CHARAKTERISTIKA ÚZEMÍ MĚSTA PROSTOROVÉ USPOŘÁDÁNÍ MĚSTA Město Brno je ntrem jižní Moravy a zároveň druhým největším městem České republiky. Sestává se z 29 samosprávných městských částí, většinou někdejších samostatných obcí přičněných k městu v minulém stotí. Z pohdu zhodnoní jeho potenciálu pro cyklisty je důžitým kriteriem jeho rozhlost a prostorová čnitost. Brno se rozkládá na 2 ploše zhruba 23 km z větší části v Brněnské kotlině. Nejvzdánější části města ží cca 14,5 km od ntra (Bystrc, Útěchov), kompaktně zastavěné území sahá do vzdánosti cca 7 km od středu města. Vzdánost okrajových částí ve směru východ-západ činí cca 21,8 km, ve směru sever-jih cca 23,7 km. Nejnižší místo ží v Přízřenicích na soutoku řeky Svratky se Svitavou v nadmořské výš cca 19 m.n.m., nejvyšší v Líšni v oblasti Velké Klajdovky ve výš 425 m.n.m. Protékají tudy Svratka se Svitavou. Vody Svratky jsou na severozápadním okraji města zadržovány v Brněnské přehradě. Brno se rozprostírá na rozmezí Hercynského a Alpsko - Himalajského systému. Prvně jmenovaný systém dominuje většině území - jihozápadu, západu, středu, severu a severovýchodu města a okolí, jehož široký oblouk zvlněného reliéfu náží lku jménem Brněnská vrchovina. Ta je na severu města děna komunikačně významným 1 By Mikael Colvil-Andersen Řečkovicko - Kuřimským prolomem ve dvě oblasti - Drahanskou vrchovinu a Bobravskou vrchovinu. Drahanská vrchovina k Brnu na severu vybíhá dvěma částmi: za Líšní se zvedají kop Moravského krasu s dominantním útesem lomu pod Hády; k Lesné se sklání svahy kopců, jež náží Adamovské vrchovině. Bobravská vrchovina zasahuje na jihozápadním a západní území Brna svou severní částí - Lipavskou vrchovinou (na území Brna pokrývá převážně sy PP dkomorské sy). Středovou část města vyplňují sníženiny (Žabovřeská kotlina, Pisárecká kotlina) odděné hřbety (Petrov, Špilberk, Kraví hora ), tento prostor mezi okrajem Drahanské vrchoviny a Bobravskou vrchovinou se souhrnně nazývá Brněnská kotlina. Dyjsko - svratecký úval, nážící k Západním Vněkarpatským sníženinám a tedy Alpsko - Himalájskému systému. měrně značná prostorová čnitost města klade vyšší nároky na cyklisty, zároveň však vede k využívání sklonově nejpřijatelnějších propojení, tedy obvyk sběrných komunikací v území. Mezi složitěji dostupné lokality se řadí například Bystrc-Kamechy, Kraví Hora, Vinohrady, Líšeň, Kamenný vrch či Kohoutovi. Vesměs tedy území vytvářející tzv. Brněnskou podkovu v severozápadním, severním a severovýchodním okraji města. KLIMATICKÉ PODMÍNKY Díky své poloze na rozmezí Českomoravské vysočiny a nížiny na jižní Moravě má město Brno rozsáhlé a rozmanité přírodní zázemí a příjemné klimatické podmínky pro rekreaci a bydní. Území Brna je dobře ventilováno, což zaručuje velmi dobrou kvalitu ovzduší. V Brně nebyly dlouhodobě zaznamenány žádné klimatické kalamity. Klimatologie města Teplota vzduchu Průměrná (roční) + 9,4 C Absolut.max.teplota (1952, 1957) + 36,2 C Absolut.min.teplota (192) - 26,4 C Půměrné denní teploty v tním období ( vměsících červen - srpen ) dlouhodobý průměr + 17,8 C Průměrné denní teploty v zimním období ( vměsících prosinec - únor) dlouhodobý průměr - 1, C Za posdní období (1992-1995) +,4 C Průměrné množství srážek za rok 55 mm Průměrný sluneční svit za rok 1 771 hod. Průměrný počet dnů se srážkami 15 dnů Převládající směry větrů severozápadní Příznivé klimatické podmínky v průběhu větší části roku umožňují zařadit kolo mezi plnohodnotné dopravní prostředky. Zkušenosti ze zemí s rozvinutou cyklistickou kulturou navíc potvrzují, že existuje přímá úměra mezi kvalitou cyklistické infrastruktury a loročním využíváním kola pro každodenní sty za prací.
ROZLOŽENÍ ZDROJŮ A CÍLŮ DOPRAVY Znalost rozložení obyvatelstva a pracovních přížitostí v rámci města je nutnou podmínkou ke zjištění důžitých vztahů v území. Pro potřeby generelu cyklistické dopravy bylo využito údajů, které zpracovateli poskytla firma CDV, Mgr. Dufek. Ty jsou pro přehdnost převedeny do grafické podoby. Nejví osídná místa jsou označena tmavě červenou barvou, lokality s nejvyšším podím pracovních přížitostí představuje tmavě šedá barva. Ze situací je zřejmé, že bydní je soustředěno do velkých sídelních lků jako je Bystrc, Líšeň a Vinohrady, Starý a Nový Lískovec, Bohuni, Kohoutovi a Lesná, tedy do převážně monofunkčních ploch na okraji města s minimálním potenciám cílů st. Tato skutečnost, spočně se soustředěním pracovních přížitostí do širšího ntra města, resp. jeho severní části vymezuje nejdůžitější vztahy v území. Přehd katastrů s nejvyšším podím zdrojů st 45 6 843 4 18 564 35 6 928 3 3 893 7 134 9 499 1 178 25 5 538 4 371 2 2 743 33 172 15 25 388 23 85 1 22 366 22 28 21 224 2 25 16 398 15 154 5 14 34 čet obyvatel 29 Ř eč ko vi Le sn á Bo hu ni Kr ál ov o er ná Č Ža bo vř es ky Ve ve ří Ži de n i Lí še ň By st rc čet zaměstnanců 29 Přehd katastrů s nejvyšším podím cílů st 45 6 843 4 18 564 35 7 134 3 6 928 9 499 5 538 23 192 25 12 532 2 33 172 15 22 366 1 21 224 2 25 6 81 9 16 9 736 16 398 13 24 5 6 826 25 388 5 83 čet obyvatel 29 čet zaměstnanců 29 Bo hu ni Ko m ín Zá br do vi Ži de ni Lí še ň Č er ná Kr ál ov o Br no St ar é í Ve ve ř M ěs to Br no 2
ZÁKLADNÍ KOMUNIKAČNÍ SYSTÉM MĚSTA Vychází ze základního čnění místních komunikací pod dopravního významu d ČSN 73611. Komunika funkční skupiny A Rychlostní komunika v obcích nad 5 tisíc obyvatel, zajišťují vazbu na vnější síť dálnic a rychlostních silnic na hranici vyšších urbanistických útvarů vyloučení (případně omezení) přímého styku s okolním územím. Termín rychlostní komunika pro místní komunika funkční skupiny A odpovídá jejich příčnému uspořádání, které vychází z příčného uspořádání dálnic a rychlostních silnic, na které místní rychlostní komunika v území zastavěném obvyk navazují. Účem místní rychlostní komunika je zajistit dostatečnou kapacitu a plynulost dopravy v přijatelné úrovni kvality. Rychlost je pod zvláštního předpisu omezena na těchto komunikacích na nejvýše 8 km/h, může být v odůvodněných případech dá omezena a není tedy dominantním prvkem. Na tomto typu komunikací se s cyklistickým provozem nepočítá, a vzhdem ke skutečnosti, že ve většině případů tvoří rychlostní komunika liniovou bariéru v území, je nezbytné, aby se o to ví řešila doprovodná obslužná infrastruktura z důrazem na nemotorovou dopravu. Komunika funkční skupiny B Sběrné komunika obytných útvarů, spojení obcí, průtahy silnic I., II. a III.třídy a vazba na tyto komunika na hranici nižších urbanistických útvarů, nebo mezi nimi, částečné omezení přímé obsluhy. Sběrné místní komunika přivádí dopravu ob (města) na vnější silniční síť nebo na místní rychlostní komunika, tvoří hlavní dopravní osy obcí a spolu s rychlostními komunikami mohou vytvářet hlavní komunikační systém obcí. Jsou hlavním nositem tras veřejné hromadné dopravy. Mohou sloužit jako průtahy silnic. Plní také funkci obsluhy přihlé zástavby. Tato funk se v odůvodněných případech může omezit. Vedení cyklistické dopravy po těchto komunikacích nemůže být ze zákona vyloučeno, o to větší důraz je však potřeba věnovat zajištění dostatečné bezpečnosti. Komunika funkční skupiny C Obslužné komunika ve stávající i nové zástavbě. Mohou jimi být průtahy silnic III.třídy a v odůvodněných případech i II.třídy mezi zónami ob (města) a uvnitř těchto zón umožnění přímé obsluhy všech staveb všech staveb. Obslužné místní komunika plní obslužnou funkci, zpřístupňují území a stavby. Nemají umožňovat zbytečné průjezdy obytnými okrsky. Sběrná dopravní funk je nežádoucí, a mohou sloužit jako průtahy silnic III. i II.třídy v malých obcích. Vedení veřejné dopravy je možné. Na obslužných místních komunikacích mají být v co největší míře aplikována opatření pro regulaci rychlosti ve smyslu zvláštních předpisů. Jsou tudíž spočně spočně se stezkami pro cyklisty nejvhodnější variantou pro cyklistický provoz. Komunika funkční skupiny D Komunika nepřístupné provozu silničních motorových vozidel a komunika, na kterých je umožněn smíšený provoz. D1 komunika s přístupem dopravy za stanovených podmínek pod zvláštních předpisů (zejména pěší zóny a obytné zóny) D2 komunika s vyloučeným přístupem motorové dopravy, určené především pro provoz chodců nebo cyklistů. Základní komunikační systém ob tvoří vybrané komunika, které plní převážně dopravní funkci. d velikosti ob (města) to jsou komunika funkčních skupin A a/nebo B případně C. Na komunikacích funkčních skupin B a C se mohou použít zklidňovací prvky pod zvláštních předpisů. Ostatní komunikační síť tvoří zejména komunika funkční skupiny C a D. Na komunikacích funkční skupiny C a podskupiny D1 (v odůvodněných případech i funkční skupiny B) musí být v co největší míře aplikovány zklidňovací principy a prvky uvedené ve zvláštních předpisech. Mezi významné zklidňovací principy patří také uplatnění plošných dopravních omezení v uných zónách obcí, např. rychlostních limitů 3 km/h. 3
SILNIČNÍ SÍŤ NA ÚZEMÍ MĚSTA BRNA Rozdění silniční sítě na území města se řídí zákonem 13/1997 o pozemních komunikacích. zemní komunika je dopravní sta určená k užití silničními a jinými vozidly (tedy i koly) a chodci, včetně pevných zařízení nutných pro zajištění tohoto užití a jeho bezpečnosti.) zemní komunika se dělí na tyto kategorie: a) dálni, b) silni, c) místní komunika, d) účelová komunika Dálni Dálni je pozemní komunika určená pro rychlou dálkovou a mezistátní dopravu silničními motorovými vozidly, která je budována bez úrovňových křížení, s odděnými místy napojení pro vjezd a výjezd a která má směrově odděné jízdní pásy. Dálni je přístupná pouze silničním motorovým vozidlům, jejichž nejvyšší povoná rychlost není nižší, než stanoví zvláštní předpis. Není tedy použitelná pro jízdu na ko. Silni Silni je veřejně přístupná pozemní komunika určená k užití silničními a jinými vozidly (tedy i koly) a chodci. Silni tvoří silniční síť. Silni se pod svého určení a dopravního významu rozdělují do těchto tříd: - silni I. třídy, která je určena zejména pro dálkovou a mezistátní dopravu, - silni II. třídy, která je určena pro dopravu mezi okresy, - silni III. třídy, která je určena k vzájemnému spojení obcí nebo jejich napojení na ostatní pozemní komunika. Silni I. třídy vystavěná jako rychlostní silni je určena pro rychlou dopravu a je přístupná pouze silničním motorovým vozidlům, jejichž nejvyšší povoná rychlost není nižší, než stanoví zvláštní předpis.rychlostní silni má obdobné stavebně technické vybavení jako dálni. Není tedy použitelná pro jízdu na ko. Cyklistická stezka Je místní komunikací IV. třídy nebo účelovou komunikací. 4
PENTLOGRAM INTENZIT INDIVIDUÁLNÍ DOPRAVY 28 Intenzity individuální dopravy hrají důžitou roli při výběru vhodného opatření pro zajištění dostatečné bezpečnosti pro cyklisty. 5
ORGANIZACE DOPRAVY V CENTRÁLNÍ OBLASTI MĚSTA Organiza dopravy v ntrální části města Brna podléhá zvláštním předpisům. Má směřovat k zamezení vjezdu zbytné dopravy po větší část dne. Součástí tohoto území je i pěší zóna, kde je povon vjezd dopravní obsluze a cyklistům v době od 17. - 9., resp. zásobování vybranými potravinami od 11. - 13.. Obecně platí, že tyto časy nejsou ze strany řidičů respektovány. 6 čet vjezdů do dopravně omezených zón 26 9 8 537 8 7 6 5 4 3 2 1 644 342 67 183 Osobní Nákladní hké Nákladní těžké Moto Cyklo čet vjezdů do uli Masarykovy 26 25 221 2 15 1 63 5 4 2 2 Osobní Nákladní hké Nákladní těžké Moto Cyklo Denní průběh vjezdů do pěší zóny 26 7 66 6 5 4 36 3 2 1 22 11 1 12 1 16 2 18 7: 8: 9: 1: 11: 12: 13: 14: 15: 16: 17: 18: 19: