9. THE BEST CYKLISTICKÉ PŘÍKLADY: CYKLOSTEZKY VE MĚSTĚ, INTRAVILÁN Ing. Jaroslav Martinek, Centrum dopravního výzkumu v.v.i., www.cdv.cz Duben 2007 Tato kapitola se zaměřuje na cyklostezky a cyklotrasy ve městě, které jsou rovněž tématicky rozdělené do několika podkapitol (realizace bezpečných cyklotras, vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru, obousměrný cyklistický provoz v jednosměrných ulicích, další charakteristické prvky cyklistické infrastruktury). Celkem se jedná o 23 lokalit, které naleznete v příloze Priloha4._ Intravilán.zip. A. Realizace bezpečných cyklotras: Pro cyklistickou dopravu musí být v sídelním útvaru vytvořena ucelená síť, která umožní plošnou dopravní obsluhu a kvalitní spojení potenciálních zdrojů a cílů včetně širších regionálních vazeb. Proto nejde jen hovořit o nových cyklostezkách, ale i o bezpečných cyklotrasách. 46. Pardubice:,,Svítkov Popkovice Staré Čívice Silnice I/2 47. Uherské Hradiště; přeložka silnice, včetně podjezdu pod tratí ČD Přeložka silnice III/05013 (řešení průtahů cyklistů) 48. Praha; Mimoúrovňové křížení cyklistických tras na Libeňském mostě (zprovoznění podjezdu a vytvoření vyhrazení jízdního pruhu pro cyklisty) Pražským prostorem 1
B. Vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru): Vyhrazené cyklistické pruhy v hlavním dopravním prostoru jsou často považovány, zejména pro svou přehlednost, za výhodnější v oblasti křižovatek a vjezdů na pozemky či výjezdů z nich, zatímco v úsecích mezi křižovatkami mají tyto pruhy více nedostatků pro konflikty s parkujícími vozidly. Žel jsou stále ještě v Česku výjimkou a málo oblíbené. Proto je třeba jim věnovat pozornost 49. Příklady z českých měst cyklistický pruh v hlavním dopravním ---------------------- prostoru + filosofie řešení: Šumperk, Uherské Hradiště, Břeclav, Bno, Karlovy Vary, Praha, Ústí nad Labem, Otrokovice, Chrudim, Velký Osek, Hradec Králové 50. Olomouc Místní komunikace 51. Břeclav (provedeno sčítání) Silnice I/55 52. Uherské Hradiště (ulice Vsehrdova) (provedeno sčítání) C. Obousměrný cyklistický provoz v jednosměrných ulicích : V jednosměrných místních komunikacích může být cyklistům v odůvodněných případech umožněn průjezd v obou směrech. Žel dané řešené jsou stále ještě v Česku výjimkou a málo oblíbené. Proto je třeba jim věnovat pozornost Příklady z českých měst - č. 53: cyklistická doprava v jednosměrných ulicích + filosofie řešení: Pardubice, Hodonín, Litovel, Bno, Hluboká nad Vltavou, Liberec, České Budějovice, Benešov D. Další charakteristické prvky cyklistické infrastruktury: Za poslední vzorové příklady byly vybrány úseky cyklistických stezek, které se také mohou stát inspirací pro ostatní města. 54. Praha, Braník - Podolí - Vyšehrad Nadřazenost cyklistické komunikace 55. Rousínov Řešení průtahu městem 56. Olomouc Spojení s obchodním centrem 57. Olomouc Cyklostezka podél dráhy 58. Olomouc Cyklostezka spojka ulic 59. Olomouc Cyklopřejezd 60. Olomouc Cyklostezka podél silnice I. třídy 61. České Budějovice cyklolávky 62. Plzeň Cyklolávka 63. Cheb (CZ) Waldsassen (D) Cyklostezka po zrušeném drážním tělese Poslední úseky jsou zaměřeny na prezentaci výsledků sčítání cyklistů: 64. Hodonín (provedeno sčítání) 65. Kladno (provedeno sčítání) 66. Ostrava (provedeno sčítání) 67. Ždár nad Sázavou (provedeno sčítání) 68. Hrádek nad Nisou (provedeno sčítání) 2
A. CYKLISTICKÉ TRASY V ÚZEMÍ Pro cyklistickou dopravu musí být v sídelním útvaru vytvořena ucelená síť, která umožní plošnou dopravní obsluhu a kvalitní spojení potenciálních zdrojů a cílů včetně širších regionálních vazeb. Trasy pro cyklisty mají být zřizovány všude, kde to prostorové podmínky místních komunikací umožní. Cyklistický provoz se ve vztahu k ostatním účastníkům dopravy navrhuje jako sloučený nebo oddělený. V provozu sloučeném jsou cyklisté vedeni ve společném prostoru s ostatními účastníky dopravy (jízdní pruh pro cyklisty, pruh, pás nebo stezka pro chodce a cyklisty se sloučeným provozem nebo s rozděleným provozem), v provozu odděleném jsou vedeni po pruzích nebo pásech pro cyklisty v prostoru místní komunikace (v hlavním nebo přidruženém dopravním prostoru), nebo po samostatných stezkách pro cyklisty mimo prostor místní komunikace (po místních komunikacích funkční podskupiny D2). Oddělený provoz lze doporučit zvláště za těchto podmínek: na místních komunikacích s návrhovou rychlostí motorových vozidel nad 50 km/h (zde by měl být cyklistický provoz veden na samostatných stezkách pro cyklisty, případně v přidruženém dopravním prostoru) na novostavbách místních komunikací funkční skupiny B při rekonstrukcích místních komunikací funkční skupiny B na pruzích nebo pásech v hlavním i přidruženém dopravním prostoru vždy, kdy dimenze prostoru místní komunikace situování umožní v odúvodněných případech na novostavbách komunikací funkční skupiny C pokud dimenze prostoru místní komunikace situování pruhů nebo pásů pro cyklisty neumožní, je nejvhodnějším řešením náhradní trasa, která zajistí kontinuitu sítě cyklistických komunikací, nebo se vytvoří příznivé podmínky pro společný provoz např. snížením dovolené rychlosti v úsecích se zvýšenou nehodovostí cyklistů Pro obecné návrhy cyklistických tras (zejména nově zřizovaných) příslušného města je žádoucí se snažit respektovat následující doporučení a zásady: pro návrh trasy je nejdůležitější bezpečnost cyklisty (proto je třeba uplatnit na trase takové projekční prvky, které budou předcházet možným střetům cyklistů s ostatními účastníky dopravy, zejména pak s motorovými vozidly) cyklistická trasa by měla vést vždy po komunikaci s povrchem, který umožňuje hladký průběh jízdy (tzn. vyloučit z cyklistických tras komunikace s dlažebními kostkami, betonovými panely s velkými a nezarovnanými spárami atd.) v případě, že nelze na části trasy zajistit splnění obou předchozích podmínek, zvolit trasu delší po jiných komunikacích, které budou těmto podmínkám vyhovovat (nikdy při návrhu cyklistické sítě nepreferovat krátká spojení na úkor bezpečnosti ani na úkor kvality povrchu a komfortu jízdy) krátké úseky s většími podélnými sklony zcela určitě na cyklistické trase nepředstavují problém (jak se u nás zpravidla v současnosti všeobecně míní) Při návrhu cyklistické trasy do dopravního prostoru stávající místní komunikace je žádoucí vždy zvážit možnosti vymezení části tohoto prostoru pouze cyklistům, a to v těchto prioritách: zřízení cyklistické komunikace v přidruženém dopravním prostoru (tj. samostatné cyklistické stezky nebo stezky pro chodce a cyklisty s rozděleným provozem) vedení cyklistické trasy pomocí vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru s přihlédnutím k existenci parkovacích míst (snažit se umísťovat tento pruh výhradně za podmínek, že na příslušné straně komunikace nebudou žádná parkovací místa a pokud na takové komunikaci parkovací místa budou, lze umístit cyklistický pruh na danou komunikaci pouze výjimečně a to při individuálním posouzení dané lokality) vedení cyklistické trasy hlavním dopravním prostorem bez jakýchkoli úprav (fyzických nebo aspoň pomocí vodorovného dopravního značení) realizovat ve městech pouze na komunikacích funkční skupiny D nebo funkční třídy C3. 3
Za příklad byly vybrány tyto lokality: 46. Pardubice:,,Svítkov Popkovice Staré Čívice Silnice I/2 47. Uherské Hradiště; přeložka silnice, včetně podjezdu pod tratí Přeložka silnice ČD (řešení průtahů cyklistů) III/05013 48. Praha; Mimoúrovňové křížení cyklistických tras na Libeňském mostě (zprovoznění podjezdu a vytvoření vyhrazení jízdního pruhu pro cyklisty) Pražským prostorem 46. Pardubice:,,Svítkov Popkovice Staré Čívice (silnice I/2) viz. soubor v pdf. 47. Uherské Hradiště; přeložka silnice, včetně podjezdu pod tratí ČD (řešení průtahů cyklistů) (přeložka silnice III/05013) více viz. detailní soubor v pdf. 48. Praha; Mimoúrovňové křížení cyklistických tras na Libeňském mostě (zprovoznění podjezdu a vytvoření vyhrazení jízdního pruhu pro cyklisty) více viz. detailní soubor v pdf. 4
B. VYHRAZENÉ JÍZDNÍ PRUHY PRO CYKLISTY (V HLAVNÍM DOPRAVNÍM PROSTORU) Vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru se navrhují při jeho pravém okraji. Vyhrazené cyklistické pruhy v hlavním dopravním prostoru jsou často považovány, zejména pro svou přehlednost, za výhodnější v oblasti křižovatek a vjezdů na pozemky či výjezdů z nich, zatímco v úsecích mezi křižovatkami mají tyto pruhy více nedostatků pro konflikty s parkujícími vozidly. Přednostmi těchto cyklistických pruhů vůči pruhům v přidruženém prostoru, resp. stezkám pro cyklisty jsou: lepší vzájemná viditelnost řidičů a cyklistů snižuje konflikty mezi odbočujícími řidiči a přímo jedoucími cyklisty, pokud ovšem stezka pro cyklisty, odsunutá od křižovatky není zvlášť zabezpečena (proto lze s touto výhodou polemizovat, neboť právě konflikt vpravo odbočujícího zejména motorového vozidla s přímo jedoucím cyklistou patří k nejnebezpečnějším, bez ohledu na zmiňovanou přehlednost pohybu clistů a motoristů) cyklistická doprava je v těchto případech vedena souběžně s motorovou dopravou, proto je obvykle tel častěji setkává s nerovným terénem a rušivými pevnými nebo pohyblivými překážkami jednoznačně stanovena přednost v jízdě konflikty cyklistů s chodci jsou méně pravděpodobné než u stezek pro cyklisty pro chodce zůstává více místa po stranách komunikace, přičemž mohou být účelně zúženy někdy předimenzované jízdní pruhy motorových vozidel cyklistické pruhy tvoří jen 10-20 % nákladů potřebných na stezky pro cyklisty, mohou být zavedeny provizorně a pokud by nevyhovovaly, snadno zrušeny Za nevýhody vyhrazených cyklistických pruhů ve srovnání s komunikacemi pro cyklisty v přidruženém dopravním prostoru můžeme považovat např.: při parkování na pravé straně může vzniknout nebezpečí při otvírání dveří, při zajíždění nebo vyjíždění z parkovacího stání předjíždění či vyhýbání je možné jen při vjetí cyklisty do jízdního pruhu motorových vozidel malý odstup od motorových vozidel vede k obecnému ohrožení podélnou dopravou s nepříjemným pocitem cyklisty ale i motoristy a k obtěžování cyklistů zejména spalinami Jízdní pruhy pro cyklisty se mají navrhovat zpravidla jako jednosměrné, základní šířka jízdního pruhu pro cyklisty je 1,00 m (viz obr. 18 ): při podélném sklonu ve stoupání přes 6% by stů vyšší jak 60 cyklistů/h viz obr. 18 ) měl být jízdní pruh rozšířen o 0,25 m pro umožnění vzájemného předjíždění se jednosměrný jízdní pruh může rozšířit na 1,50 m Ve stísněných podmínkách a při návrhové, případně dovolené rychlosti motorových vozidel do 30 km/h se šířka bezpečnostního odstupu může snížit z 0,50 m na 0,25 m. Podle příčného uspořádání se rozlišují 3 druhy vyhrazených cyklistických pruhů v hlavním dopravním prostoru cyklistické pruhy bez přilehlých parkovacích míst, cyklistické pruhy vlevo od parkovacích stání a cyklistické pruhy vpravo od parkovacích stání: Cyklistický pruh bez přilehlých parkovacích míst bývá nejobvyklejší. Cyklistický pruh se vytváří zpravidla zúžením dostatečně širokého jízdního pruhu. Při tomto řešení by měl být dopravními značkami vyznačen zákaz stání nebo zastavení motorových vozidel na dotyčné straně vozovky. Vhodná pro volbu cyklistického pruhu jsou ta místa, kde je nepatrná potřeba parkování (přitom nejde v žádném případě o odstavení vozidla) nebo kde je potřebné spíše zastavovat na opačné straně. Toto uspořádání je vhodné případ od případu i při konci stezek pro cyklisty, v zúžených místech a obloucích, pokud už vůbec toto řešení není zapojeno do celkového systému zařízení pro cyklistickou dopravu. Každopádně potřeba parkování musí být malá, protože jinak neustále hrozí stání vozidel, byť krátkodobé, navzdory administrativnímu zákazu. Jde tedy vlastně o prevenci plynulosti provozu v cyklistickém pruhu. Cyklistický pruh vlevo od parkovacích stání (viz obr. 20) je veden mezi jedoucími a parkujícími vozidly. Toto řešení je lepší tam, kde se jedná spíše o dlouhodobě odstavená vozidla než krátkodobě parkovaná, neboť řidiči musejí věnovat zvýšenou pozornost nastupování, ale zejména vystupování, aby neohrozili cyklisty dveřmi nebo aby se sami s cyklisty nestřetli. Aby vliv parkujících vozidel na jízdu cyklistů byl co nejmenší, je účelné zbarvit cyklistický pruh červeně. Cyklistický pruh vpravo od parkovacích stání bývá nejméně volené řešení a svým charakterem se spíše přibližuje stezce pro cyklisty. Odděluje cyklistu od jízdního pruhu pro 5
motorová vozidla. Podmínkou je důsledná kontrola parkujících vozidel tak, aby nezasahovala do cyklistického pruhu, protože pak je cyklistický pruh přerušen, neboť cyklista se nemá kam vyhnout (může se stát jen chodcem a obejít místo po chodníku). Vodicí proužek a dostatečná šířka cyklistického pruhu, která umožňuje vyhýbání a předjíždění, je zde ještě důležitější než u cyklistických pruhů vlevo od parkovacích stání. Parkující vozidla nebo stanovená parkovací stání tvoří v podstatě dělicí pruh, který tak vymezuje spíše stezku pro cyklisty než cyklistický pruh. Povrch vyhrazených jízdních pruhů pro cyklisty se doporučuje realizovat jako asfaltový a měl by být odlišen od přilehlého jízdního pruhu barevně (např. cihlová červeň), nebo strukturou povrchu. Jízdní pruh pro cyklisty má být zpevněn nejméně v šířce 0,75 m. Za příklad byly vybrány tyto lokality: 49. Příklady z českých měst cyklistický pruh v hlavním více viz. detailní dopravním prostoru + filosofie řešení: Šumperk, Uherské soubor v pdf. Hradiště, Břeclav, Bno, Karlovy Vary, Praha, Ústí nad Labem, Otrokovice, Chrudim, Velký Osek, Hradec Králové 50. Olomouc Místní komunikace 51. Břeclav Silnice I/55 52. Uherské Hradiště (ulice Vsehrdova) (provedeno sčítání) 49.a Šumperk, okružní křižovatka (silnice I.třídy) 49.b Otrokovice 6
50. Olomouc více viz. detailní soubor v pdf. 51. Břeclav více viz. detailní soubor v pdf. C. OBOUSMĚRNÝ CYKLISTICKÝ PROVOZ V JEDNOSMĚRNÝCH ULICÍCH V jednosměrných místních komunikacích může být cyklistům v odůvodněných případech umožněn průjezd v obou směrech. Takové uspořádání je možné použít jen na komunikacích funkčních skupin C a/nebo D1, a to jen v přehledných úsecích. Je-li v protisměru jednosměrné komunikace veden jízdní pruh pro cyklisty, potom platí stejné šířkové uspořádání jako ve standardních případech a dále platí tyto podmínky : mezi jízdní pruh pro motorová vozidla a protisměrný pruh pro cyklisty se vkládá bezpečnostní odstup 0,50 m; vedení cyklistů v protisměru se při šířce jízdního pásu mezi obrubníky < 4,50 m nedovoluje (do této šířky se nezapočítává případný parkovací pruh/pás) ; v odůvodněných případech při rekonstrukcích ve stísněných poměrech a při dovolené rychlosti < 50 km/h může být šířka mezi obrubami snížena na 4,00 m. V tom případě se šířka bezpečnostního odstupu mezi jízdním pruhem pro motorová vozidla a protisměrným pruhem pro cyklisty snižuje na 0,25 m a bezpečnostní odstup u obruby se ruší; provoz cyklistů v protisměru musí být zřetelně označen svislým i vodorovným dopravním značením (např. optické a plastické prvky, souvislá podélná čára, směrové šipky, symboly jízdního kola, zvýšený dělicí prvek); na komunikacích s dovolenou rychlostí 30 km/h a se šířkou mezi obrubami 4,00 m se nemusí jízdní pruh pro cyklisty v protisměru vyznačovat vodorovným značením. 7
53. Příklady z českých měst cyklistická doprava v jednosměrných + filosofie řešení: Pardubice, Hodonín, Litovel, Bno, Hluboká nad Vltavou, Liberec, České Budějovice, Benešov více viz. detailní soubor v pdf. Hodonín Litovel D. DALŠÍ CHARAKTERISTICKÉ PRVKY CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY Za poslední vzorové příklady byly vybrány úseky cyklistických stezek, které se také mohou stát inspirací pro ostatní města. 54. Praha, Braník - Podolí - Vyšehrad Nadřazenost cyklistické komunikace 55. Rousínov Řešení průtahu městem 56. Olomouc Spojení s obchodním centrem 57. Olomouc Cyklostezka podél dráhy 58. Olomouc Cyklostezka spojka ulic 59. Olomouc Cyklopřejezd 60. Olomouc Cyklostezka podél silnice I. třídy 61. České Budějovice cyklolávky 62. Plzeň Cyklolávka 63. Cheb (CZ) Waldsassen (D) Cyklostezka po zrušeném drážním tělese 54. Praha, Braník - Podolí - Vyšehrad (nadřazenost cyklistické komunikace) 8
55. Rousínov (řešení průtahu městem) více viz. detailní soubor v pdf. 56. Olomouc (spojení s obchodním centrem) více viz. detailní soubor v pdf. 57. Olomouc (cyklostezka podél dráhy) více viz. detailní soubor v pdf. 9
58. Olomouc (cyklostezka spojka ulic) více viz. detailní soubor v pdf. 59. Olomouc (cyklopřejezd) 60. Olomouc (cyklostezka podél silnice I. třídy) více viz. detailní soubor v pdf. 10
61. České Budějovice (cyklolávky) více viz. detailní soubor v pdf. 62. Plzeň (cyklolávka) více viz. detailní soubor v pdf. 63. Cheb (CZ) Waldsassen (D) (cyklostezka po zrušeném drážním tělese) - viz. soubor v pdf. 11
Poslední úseky jsou zaměřeny na prezentaci výsledků sčítání cyklistů: 64. Hodonín (provedeno sčítání) 65. Kladno (provedeno sčítání) 66. Ostrava (provedeno sčítání) 67. Ždár nad Sázavou (provedeno sčítání) 68. Hrádek nad Nisou (provedeno sčítání) 12