Aérotrain. Prototypy Aérotrainu

Rozměr: px

Začít zobrazení ze stránky:

Download "Aérotrain. Prototypy Aérotrainu"

Milada Konečná
před 7 lety
Počet zobrazení:

1 Aérotrain Aérotrain (L aérotrain) byl vlak pohybující se na vzduchovém polštáři. Byl vyvíjen ve Francii v šedesátých a sedmdesátých letech 20. století. Hlavním inženýrem byl Jean Bertin. Cíl Aérotrainu byl podobný jako u vlaku pohybujícím se na polštáři magnetického pole (Maglev): udržet vlak nad jízdní dráhou, takže jediným odporem bude odpor vzduchu. Díky tomu byl Aérotrain schopný dosahovat velmi vysokých rychlostí při přijatelné spotřebě a hlukových emisí a na tu dobu bez příliš složitých a finančně náročných tratí Maglevu. Aérotrain byl tedy vlak pohybující se po betonové kolejnici ve tvaru obráceného písmene T. Nad ní se vznášel ve výšce jen několik milimetrů trup vlaku nadnášený vzduchovým polštářem. Bertinův vlak byl v podstatě vznášedlem. První funkční model představil Jean Bertin v roce Byl to model 1:12 dlouhý 1,4 m. Poté následovaly prototypy. Prototypy Aérotrainu Byly postaveny prototypy: 01, 02, S44, I Orleáns a I80 HV. Prototyp Aérotrain 01 dosáhl rychlosti 345 km/h a překonal Aérotrain 02 rychlost 422 km/h na zkušební dráze Gometz le Châtel. Prototyp 01 byl poháněn turbovrtulovým motorem a prototyp 02 plynovou turbínou. Obr. 1 Protoyp 01 Obr. 2 Protoyp 02 Prototyp S 44 byl příměstský typ poháněný lineárním elektromotorem. Byl testován na druhé trati v v Gometz le Châtel. Valeš 1

2 Obr. 3 Prototyp S 44 Prototyp I 80 byl vůz pro 80 cestujících jezdící po 18 km dlouhé trati. Vytvořil světový rychlostní rekord pro pozemní vznášedla 5. dubna 1974 rychlostí 430,4 km/h. Byl poháněn turbovrtulovými motory Turbomeca Turmo II C o výkonu 550 kw. Byl testován na trati 18 km dlouhé trati severně od Orléansu. Obr. 4 Prototyp I Orléans Prototyp I80 HV byl obdobný jako I80 250, ale měl pohon řešený plynovou turbínou. Obr. 5 Prototyp I80 HV Valeš 2

3 Zkušební tratě Tratě pro většinu Aérotrainů byly železobetonové jednokolejky ve tvaru obráceného profilu T. Všechny tratě byly postavené jen pro experimentální účely. První zkušební trať byla postavena v roce 1966 v Gometz le Châtel, Essonne, ve Francii pro Aérotrainy 01 a 02. Tato trať byla dlouhá 6,7 km. Trať stála dlouhoou dobu v zuboženém stavu. Dnes je částečné zbouraná kvůli jiným stavbám a část byla zanechána a obnovena jako památka. Druhá trať byla vyrobena ze slitiny hliníku a z asfaltu v roce 1969 pro prototyp Aérotrainu S44 také v Gometz le Châtel. Byla postavena paralelně jen pár metrů od trati první. Hliníková část této trati byla po zkouškách rozebrána, zbytek asfaltové části byl ponechán nedotčen a byl předělán na pěší stezku v letech 2008 a Další trať 18 km dlouhá byla postavena v roce 1969 v Loiret, ve Francii, severně od Orléans, táhnoucí se mezi Saran a Ruan, s hlavní základnou a perónem v Chevilly. Zkušební trať u Orléans byla postavena pro testy prototypů Aérotrain I a I80 HV. Obr. 6 Zkušební trať v Gometz le Châtel pomník Obr. 6 Hangár pro I80 v Chevilly a zkušební trať Valeš 3

4 Obr. 7 Zkušební trať v Chevilly Roku 1973 započala ropná krize, což byla špatná zpráva pro experimentální vlaky poháněné leteckými turbínami. Francouzská vláda následující rok kvůli nepříznivým okolnostem podporu aérotrainu zastavila. Jelikož rok nato zemřel hlavní inženýr Jean Bertin, zanikla tím také šance na obnovu projektu. Vláda začala podporovat projekt TGV a další země daly ve vývoji netradičních vlaků přednost vlakům na magnetickém polštáři. Porovnání s TGV Výhody TGV Na rozdíl od Aérotrainu, TGV mohlo používat existující kolejové tratě ve velkoměstech. Aérotrain by vyžadoval kompletně nové tratě, stanice a ostatní stavby. Aérotrain měl podstatně nižší kapacitu cestujících. Po první ropné krizi, používané palivo bylo příliš drahé, modely tedy vyžadovaly lineární elektromotory. Technologie použitá u Aérotrainu nebyla příliš známá, tudíž neměla velkou podporu. Výhody Aérotrain Menší tlak na konstrukci tratě s možností snížit náklady na konstrukci a údržbu trati. Menší tření, s možností snížení energetických požadavků. Menší hluk, protože odpadá klasický styk kolo kolejnice a nižší přenášení vibrací na konstrukci tratě. Valeš 4

5 Aerotrain v USA V roce 1970 se v USA Rohr Industries Inc. rozhodly vyvinout Aerotrain jako část projektu Urban Mass Transit Administrativ a sponzorovat tak vývoj nových hromadných dopravních technologií a čelit tak budoucím nárokům na dopravu. Prototyp Rohr byl postaven pod licencí Bertin Aérotrain a byl poháněn stejně jako S 44 lineárními elektromotory. Byl navržen pro přepravu 60 cestujících při rychlosti 240 km/h. Měl délku 28 m a hmotnost 21 tun. Testovací trať byla postavena v Pueblo, Colorado. Na této trati dosahoval vlak rychlosti 230 km/h. Po vyčerpání finančních zdrojů byl projekt ukončen a nikdy nenašel komerčního využití. Obr. 10 Rohr Aerotrain v USA dálnice v San Diegu (pouze plány) Obr. 10 Rohr Aerotrain v USA v současnosti v leteckém muzeu v Pueblu Britský Aerotrain V Britanii byla vyvíjena podobná technologie Ericem Laithweitem, která nesla název tracked hovercraft nebo hovertrain. Nicméně tento projekt se nedostal tak daleko jako francouzký Aérotrain, nebyla postavena ani testovací dráha. Valeš 5

6 Současnost a vývoj Japonský Aero Train Japonsko je jednou z mála zemí, kde se nekonvenční dráhy nejen provozují, ale kde se stále věnují jejich vývoji. Návrh nového vlaku na vzduchovém polštáři vznikl na univerzitě Tohoku v laboratoři Yasuakiho Kohamy v Institutu tekutin. Za názvem Aero Train se tentokrát skrývá velmi netradiční řešení. Mělo by jít o rychlovlak, který bude svým provozem zároveň šetrný k životnímu prostředí a který by se měl stát přímou konkurencí maglevů. Obr. 9 Kohamův Aero Train Kohamův Aero Train využívá přízemního efektu GETS (Ground Effect Transport Systém). Je držen nad tratí pouze s pomocí aerodynamiky na vzduchovém polštáři. Vlak tedy klouže po vrstvě vzduchu. Směrové vedení zajišťují konce křídel ve tvaru L, které ustřeďují vozidlo v trati. Zatím nejvyšší dosažená rychlost je něco málo přes 100 km/h, avšak v provozu by měla být až 500 km/h. Konstruktéři věří, že by mohl být nasazen do normálního provozu do roku Použitá litertatura: vlak odleta v sest Valeš 6

Podobné dokumenty

Shanghai Maglev Train

Shanghai Maglev Train Historie systému MAGLEV Označení Maglev bylo poprvé použito fyzikem H. T. Coffeyem v 60. letech a vzniklo spojením slov magnetic a levitation. V angličtině je jeho použití běžné jak