AVRO Obsah LANCASTER Životní data: Lancaster 4 1. kapitola Prototypy a vývoj 5 2. kapitola Operační historie 17 3. kapitola Tvůrci a muži, kteří na nich létali 41 4. kapitola Hodnocení 55 Harry Holmes 5. kapitola Varianty 65 Dodatky Specifikace a výkony 79 Výzbroj a systémy 83 Výrobní údaje 87 Muzejní a přeživší letouny 90 Modely 94 Další literatura 95 Rejstřík 96
PROTOTYPY A VÝVOJ Za války bylo letiště ve Woodfordu vždy plné Lancasterů čekajících na zkušební lety nebo na odlet k perutím, takže podobná scéna, jaká je zachycena na tomto snímku ze srpna 1944, nebyla ničím výjimečná. Na oba Lancastery v levé části fotografie však poté, co je zkušební pilot Ken Cook 4. srpna (PD261, blíže ke objektivu) a 11. srpna (PD269) zalétal, nečekala dlouhá bojová kariéra. První byl sestřelen v noci z 29. na 30. srpna při útoku na Štětín, při němž zahynula celá osádka. Letoun s označením AS-S stihl v barvách 166. perutě absolvovat pouhých 47 letových hodin. Druhý stroj dostala jako WP-Q 90. peruť, která na něm stihla odlétat 153 letové hodiny; přišla o něj 31. října 1944 při denním náletu na Bottrop. I v tomto případě zahynula celá osádka. dorazilo šedesát nejlepších techniků firmy Avro a zahájilo detailní kontrolu celé konstrukce. Chadwick od nich získal komplexní zprávu týkající se celého typu a všech jeho systémů, a to včetně navrhovaných změn a vylepšení. Nejvýznamnější návrhy se pak zabývaly možnostmi maximálního usnadnění údržby a oprav letadla. Všechny tyto návrhy ministerstvo přijalo, bylo to ale až 16. srpna, těsně před tím, než byl letoun znovu přelétnut do Boscombe Down. Rozloučení s Manchesterem Patnáctého července, tedy v době, kdy ještě stále probíhaly zkoušky obou prototypů, se firmě Avro podařilo získat zakázku na sériovou výrobu. V rámci objednávky byl ale požadavek na další dva prototypy a kromě nich i na ještě další dva extra letouny, DT810 a DT812, s hvězdicovými motory Bristol Hercules místo řadových pohonných jednotek Rolls-Royce Merlin. Tyto dva nové prototypy byly myšleny jako bezpečnostní pojistka pro případ, kdyby se motorů Rolls-Royce z jakéhokoliv důvodu nedostávalo. První letoun s hvězdicovými motory, nově známý jako Lancaster Mk.II, poprvé vzlétl 26. listopadu 1941. Ukázalo se, že jeho výkony jsou natolik dobré, že je možné na něm ukončit celý zkušební program verze Lancaster Mk.II, takže druhý objednaný prototyp nakonec již firma nemusela dodávat. Vážné problémy s letouny Manchester stále pokračovaly, takže nakonec padlo rozhodnutí jejich sériovou výrobu zcela ukončit s tím, že místo objednaných Manchesterů Královské letectvo převezme nové Lancastery. Třiačtyřicet letounů měla dodat mateřská továrna, dalších padesát sedm pak společnost Metropolitan-Vickers. První sériový Lancaster, L7527, se dostal do vzduchu ve Woodfordu 31. října 1941. Mezitím ovšem stále pokračovaly zkoušky u A & AEE, kde zjistili, že Lancaster má určitý nedostatek v nízké tuhosti konstrukce koncových oblouků nos- ných ploch; tento problém se pak potvrdil i v praxi u prvních bojových perutí, jež stroje tohoto typu používaly. Firma na to zareagovala zvětšením rozpětí křídel na 102 stop s tím, že rozestavěné stroje byly takto upraveny přímo ve výrobě a těch několik kusů, jež již byly dokončeny, se vrátilo zpět do Waddingtonu. Výrobní skupina Lancasteru, Lancaster Production Group, uvržená do zmatku náhlým ukončením sériové výroby typu Manchester, se horečně připravovala na co nejrychlejší a nejsnadnější rozjezd velkovýroby Lancasterů. Nejprve se této skupině podařilo získat souhlas pro to, aby místo Manchesterů vyráběla nové Lancastery společnost Metropolitan-Vickers, a poté, co se potvrdil mimořádný potenciál nové konstrukce, dosáhla skupina obdobného souhlasu a tedy i objednávek pro firmy Armstrong Whitworth Aircraft, Vickers- -Armstrong a Austin Motors (později se tato firma stala známější pod názvem Austin Aero). V pozdějším období se podařilo získat objednávku na výrobu dvou set kusů Lancasterů u belfastské firmy Short Brothers, protože se ale v té době již válka chýlila ke zdárnému konci, k realizaci této zakázky nakonec vůbec nedošlo. Sama firma Avro vyráběla ve svém výrobním závodu v Chaddertonu kompletní letouny, zatímco ve Woodfordu se zabývali tím, že na dvou výrobních linkách kompletovali letouny z dílů dodaných z Chaddertonu a na třetí výrobní lince pak kompletovali Lancastery z dílů vyrobených společností Metro-Vick v manchesterském Trafford Parku. Dne 6. června 1941 získala mateřská firma objednávku na 454 Lancasterů s příslibem toho, že další objednávky budou následovat. To se samozřejmě zdá být velmi zvláštní, protože tato objednávka přišla jen pět týdnů poté, co se Dobsonovi podařilo vymoci si objednávku na první dva prototypy! Sériová výroba se ale rozjela velmi rychle, takže mateřská firma dokonce musela uvést do provozu stínovou továrnu v Yeadonu (dnes Leeds-Bradford Airport), která jí při výrobě Lancasterů pomáhala. Alternativní pohonné jednotky Rozjetím výroby v Yeadonu přibyla třetí základní výrobní linka Lancasterů; u obou předchozích továren se produkce stále zvětšovala a zvětšovala. Za této situace dospěla firma Rolls-Royce k závěru, že nebude schopna v plné míře uspokojit všechny zájemce o své vynikající motory Merlin. Prvním řešením tohoto problému bylo rozjetí výroby verze Lancaster Mk.II s motory Bristol Hercules, které se projednávalo již dříve. Druhým řešením se pak stalo zahájení výroby motorů Merlin v Severní Americe, kde se tohoto úkolu ujala společnost Packard Motor Corporation. Ve Spojených státech vyráběné motory dostaly oficiální označení Merlin 28. Tento motor vycházel z britského typu Merlin 22, ale lišil se od něj celou řadou modifikací, především pak pokud jde o karburátory. Vývojem ovšem procházely i motory Merlin vyráběné ve Velké Británii s tím, že každá nová vývojová verze se vyznačovala vyšší výkonností. Takže Merlin 22 měl výkon 1280 koní a Merlin 24 již 1620 koní. U firmy Packard vyvinuté motory Merlin 28 s karburátory Bendix dosahovaly výkonu 1300 koní. Když se Američanům podařilo zvýšit výkonnost základního typu Merlin 22 na 1390 koní, dostala tato nová pohonná jednotka označení Merlin 38. V USA se vyráběly i motory Merlin 24, které zde ale dostaly označení Merlin 224. K prvním zkouškám Lancasteru s motory Packard Merlin 28 došlo v srpnu 1942. Pro zkoušky byly použity dva letouny verze Mk.I R5849 a W4114 přičemž druhý z uvedených letounů již dostal oficiální označení prototyp verze Lancaster Mk.III. Nové označení bylo zvoleno proto, že se obě verze od sebe vzhledem k použitým motorům lišily při údržbě u bojových perutí, ji- Motory Merlin 85, jimiž byl vybaven tento Lancaster Mk.VI měly, okrouhlé kryty; ve skutečnosti to byly vlastně motory Merlin 65 s pomocnou převodovkou. Vyfotografovaný stroj, JB675, sloužil u celé řady perutí, bojového nasazení se však nedočkal. Nakonec se vrátil firmě Rolls-Royce, kde byl také v červenci 1948 odepsán. První kanadský Lancaster Mk.X, KB700, dorazil do Británie v září 1943. Nejprve byl zkoušen u A & AEE a u firmy Avro, kde byl na letišti ve Woodfordu pořízen i tento snímek. Dne 5. října 1943 ho ale konečně převzala 405. (RCAF) peruť, jež ho pojmenovala Ruhr Express. Později se dostal ke 419. (RCAF) peruti, u níž byl i odepsán, když pilot 2. ledna 1945 při přistání minul přistávací plochu v Middletonu St. George. 12 13
OPERAČNÍ HISTORIE Pro Velitelství bombardovacího letectva následovalo relativně klidné období, jež ale mělo skončit v noci z 23. na 24. května 1943, kdy byl vypraven těžký nálet 826 bombardérů proti Dortmundu. Výsledkem útoku se staly prakticky zničené ocelárny Hoesch. Do tohoto náletu bylo poprvé najednou nasazeno více než tři sta Lancasterů. Z 343 nasazených letounů tohoto typu se jich zpět nevrátilo pouze osm. Velké nálety v červnu představovaly poslední fázi bitvy o Porúří, ale bombardéry se do konce války nad průmyslová centra Německa vrátily ještě mnohokrát. Prakticky okamžitě po operaci dostala 617. peruť oficiální název Dam Busters, tedy ničitelé přehrad. Velitelství bombardovacího letectva navíc rozhodlo, že jednotku nebude rozpouštět a zachová ji jako speciální bombardovací peruť. Jednotka byla proto doplněna do plného operačního stavu a přezbrojena na standardní Lancastery. Po shrnutí zkušeností získaných při útoku proti přehradám dospěli analytici k vysokému ohodnocení toho, jak Gibson využil vysílačku VHF pro řízení celé operace. Tato zkušenost byla použita pro vypracování projektu mistrovského bombardování, Master Bomber, kdy měl být celý nálet průběžně řízen návodčím, který by mohl operativně reagovat na vývoj situace v průběhu vlastního útoku. Pro ověření koncepce v praxi byla vyčleněna formace šedesáti Lancasterů, která provedla v noci z 20. na 21. června 1943 útok na starou továrnu firmy Zeppelin ve Friedrichshafenu. V této továrně na severním břehu Bodamského jezera u německo-švýcarských hranic se vyráběly radary Würzburg, které byly nepostradatelné pro německé stíhačky bránící Říši. Na operaci s kódovým názvem Bellicose se podílelo šestapadesát Lancasterů z 5. skupiny a čtyři další z 8. skupiny PFF. Značkovače z 97. perutě vedl jako návodčí G/C Leonard Slee, protože však jeho stroj měl problémy s motorem, musel tuto funkci neochotně přepustit W/C Cosmo Gommovi, svému zástupci ze 467. perutě. Vlastní útok probíhal v relativně malé výšce nějakých 3350 metrů a podle plánu měl tak- Lancaster 103. perutě zachycený v červenci 1944 při útoku na cíl v oblasti Pas de Calais. Světlé pásy na křídlech jsou způsobeny výfukovými plyny při spalování olovnatého paliva. Operace dostala kódové označení Chastise a provést ji měla peruť vyzbrojená Lancastery, speciálně upravenými týmem vedeným Royem Chadwickem z firmy Avro tak, aby mohly přepravovat tajuplnou minu vyvinutou dr. Barnesem Wallisem ze společnosti Vickers-Armstrong ve Weybridge. Známější se tato zbraň stala jako žabková puma. Aby se s ní dosáhlo očekávaného výsledku, musela být vypuštěna ve výšce přesně 18,3 metru a při rychlosti 354 kilometry za hodinu. Celá operace měla proběhnout v minimální výšce tímto způsobem se bombardéry měly vyhnout zachycení. V noci ze 16. na 17. května 1943 vyrazil Gibson v čele tří útočných vln do boje. Jeden letoun se musel brzy vrátit zpět do Scamptonu, protože při nízkém letu zavadil o mořskou hladinu, což poškodilo závěsný systém Wallisovy miny. Další letoun se vrátil poté, co v důsledku poškozením protiletadlovým dělostřelectvem došlo k úplnému vysazení rádia, takže osádka zůstala bez jakékoliv možnosti komunikace. Při vlastní operaci bylo bohužel ztraceno dalších osm Lancasterů. Pět z nich bylo sestřeleno nebo havarovalo ještě předtím, než se dostaly do cílové oblasti, takže vlastního útoku se muselo zhostit dvanáct zbývajících strojů. Gibson se čtyřmi dalšími letouny zaútočil na přehradu na řece Möhne, kterou úspěšně zasáhl a prolomil. Další tři letouny pak zničily přehradu na řece Eder. Útoky proti přehradám na řekách Sorpe a Schwelme skončily neúspěšně, jeden letoun se vrátil zpět se zavěšenou minou, protože se jeho osádce cíl nepodařilo najít. Protržením přehrad se podařilo německému válečnému průmyslu způsobit značné ztráty v důsledku zatopení továren. Fotografie pořízené leteckým průzkumem jasně ukázaly protržené přehrady a rozsah zatopení. Za mimořádnou odvahu a rozhodnost při vedení útoku byl Gibson vyznamenán Viktoriiným křížem, vysoká vyznamenání obdrželo i čtyřiatřicet mužů osádek jeho Lancasterů. Úspěch náletu byl vykoupen vysokou cenou, kterou musely zaplatit zkušené osádky letounů třiapadesát letců totiž zahynulo, další tři skončili v německém zajetí. Škody na německém průmyslu ale byly skutečně mimořádné. Goebbels si 18. květnu 1943 zapsal do svého deníku tuto poznámku: Nálety, k nimž došlo v noci, nám způsobily těžké škody. Útoky britských bombardérů proti našim údolním přehradám byly velmi úspěšné. Führera velmi rozzlobila nedostatečná připravenost Luftwaffe. Škody ve výrobě byly mnohem větší než obvykle. Přirozeně jsou velmi zneklidněni gauleiteři v oblastech, kde se nacházejí další přehrady, na něž dosud nepřítel útok nepodnikl. Podle nich je zde protiletadlová obrana nedostatečná. Výrobní hangár firmy Armstrong Whitworth v Bittesewellu. Na snímku je letoun LM296 a za ním cosi, co by mohlo být Manchesterem, ve skutečnosti je to ale Lancaster čekající na dva vnější motory! První letoun se stal strojem VN-T z výzbroje 50. perutě a čekalo na něj těžké poškození 16. listopadu 1944, když v rámci podpory vojáků americké armády útočil na Düren. Do konce války pak tento stroj absolvoval 54 bojových letů. 26 27
HODNOCENÍ Letoun NG465, používaný firmou Rolls-Royce jako zkušební, je na snímku z října 1947 zachycen s turbovrtulovým motorem Dart v přídi. Později letoun létal s prstencem okolo motoru, s jehož pomoci se vytvářely podmínky srovnatelné s deštivým počasím. Zkoušky musely být úspěšné, protože z Dartu se stal jeden z nejpopulárnějších a nejspolehlivějších turbovrtulových motorů na světě. Předtím, než se tento stroj dostal do služeb firmy Rolls-Royce, ho v průběhu války používalo mnoho bojových perutí. V pozadí vidíme na ploše letiště Hicknall letoun Fairey Barracuda a Lancaster PP791, určený ke zkouškám motorů Merlin 600. Všechny základní typy čtyřmotorových bombardérů RAF Stirling, Halifax i Lancaster sloužily s maximální ctí, ale Lancaster své kolegy jednoznačně převyšoval ve všech ohledech. Bombardér Handley Page Halifax byl schopen přepravit až 5900 kilogramů pum na vzdálenost 2027 kilometrů, nebo operovat do vzdálenosti 3860 kilometrů s výrazně menším bojovým nákladem. Short Stirling zase dokázal přepravit úctyhodný náklad 6350 kilogramů pum, ale pouze do vzdálenosti 950 kilometrů, případně zasáhnout do vzdálenosti 3220 kilometrů, ale s bojovým nákladem zredukovaným na pouhých 1590 kilogramů. Ve srovnání s těmito výkony byl Lancaster schopen za normálních okolností běžně přepravoval 6350 kilogramů pum Lancaster ASR.Mk 3, SW377, s podvěšeným shazovaným záchranným člunem. U 203. perutě Velitelství pobřežního letectva tento stroj sloužil s označením CJ-B. Později došlo k přeznačení tohoto typu na GR.Mk 3, ale schopnost přepravovat záchranný člun si zachoval. do vzdálenosti 2670 kilometrů, při nákladu 4535 kilogramů pak zasahoval do vzdálenosti 3620 kilometrů. S pumou Grand Slam o hmotnosti 9979 kilogramů měl Lancaster operační rádius 1673 kilometry. Zcela jednoznačně pak Lancaster předstihoval další dva typy v poměru svržených pum na jeden ztracený letoun. V případě Stirlingu to bylo 41 tun, Halifax byl ztracen po 51 tunách svržených pum, zatímco na jeden ztracený Lancaster připadalo neuvěřitelných 132 tun svržených pum. Lancaster se dále vyznačoval neuvěřitelně dobrým poměrem výkonu k hmotnosti, což mu poskytovalo skvělé letové vlastnosti, v nichž se s ním nemohl rovnat žádný konkurent z kategorie obdobně velkých a těžkých letounů. Robustní kostra letounu umožňovala provést utaženou vývrtku, kterou se pilot mohl dostat z dosahu nepřátelské stíhačky nebo pozemních světlometů. Je dokonce známo, že Lancastery prováděly i sudové výkruty a přemety, což svědčí mj. i o tom, jakou důvěru v ně jejich piloti měli. Chadwick přišel s důkladně promyšlenou koncepcí konstrukce a stavby, takže vznikl letoun, jenž se snadno vyráběl a díky tomu, že se skládal z relativně samostatných sekcí, se snadno udržoval, opravoval, popřípadě se u něj snadno nahrazovaly poškozené díly. Po skončení války v Evropě Lancastery rychle mizely z výzbroje Velitelství bombardovacího letectva, protože řadu perutí, jež narychlo vznikly v době konfliktu, RAF zase rozpustilo. V Kanadě postavené Lancastery se vrátily domů, kde na ně čekala další dvacetiletá služba v barvách RCAF, než byly i zde konečně staženy z první linie. Poslední Lancaster, TW910 (Mk.I FE), byl společností Armstrong Whitworth vyroben pro RAF dne 2. února 1946. Čekala na něj služba v barvách 207. Pěkný letový záběr Lancasteru Mk.II, LL735, který byl jedním z letounů, používaných britskými výrobci motorů k testování nových pohonných jednotek. Vyfotografovaný letoun zkouší axiální turboreaktivní motor Metrovick F.2/4 Beryl, umístěný v zádi trupu. V dřívějších testech létal Lancaster BT308 s motorem Metrovick F.2/1, umístěným ve stejné pozici. V rámci neustálého hledání co nejlepší možné výzbroje Lancasterů prošel tento stroj LL780/G v Royal Aircraft Establishment ve Farnboroughu zkouškami s dvojicí dálkově ovládaných dvacetimilimetrových kanonů ve střelištích na horní a spodní straně trupu. V upravené zadní části trupu bylo zřízeno pracoviště střelce, malý radarový kryt na zádi pak ukrýval automatický naváděcí systém AGL(T). V pozadí je Lancaster JB456, u něhož se zase testoval dvacetimilimetrový kanon ve věži firmy Bristol. Letoun v popředí létal i pod označením DF-N u Ústřední bombardovací zkušební jednotky (Central Bomber Establishment). 60 61
Lancaster Mk.II, DS604, s kódy 61. perutě. Letoun byl ztracen 11. dubna 1943, když sloužil u 115. perutě. Lancaster Mk.VII (Western Union), WU-15. V současnosti je z něj Just Jane v East Kirkby. Lancaster Mk.VII(FE), NX784, v barvách britského dálněvýchodního expedičního sboru Tiger Force, jak v roce 1946 sloužil u 9. perutě v indickém Salbani Lancaster Mk 10AR, KB979, 408. perutě RCAF. Za války letoun sloužil jako LQ-K u 405. (RCAF) perutě, v současnosti prochází restaurováním v USA. Lancaster Mk.X, KB873, ze 431. (RCAF) perutě. Do Kanady se stroj vrátil v červenci 1945, po válce už ale nebyl používán. Lancaster VM728 dostal civilní registraci G-AGMV, nikdy ji ale nepoužíval. V dubnu 1947 se používal pro zkoušky motorů Rolls-Royce. Vyřazen byl v roce 1950. Lancaster Mk.II, LL375, používaný pro zkoušky turboreaktivního motoru za letu. V zádi je pohonná jednotka Metro-Vick F.2/4A. Lancaster ASR/GR.Mk 3, SW377, používaný 203. perutí roku 1947 v St. Evalu v Cornwallu při operacích se shazovaným záchranným člunem Lancaster Mk.VII (Western Union), WU-13, francouzského Aéronavale, původně NX665. V současnosti je tento stroj vystaven na Novém Zélandu v barvách RAF. Lancaster Mk.I, PA474, v podobě, v níž sloužil u Letecké univerzity (College of Aeronautics) v Cranfieldu při zkouškách nosných ploch s laminárním profilem. V současnosti je z tohoto stroje slavný Lancaster Vzpomínkové letky bitvy o Británii. 76