PRAKTICKÉ ZKUŠENOSTI S KONTROLNÍM VÁŽENÍM VOZIDEL PO NOVELE ZÁKONA 13/1997 Sb. A PROVÁDĚCÍ VYHLÁŠCE 288/2012 Sb.

Transkript

1 PRAKTICKÉ ZKUŠENOSTI S KONTROLNÍM VÁŽENÍM VOZIDEL PO NOVELE ZÁKONA 13/1997 Sb. A PROVÁDĚCÍ VYHLÁŠCE 288/2012 Sb. Ing. Jan Vysloužil TENZOVÁHY, s.r.o. Cílem tohoto příspěvku je poukázat na zákonné možnosti provádění kontrolního vážení vozidel v ČR a přiblížit jejich praktickou realizaci na Automatické vážicí stanici ve Starém Hrozenkově včetně dosažených výsledků. 1. Legislativní úprava kontrolního vážení vozidel v ČR Novela zákona o pozemních komunikacích č. 13/1997 Sb. platná od provedená předpisem č. 347/2009 Sb., do značné míry změnila dosavadní způsob provádění kontrolního vážení vozidel v ČR. Na znění zákona pak navazuje prováděcí vyhláška č. 104/1997 Sb. novelizovaná po novele zákona předpisem č. 288/ 2012 Sb. Novela přinesla rozdělení kontrolního vážení na dvě kategorie vysokorychlostní a nízkorychlostní a ČR se tak stala první zemí v Evropě a snad i na světě, kde je kontrolní vážení vozidel vedoucí k sankcím za překročení nejvyšší povolené hmotnosti vozidel či náprav teoreticky možné i po zvážení jen na samotných vysokorychlostních vahách. Ale být první není vždy zárukou, že to uděláte také správně. Zvláště pak při pověstné odborné erudici našeho zákonodárného sboru. Už definice vysokorychlostního a nízkorychlostního vážení je věcně nesprávná a zavádějící. Dle 38a, odstavec (2) a) se vysokorychlostní kontrolní vážení vozidla provádí nepřenosnými vysokorychlostními vahami, zatímco nízkorychlostní kontrolní vážení vozidla dle 38a, odstavec (2) b) se provádí všemi jinými technickými zařízeními, než jaká jsou uvedena v písmenu a) výše, při kterém dochází k odklonění vozidla z provozu. Realita je však přesně opačná. Žádné z dosud instalovaných technických zařízení používaných v ČR pro vysokorychlostní vážení vozidel nesplňuje požadavky na váhy jakožto měřidla hmotnosti pomocí zemské tíže. Většinou jde o měřidla rázů kol působících na piezoelektrický snímač a okolní vozovku. Pokud však na takový snímač položíte závaží, výstupu v podobě indikované hmotnosti se nedočkáte. Nelze na ně aplikovat ani metrologické požadavky na váhy pro vážení vozidel za pohybu, tak jak je definuje většinou Evropských států používané mezinárodní doporučení OIML R A naopak, ona všechna jiná technická zařízení používaná v ČR i ve světě pro nízkorychlostní kontrolní vážení vozidel právě těmi skutečnými vahami jsou! Nejčastěji pak jde o elektronické váhy na principu tenzometrických snímačů. Pro přehlednost tedy budu skutečné váhy v dalším textu nazývat vahami a ostatní technické prostředky, které vahami nejsou, obecnějším výrazem měřidla Váhy jsou lidstvem nejvíce používaným měřidlem a jsou proto v národní i mezinárodní legislativě dobře definovány a to i co se týče státního dohledu nad měřidly i měřením. Všechna měřidla spadající pod státní dozor jsou u nás řazena mezi tzv. měřidla stanovená viz vyhláška 345/2002 Sb. v platném znění. Ke kontrolnímu vážení vozidel pro stanovení - 1 -

2 pokut a sankcí se mohou používat právě jen měřidla stanovená, na kterých je v pravidelných intervalech daných vyhláškou prováděno úřední ověření měřidel. Druhým závažným pochybením našich zákonodárců byl prazvláštní způsob uvedení vysokorychlostních měřidel mezi měřidla stanovená. A co horšího, byl spojený s novelami degradující dosavadní přesnější způsoby vážení vozidel. Ač jsou vysokorychlostní měřidla v zákoně 13/1997 Sb. prohlašovány za váhy, metrologické požadavky na váhy definované v ČSN EN a OIML R134 na ně kladeny nejsou. U vah totiž do nedávna platily legislativní podmínky, že: a) Při úředním ověřování vah metrologem musí chyby všech měření spadat do příslušného intervalu dle třídy přesnosti vah, b) za provozu je pak největší dovolená chyba měřidla dvojnásobná, c) z vah pro vážení vozidel za pohybu se pro kontrolní vážení vozidel a stanovení sankcí směly používat jen váhy třídy přesnosti 0,5; 1 nebo 2. Zjednodušeně řečeno, třída přesnosti odpovídá nejvýše možné relativní chybě měřidla v provozu při měření celkové hmotnosti vozidel nebo zatížení náprav v procentech. V Evropě i u nás běžně používané váhy pro vážení za jízdy (např. typy VM-1.2, VM-2.2) pracují ve třídě přesnosti 1, tedy s provozní chybou na celkovou hmotnost ±1%, u náprav pak ±2%. Nic z výše uvedeného však pro vysokorychlostní měřidla neplatí! Pro vysokorychlostní měřidla bylo Českým metrologickým institutem bylo na základě předaných podkladů (= nejspíše pokynem shora) vytvořeno Opatření obecné povahy č OOP-C (dále OOP ), v němž byla měřidla dynamických sil na pneumatikách vozidel prohlášena za váhy. Dle OOP a následně novelizované vyhlášky MPO č. 345/2002 Sb. platí, že: a) Do příslušného intervalu přesnosti musí při ověřování spadat jen 95% měření, 5% měření může mít chyby libovolně větší, b) největší dovolená chyba měřidla za provozu legislativou není nijak definována, c) pro kontrolní vážení a stanovení sankcí se tak staly přípustné váhy s relativní chybou při ověření ±5% na celkovou hmotnost, na nápravy pak ±11%. Pokud by se i zde aplikovalo pravidlo o přípustné dvojnásobné chybě za provozu, máme zde měřidlo s chybou ±10% na celkovou hmotnost a na nápravy pak ±22%!!! Dostatečně přesné váhy pracující ve třídě přesnosti 1 pro kontrolní vážení vozidel za jízdy jsme certifikovali u ČMI již v roce Po dvaceti letech se ke stejnému účelu mohou najednou používat i měřidla s mnohonásobně horšími parametry. To je skutečně velký krok kupředu. 2. Důsledky zavedení vysokorychlostních měřidel na stav silniční sítě Obsáhlejší materiál na toto téma byl publikován v časopise Logistic news 5/2013, str. 34 a je dostupný v archivu článků na internetu ( poukážu proto ve stručnosti jen na 3 zásadní důsledky: 1. Z celkového množství nákladních vozidel (dále NV ) používající silnice ČR jede 4-5% nákladních vozidel přetíženo nebo nebezpečně naloženo v rozporu s vyhl. MD č 341/2002 Sb. Ale právě tato NV svými dynamickými účinky silnice velmi významně ničí. Z velkého souboru vozidel vážených na hraničních přechodech před vstupem ČR do EU - např. v r bylo zváženo 1,8 mil. NV - bylo zjištěno, že četnost přetížení - 2 -

3 vozidel rychle klesá s velikostí přetížení viz graf 1. Pak tedy čím méně přesné měřidlo (váhy, senzory) použijeme ke kontrole zatížení vozidel, tím méně přestupků zjistíme, neboť tolerance přetížení ve prospěch řidiče nemůže být menší než největší dovolená odchylka měřidla v provozu: Graf 1: Pokles prokázaného překročení celk. hmotnosti NV v závislosti na míře přetížení Počet vozidel, kterým pak bude překročení hmotnosti bezpečně prokázáno, při použití méně přesných vysokorychlostních měřidel dramaticky poklesne. Efektivnost a přínos samotného vysokorychlostního vážení je proto velmi sporná. 2. Avšak mnohem závažnější důsledky bude mít zavedení těchto měřidel pro samotné silnice a dálnice. Odborné silničářské veřejnosti je všeobecně známo, že únava povrchu vozovky roste se čtvrtou mocninou zatížení náprav (kol) vozidel viz graf 2: - 3 -

4 Graf 2: Rostoucí únavové opotřebení vozovky v závislosti na výši zatížení náprav vozidel (životnost vozovky je počítána pro návrhovou nápravu 10t.) V případě zavedení vysokorychlostních měřidel do praxe to v důsledku znamená, že se stane prakticky nepostihnutelné překročení zatížení náprav vozidel o 11% - jinými slovy o nepřesnost tohoto měřidla při měření zatížení náprav. Přetížení náprav vozidel nebo jeho skupin o 11% bude muset být řidičům a dopravcům tolerováno. To však v důsledku dle uvedeného grafu zvýší únavové opotřebení silnic o 52%, tedy výrazně se zkrátí životnost silnic! 3. Aby se legislativci nějakým způsobem vypořádali s nepřesností vysokorychlostních měřidel a omezili správní a soudní spory s řidiči a dopravci, tak dle novely prováděcí vyhlášky k zákonu 13/1997 Sb. (vyhl. 104/1997 Sb.) musí být na dokladu o provedeném kontrolním vážení vozidel od změřených hmotností odečtena provozní chyba měřidla, tedy snížena naměřená hodnota zatížení. A toto cosi po odečtu je pak podkladem pro projednání přestupku s řidičem a dopravcem. Zcela je tím negováno základní pravidlo, implementované například do směrnice 2004/20/ES, které pro váhy s automatickou činností stanoví: Výsledkem měření je čtený údaj indikační jednotky, který slouží jako základ pro stanovení účtované ceny. A paradoxní je, že toto cosi po odečtu mají po vydávat za správný výsledek i všechna ostatní (řádově - 4 -

5 přesnější) měřidla. V zájmu legalizace velmi problematického měřidla tak bylo pokřiveno vážení i na skutečných vahách fungujících v souladu s platnou národní i mezinárodní právní úpravou. 3. Existují skutečné vysokorychlostní váhy? Ano, existují. Pracují na principu tzv. ohybových desek (angl. bending plates), kdy snímač zatížení tvoří nejčastěji ocelová plošina zevnitř opatřená drátkovými tenzometry zapojenými do tzv. Wheatstoneova můstku. Celá plošina pak funguje jako jeden tenzometrický snímač podobný těm, co dnes tvoří základ prakticky všech moderních elektronických vah. Obrázek 1: Nízkoprofilové tenzometrické vysokorychlostní váhy Výhoda z hlediska možného dosažení vyšší přesnosti měření v porovnání s úzkými piezoelektrickými senzory tkví v tom, že přejezd kola přes snímač nevyvolá jen jeden izolovaný impuls, ale při dostatečně rychlém vzorkování signálu např. 10kHz lze provést během asi 25ms dlouhého zatížení plošiny při přejezdu kola vozidla až 250 měření zatížení. Je tedy mnohem větší prostor ze signálu vah následně odfiltrovat vnější vlivy působící na vozidlo a váhy během měření. Promítá se zde totiž výrazně zejména stavební stav okolní komunikace, vlastní kmitání soustavy vozidla vlivem pérování atd. Vážení tak lze dále zpřesnit pokročilými matematickými metodami vyhodnocování měření, které pro vážení vozidel za jízdy mnoho let vyvíjíme. Využitelnost vysokorychlostních vah Přestože je u tohoto typu vysokorychlostních vah prostor ke zvýšení přesnosti měření, nasazení samotných vysokorychlostních vah k výběru sankcí za přetížení vozidel není vhodné ani ekonomicky účelné. Zahraniční přestupci se exotickou českou legislativou nebudou - 5 -

6 zabývat vůbec a pokud ano, tak leda ve formě stížnosti k Evropským institucím. Vymahatelnost sankcí od zahraničních řidičů, pokud nejsou uděleny policistou hned na místě, je prakticky nulová. A tuzemští dopravci o nízké přesnosti vysokorychlostních měřidel garantované navíc jen u 95% ze všech měření dobře vědí a při odporu proti pokutám či správním poplatkům toho jistě využijí. Ve výsledku se výnos z provozu takových stanic po odečtení provozních nákladů, nákladů na úředníky a právníky bude blížit v lepším případě k nule. Svoje nezastupitelné místo však vysokorychlostní váhy mají, a to v roli předvýběru rychle jedoucích pravděpodobně přetížených vozidel u automatických vážicích stanic, které v ČR umíme vybudovat i efektivně provozovat, jak je popsáno v kapitole Rozdělení a praktické využití nízkorychlostních vah Dle 38a, odstavec (2) b) zákona 13/1997 Sb. je nízkorychlostní vážení prováděno na jiných technických zařízeních (než jsou vysokorychlostní váhy) pro kontrolní vážení, při němž dochází k odklonění vozidla z provozu. Pomineme-li nelogičnost této definice, v praxi pak skupiny kontrolního dohledu (Policie, Celní správa, CSPSD) používají dva druhy vah: 1. Stacionární váhy pro dynamické vážení vozidel za jízdy. Počínaje rokem 1995 bylo ke kontrolnímu vážení vozidel zejména na hraničních přechodech postupně vybudováno 22 vážních stanovišť, z toho 3 recipročně na území Německa a dvě od konkurenčních výrobců. Výkon 17 vah z produkce Tenzováhy, s.r.o., z kterých jsou k dispozici relevantní data, byl v roce 2003 přes 1,8 milionu zvážených vozidel. Ačkoliv až na výjimky tehdy nebyly udíleny sankce za přetěžování, podíl přetížených vozidel v období v místech, kde se pravidelné vážilo, poklesl na méně než polovinu. Přitom intenzita dopravy se v tomto období zvýšila o 250%. Obrázek 2: Vážení vozidel za jízdy přes dynamické váhy VM-2.2 (D2, Břeclav-dálnice) Další vážní stanoviště pak již budována nebyla a po vstupu do EU v květnu 2004 byla většina stanovišť Celní správou opuštěna, některá později i vybourána. Tímto okamžikem - 6 -

7 český stát rezignoval na systematickou kontrolu přetěžování vozidel. Jen dvě vážní stanoviště nám pak bylo dovoleno upravit na plně automatický režim, při kterém v souladu se Shengenskou dohodou nedochází k zastavování vozidel v provozu stanici na D2 u HP Břeclav-dálnice (2007) a z iniciativy Zlínského kraje stanici na E50 u Starého Hrozenkova (2010). 2. Mobilní váhy pro statické vážení začaly používat v polovině 90. let krajské správy Policie. Jedna občasně používaná váha v každém kraji však nemohla mít na řešení problému s přetěžováním vozidel prakticky žádný vliv. Po likvidaci vážních stanic na HP navíc počet přetížených vozidel skokově narostl až na čtyřnásobek. Vzhledem k tomu, že i z EU byl vyvíjen tlak na to, aby kontroly hmotnosti vozidel a náprav byly prováděny i nadále, byly nejvíce v letech výkonné složky státní správy vybaveny dalšími mobilními vahami. Těmi se staticky - postupně po jednotlivých nápravách kontroluje zatížení vozidel. Obrázek 3: Mobilní váhy PW-10 při kontrolní akci Celní správy Proces je to velmi časově i personálně náročný, což dokládá i údaj o zvážení pouhých 5445 vozidel na mobilních vahách v r oproti 1,848 milionu vozidel zvážených v předchozím roce ještě na stacionárních vahách pro vážení za jízdy. Vzhledem k objemu těžké nákladní dopravy na silnicích ČR je vážení na mobilních vahách málo efektivní způsob ochrany naší silniční sítě. Lze jej akceptovat jako doplňkový způsob vážení, na němž však nelze stavět systematickou kontrolu schopnou ovlivnit chování dopravců. 5. Automatické vážicí stanice v ČR Vývoj systému dostatečně přesného pro přímé udílení sankcí a zároveň dostatečně výkonného, aby stačil dnešním intenzitám dopravy, dospěl k realizaci automatických vážicích stanic. První vlaštovkou, ač ještě plně ne automatickou, byla dvoustupňová vážicí stanice v Praze Letňanech provozovaná v letech Zde ještě příslušníci Policie ČR suplovali techniku automatického odklánění a navádění špatně naloženého vozidla - 7 -

8 z vysokorychlostního měřidla k úřednímu vážení na nízkorychlostních vahách. Účinek stanice na snížení počtu přetížených vozidel byl značný, je neštěstím, že stanice musela být kvůli majetkoprávnímu vypořádání pozemků uzavřena. V provozu tak zůstal jen první stupeň na ul. Kbelská, bez funkčního druhého stupně však již jen jako informativní měřidlo pro statistické účely. První plně automatická dvoustupňová vážící stanice v ČR začala být v r budována na km56 dálnice D2 u Lanžhota, kde bylo účelně využito infrastruktury bývalého hraničního přechodu, což minimalizovalo investiční náklady celého projektu. Vážení vozidel bylo projektováno jako dvoustupňové předvýběr na tělese dálnice pomocí vysokorychlostních vah, jeho odklon proměnnými DZ a následně kontrolní (úřední) vážení na nízkorychlostních vahách modernizovaných na rychlost do 16 km/h. Třetím provozním souborem zařízení bylo pracoviště pro výkon služby, který zde dosud vykonává Celní správa. Pro nedostatečnou podporu projektu ze strany správce komunikace muselo být v projektu nakonec upuštěno od předvýběru vozidel pomocí vysokorychlostních vah, to zde Celní správa musí dělat ručně - pomocí příslušníka. Automatická vážicí stanice Starý Hrozenkov V červnu 2010 byla zahájena výstavba cca 300m dlouhého obslužného jízdního pruhu souběžného s nově opravenou silnicí I/50 před Starým Hrozenkovem ve směru ze Slovenska. Do tohoto jízdního pruhu byla následně nainstalována modernizovaná váha pro vážení za jízdy typu VM-2.2., která předtím přešla do majetku Zlínského kraje po opuštění hraničního přechodu Celní správou. Technologie vážení byla doplněna kamerovým systémem pro čtení RZ, počítačem řízenou signalizací, datovým serverem a dvěma terminálovými pracovišti tak, že soubor zařízení tvoří jednostupňovou automatickou vážící stanici (dále AVS ). Provoz byl zahájen V souladu s obsahem 38a) až 43 zákona o pozemních komunikacích č. 13/1997 Sb. v platném znění lze tuto vážící stanici provozovat v obou režimech vážení za jízdy v bezobslužném režimu, v zákoně nazvaném jako vysokorychlostní vážení vozidel a také v režimu obslužném, splňujícím požadavky zákona pro nízkorychlostní vážení

9 Obrázek 4: Průjezd přes AVS Starý Hrozenkov z pohledu řidiče Řidiči nákladních vozidel jsou souborem dopravních značek nasměrováni do souběžného jízdního pruhu s instalovanou vahou. V automatickém režimu vysokorychlostního vážení je vozidlo za jízdy automaticky zváženo a kamerami zaregistrována RZ tahače spolu s časovým údajem přejezdu. Aniž by vozidla musela zastavit, jsou signalizací nasměrována zpět do průběžného jízdního pruhu silnice. Data o vozidle, které překročilo hmotnostní limity dané vyhláškou MD ČR č. 341/2002 Sb. pak mohou být odeslána k projednání přestupku na odbor dopravně-správních agend kraje resp. obec s rozšířenou působností. V režimu s obsluhou splňujícím požadavky zákona pro nízkorychlostní vážení přejíždějí vozidla stejným způsobem přes váhy až k výstupnímu semaforu, který je umístěn na konci souběžného jízdního pruhu. Pokud vozidlo není přetíženo = nepřekračuje limity dané vyhláškou 341/2002 Sb., pak při dojetí vozidla k tomuto semaforu na něm stále bliká oranžové světlo a řidič pokračuje bez zastavení v jízdě - plynule se zařadí do průběžného jízdního pruhu silnice směrem na St. Hrozenkov. Avšak v případě, že váha vyhodnotí vážené vozidlo jako vozidlo překračující hmotnostní limity, tak se na výstupním semaforu automaticky rozsvítí červená a vozidlo musí po dojetí k semaforu zastavit. Zde přítomný policista nebo celník od řidiče převezme doklady a přikáže mu, aby přejel na odstavné parkoviště před budovu pro správní řízení, kde jej čeká řešení přestupku

10 Obrázek 5: Pracoviště pro řešení přestupků na AVS Starý Hrozenkov Nakonec policista přepne dosud svítící červenou na semaforu zpět na základní stav - blikající oranžovou a spustí se vážení dalších vozidel. Společnost TENZOVÁHY, s.r.o. vybavila stanici po technologické stránce a v současné době zde její zaměstnanci zabezpečují úřední vážení vozidel v době čtyřhodinových kontrolních akcí (6-12x měsíčně dle možností Policie ČR a Celní správy). Zjištěné přestupky řidičů pak řeší na místě příslušníci PČR či CS, přestupky dopravců jsou odesílány k vyřízení na příslušnou obec s rozšířenou působností Uherský Brod. Jak bylo dosavadním provozem AVS prokázáno, tak limitujícím faktorem pro výkonnost stanice není technologie stanice, která vše počínaje vážením, přes snímkování vozidla, čtení RZ, kompletaci dat až po tisk dokladů o vážení dělá automaticky. Ani si (bohužel) nelze stěžovat na nedostatek přetížených vozidel, i když jejich počet od zahájení provozu stanice potěšitelně poklesl. Limitující jsou možnosti lidské osádky provést hbitě všechny nutné administrativní úkony při zpracování a projednání přestupku s řidičem, protože přestupců se většinou najde více, než je za čtyřhodinovou směnu možno odbavit. V tom případě je váha přepnuta do automatického (vysokorychlostního) režimu, kdy jsou identifikační znaky vozidla i přestupky zaznamenány, ale nejsou řešeny na místě. Vymahatelnost práva dodatečně je však velmi omezená, zejména pokud jde o zahraniční dopravce, kteří zde tvoří celých 70% provozu. V roce 2012 na této AVS proběhlo 126 kontrolních akcí s celkovou pracovní dobou stanice v obslužném režimu 374 hod a za tuto dobu bylo zachyceno a zpoplatněno 564 vozidel, dalších 288 vozidel překračujících limity projelo vahou v automatickém režimu (bez uložení sankce na místě). Koncem listopadu proběhla i mimořádná a pro řidiče NV jistě překvapivá 26hodinová kontrolní akce. Za tuto dobu bylo zachyceno a zpoplatněno 42 vozidel, z toho 34 zahraničních. Dle sdělení PČR jen pokuty v blokovém řízení a úhrada nákladů vážení činily

11 během této akce ,- Kč, přestupky dopravců byly dále předány do správního řízení. Potvrdilo se, že řidiči problematických vozidel jezdí raději v noci, kdy je pravděpodobnost kontrol menší. Podíl 42 přetížených vozidel na 1185 zkontrolovaných tak asi nejlépe odpovídá skutečnosti na silnicích ČR v mezinárodní dopravě Počet zkontrolovaných vozidel v obslužném režimu na AVS Starý Hrozenkov za rok leden únor březen duben květen červen červenec srpen září říjen listopad prosinec Celkový počet Počet nadlimitních Graf 3: Výsledky provozu AVS v roce 2012 Pokud dojde k nárůstu intenzity dopravy v místě provozu stanice, bude do budoucna vhodné stanici doplnit i o předvýběr vozidel vysokorychlostními vahami. Kdy a jestli k tomu dojde, ukáže další provoz. 6. Závěr Aktuální stav legislativy, i přes výše uvedené výhrady, umožňuje provádět kontrolní vážení vozidel zainteresovaným správcům komunikací, ty na krajské úrovni nevyjímaje. Při volbě správné technologie a postupů je to činnost efektivní a z pohledu ochrany silnic nanejvýš žádoucí