MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ AGRONOMICKÁ FAKULTA DIPLOMOVÁ PRÁCE

MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ AGRONOMICKÁ FAKULTA DIPLOMOVÁ PRÁCE BRNO 2014 JAKUB TUZA

Mendelova univerzita v Brně Agronomická fakulta Ústav zemědělské, potravinářské a environmentální techniky Elektronické mýtné Diplomová práce Vedoucí práce: Ing. Jiří Pospíšil, CSc. Vypracoval: Bc. Jakub Tuza Brno 2014

Čestné prohlášení Prohlašuji, že jsem práci na téma Elektronické mýtné vypracoval samostatně a veškeré použité prameny a informace uvádím v seznamu použité literatury. Souhlasím, aby moje práce byla zveřejněna v souladu s 47b zákona č. 111/1998 Sb., o vysokých školách ve znění pozdějších předpisů a v souladu s platnou Směrnicí o zveřejňování vysokoškolských závěrečných prací. Jsem si vědom, že se na moji práci vztahuje zákon č. 121/2000 Sb., autorský zákon, a že Mendelova univerzita v Brně má právo na uzavření licenční smlouvy a užití této práce jako školního díla podle 60 odst. 1 autorského zákona. Dále se zavazuji, že před sepsáním licenční smlouvy o využití díla jinou osobou (subjektem) si vyžádám písemné stanovisko univerzity, že předmětná licenční smlouva není v rozporu s oprávněnými zájmy univerzity, a zavazuji se uhradit případný příspěvek na úhradu nákladů spojených se vznikem díla, a to až do jejich skutečné výše. V Brně dne:.... podpis

PODĚKOVÁNÍ Dovoluji si tímto poděkovat Ing. Jiřímu Pospíšilovi, CSc. za jeho odborné vedení při vypracování diplomové práce, za poskytnutí cenných rad a odborných informací k práci.

ANOTACE Česká republika má v srdci Evropy z dopravního hlediska strategickou polohu. Její dopravní infrastruktura musí umožnit plynulé spojení s evropskými průmyslovými, obchodními centry, ale infrastruktura musí uživatelům dopravy poskytnout odpovídající služby. Předmětem diplomové práce Elektronické mýtné je podání přehledu o systémech, které jsou používány v České republice a okolních státech. Praktická část obsahuje vhodnost výběru trasy při jízdě z Brna do švýcarského Rapperswilu. Klíčová slova: mýtné systémy, zpoplatněné komunikace, doprava ANNOTATION The Czech Republic as a country situated in the middle of Europe has in term of transportation a strategic position. Its road-traffic infrastructure has to make possible a fluent connection among the European industrial and commercial centers. The roadtraffic infrastructure has to afford a corresponding service to the users of transportation. The purpose of the thesis "Electronic toll" is a summary of systems which are, used in the Czech Republic and neighboring countries. The practical part of the thesis is a suitability of choice of the route from Brno to Rapperswil, Switzerland. Key words: tool system, tool roads, traffic

OBSAH 1 ÚVOD... 9 2 CÍL PRÁCE... 10 3 ZPOPLATNĚNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ... 11 4 VÝBĚR POPLATKŮ PROSTŘEDNICTVÍM KUPÓNŮ... 12 4.1 Poplatky za užívání pozemní komunikace... 12 4.2 Zpoplatněné úseky... 12 5 ELEKTRONICKÉ MÝTNÉ... 13 5.1 Legislativní rámec... 13 5.1.1 Historický vývoj... 13 5.1.2 Současnost... 14 6 SYSTÉMY ELEKTRONICKÉHO VYBÍRÁNÍ POPLATKŮ... 15 6.1 Architektura systému EFC... 15 6.2 Schéma zpoplatnění... 17 6.2.1 Zpoplatnění závislé na ujeté vzdálenosti v oblasti... 18 6.2.2 Zpoplatnění oblastí... 19 6.3 Základní komponenty... 20 6.4 Technické koncepce systému EFC... 21 6.4.1 Mikrovlnná technologie DSRC... 21 6.4.2 Systém GNSS / GSM... 24 6.4.3 Systém celoplošného zpoplatnění LSVA... 27 6.4.4 Zpoplatnění vjezdu do oblasti (Londýnský systém)... 30 6.5 Dohledový systém... 32 6.5.1 Pevné dohledové systémy... 32 6.5.2 Mobilní kontrola... 34 7 MÝTNÉ SYSTÉMY V EVROPĚ... 36 6

7.1 Mýtný systém v Německu... 36 7.1.1 Automatické zaúčtování přes palubní přístroj... 36 7.1.2 Manuální zaúčtování na internetu... 37 7.1.3 Manuální zaúčtování na poplatkovém terminálu... 38 7.1.4 Kontrola zaplacení mýtného... 38 7.2 Mýtný systém v Polsku... 39 7.3 Mýtný systém v Rakousku... 39 7.3.1 Palubní jednotka GO-Box... 40 7.3.2 Výběr mýtného... 40 7.3.3 Systém kontroly správného výběru mýta... 40 7.4 Mýtný systém ve Švýcarsku... 41 7.4.1 Palubní jednotka... 41 7.4.2 Platba mýtného... 42 7.4.3 Systém kontroly správného výběru mýta... 42 7.5 Mýtný systém na Slovensku... 43 7.5.1 Palubní jednotky pro výběr mýta... 43 7.5.2 Systém kontroly správného výběru mýta... 44 7.6 Mýtný systém v České republice... 45 7.6.1 Architektura systému... 45 7.6.2 Palubní jednotka... 46 7.6.3 Způsoby platby mýtného... 47 7.6.4 Kontaktní místa... 47 7.6.5 Distribuční místa... 47 7.6.6 Sazby mýtného... 47 7.6.7 Výběry mýtného za rok 2013... 48 8 BUDOUCNOST... 49 8.1 Navigační systém Galileo... 49 7

9 METODIKA ŘEŠENÍ... 50 10 POROVNÁNÍ CENY JÍZDY PŘI VYUŽITÍ ZPOPLATNĚNÝCH A NEZPOPLATNĚNÝCH POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH... 52 10.1 Trasa A... 53 10.2 Trasa B... 53 10.3 Trasa C... 54 10.4 Trasa D... 54 10.5 Vlastní porovnání volby trasy... 55 10.6 Zhodnocení volby trasy... 59 10.7 Vliv změny emisní normy na náklady... 59 11 ZÁVĚR... 62 SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY... 63 SEZNAM ZKRATEK... 65 SEZNAM OBRÁZKŮ... 66 SEZNAM TABULEK... 67 8

1 ÚVOD České republice říkáme srdce Evropy. Co se dopravy týče, je to srdce hodně přetížené. Velmi často jsme byli jen tranzitní zemí a většina zahraničních kamionů, které kladou na kvalitu silnic největší nápor, naší republikou pouze projely. Na údržbu a výstavbu silnic nepřispívali ani nepřímo, tedy daní, která státu plyne z prodeje pohonných hmot. Po listopadu 1989 začal nárůst nákladní dopravy a po vstupu do Evropské unie vzrostl počet kamionů více než dvojnásobně. Stali jsme se součástí tzv. volné Evropy, ale vytížení hlavních silničních tahů a jejich opotřebení se dostalo na hranici kolapsu. Aby mohla být vybudována kvalitní silniční síť, která odpovídá hustotě dopravy na tuzemských tazích, musely být zavedeny dálniční poplatky. I tohle opatření časem přestalo stačit. Kapacita naší silniční sítě už bohužel nestačí. Za posledních 20 let sice přibyly desítky kilometrů, ale doprava narůstá rychleji než silnice a státní pokladna, která výstavby financuje, nestačí držet krok. Právě proto jsme se museli vrátit k zpoplatnění hlavních tahů. Stále ale naše republika potřebuje další kilometry nových dálnic, rychlostních silnic a ohromné částky na jejich realizaci. To, že je potřeba postavit nové silnice a zlepšit staré, byl jeden z důvodů, proč se Česká republika, po vzoru svých sousedů Rakouska a Německa rozhodla pro zavedení mýtného. Elektronické vybírání poplatků (EFC Eletronic Fee Colection) za používání dopravní infrastruktury (elektronické placení dálničních poplatků, elektronické poplatky za průjezdy městem, elektronické placení za parkování, atd.) je přístupem k řešení problému částečného financování dopravní infrastruktury. Zavádění poplatků za skutečné využívání komunikací je spravedlivým prostředkem, jak ocenit ztráty na komunikacích a ekologické dopady vyvolané vozidly. Mýto se tedy zavádí z hlediska fiskálního, sekundárně může mít i řadu dalších dopadů. [1] Nezanedbatelným aspektem je možnost regulovat dopravu, kde s pomocí odstupňovaných poplatků je možné omezovat různé skupiny uživatelů dopravní sítě. Při zavádění tak rozsáhlého infrastrukturálního projektu, často zahrnujícího celou dopravní síť by se vždy mělo myslet na přidanou hodnotu. Tou může být kormě zmíněného vybírání poplatků i monitorování přepravních vztahů, sledování nebezpečných nákladů, apod. Systém elektronického vybírání poplatků se tak stává nástrojem prosazování aktivní dopravní politiky jak na úrovni národní, tak na úrovni evropské. [1] 9

2 CÍL PRÁCE Cílem diplomové práce na téma: Elektronické mýtné je podat rozbor současného zpoplatnění pozemních komunikací v Evropě a České republice. Zpoplatnění komunikací je založeno na různých systémech, která tato práce zmiňuje, ale nejdůležitější částí je zaměření na elektronické mýtné systémy. Jsou zde uvedeny výhody a nevýhody popisovaných systémů, možnosti jejich dalšího rozšíření. V praktické části se budu zabývat porovnáním trasy jízdy zvoleného dopravního úseku. Výsledkem bude zhodnocení výběru vhodné trasy pro nákladní soupravu s ohledem na finanční a časovou stránku. 10

3 ZPOPLATNĚNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ Hierarchie zpoplatnění pozemních komunikací je zobrazena na schématu níže. Zpoplatnění Časové zpoplatnění Výkonové zpoplatnění Dálniční kupóny Mikrovlnná technologie DSRC Poplatky za parkování Systém GNSS Zpoplatnění vjezdu do oblasti (Londýnský systém) Systém celoplošného zpoplatnění LSVA Zpoplatnění za průjezd tunelů a přejezd mostů Obr. 1 Schéma zpoplatnění [autor] 11

4 VÝBĚR POPLATKŮ PROSTŘEDNICTVÍM KUPÓNŮ 4.1 Poplatky za užívání pozemní komunikace Poplatek za užívání dálnic a silnic je v České republice upraven zákonem č. 13/1997 Sb. Poplatek je placen prostřednictvím dálničních nálepek, které jsou od roku 2001 nazývány dálničními kupóny. Tento systém je rozšířen v mnoha zemích. V České republice je poplatek za použití komunikace uhrazen předem na požadované období, proto se také označuje jako časový, má vymezenou dobu platnosti. Uhrazení je prokázáno příslušným kuponem. První díl kupónu musí být vylepen na vnitřní část čelního skla, do pravého dolního rohu, aby nebránil řidiči ve výhledu, druhý díl dálničního kupónu si řidič nechává u sebe. Na obou částech kupónu musí být vyplněna registrační značka vozidla. Jednotlivé kupóny se liší podle délky své platnosti. [2] 4.2 Zpoplatněné úseky Zpoplatněné úseky jsou takové úseky, kde musí být při vjezdu na ně vylepen dálniční kupón na vozidle. Označeny jsou dopravní značkou "dálnice" nebo "silnice pro motorová vozidla". Nezpoplatněné úseky jsou na silnicích a dálnicích a při vjezdu na ně označeny dodatkovou tabulkou "bez poplatku", ta obsahuje přeškrtnutý symbol dálničního kupónu. [2] 12

5 ELEKTRONICKÉ MÝTNÉ 5.1 Legislativní rámec 5.1.1 Historický vývoj Základním dokumentem, který určuje rámce dopravní politiky je tzv. Bílá kniha EK o vypracování společné dopravní politiky v budoucnosti. Tento materiál byl schválen v roce 1992 a jeho cílem bylo zabezpečit správné fungování dopravních systémů EU. Chce seznámit uživatele s úplnými náklady vynaloženými na fungování silniční infrastruktury. Poukazuje na fakt, že dopravní činnost silniční dopravy v porovnání s jinými druhy dopravy výrazně vzrostla a soukromé vozidlo i nákladní automobil se ve státech EU staly dominantními. [1] V prosinci 1995 zveřejňuje komise Zelenou knihu EK o spravedlivé a účinné cenotvorbě, kde konstatuje, že 90 % externích nákladů v EU vzniká díky silniční dopravě. Zdanění silnic nepokrývá podle průzkumů EU všechny tyto náklady. Externí náklady je nutné diferencovat podle druhu vozidla, času a prostoru, ve kterém se vozidlo pohybuje. Hlavní principy sumarizované v Zelené knize: poplatky by měly být co nejtěsněji provázané se souvisejícími náklady, poplatky by měly být stanoveny k snížení externích nákladů, cenová struktura musí být uživatelům dopravy jasná, je potřeba zveřejňovat podrobné rozpisy nákladů a poplatků v rámci jednotlivých dopravních systémů, poplatky nesmí diskriminovat různé způsoby dopravy a musí plynout do státních rozpočtů státu, na jejichž území jsou výkony realizovány, v dlouhodobé perspektivě musí být návratné všechny náklady na dopravní infrastrukturu směrem od jejich uživatelů. [1] Cílem Bílé knihy EK etapovitý přístup ke zpoplatnění dopravní infrastruktury v EU schválené komisí EU v červenci 1998, je definování fází přechodu ke zpoplatnění používání dopravní infrastruktury a nahrazení současných dohod o poplatcích. Systém zpoplatnění má být založen na principu platí uživatel. Zpoplatněna mají být všechna silniční vozidla členěná kategorií vozidel. Etapy zavádění poplatků jsou rozděleny do tří etap: 1. v první etapě je možno vycházet z celkových nákladů na infrastrukturu a mezní náklady uplatňovat na principu dobrovolnosti, 2. v druhé etapě by měly poplatky zohledňovat přepravní vzdálenost, 13

3. ve třetí etapě by mělo být vyvinuto schéma, které vychází z mezních a ostatních externích nákladů zapříčiněných těžkými nákladními vozidly. [1] 5.1.2 Současnost V současné době většina celoplošně zaváděných systémů odpovídá druhé etapě. Hlavní význam pro zpoplatnění nákladních vozidel má Směrnice 99/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly. Směrnice se týká mýtného, uživatelských poplatků a v neposlední řadě daně z vozidel. Výjimečně se vztahuje na těžká nákladní vozidla, která nemají celkovou hmotnost menší než 12 tun. [1] Definice mýtného by se dala popsat jako platba určité částky za vozidlo projíždějící vzdálenost mezi dvěma body infrastruktury. Výsledná částka se poté stanoví podle typu vozidla a ujeté vzdálenosti. [1] Uživatelský poplatek je platba určité částky, která je pro vozidlo stanovena a může se používat po dané období infrastruktury. Členské státy mohou uplatnit snížené sazby nebo výjimky pro: vozidla pro účely národní a civilní obrany, záchranné složky, vozidla používaná pro údržbu pozemních komunikací, vozidla jezdící příležitostně po komunikacích členského státu a jsou užívána pouze osobami, jejichž hlavním povoláním není přeprava zboží, pokud operace prováděné těmito vozidly nezpůsobují narušení konkurence, zpoplatněno bude pouze užívání dálnic nebo komunikací s více jízdními pruhy, ve státech, kde taková síť komunikací neexistuje, může být zpoplatněno užívání komunikací nejvyšších kategorií, používání vozidel, která méně znečišťují ovzduší a šetří vozovku, by mohlo být podporováno snížením daní nebo poplatků, mýtné a uživatelské poplatky nesmí diskriminovat uživatele, výběr mýtného a poplatků musí v co nejmenší míře bránit volnému toku přepravy, mýtné a uživatelské poplatky nesmí být současně uloženy ve stejnou dobu za použití jednoho úseku silnice, výjimkou může být platba za použití tunelů či mostů. [1] 14

Ve směrnici jsou také uvedeny minimální sazby daně z vozidel (v Euro/rok) rozdělených do kategorií podle: maximální celkové hmotnosti, počtu náprav, systému odpružení. Jednotlivé členské státy musí tyto kategorie dodržet. Jsou zde uvedeny i maximální částky uživatelských poplatků včetně správních nákladů pro jednotlivé kategorie podle emisních norem. [1] 6 SYSTÉMY ELEKTRONICKÉHO VYBÍRÁNÍ POPLATKŮ Systémy pro elektronické vybírání poplatků EFC jsou dlouhodobě používány v zahraničí pro platby za přepravní výkony, ale také regulátorem, protože je možné využívat progresivní platby spočívající v několikanásobném zvýšení poplatků. Koncepce je standardizována tak, aby bylo možné vytvořit rovné prostředí pro všechny výrobce, ale zároveň aby byla zabezpečena kompatibilita jednotlivých výrobců v rámci členských států EU. [3] 6.1 Architektura systému EFC U elektronických plateb se velká část laické veřejnosti zaměřuje na vlastní technologii GPS (Global Positioning System) nebo DSRC (Dedicated Short Range Communication), ale většinou si už neuvědomují, že tyto technologie slouží pouze pro zprostředkování transakcí, zatímco základem je vybudování celé architektury systému. Integrovaný platební systém EFC je přijatá platforma, která je standardizována na úrovni EU v technické komisi CEN TC278. Součástí skupiny standardů jsou i metody, pro výměny informací o elektronické platbě, jak mezi jednotlivými dopravními operátory (provozovatelé placených dopravních služeb) tak i mezi jednotlivými platebními systémy. Obr. 2 popisuje integrovanou koncepci EFC, která je v anglické literatuře označována jako koncepce pentagonská. [3] 15

Nezávislý provozovatel Operátor dohledu Vydavatel Operátor výběru Finanční operátor Operátor výběru Uživatel Provozovatel služby Obr. 2 Integrovaná koncepce EFC [1 upraveno autorem] Ve schématu mají jednotlivé entity následující funkce: Uživatel platební karta, zařízení ve vozidle Uživatel je osoba, která placené služby využívá, jsou nabízeny provozovatelem služby a uživatel je vybaven platební kartou a zařízením ve vozidle. Platební karta je jediná položka, která se vztahuje přímo k uživateli, používat ji může pouze uživatel, protože si zaplatil její hodnotu, systém EFC umožňuje uživateli použití platební karty i pro několik dalších vozidel. Zařízení ve vozidle se vztahuje k jednotlivému vozidlu, protože je na něj pevně připevněno, pouze v případě, že je do něj vsunuta platební karta, zařízení se vztahuje k uživateli. Základní funkcí zařízení ve vozidle je přenos informace z platební karty do výběrového zařízení umístěného na vozovce či pomocí celulární mobilní sítě přenos těchto informací do výběrových zařízení mimo vozovku. [3] Provozovatel služby Je společnost nabízející placenou službu. V případě vybírání poplatků za použití dopravní infrastruktury se jedná zpravidla o společnost, která dopravní infrastrukturu vlastní, opravuje a udržuje. [3] Vydavatel vydavatel elektronických platebních karet Vydavatel nese plnou zodpovědnost za vydávání elektronických platebních karet a za správnou činnost čtecího zařízení ve vozidle. [3] 16

Operátor výběru finanční společnost Operátor výběru vybírá a spravuje transakce pro několik provozovatelů služeb. Operátor výběru provádí též vzájemné transakce mezi několika provozovateli. V případě akceptování standardních kreditních karet, operátorem výběru je společnost, která danou transakci provádí. [3] Finanční operátor zprostředkovatelská společnost Finanční operátor prodává a distribuuje platební karty. Pro systémy, které nepoužívají platební karty, zasílá nebo dodatečně vymáhá měsíční pohledávky za použití dopravní infrastruktury, či vybírá předplatné za tyto služby. Přes finančního operátora komunikuje vydavatel elektronických platebních karet s uživatelem. [3] Popsaná pentagonská koncepce EFC není technickým schématem, ale modelem informačním a koncepčním. K jednotlivým entitám ve schématu je nutné ještě připojit dvě položky, které se systémem EFC také souvisí: Nezávislý pozorovatel Nezávislý pozorovatel sleduje správnou činnost a bezpečnost systému EFC. Je zodpovědný za legislativní a právní stránku transakcí a licencí řízení. Nezávislého pozorovatele v mnoha zemích představuje státní správa. Jedná se buď o Ministerstvo dopravy, ministerstvo financí či vládou pověřenou další organizaci. [3] Operátor dohledu Operátor dohledu je zodpovědný za hledání a postihování osob, které zneužívají informací o pohybu řidičů či jiné důvěrné informace, které získali pomocí systému EFC. [3] 6.2 Schéma zpoplatnění V prvním případě se používá systém, kdy je placena skutečně ujetá vzdálenost. Tento způsob se používá převážně pro komunikace v extravilánu. Druhý systém je systém, kdy se platí za vjezd do oblasti a další jízdy uvnitř oblasti nejsou sledovány. Tento způsob používají hlavně města. [1] 17

6.2.1 Zpoplatnění závislé na ujeté vzdálenosti v oblasti 6.2.1.1 Zpoplatnění vybraných komunikací Otevřený systém EFC v němž uživatelé dopravní infrastruktury platí poplatek pouze v jednom místě a to při vjezdu do placeného prostoru. Na začátku placeného prostoru bývá umístěna výběrová stanice, která zprostředkovává přenos informací mezi zařízením instalovaným ve vozidle a zařízením umístěným na vozovce RSE (Road Side Equipment). Informace jsou přeneseny pouze jednou při průjezdu vozidla kolem výběrové stanice. [3] Obr. 3 Otevřený systém výběru poplatků [4] Uzavřený systém v němž uživatel určité kategorie platí poplatek za celou cestu v daném placeném prostoru. Poplatek se počítá od místa vjezdu vozidla do placeného prostoru po místo, kde uživatel placený prostor opustí. Přenos informací mezi zařízením instalovaným ve vozidle a zařízením na vozovce je uskutečněn celkem dvakrát. Poprvé při vstupu do placeného prostoru (vstupní výběrová stanice) a podruhé při výjezdu z placeného prostoru (výstupní výběrová stanice). Vstup a výstup do placeného prostoru je možný pouze přes výběrová zařízení. [3] Obr. 4 Uzavřený systém výběru poplatků [4] 6.2.1.2 Zpoplatnění konkrétních úseků Tento systém zpoplatňuje specifické místo v dopravní síti. Jedná se například o placení mýtného za přejetí mostu nebo za vjezd do tunelu. Je možné zpoplatnit i jednu komunikaci na vstupu nebo výjezdu. Toho se využívá pro financování nově postavených komunikací. [1] 18

6.2.1.3 Zpoplatnění všech komunikací na určitém území U vybraných kategorií vozidel je zpoplatněn každý kilometr jejich jízdy, bez ohledu na třídu komunikací. Jedná se o celoplošný systém, při kterém se vozidlo registruje při vjezdu, a pak jsou v pravidelných intervalech odečítány projeté vzdálenosti. [1] 6.2.2 Zpoplatnění oblastí 6.2.2.1 Kordonové zpoplatnění Uživatelé sítě platí pouze za přejetí zvolené hranice zpoplatněné zóny a to kdykoli je překročí. Daný druh zpoplatnění vede ke snížení počtu vstupů do zpoplatněné oblasti. Systém podporuje odklonění dopravy kolem zpoplatněné oblasti. Složitějším způsobem je tzv. multi-kordonové zpoplatnění, které spočívá v přidání druhého nebo dalších kordonů. Tento druh systému je pružnější. Jeho realizace je však dražší. [1] 6.2.2.2 Zpoplatnění vstupu do oblasti Systém spadá do skupiny kordonového zpoplatnění a je specifický tím, že se platí pouze za vstup do zpoplatněné oblasti a jen jedenkrát denně. Tento systém se využívá v Londýně. Pokud vozidlo přejede hranici a podléhá zpoplatnění, platí během dne pouze jednou i při opakovaném vstupu do zpoplatněné oblasti. V případě aplikace elektronického vybírání poplatků je v principu možné projíždět velkou rychlostí kolem výběrové stanice bez nutnosti zastavení či zpomalení vozidla (konvenční turnikety naopak nutí řidiče zastavit vozidlo a zaplatit daný poplatek). Podle stupně volnosti jízdy vozidla (míněno tímto dovolené manévry při průjezdu kolem výběrové stanice) mohou být systémy EFC rozděleny dle počtu jízdních pruhů: Jednopruhový výběrový systém v němž jsou vozidla úmyslně vedena do jednotlivých pruhů, které jsou od sebe fyzicky odděleny betonovou nebo jinou konstrukcí. Pseudo vícepruhový výběrový systém u něhož se předpokládá, že vozidla pojedou v několika jízdních pruzích, ale nebudou hromadně projíždět mezi jízdními pruhy. Jízdní pruhy nejsou v této koncepci fyzicky odděleny, musí tím pádem vícepruhový systém reagovat na situace, kdy některé vozidlo přejede čas od času z jednoho pruhu do druhého. Vícepruhový výběrový systém (dvoupruhový systém je nejjednodušší a nejběžnější varianta), u něhož nejsou stanoveny žádné podmínky na projíždějící 19

vozidla, vede k snadnému průjezdu mnoha vozidel a nedochází ke zpomalení dopravního proudu. Vícepruhový systém je technicky mnohonásobně složitější než předchozí dva systémy, protože musí být uvažovány všechny představitelné pohyby vozidel. [1] 6.3 Základní komponenty Systémy elektronického mýtného tvoří tři základní systémové komponenty. Sběr informací o pohybu dopravních prostředků po zpoplatněné dopravní infrastruktuře. Dopravní infrastrukturou rozumíme vybranou síť silnic a dálnic, historické části měst, mosty, tunely. Základním úkolem je provedení identifikace a lokalizace vozidla. Lokalizace je sledována kontinuálně, tzn. například pomocí systému GPS, nebo je zjišťována pouze na určitých místech na tzv. kontrolních branách. [5] Dohledové systémy zajišťují dohled nad činností EFC. Pomocí pevných dohledových bran nebo pomocí mobilních dohledových stanovišť je snímána registrační značka (RZ), nebo mohou být dálkově čteny informace z vozidlové jednotky. Systém dohledu kontroluje soulad mezi informacemi získanými vozidlovou jednotkou a skutečnou situací na dopravní infrastruktuře. [5] Zpracování informací zahrnuje prvotní registraci vozidel, jejich technické parametry, kontaktní informace o jejich majitelích nebo uživatelích. Mohou to být různé adresy, bankovní konta, zpracování informací o pohybu vozidel po zpoplatněné infrastruktuře a převedení těchto informací do konkrétních plateb, vyřízení plateb a případných reklamací. [5] 20

6.4 Technické koncepce systému EFC 6.4.1 Mikrovlnná technologie DSRC (Dedicated Short Range Communication) DSRC technologie je technické zařízení pro inteligentní komunikaci na krátkou vzdálenost vozidlo infrastruktura na bázi rádiového, v menší míře infračerveného přenosu. Zprostředkovává komunikaci mezi vozidlem a fyzickou výběrovou bránou. Komunikační zařízení může být umístěno buď na fyzické bráně (většinou ve tvaru portálu), nebo vedle vozovky, či přímo mezi jednotlivými jízdními pruhy. Zařízení pracuje pouze s malým výkonem, a proto i dosah těchto zařízení je v řádech jednotek nebo desítek metrů. Použitá vysoká frekvence v Evropě 5,8 GHz (v USA 5,9 GHz) vyžaduje přímou viditelnost mezi komunikačními zařízeními. DSRC technologie je v současnosti využívána pro potřeby mýtného, ale lze ji využít například i u plateb za parkování. [1] Ve světě je technologie DSRC využívána hlavně v severských zemích, Rakousku a v neposlední řadě i v České republice. Zde tuto technologii implementovala společnost Kapsch TrafficCom AG. [1] Fyzická architektura EFC systému na bázi DSRC je navržena jako třívrstvá. První vrstvu tvoří jednotky ve vozidle OBU (On-Board Unit) a zařízení umístěné na dopravní infrastruktuře RSE. RSE zahrnuje systém dohledu a systém výběru mýtného umístěný na vozovce. OBU pracuje jako jednoduchý transpondér udávající kódované identifikace projíždějícího vozidla. Některé systémy využívají složitější OBU vybavené platební kartou. Zařízení jsou poměrně levná, jednotkou jsou vybavena všechna vozidla vyžadující zpoplatnění. Jedná se o unitární systém. Brány s RSE vybavením jsou vybaveny počítačovou a komunikační jednotkou pro spojení s centrem, které je obvykle provedeno ve formě pevného propojení veřejnou sítí. [1] Do komunikační vrstvy (druhá vrstva) patří i komunikace řídícího centra s vydavatelem, finanční institucí nebo majiteli a provozovateli dopravní infrastruktury. Třetí vrstvou je řídící centrum EFC systému s vazbou na další EFC systémy umožňující tzv. platební roaming, případně další kontrolní procesy. Jedná se například o kontrolu plateb daní, vazbu na registr odcizených vozidel, vazbu na Státní fond dopravní infrastruktury, pojišťovny a další instituce. Nutností je, aby na takto koncipovaný systém dohlížel nezávislý provozovatel. [1] 21

6.4.1.1 Zařízení ve vozidle (OBU) a na infrastruktuře (RSE) Systém DSRC využívá fyzické brány vybavené rádiovým komunikačním kanálem a zprostředkovává komunikaci mezi vozidlem a fyzickou výběrovou bránou. Komunikační zařízení systému DSRC může být umístěno na fyzické bráně Obr. 5, nebo ve výjimečných případech u jednopruhové komunikace vedle vozovky. [1] Obr. 5 Komunikační zařízení umístěné na fyzické bráně [6] Na Obr. 6 je znázorněné technické schéma systému EFC založeného na principu DSRC. Komunikační protokol může obsahovat dvě informace. Přes DSRC vzájemně komunikují jednotky OBU a RSE, které si předávají data o elektronické identifikaci vozidla, klasifikační data vozidla atd. Pokud je vozidlo vybaveno platební kartou, pomocí ní se předávají finanční data. Přenos dat je obousměrný, každá finanční transakce je zpětně potvrzena. Uživatelé s OBU, na základě smlouvy s provozovatelem, mají možnost platit na základě fakturace zpětně (post-payment) nebo mají další účet, ze kterého jsou jim prostředky odečítány plynule po provedení platby (pre-payment). [1] jednotka na vozovce zařízení ve vozidle RSE jednotka OBU jednotka Telekomunikační operátor Management finančních informací DSRC Airlink Platební karta Obr. 6 Schéma vybírání poplatků na bázi [1 upraveno autorem] 22

OBU je většinou v jednoduchém provedení snadno instalovatelná do vozidel na vnitřní stranu čelního skla. [1] 6.4.1.2 Řídící centrum Zpracovává přijaté platby od každého platebního místa po 24 h denně a dle aktuálně platných tarifů a přístupových práv, rozděluje vypočítané částky jednomu nebo více operátorům (různým provozovatelům dálnic). Vede detailní evidenci o vykonaných transakcích a uzavírá kontrakty s jednotlivými uživateli. Provádí nebo zajišťuje prostřednictvím oprávněných servisů inicializaci OBU jednotek a jejich servis, včetně servisu zařízení EFC. Pokud je vytvořena síť uživatelských terminálů, spravuje ji. [1] Centrální systém distribuuje provozní data, parametry, tarify atd. k zařízením na infrastruktuře. Centrum zajišťuje správný provoz všech zařízení EFC systému. Součástí této vrstvy je i dohledové centrum, které sleduje neplatiče a předává finančním institucím požadavky na platby, případně na pokuty za nedodržení předpisů a pravidel. Velmi důležitou částí řídícího centra je oddělení pro styk s uživateli. Zde se vyřizují stížnosti, nebo se zde informují uživatelé. [1] Zařízení u komunikací mají požadavky na komunikační připojení relativně nízké, obvykle postačí dvojitá ISDN linka. Datová propojení a přenos video obrazu dohledového systému do řídícího centra jsou klíčovými skupinami přenosu dat, které musí zajistit dostatečně bezpečná a z hlediska přenosových rychlostí i dostatečně kapacitní komunikační infrastruktura. Způsoby platby jsou prováděny automatickým způsobem (platba po jízdě). Platba se realizuje pomocí palubní jednotky. [1] 6.4.1.3 Zhodnocení Tato technologie má své přednosti i nedostatky. Základní výhodou technologie DSRC je zejména její dlouholeté ověření v praxi. Mezi další výhodu můžeme zařadit možnost nákupu této technologie od více světových výrobců a z toho plynoucí konkurenční prostředí s tlakem na cenu a dodavatelské podmínky. Na druhé straně však nejsou DSRC zařízení různých dodavatelů kompatibilní. Velkou výhodou je také snadnost instalace zařízení do vozidel, která je finančně nenáročná a není žádným způsobem omezena elektroinstalací ve vozidle. Jedná se o plně nezávislou montáž. [1] Nevýhodou systému je složitá infrastruktura podél zpoplatněné sítě dálnic a rychlostních silnic a tím praktická nemožnost zavedení celoplošného systému. [1] 23

6.4.2 Systém GNSS / GSM (Global Navigation Satellite System / Global System for Mobile Communication) Tento způsob elektronické platby mýtného je založen na principu určování polohy vozidla pomocí družicového systému. V současné době se jedná o využití systému GPS a později se předpokládá přechod na evropský družicový systém Galileo. Systém na bázi GNSS/GSM je novou technologií mezi aplikacemi EFC. [1] 6.4.2.1 Zařízení u komunikace RSE Zatímco systém DSRC pracuje s reálnou infrastrukturou vytvořenou fyzickými mýtnými místy podél komunikace, systém na bázi GNSS/GSM pracuje s místy virtuálními. Jejich pozice je uložena v digitální databázi, která je umístěna ve vozidle v OBU. Tato virtuální místa lze flexibilně aktualizovat bez nutnosti výraznějších zásahů do systému. Jedná se pouze o aktualizování databáze uložené v OBU jednotce vozidla. Pokud vozidlo projíždí úsekem zpoplatněné komunikace, pomocí OBU jsou získávána potřebná data pro výpočet platby. Tyto hodnoty jsou předávány prostřednictvím sítě GSM. Lze předpokládat, že současně vybudované sítě by mohly být dostačující pro využití v aplikaci EFC. Systém EFC založený na této technologii lze bezproblémově koncipovat jako uzavřený vzhledem k existenci pouze virtuálních mýtných míst. Architektura systému GNSS/GSM se příliš neliší od technologie DSRC. [1] 6.4.2.2 Zařízení ve vozidle OBU Jednotka ve vozidle OBU je náročnější v porovnání s DSRC technologií. Umožňuje přijímat signály z GNSS, čímž je určena poloha vozidla a zároveň může komunikovat na bázi DSRC. To nám umožní v dohledovém systému kontrolovat stav OBU a to bez nutnosti omezení jízdy vozidla. V OBU jednotce je uložena databáze virtuálních mýtných míst. Při průjezdu vozidla tímto místem je zaznamenán čas a datum průjezdu, identifikace mýtného místa. Na základě zaznamenaných dat v OBU o jízdě vozidla je vypočten poplatek s přihlédnutím k dalším parametrům. Aby bylo zamezeno rozporům, je nutné, aby OBU jednotka měla vyřešen spolehlivý a bezpečný diagnostický systém evidující všechny transakce a chybová hlášení. Tyto informace v případě rozporů musí ukázat, že řidič měl vůli zaplatit za službu, ale zařízení bylo v poruše. [1] 6.4.2.3 Řídicí systém Řídicí systém pracuje velmi obdobně se systémem DSRC: zpracovává přijaté platby dle aktuálně platných tarifů a přístupových práv, rozděluje platby různým operátorům, 24

vede správu kont uživatelů, uzavírá kontrakty s jednotlivými uživateli a provádí elektronické transakce uživatelů. Zároveň provádí prostřednictvím oprávněných servisů inicializaci OBU jednotek a jejich servis, včetně servisu zařízení EFC. Spravuje síť uživatelských terminálů: Centrální systém distribuuje provozní data, konfiguraci, tarify atd. Centrum zajišťuje správný provoz všech zařízení EFC systému. [1] Platbu je možno provádět dvěma způsoby. Pomocí manuálního systému platba před jízdou (vozidla nemusí obsahovat OBU). Kromě automatického výběru mýtného je systém doplněn o další dvě možnosti hrazení mýtného: a) Manuální registrace systém manuálního zaregistrování jízdy před jejím započetím na místech, která jsou vybavena registračními terminály. Jedná se většinou o čerpací stanice u frekventovaných komunikací v blízkosti nájezdů na dálniční síť. Vozidlo bez OBU může být pro systém EFC registrované nebo bez registrace. Při již dříve registrovaném vozidle jeho řidič na terminálu zadá počet náprav, emisní třídu a trasu jízdy. Pro zadání může použít vozidlovou kartu, která obsahuje základní požadované údaje o vozidle. Řidič má možnost zadat alternativní trasu nebo její zpřesnění pomocí průjezdných míst. Uživatel je povinen zadat časový údaj o počátku jízdy. Systémem je pak přiřazena doba jízdy. V dalším kroku je potřeba zadat zda bude použita platební karta nebo platba v hotovosti. Před provedením transakce řidič potvrdí správnost vložených údajů. Řidič obdrží doklad se zadanými hodnotami a cenou za objednané kilometry. Neregistrovaný uživatel musí nejdříve zadat kód země registrace vozidla jeho registrační číslo a emisní třídu vozidla. [5] b) Registrace přes internet internetové zaúčtování je k dispozici pouze zaregistrovaným uživatelům. Uživatel si může nechat zřídit přístup k internetovému zaúčtování přímo při registraci. Při prvním přihlášení bude uživatel požádán o zadání svého Master PIN a o výběr jednoho z nabízených jazyků. K zajištění bezpečného přenosu dat bude každému uživateli přiřazen elektronický přístupový kód, kterým bude uživatel autorizovat jednotlivé transakce. Podobně jako při zaúčtování u terminálu zadá uživatel přes internet všechny relevantní údaje o vozidle nebo vybere ze seznamu jedno již zaregistrované vozidlo. Dále uživatel 25

zadá uvedením místa výjezdu a cíle trasu jízdy. Na základě zadaných údajů bude zjištěna nejkratší možná trasa v rámci zpoplatněné silniční sítě a ta bude vyobrazena na monitoru. Zjištěná trasa může být akceptována, nebo může být zadáním jiných nebo dodatečných průjezdních bodů vybrána trasa alternativní. [5] Pomocí automatického systému platba po jízdě (platba realizována pomocí palubní jednotky). Využívat automatický systém výběru mýtného mohou pouze vozidla s OBU jednotkou, které jsou zaregistrovány v systému. Palubní jednotka pro realizaci transakcí elektronického mýtného pracuje na bázi satelitního systému pro určení polohy GPS. Pomocí systému pro určení polohy je registrován vjezd vozidla do placeného dálničního úseku a do centrálního systému jsou přenášena data o výši mýtného prostřednictvím GSM. [5] GPS pozice PC nákladní vozidlo s OBU Dopravce Ministerstvo dopravy Obr. 7 Schéma automatického výběru mýtného [5 upraveno autorem] Tyto způsoby označujeme jako duální mýtný systém: registrovaní (podmínka k užívání automatického systému, pohodlnější platba u manuálního systému, vybaveni kartou), neregistrovaní (při každé platbě je nutné zadávat více informací). [5] Mýtné bude stanoveno v závislosti na počtu náprav vozidla, emisní třídě vozidla a ujeté vzdálenosti. Poplatek za kilometr dálnice zaplacený prostřednictvím manuálního systému nesmí být v žádném případě vyšší než poplatek zaplacený prostřednictvím automatického systému. Z uvedeného je patrné že duální platby komplikují a zdražují tento systém. Cestou k vyšší efektivitě je povinné vybavení všech vozidel podléhajících zpoplatnění jednoduše montovatelnou OBU. [5] 26

6.4.2.4 Zhodnocení Nespornou výhodou systému je jeho podpora v rámci Evropy a to i v souvislosti se zaváděním systému Galileo. Satelitní systém pokrývá celé území, takže je možné proces zpoplatnění modifikovat podle potřeb dopravy a ekonomiky. Další výhodou systému je jeho univerzálnost, neboť OBU jednotku lze využít nejen pro elektronický výběr poplatků, ale i pro další telematické aplikace. Například pro systém přepravy nebezpečných nákladů či online sledování přepravních vztahů. [1] Nevýhodou systému jsou prozatím malé zkušenosti v této oblasti, protože spojením funkčního GNSS systému s funkčním platebním GPS systémem nevzniká automaticky funkční EFC systém na bázi GNSS/GPS. Dále je zde nevýhoda dražší OBU jednotky v porovnání s DSRC. Stále více se pracuje na OBU jednotce, která nebude vyžadovat dodatečné investice do úprav vozidla. Dosud také není ani jeden standard na úrovni Evropy, který by zaručoval budoucí interoperabilitu těchto systémů. [1] 6.4.3 Systém celoplošného zpoplatnění LSVA Používá se na celém území Švýcarska, tedy nejen na dálniční síti. Začal fungovat v lednu 2001 a je určen pro platby za přepravní výkon [hmotnost km]. Vzhledem k tomu, že Švýcarsko není členem EU, nebyly brány v potaz všechny směrnice a doporučení platné pro státy EU. [1] Zpoplatněny jsou výkony vozidel, jejichž maximální povolená hmotnost přesahuje 3,5 tuny. Výše poplatku se počítá vynásobením maximální povolené hmotnosti vozidla, celkové ujeté vzdálenosti na území Švýcarska a koeficientu zohledňujícího emise. Tím, že se bere v úvahu maximální povolená hmotnost vozidla a nikoli aktuální, odpadá komplikovaný a drahý proces vážení vozidel a dále se působí na dopravce, aby v maximální míře využívali kapacity nákladních vozidel a omezili tak jízdy s poloprázdnými nebo prázdnými kamiony. [1] Z charakteru systému vyplívá, že musí být zajištěny všechny vstupy a výstupy z/do placené zóny, jelikož se jedná o uzavřený systém EFC. Placenou zónou se zde rozumí celé území státu, to znamená, že vstupy a výstupy jsou hraniční přechody, které musí být vybaveny požadovaným vybavením. Pro zpoplatnění v České republice by to znamenalo vybavit všechny vjezdy a výjezdy na zpoplatněném dálničním úseku. [1] 27

6.4.3.1 Zařízení u komunikace RSE Na hraničních přechodech je infrastruktura portálů s DSRC komunikační jednotkou. Toto zařízení využívají vozidla vybavená palubní jednotkou. Po přejezdu kolem portálu se v OBU aktivuje záznam ujetých kilometrů nebo deaktivuje při odjezdu ze země. Povinnost vybavení jednotkou OBU mají všechna tuzemská vozidla. [1] Vzhledem k nutnosti zajistit nediskriminační prostředí pro vozidla, která nejsou vybavená palubní jednotkou, jsou na hraničních přechodech umístěny uživatelské kiosky terminály. Do terminálu vloží řidič kartu s údaji o vozidle a přívěsu, kterou obdrží při prvním vjezdu do země, zadá trasu z předem definovaných míst a terminál vykalkuluje cenu, kterou řidič na celnici zaplatí, což je první možnost platby bez OBU. Druhou možností pro vozidla nevybavená palubní jednotkou je, že řidič po vložení karty zadá stav tachografu, terminál vydá lístek a při opuštění Švýcarska řidič vyplní aktuální stav tachografu a zaplatí požadovanou částku. [1] 6.4.3.2 Zařízení ve vozidle OBU Palubní jednotka systému LSVA je oproti ostatním jednotkám komplikovanější a dražší. Jednotka je složitější proto, že k měření ujeté vzdálenosti se používají dva technicky nezávislé systémy: elektronický digitální tachograf, satelitní systém GNSS (provozovaný GPS). [1] Jednotka OBU umožňuje také komunikovat s fyzickou infrastrukturou RSE, majáčky na bázi DSRC 5,8 GHz. V tomto případě se jedná o snahu o interoperabilitu s okolními systémy EFC. Základem pro odečítání ujeté vzdálenosti je elektronický digitální tachograf, jehož činnost je verifikována satelitní navigací. Při vjezdu do země komunikační jednotka RSE umístěná nad vozovkou aktivuje spojením DSRC záznam počtu ujetých kilometrů v tachografu. Při opuštění Švýcarska se OBU deaktivuje a záznam ujeté vzdálenosti se zastaví. [1] 28

Obr. 8 On Board Unit (principiální uspořádání)[3] Na čelním panelu jednotky je umístěn displej. Šest tlačítek pro práci s menu, tři tlačítka pro zvláštní funkce (připojení/odpojení přívěsu, apod.), dioda signalizující bezproblémový provoz a tlačítko pro manuální vypnutí/zapnutí OBU při přejezdu hranic v případě neuskutečnění automatické komunikace s RSE. Na zadním panelu OBU jsou čtyři řady diod, které slouží pro zajištění vnějšího vizuálního dohledu (policie, celní správa) nad stavem OBU. Diody vytváří dobře čitelné obrazce, čímž je usnadněna kontrola, neboť není vyžadováno zvláštní přístrojové vybavení a lze kontrolovat velké množství vozidel na větší vzdálenosti. [1] 6.4.3.3 Řídicí systém Řídicí systém pracuje obdobně a plní stejné funkce jako systém DSRC. Platební systém je duální se dvěma základními modely plateb: pro uživatele vybavené OBU, pro uživatele bez OBU. [1] 6.4.3.4 Zhodnocení Systém zavedený ve Švýcarsku je určen pro zpoplatnění nákladních vozidel nad 3,5 tuny po celém Švýcarsku. Jeho výhodou je možná interoperabilita se systémy DSRC a snad i možná interoperabilita s GNSS. Jedná se o dokonale promyšlený systém pro domácí i zahraniční vozidla, který se vyplatí pro celoplošné zpoplatnění. [1] Největší nevýhoda systému vyplívá z nečlenství Švýcarska v EU, a tedy tento mýtný systém nesplňuje požadavky Evropské komise (zpoplatňuje veškeré komunikace). Je založen na digitálním tachografu. Univerzálnosti odpovídá vysoká cena OBU. [1] 29

6.4.4 Zpoplatnění vjezdu do oblasti (Londýnský systém) Zpoplatnění vjezdu do oblasti, neboli častěji používaný termín Londýnský systém je zatím nejnovější a netradiční technologií elektronického zpoplatnění uživatelů za poskytované služby v oblasti silniční dopravy. Tento systém je v Londýně provozován od roku 2003. Je zaměřen na zpoplatnění vjezdu vozidel do centrální oblasti města Obr. 9. Cílem tohoto opatření bylo snížení počtu automobilů v centru města, zvýšení rychlosti dopravního proudu a snaha přinutit obyvatele k preferování veřejné hromadné dopravy. Obecně je systém založen na principu platby za vjezd do oblasti a to vždy v určitou dobu. Platí se tedy pouze jeden vjezd za den a neplatí se ujetá vzdálenost. Uživatel zaplatí předem, či následně, nejpozději však do 24 hodin každého dne. Jeho vozidlo není vybaveno žádným dodatečným zařízením, tedy nepoužívá OBU. Neexistují zde ani žádná zařízení na komunikaci s RSE. [1] Zda uživatel zaplatil za vjezd, se kontroluje dohledovým kamerovým systémem, který provádí kontrolu vozidel vjíždějících nebo pohybujících se ve zpoplatněné oblasti bez nutnosti zpomalení či zastavení vozidla. Speciální software založený na automatickém rozpoznávání registrační značky tzv. LPR (License Plate Recognition) v obrazu vozidla odečte registrační značku vozidla (RZ). Je schopen přečíst a zpracovat čtyři poznávací značky za vteřinu. Pokud uživatel zaplatil je RZ ihned vymazána, v případě že tato RZ není v databázi zaplativších, je uložena do tzv. černé databáze a uživatel vozidla má možnost zpětného doplacení poplatku do půlnoci aktuálního dne. V opačném případě je neplatiči zasláno oznámení o pokutě, případně je proti němu zavedeno trestní stíhání. Obecně lze vjezdy předplatit, zaplatit jednotlivou jízdu může řidič prostřednictvím internetu, mobilního telefonu, čerpacích stanic, atd. V případě poruchy kamer jsou k dispozici mobilní kamery. [1] 6.4.4.1 Zařízení u komunikace RSE dohledový systém Technologie je primárně založena na fungujícím systému dohledu, který má zásadní význam na funkční schopnost celé aplikace. Kontrolní místo je tvořeno několika kamerami, jejichž kontinuální záznam je pomocí vyhrazené komunikační sítě přenesen do centra, kde jsou umístěna zařízení pro rozpoznávání RZ z videozáznamu. Pokud se zjistí neshoda se záznamem platících uživatelů je RZ a videosnímek s časovým razítkem přenesen do databáze neplatičů k dalšímu vyřizování. [1] 30

Obr. 9 Mapa zpoplatněné zóny v Londýně [7] 6.4.4.2 Řídící centrum Řídící centrum zajišťuje správu databází, které lze dělit na tři základní části: databázi uživatelů (vozidla dle RZ, která již zaplatila), databázi přechodnou (vozidla dle RZ, u kterých zatím neproběhla platba), databázi sankční (vozidla dle RZ, která nezaplatila ve stanoveném termínu). Centrum přijímá data od dohledového centra o neplatičích a dohlíží na doplatky ve stanoveném termínu. Provádí servis a údržbu dohledového zařízení. Důležitou částí je klientské centrum pro kontakt s uživatelem. [1] Statické kamery Optický kabel Detekční zařízení Elektronický přenos dat přes ethernet Oznámení pokuty Mobilní kamery Řídící středisko Mobilní detekční zařízení Manuální přenos dat Registr vozidel Obr. 10 Schéma přenosu dat [1 upraveno autorem] 31

6.4.4.3 Zhodnocení Systém je méně ekonomicky náročný v porovnání s ostatními technologiemi EFC, zejména z důvodu absence OBU a instalaci pouze dohledového systému na komunikaci (v Londýně byla jeho cena poměrně vysoká díky propojení cca 700 kamer dlouhými optickými trasami). Tento systém se hodí pro zpoplatnění oblastí. Rok po zavedení mýta došlo k redukci kongescí vozidel a došlo ke zvýšení spolehlivosti cestovní doby. U tohoto systému není možné využít možností rozšíření na další služby využívající například platby za parkování, řízení dopravy s využitím charakteristik plovoucích vozidel vybavených jednotkami OBU atd. Tento systém není zároveň kompatibilním se systémy EFC existujícími nebo připravovanými sousedními státy a potažmo i celou Evropou. Systém není vhodný pro užití k výběru mýtného na koridorech dálnic a rychlostních silnic. [1] 6.5 Dohledový systém Cílem dohledového systému je minimalizovat vyhýbání se placení mýtného. Toto vyhýbání může být vědomé i nevědomé. K nevědomému nezaplacení dojde například v případě poruchy OBU, kdy však řidič byl připraven zaplatit. V případě vědomého nezaplacení se jedná o podvod. Jako příklad můžeme uvést, že řidič úmyslně špatně nastaví parametry OBU, například na nižší platební třídu nebo řidič OBU zastíní a tím ji učiní nečitelnou. [3] Vybudování dobře fungujících dohledových systémů je naprostou nezbytností, neboť sebelepší EFC systém je degradován, pokud se zjistí, že je prováděna nedůsledná kontrola. [3] 6.5.1 Pevné dohledové systémy Dohledové systémy umístěné v místech s vysokou koncentrací vozidel s malou možností objíždění v pevně zvolených místech komunikační sítě se nazývají stacionární. Protože jimi není možné pokrýt všechny důležité úseky sítě, a i proto, že by řidiči mohli hledat cesty k jejich objetí, umisťují se na vjezd a výjezd z dálnice. Je nutné vytvořit i systém mobilních kontrol, které kontrolují náhodně na různých místech sítě. Princip dohledového systému je poměrně jednoduchý. U projíždějícího vozidla jsou přečtena data z OBU, je rozpoznána jeho RZ a typ značky. Server umístěný u portálu s dohledem tyto údaje zpracuje a porovná. Pokud se data uložená v OBU neshodují s rozpoznanými údaji, je vozidlo označeno jako neplatič. V případě, že vozidlo není 32

vybaveno OBU jednotkou, je pomocí rozpoznané RZ v centrálním systému ověřeno, zda toto vozidlo předplatilo daný úsek. [1] V případě, že je vše v pořádku, jsou informace o tomto vozidle automaticky vymazány ze systému. Pokud dojde k jakémukoliv narušení (například špatně zadaná data v OBU, nepředplacená cesta apod., důkazový materiál včetně fotografií opatřený elektronickým podpisem je poslán zabezpečeným kanálem do dohledové centrály pro manuální kontrolu. Tento princip je zjednodušeně znázorněn na Obr. 11. [1] Obr. 11 Princip stacionárního dohledu [1 upraveno autorem] Technické řešení dohledového systému tvoří finančně náročnou část infrastruktury. Principiálně musí zvládat následující oddělené úlohy: komunikaci s OBU vozidla (ID vozidla, počet osob apod.), rozpoznání RZ vozidla, kategorizaci vozidla. [1] 6.5.1.1 Modul pro komunikaci s OBU vozidla Pro komunikaci s OBU vozidla se používá dedikované spojení DSRC v mikrovlnném nebo infračerveném pásu. Přenáší se identifikace vozidla, ale i jeho 33

kategorie, emisní třída a případně i další parametry. Některé z nich (počet osob) se potom kontrolují s modulem pro klasifikaci vozidla. Pokud by vozidlo podléhající zpoplatnění nemělo OBU je snímána registrační značka sloužící jako jednoznačný identifikátor. [1] 6.5.1.2 Modul pro rozpoznávání registračních značek (RZ) Tento modul je založen na automatickém rozpoznávání obrazu z digitálních kamer. U všech vozidel, která pod portálem projedou, je vyfotografována přední strana a software automaticky najde a rozpozná jejich poznávací značku i zemi, kde je vozidlo registrováno. [1] Dohledový systém má za úkol získat obraz takové kvality, aby z něj bylo možné získat číslo státní poznávací značky. Problémy při rozpoznávání nemusí být pouze technického rázu, ale mohou vyplývat i z nevhodného designu, špinavé či poškozené SPZ. [1] Pro vylepšení celkového výsledku někteří výrobci preferují vyfocení obou SPZ vozidla (tzn. přední i zadní). Rozpoznávání SPZ je aplikováno na jednotlivé obrazy téhož vozidla a v případě nejednoznačného výsledku je obraz předán k manuálnímu přečtení, nebo je tato transakce považována za ztracenou. [1] 6.5.1.3 Modul pro automatickou klasifikaci vozidel Jednou z možností je klasifikace vozidel na základě sledování bočního profilu projíždějících vozidel. K tomu je portál dohledu vybaven laserovým scannerem a softwarem pro rozpoznání obrazu. Výstupem modulu je profil vozidla, jeho rozměry a jeho rychlost. [1] 6.5.2 Mobilní kontrola Jako nutný doplněk stacionárních dohledových zařízení jsou mobilní kontroly, které jsou umístěny v osobních vozidlech. V tomto případě se jedná o vozidla vybavená zařízením pro čtení informací z palubních počítačů nákladních automobilů, která se budou pohybovat po zpoplatněné síti a kontrolovat náhodně projíždějící vozidla. [1] Při průjezdu kolem nákladního kamionu se automaticky pomocí infračervených paprsků naváže komunikace s jeho palubním počítačem. Získané údaje (jako například udaný počet osob, či registrační značka vozidla) se dají okamžitě vizuálně ověřit. V případě, že nákladní vozidlo není vybaveno OBU, mobilní patrola automaticky 34

zadáním jeho registrační značky ověří v centrálním systému, zda toto vozidlo předplatilo daný úsek. [1] V případě jakékoli nejasnosti je nutné dané nákladní vozidlo odstavit a vystavit pokutu. Vozidlo mobilního dohledu je vybaveno zařízeními, která všechny tyto úkony umožňují a je to například IR komunikátor, server ve vozidle, klávesnice, monitor a GSM anténa pro komunikaci s centrálou, čtečka čipových karet, tiskárna a scanner pro vystavování pokut a GPS zařízení pro určení pozice vozidla a čísla placeného segmentu. Zjednodušený princip mobilního dohledu je znázorněn na Obr. 12. [1] Obr. 12 Princip mobilního dohledu [1 upraveno autorem] V České republice tuto funkci obstarává Celní správa ČR, která je okamžitě informována o všech deliktech přímo z centrály systému elektronického mýtného. [1] 35