Analýza MHD v Teplicích

Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Studijní obor: Podniková ekonomika a management Název bakalářské práce: Analýza MHD v Teplicích Autor bakalářské práce: Vedoucí bakalářské práce: Jitka Plodková Ing. Michal Mervart, Ph.D.

P r o h l á š e n í Prohlašuji, ţe jsem bakalářskou práci na téma Analýza MHD v Teplicích vypracovala samostatně s vyuţitím literatury a informací, na něţ odkazuji. V Praze dne 17. prosince 2010 Podpis

Název bakalářské práce: Analýza MHD v Teplicích Abstrakt: Tato bakalářská práce pojednává o městské hromadné dopravě v Teplicích. Teoretická část se zabývá vymezením základních pojmů, blíţe charakterizuje vyuţívané dopravní prostředky a integrovaný dopravní systém. Praktická část se zaměřuje na konkrétní fungování městské hromadné dopravy v Teplicích. Zabývá se historií i jednotlivými segmenty veřejné dopravy. Práce dále analyzuje nedostatky a představuje moţná řešení. Klíčová slova: Teplice, městská hromadná doprava, infrastruktura, trolejbus, autobus

Title of the Bachelor s Thesis: Analysis of the Public Transport in Teplice Abstract: This Bachelor s thesis deals with public transportation in Teplice. The theoretical part explains the basic concepts, outlines the use of transport facilities and integrated transport system. The practical part focuses on the detailed operation of public transportation in Teplice. It deals with the history and with the various segments of public transport. The thesis also analyzes the shortcomings and presents possible solutions. Key words: Teplice, public transport, infrastructure, trolley-bus, bus

Obsah Úvod... 7 2 Teoretická část... 8 2.1 Městská doprava... 8 2.2 Historie MHD... 9 2.3 Dopravní cesta... 10 2.3.1 Rozchod kolejí... 10 2.3.2 Trolejové vedení... 10 2.3.3 Postavení dopravní cesty... 11 2.4 Dopravní prostředky... 11 2.4.1 Vlak... 11 2.4.2 Metro... 12 2.4.3 Tramvaj... 13 2.4.4 Trolejbus... 13 2.4.5 Autobus... 14 2.5 Integrovaný dopravní systém... 14 3 Praktická část... 16 3.1 Historie MHD v Teplicích... 16 3.1.1 Tramvajová doprava... 17 3.1.2 Trolejbusová doprava... 17 3.1.3 Autobusová doprava... 18 3.2 Ţeleznice... 19 3.3 Síť MHD... 20 3.3.1 Linky... 20 3.3.2 Zastávky... 20 3.3.3 Jízdní řády... 21 3.3.4 Tarifní systém... 21 3.4 Vozový park... 24 3.4.1 Trolejbusy... 25 3.4.2 Autobusy... 27

3.5 Projekty a plány... 29 3.5.1 Nákup nízkopodlaţních trolejbusů... 30 3.5.2 Rekonstrukce zastávek MHD... 31 3.5.3 Anketa... 32 3.5.4 Moţné problémy a jejich řešení... 33 Závěr... 35 Zdroje... 36 Přílohy... 37

Úvod Ve své bakalářské práci na téma Analýza MHD v Teplicích se pokusím vymezit základní fungování a rozsah městské hromadné dopravy na Teplicku. Toto téma jsem si vybrala proto, ţe Teplice jsou nejen lázeňským městem, ale také průmyslovou oblastí. A z těchto důvodů je důleţité, aby byl kladen důraz na rozvoj celé dopravní infrastruktury, kam spadá právě i městská hromadná doprava. Toto téma jsem si zvolila i proto, ţe jsem se v Teplicích narodila, a proto mohu mnohé poznatky čerpat z vlastních zkušeností. V první části vymezím základní pojmy dopravy s důrazem na městskou hromadnou dopravu. Podíváme se krátce do historie městské hromadné dopravy ve světě i v Čechách. Vysvětlím také, s jakými specifiky se můţeme u vyuţívaných dopravních cest či prostředků setkat. Dále rozeberu jednu z nejvíce rozvíjejících se oblastí v rámci veřejné dopravy a to integrovaný dopravní systém. Zaměřím se nejen na jeho výhody, ale také na případné nevýhody. V další části se jiţ budu plně věnovat městské hromadné dopravy v Teplicích. Nejdříve přiblíţím město samotné spolu s jeho historií. Nevynechám ani historii samotné dopravy v Teplicích, která stojí za povšimnutí a to například proto, ţe zde byla v provozu první elektrická tramvaj v českých zemích. Dále se budu zabývat jiţ konkrétní sítí MHD v Teplicích, svoji pozornost budu soustředit na jednotlivé linky, zastávky a také jízdní řády. Hlouběji se pak zaměřím na tarifní a s ním související odbavovací systém dopravního podniku. Bez povšimnutí nezůstane ani vozový park Teplice, v kterém můţeme najít hned 2 historické vozy. Cílem mé práce je zaměřit se na celkové fungování městské hromadné dopravy na Teplicku. Především se chci zaměřit na problémy a nedostatky, s kterými si město potýká v oblasti dopravy a pokusím se navrhnout řešení, které by mohlo vést ke zlepšení situace. Svou pozornost chci upřít zejména na budoucí návrhy a plány zahrnující změny a modernizaci v dopravě. 7

1 Teoretická část 1.1 Městská doprava Městská hromadná doprava je důleţitá pro mobilitu ve městech, zajišťuje přemisťování cestujících nejen na území města, ale současně i v jeho okolí. Tvoří samostatný dopravní i přepravní systém a jde tedy o jednu z nejdůleţitějších sluţeb obyvatelstvu, která kaţdodenně ovlivňuje ţivot tisíců lidí. Přepravní řád pro veřejnou dopravu dráţní a silniční dopravu vymezuje MHD jako činnost dopravce spočívající v pravidelné přepravě osob, ručních zavazadel, spoluzavazadel a ţivých zvířat vozidly veřejné dráţní osobní přepravy a veřejné silniční přepravy, je-li doprava uskutečňována pro poskytnutí obecných přepravních potřeb na území města, případně jeho příměstských oblastí 1. Mezi hlavní legislativní rámec pro osobní přepravu v MHD řadíme zákon č. 266/1994 Sb., o drahách, ve znění pozdějších předpisů; zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů, vyhláška č. 175/2000 Sb., o přepravním řádu pro veřejnou dráţní a silniční osobní dopravu a Smluvní přepravní podmínky, které vyhlašují dopravci na základě 49 zmíněné vyhlášky č. 175/2000 Sb. V rámci dopravy ve městech se můţeme setkat s většinou dopravních druhů. Setkáváme se tedy zejména s dopravou kolejovou, mezi níţ řadíme dopravu ţelezniční, tramvajovou a metro, dále dopravou silniční, kam můţeme zařadit autobusovou dopravu. V neposlední řadě se v řadě dopravních systémů setkáváme s trolejbusy, které jsou na pomezí kolejové a silniční dopravy. Dále můţeme k městské dopravě přiřadit i vodní dopravu, která však stojí spíše na okraji. Letecká doprava se v městské dopravě, jako segmentu veřejné dopravy, neobjevuje. Městská hromadná doprava se vyuţívá zpravidla ve městech s více neţ 10 000 obyvateli. Ovšem také ve městech a obcích, která jsou důleţité pro cestovní ruch tedy lázeňská města a horská střediska, kde počet uţivatelů městské dopravy převyšuje nad stálými obyvateli. Význam veřejné dopravy je na snadě. Je nezbytná pro ty, kteří nevlastní osobní automobil, zajišťuje pro ně tedy přístup ke školám, zdravotnické péči, úřadům a 1 2 zákona č.175/2000 Sb., o přepravním řádu pro veřejnou dráţní a silniční dopravu 8

zaměstnání. Tento význam bychom mohli nazvat sociálním. Dalšími významy je hledisko prostorové a ekologické, bezpečnost a také vyváţenost regionálního rozvoje 2. Z hlediska prostoru je automobilová doprava velice náročná, veřejná doprava tedy tuto situaci ulehčuje. Veřejná doprava jako celek produkuje výrazně méně emisí neţ individuální doprava a je proto z hlediska ekologie značným přínosem oproti individuální. Pokud bereme v potaz bezpečnost, tak ve srovnání s individuální automobilovou dopravou, zaznamenává veřejná doprava na přepraveného cestujícího výrazně méně nehod. Velkou roli v této oblasti hraje kolejová doprava, která je provozována po zabezpečené dopravní cestě. V neposlední řadě kvalitní veřejná doprava významně přispívá k rovnoměrnému regionálnímu rozvoji, má například vliv na nezaměstnanost či zabraňuje vysídlování venkovských oblastí. Mezi charakteristiky městské hromadné dopravy řadíme přepravu velkého počtu cestujících na relativně malém zájmovém území, velkou hustotu přepravní sítě s krátkými vzdálenostmi zastávek a s nízkými intervaly mezi jednotlivými spoji (oproti dálkové dopravě), značnou časovou, prostorovou a sezónní nerovnoměrnost poptávky na poskytované sluţby, tarifní politiku a specifickou technickou základnu, přizpůsobenou provozu ve městech. 1.2 Historie MHD Počátek MHD se datuje rokem 1662, kdy byla v Paříţi zavedena doprava koňskými omnibusy. V Čechách se tento způsob dopravy objevil v roce 1892, stejně tak jako ve světě však neměl dlouhého trvání. V 19. století se ve světě objevila doprava parními vozy, které byly ovšem zcela nevyhovující, nejen proto, ţe vozy byly těţkopádné a pomalé, ale i nebezpečné. V roce 1832 vyjela v New Yorku poprvé koňská tramvaj. Byl tedy zachován původní koňský pohon, ke kterému se přidala doprava na kolejích. Tento způsob přepravy dorazil i do Čech a to v roce 1869. V roce 1859 se v městech Boston, New York a Philadelphia poprvé objevila parní tramvaj, odstranila se tak nevýhoda koňského pohonu. U nás se tento způsob přepravy prvně objevil znovu v Brně a to roku 1884. Dalším dopravním prostředkem se stalo metro, 2 ZELENÝ, Lubomír ; PEŘINA, Luboš. Doprava : Dopravní infrastruktura. Praha : VŠE, 2000. 106 s. 9

které na počátku svého zrodu bylo pouze ţeleznice přeloţená pod zem. Postupem času se z tohoto způsobu vyvinul specifický dopravní prostředek. První dráha pro metro vznikla v roce 1863 v Londýně, k nám se metro dostalo v roce 1974 v Praze, kdy bylo vybudováno první a zatím poslední metro v Čechách. Koncem 19.století docházelo k nahrazování parních pohonů elektřinou. Bylo elektrizováno metro, tramvaje i lanovky. Zásluhu v českých zemích za elektrizaci má František Křiţík, který v roce 1891 také sestrojil první lanovky u nás. V roce 1899 se rozvinuly i silniční dopravní prostředky, konkrétně vznikla první autobusová linka v Londýně. V Praze vyjely první autobusy počátkem 20. století a zanedlouho k nim přibyly i trolejbusy, tedy kombinace silničního vozidla s elektrickým pohonem. 1.3 Dopravní cesta Silniční dopravní prostředky vyuţívají silniční síť, kolejové prostředky vyţadují specifickou kolejovou infrastrukturu. Většina kolejových vozidel vyuţívá dvou či vícekolejné tratě. Jen na méně frekventovaných úsecích nebo v malých prostorech jsou vybudované jednokolejné tratě. V zásadě se však pro jeden směr vyuţívá vţdy jedna kolej. 1.3.1 Rozchod kolejí Kolej je tvořena dvěma kolejnicemi určitého rozchodu. Jedná se o vzdálenost vnitřních ploch hlav. Za normální rozchod povaţujeme 1435 mm. Byl odvozen z rozměrů anglických silničních vozidel, jeho zakladatelem byl G. Stephenson. Dnes je tento rozchod ve světě nejrozšířenější, pouţívá se i u nás. Výjimkou je v Čechách pouze tramvajová trať z Liberce do Jablonce nad Nisou, která pouţívá úzký rozchod 1000 mm. Setkat se ve světě můţeme i se širokým rozchodem, který je větší neţ zmiňovaných 1435 mm. 1.3.2 Trolejové vedení Většina dopravních prostředků vyuţívaných v městské hromadné dopravě vyuţívá elektrické energie. K tomu potřebuje trolejové vedení, které k napájení kolejových vozidel slouţí. Trakce je tvořena jedním nebo dvěma vodiči (měděnými dráty), které jsou zavěšeny v předem stanovené výši nad vozovkou. S trolejovým 10

vedením udrţuje vozidlo kontakt pomocí sběračů. Nejčastěji můţeme na trasách vidět prosté vedení nebo vedení s trojúhelníkovými závěsy jako způsob zavěšení trolejové drátu. 1.3.3 Postavení dopravní cesty Důleţitou roli v MHD hraje legislativní a stavební preference. Vozidla městské hromadné dopravy mohou mít samostatnou dopravní cestu, která je zpravidla od ostatní dopravy oddělena absolutně. Další moţností je fyzicky oddělený jízdní pás, který se pouţívá zejména pro tramvaje. Vyhrazený jízdní pás není oddělen od ostatní dopravy stavebními prvky, ale je vymezen pouze dopravním značením. To zakazuje ostatním účastníkům vjíţdět do tohoto pásu v určitých dnech či hodinách (např. v době špičky). V některých případech jsou některé úseky vyhrazeny pouze pro městskou hromadnou dopravu, pro ostatní platí zákaz. V některých případech se ovlivňuje preference u semaforů, a to buď pevná (je prodlouţena volná doba pro směr vyuţívaný MHD oproti jiným směrům) nebo podmíněná (průjezd je uvolňován v závislosti na konkrétní situaci). Dalším zabezpečovacím zařízením jsou časové a vídeňské ostrůvky. Časový ostrůvek je klasický ostrůvek, kdy v případě, ţe do zastávky přijede tramvaj, ostatní doprava je před ním zastavena. Tak je zvýšena bezpečnost vystupujících cestujících, hlavně pokud vystupují přímo do silnice. Vídeňský ostrůvek je postaven zpravidla na místech, kde se koleje nachází dále od chodníku. V místě zastávky je úroveň silnice zvýšena na úroveň chodníku tak, aby si okolní řidiči jasně uvědomili, kde je prostor zastávky. 1.4 Dopravní prostředky Mezi kolejové dopravní prostředky patří metro, vlak a tramvaj, mezi nekolejové dopravní prostředky, tedy silniční, řadíme autobusy. Trolejbusy jsou silničními vozidly s dráţními prvky. 1.4.1 Vlak Jedná se buď o samostatné dráţní vozidlo, nebo skupinu těchto vozidel. Vlak má vţdy oddělenou dopravní cestu, v místech kde se kříţí s jinými drahami nebo se silnicí, jsou vybudovány ţelezniční přejezdy. Podle druhu ţelezniční dopravy se vlaky dělí na 11

osobní - zajišťující dopravu cestujících, zavazadel a spěšnin; nákladní, smíšené, vojenské a lokomotivy. Vlaky osobní přepravy můţeme dále rozdělit na: expresní vlaky EuroCity (mezinárodní vlaky nejvyšší kvality s vysokým cestovním komfortem, krátkou cestovní dobou,..), InterCity (mezinárodní nebo vnitrostátní vlaky vyšší kvality, SuperCity tvořeny elektrickou jednotkou 680 nazývanou Pendolino), rychlíky (vlaky pro rychlou přepravu mezi velkými vzdálenostmi), spěšné vlaky (vlaky pro rychlou přepravu na středních vzdálenostech) osobní vlaky (zajišťující přepravu do většiny stanic a zastávek na trati). V rámci městské dopravy je vlak vyuţíván většinou jako páteřní a sběrná doprava pro integrovaný dopravní systém aglomerace. Intervaly mezi spoji jsou většinou relativně dlouhé. 1.4.2 Metro Metro je druh kolejové dopravy a městské hromadné dopravy na ní provozované. Zpravidla je většina části trasy vedena podzemními tunely. Dopravní cesta metra je zcela samostatná bez jakýchkoli kříţení s ostatními drahami či silnicemi. Vozy metra se tedy mohou pohybovat zcela nezávisle na ostatních druzích dopravy. Metro je poháněno elektřinou, na rozdíl od tramvají se obvykle nepouţívá k odběru elektrické energie vrchní sběrač, ale boční napájecí kolejnice. Výhodou tohoto systému je moţnost sníţení výšky tunely, ve kterém by jinak muselo být ještě v bezpečné výšce nad vozy soupravy umístěno trolejové vedení, zvýšení odolnosti proti poruchám a delší ţivotnost napájecí kolejnice proti troleji. Nevýhodou ovšem můţe být, ţe tato kolejnice je stále pod proudem a je tedy značným nebezpečím pro osoby, kteří by se dostali do kolejiště. Metro bývá ve městech páteřní a sběrnou dopravou. Za nejrozsáhlejší síť metra můţeme povaţovat síť v Šanghaji, která byla v letošním roce prodlouţena na 420 km a předstihla tak londýnské metro, které má 408 km. Oproti tomu nejkratší metro je v Istanbulu - jeho trasa měří pouhých 573 metrů, ve skutečnosti se jedná o lanovou dráhu vedenou podzemím. Další zajímavostí je Glasgowské metro, které je nejmenší na světě. Průměr tunelu je totiţ pouze 11 stop (asi 3,3 metru). 12

1.4.3 Tramvaj Tramvaj řadíme mezi kolejová vozidla, které mají alespoň část trasy vedenou v pouličním provozu. Od ţelezniční dopravy se liší zpravidla tím, ţe je vyuţívána pouze k osobní dopravě, má menší vzdálenosti mezi zástavkami a také se zde setkáváme s lehčími vozidly. V minulosti se tramvaj nazývala pouliční nebo elektrická dráha. První elektrické tramvaje nepouţívaly trolej, ale třetí napájecí kolejnici. Po zavedení trolejového vedení se nejdříve pouţíval lyrový a tyčový sběrač. Dnes přivádí elektrickou energii do vozidla pantografické sběrače z troleje. Výhodou tramvají je, ţe mají větší přepravní kapacitu oproti autobusům a trolejbusům. Jsou také pohodlnější a značně ekologické. Nevýhodami je větší hlučnost v obloucích a zejména špatná manévrovatelnou, omezená kolejemi. Do tramvajové dopravy spadá i rychlodráţní tramvaj, která je vedena trochu jiným způsobem - je vedena vţdy vedle silnice, aby nebránila provozu a je navíc vyuţívána jako páteřní druh dopravy. Největší výskyt těchto rychlodráţních tramvají je v USA. První české tramvaje vyrobil František Ringhoffer pro praţskou koňku. V současnosti se v Čechách můţeme setkat s tramvajemi Tatra, Škoda, Vario a Inekon Trams. Největší tramvajovou síť má u nás Praha. 1.4.4 Trolejbus Jedná se o specializovaný dopravní prostředek, který je zároveň silničním i dráţním vozidlem. Vzhledově je podobný autobusu, liší se však svým pohonem, kterým je elektromotor, k jehoţ pohonu je potřebný elektrický proud přiváděný prostřednictvím 2 tyčových sběračů z vrchního trolejového vedení. Od počátku 21. století se vyrábějí trolejbusy s hybridním pohonem, jako takzvané duobusy. To jim umoţňuje i jízdu v úsecích nebo trasách bez trolejového vedení. Jednoznačnou výhodou je ekologičnost. Navíc na rozdíl od autobusu spotřebovává energii pouze během jízdy, disponuje lepší akcelerací a lepší jízdou do stoupání. Oproti tramvaji můţeme jako výhodu označit lepší manévrovatelnou (není omezen kolejemi). Nevýhodou je závislost na trolejovém vedení a elektrickém proudu (vyjma doubusů). V Čechách v minulosti trolejbusy vyrábělo několik firem Škoda Plzeň, Tatra a Praga. V současnosti převzala výrobu Škoda Electric, která vyrábí 5 moderních nízkopodlaţních trolejbusů. Druhým významným výrobcem je Dopravní podnik Ostrava ve spolupráci s firmou Solaris. 13

1.4.5 Autobus Autobus je silniční vozidlo, které je poháněno vznětovým motorem a je základním kamenem moderní hromadné dopravy osob. První autobusy byly poháněny různými palivy svítiplyn, nafta, dřevoplyn a další. Hlavní rozvoj nastal po 2.světové válce, kdy byla rozšířena infrastruktura pro automobilovou dopravu. Dle pouţití lze autobusy rozdělit do několika skupin. Jsou to autobusy městké, příměstské, nízkopodlaţní (tzv. low entry), meziměstské (dálkové), hotelbusy (speciální dálkové autobusy určené pro nejdelší trasy, někdy aţ 5000 km), školní a speciální (např. letištní). 1.5 Integrovaný dopravní systém V současné době probíhá ve všech systémech veřejné dopravy integrace a tím vzniká integrovaný dopravní systém. Je to systém dopravní obsluhy, který v sobě zahrnuje více druhů dopravy (např. městskou, ţelezniční, regionální a podobně) nebo spojuje linky více dopravců. Znakem integrovaného dopravního systému jsou vţdy jednotné přepravní a tarifní podmínky. Vzniká zejména proto, aby se dosáhlo zvýšení atraktivity hromadné dopravy při současném zvýšení hospodárnosti. Přínosy pro velká města jsou: zlepšení městské hromadné dopravy v okrajových částech města, nová spojení ţeleznicí do centra města a v neposlední řadě zkrácení intervalů mezi spoji. Pokud budeme uvaţovat integraci v celém regionu, tak to jistě přinese pozitivní výsledky pro zlepšení ţivota na venkově (jsou spojeni se světem), zlepší se dopravní obsluţnost do center aglomerace, dále dojde také ke sníţení nezaměstnanosti obyvatel (díky zvýšení jejich mobility). Páteřním systémem integrované dopravy je zpravidla kolejová doprava, tedy tramvaje, metro, ţeleznice, ale samozřejmě je zde zahrnuta i doprava autobusová. Zpočátku byla integrace zejména o spojení městské a příměstské dopravy, postupně vzniká spojení i se vzdálenějšími oblastmi, a to bez ohledu na jejich osídlení. Vzniká jednotný integrovaný tarif, který je pouţíván všemi zúčastněnými dopravci. V integrovaném dopravním systému se vytváří systém páteřních a napájecích linek, také se určuje role hlavních dopravních prostředků. V rámci tarifního systému můţeme rozlišovat několik druhů tarifu. Kilometrický tarif, kde je cena určena podle ujeté vzdálenosti. Vyuţívá se zejména v dálkové 14

dopravě, pro městskou hromadnou dopravu je tento systém naprosto nevhodný. Dále se můţeme setkat s tarifem paušálním, který je zároveň i nepřestupný. V tarifním systému se také uplatňuje tarif přestupný, či nepřestupný, dále například časový nebo územní (platnost omezena pásmy). V menších provozech městské hromadné dopravy, které nejsou integrované se většinou pouţívá tarif paušální a nepřestupný. V integrovaných dopravních systémech se pak zejména setkáváme se spojením časového i pásmového tarifu s přestupem. V městské hromadné dopravě se také setkáváme s několika druhy odbavovacího systému. V integrovaném dopravním systému, tedy ve větších MHD je cestující povinen si jízdenku koupit předem, ať v automatu, zákaznickém centru nebo na dalších prodejních místech. Většinou ji pak musí ve voze ještě označit při nástupu. Jedná se z hlediska odbavování o nejrychlejší systém. Další moţností je koupě jízdenky u řidiče, tento způsob je značně úsporný na pracovní síly (není potřeba revizorů). Vyuţívá se v menších systémech městské dopravy, popřípadě příměstské, protoţe v případě velkého počtu cestujících by vznikaly prostoje na zastávkách. Na některých ţelezničních trasách se potom můţeme setkat ještě s prodejem jízdenky průvodčím. Nejznámější forma jízdenky je její papírová forma, ať uţ se jedná o předem koupenou jízdenku v automatu nebo o prodeji přímo u řidiče. Další moţností můţe být platba mincemi přímo do kasy u řidiče, často je tento způsob kombinován s čipovými kartami. Nevýhodou tohoto systému je, ţe tyto automaty zpravidla nevrací. Čipové karty slouţí jako elektronická peněţenka. Kontrola platné jízdenky potom probíhá dle zvoleného způsobu odbavení. Pokud si cestující kupuje jízdenku u řidiče, odbavení tedy probíhá u něj, řidič sám kontroluje, zda se cestující řádně odbavil. Pokud je v rámci odbavování zvolen systém samoobsluţného prodeje, kontrola je prováděna revizorem. Za první integrovaný systém bývá povaţován ten, který vznikl v roce 1965 v německém Hamburku. V České republice se integrované dopravní systémy začaly objevovat aţ začátkem 90. let 20. století. 15

2 Praktická část V této části se pokusím přiblíţit okres Teplice jeho polohu, velikost obsluhovaných obcí. Uvedu krátce důleţité body z historie městské hromadné dopravy v Teplicích, její současnost. Popíši, s jakými problémy se doprava v Teplicích potýká a jaké jsou návrhy na její zlepšení. Okres Teplice leţí na úpatí Krušných Hor v Severozápadních Čechách. Město leţí na důleţité obchodní trase Berlín Praha Vídeň, stejně tak je velmi dobře situována u dálnice D8, která vede do Dráţďan. Nachází se zde nejstarší lázně v Čechách. Rozloha okresu je necelých 470 km² a počet obyvatel je bezmála 128 000 (samotné město Teplice má asi 51 000 obyvatel). V okrese Teplice je 34 obcí, z toho 9 měst. Město Teplice tedy nezajišťuje obsluhu pro svou vlastní aglomeraci, ale také zde funguje příměstská doprava. 2.1 Historie MHD v Teplicích Historie MHD v Teplicích se začala psát v roce 1895, kdy byl zahájen provoz první tramvajové linky. V tomtéţ roce byla zaloţena firma, která provozuje městskou hromadnou dopravu v okrese Teplice dodnes. Původní název firmy byl Teplitzer Elektizitäts und Kleinbahn Gesellschaft. Název této společnosti se během času měnil přes Teplickou elektrárenskou a maloráţní společnost, a.s., Dopravní komunální podnik Teplice, Dopravní podnik města Teplice, Dopravní podnik Frydrych Teplice, s.r.o., Dopravní podnik Teplice aţ k současnému názvu Veolia Transport Teplice, s.r.o., který se pouţívá od roku 2008. Hlavní činností této firmy je provozování městské hromadné dopravy v Teplicích a příměstské dopravy v okolních městech a obcích. Dále společnost nabízí reklamní sluţby v prostředcích MHD, výuku řidičů nabízí reklamní sluţby v prostředcích MHD, výuku řidičů ve vlastní autoškole, mycí linku pro všechny typy vozidel, měření emisí pro nákladní automobily a autobusy, prodej nafty smluvním partnerům a další sluţby. 3 3 Veolia Transport Teplice s.r.o. [online]. 2010 [cit. 2010-12-10]. Další sluţby. Dostupné z WWW: <http://teplice.veolia-transport.cz/dalsi-sluzby/>. 16

Městská hromadná doprava v Teplicích v průběhu více neţ 100 let své existence vyuţívala k přepravě osob zpočátku tramvaje, v roce 1925 se začalo vyuţívat autobusových linek a v roce 1952 k nim přibyly i trolejbusy. Ty za několik let, respektive v roce 1959, zcela nahradily tramvajové linky, které teplické ulice opustily. 2.1.1 Tramvajová doprava Jak jsem jiţ v úvodu této kapitoly naznačila, doprava v městě Teplice se datuje od 25.července1895, kdy byl zahájen provoz tramvaje na prvním úseku z Benešova náměstí k hlavnímu nádraţí. Byla to zároveň první elektrická tramvaj v českých zemích s pravidelným provozem (sice tehdy jiţ křiţíkova trať v Praze, ale tu nemůţeme brát jako trať v dnešním slova smyslu). Jednalo se o úzkorozchodné (1000 mm) tramvaje. O několik měsíců později byla trať prodlouţena aţ do Horního Dubí. Dalším zajímavým rokem v oblasti dopravy je rok 1898, kdy se na trati Zámecká zahrada Nádraţí Zámecká zahrada začala přepravovat pošta. Jediná tramvajová smyčka byla vybudována v roce 1911 na konečné v Horním Dubí, konkrétně se jednalo o vratnou smyčku. V roce 1939 bylo zavedeno číslování linek, ovšem v té době byla jediná tramvajová linka, a to na trase Řetenice Horní Dubí, byla tedy označena číslem 1. O 2 roky později k ní přibyla linka č. 2, kdy byla obnovena trasa Benešovo náměstí - Šanov I. Po dalších 2 letech byla zrušena tramvajová přeprava pošty a netrvalo dlouho a v roce 1955 bylo rozhodnuto o nahrazení tramvajové dopravy trolejbusovou. K nabytí tohoto rozhodnutí došlo jiţ ve zmiňovaném roce 1959. Pro provoz bylo dodáno 11 vozů z vagónky Graz s elektrikou AEG. V období první světové války přibyly jiţ ke 40 vozům také tramvaje z firem Ganz a Ringhoffer. 2.1.2 Trolejbusová doprava V roce 1952 byl zahájen provoz na okruţní lince č. 11, která vedla z Hlavního nádraţí, přes Revoluční, Benešovo náměstí, Šanov I, Wolkerovu a zpátky na nádraţí. O 2 roky později byly vybudovány dvě smyčky na Benešově náměstí a v Šanově I. V roce 1956 byla ukončena tramvajová linka vedoucí od Městkých sálů, na místo ní zde vznikla nová trolejbusová linka. V 60. letech byla síť rozšířena aţ do Novosedlic. Postupně bylo v 60. A 70. letech několik tratí přeloţeno, jiné zanikly, jinde vznikly zcela nové. Např. v roce 1967 vznikla nová trať od Červeného kostela aţ k ČSAD do Trnovan. Na začátku 80. tet došlo k novému rozvoji trolejbusové sítě v Teplicích, a to 17

ve smyslu dodání nových vozů Škoda A4Tr a kloubových 15Tr. V 90. letech postupně pokračovala výstavba nových tratí. V roce 1991 byla vytvořena trať vedoucí mimo centrum, a to od hlavního nádraţí přes ulici Jateční k nemocnici. Roku 1995 došlo ke zrušení tratě od vozovny do Novosedlic, o tři roky později odtud byly odstraněny i troleje. 2.1.3 Autobusová doprava Na začátku 20.století začala první jednání o zřízení autobusové dopravy v Teplicích a to do Krupky, Bíliny, Košťan, Cínovce a Hrobu. Tato jednání byla ovšem neúspěšná. Aţ v roce 1912 Teplická elektrárenská a maloráţní společnost, a.s. získala koncesi k provozování dvou linek z Teplic do Dráţďan přes Cínovec a přes Komáří Víţku. Roku 1926 vznikly první autobusové linky Teplice Bílina a Teplice Košťany Hrob. O 3 roky později bylo jiţ v provozu 6 autobusů linky vedly do Proboštova, Sobědruh a do Střelné. Ve 30. letech bylo v provozu 22 autobusů tratě byly prodlouţeny k nádraţí Dubí, Zámecká zahrada, do Modlan, do Mikulova a Moldavy. Od roku 1933 je pouţíváno číslování linek 1-10. Po 2.světové válce byl dopravní podnik Teplice nucen předat autobusy nově vzniklému ČSAD, zbyly mu tedy jenom 2 vozy. Roku 1955 se staly dvě tragické nehody na ţelezničním přejezdu v Dubské ulici, jehoţ účastníky byla právě autobusová městská doprava (bylo usmrceno 20 osob). To značně oslabilo důvěru v dopravní podnik města Teplice. Navzdory tomu byla zanedlouho zavedena nová linka č. 8 z Benešova náměstí do Bystřic. V roce 1959 byla linka prodlouţena do Dubí jako náhrada za zrušenou trať malodráhy. V 60.letech byly nově zavedeny linka č. 11 z Řetenic do Trnovan k závodu ČSAD, linka č. 12 z Řetenic k Sometu a linka č. 13 z Trnovan do Přítkova. V dalších letech se linky různě prodluţovaly, rušily a opět obnovovaly. Zajímavostí je rok 1987, kdy byla zavedena noční linka s označením N. Roku 2000 je zaveden provoz do nového obchodního centra Olympia linkami č. 23 a 28 a bezplatnou linkou č. 30. V roce 2001 se nově objevuje přeprava jízdních kol takzvané cyklobusy (linka č. 31) vedené z Teplic na Cínovec. O rok později jsou zavedeny nostalgická autobusová linka č. 40 (Újezdeček Dubí) a bezplatná linka č. 34 z Nové Vsi k hypermarketu Interspar. Nově je také zavedena bezplatná linka č 35 (skibus) z Benešova náměstí do lyţařského areálu Mikulov (pouze v zimních měsících). V roce 2007 prochází autobusová doprava změnou v oblasti 18

přečíslování linek, linky č. 20 29 na linky č. 120 129, jsou zavedeny nové linky 138, 139, 141, 145, 147, 148 (vedena do průmyslové zóny v Krupce). 2.2 Ţeleznice Teplice přímo protínají tři tratě : 097 Teplice Lovosice 130 Ústí nad Labem Teplice Chomutov 134 Teplice Litvínov Obr. 1 Nádraţní hala Kolem města jsou vedeny další 2 trasy: Děčín Krupka Oldřichov u Duchocova Most Dubí Moldava. Zdroj: http://usti.idnes.cz/ Na území města Teplice je celkem 5 vlakových nádraţí: Teplice v Čechách (Hlavní nádraţí), Teplice Zámecká zahrada, Proboštov, Prosetice a Řetenice. Stanice Hlavní nádraţí je důleţitým uzlem, na který navazuje i celkový městská hromadná doprava v Teplicích. Historie sahá do roku 1856, kdy byla vystavěna dráha Teplice Ústí nad Labem a to z důvodu těţby uhlí. Ve stejné době si město Teplice pohrávalo s myšlenkou přepravy lázeňských hostů. Tato idea byla uskutečněna o 2 roky později v roce 1858, kdy do Teplic dorazil první vlak. V 19.století byla budova často označována jako architektonický skvost Rakouska Uherska, svůj historický vzhled si udrţelo nádraţí aţ dodnes, v roce 2001 bylo zrekonstruována odbavovací hala a zřízeno ostrovní nástupiště. Nedaleko hlavního nádraţí se nachází i autobusové nádraţí, které je však v současnosti vyuţíváno minimálně. Od roku 2007, kdy bylo mnoho regionálních linek začleněno do MHD Teplice, jezdí jen několik spojů Dopravního podniku měst Mostu a Litvínova, Dopravního podniku města Chomutova nebo Ústeckého kraje. 19

2.3 Síť MHD 2.3.1 Linky V současné době je teplická MHD zajišťována 36 pravidelnými linkami. Trolejbusové linky jsou označeny čísly 2 aţ 13 a zajišťují dopravu výhradně ve městě Teplice (uţ jen z důvodu, ţe do okolních obcích nejsou nataţeny troleje). Celkové délka kolejí je 152,9 km. Autobusové linky jsou označeny čísly 120 aţ 148. Vyjmout z pravidelných linek bychom ovšem měli nostalgickou trolejbusovou linku č. 11 a nostalgickou autobusovou linku č. 40. Linka č. 30 je bezplatná a vede do obchodního centra Olympia Teplice. Linka č. 33 je zavedena pro víkendový provoz z Benešova náměstí na teplický hřbitov. Intervaly mezi spoji v centru města jsou ve špičce kolem 20 aţ 30 minut. Intervaly do okolních obcí jsou delší a v celku se během dne nemění. Do větších měst se interval pohybuje kolem 30 minut, do menších obcí a vesnic si cestující počká klidně i 60 minut. Tyto oblasti nejsou tolik obydlené, a proto není potřeba zvyšovat frekvenci veřejné dopravy. V létě také dopravní podnik nabízí rekreační spoj linku č. 124, která cestující doveze v červenci a srpnu z Benešova náměstí do Oldřichova k vodní nádrţi Barbora. Nejkratší linkou je linka č. 33 (Benešovo náměstí Hřbitovní), která má pouze asi 1,5 km a pouze 3 zastávky. Naproti tomu nejdelší linkou je linka č. 139 (Hrob Unčín Chlumec), která má celkovou délku přes 34 km a staví na 48 zastávkách. 2.3.2 Zastávky Zástavky MHD v Teplicích jsou konstruovány se ţlutomodrým nátěrem. Probíhá postupná modernizace všech zastávek, a to jak přímo v městě Teplice, tak i v okolních obcích. V centru města jsou zastávky bezbariérové, jsou tedy sníţeny na úroveň chodníku. V současné chvíli jich je jiţ po Teplicích dvacet čtyři bezbariérových, ovšem v následujících letech mají přibývat. Celkový přehled zastávek přikládám v příloze. Obr. 2 Zastávka Zdroj: http://www.spvd.cz/?p= cz/teplice/teplice.html&m=cz/teplic e/menu_teplice.html 20

2.3.3 Jízdní řády Jízdní řády jsou k dispozici na kaţdé zastávce s informacemi, jak dlouho přibliţně spoj pojede do příslušné zastávky. Ve všech zastávkách nalezneme také veškeré přepravní podmínky, tedy například cenu jízdného v jednotlivých pásmech nebo informaci v jakém tarifním pásmu se zrovna nacházíte. Pokud jsou u stanice uvedeny tarifní pásma obě, znamená to, ţe se nacházíte na hraničním pásmu a můţete si tedy v podstatě tarifní pásmo vybrat podle toho, kterým směrem jedete. Informace o jízdním řádě můţeme také hledat na internetových stránkách dopravního podniku, tedy www. teplice.veolia-transport.cz, kde najdeme staniční i linkové jízdní řády a to i s podrobným návodem, jak se v jízdním řádu vyznat. 2.3.4 Tarifní systém Obr. 3 Čtecí zařízení V Teplicích je vyuţíváno kombinace nepřestupních jízdenek s časovými čipovými kartami. Nově byl okres Teplice v roce 2007 rozdělen na 2 pásma (v souvislosti s rozšiřováním dopravy do vzdálenějších obcí). Do 2.tarifního pásma patří úseky: 4 Chlumec - Ústí n.l., Masarykova nemocnice (hraniční stanice: Chlumec; Chlumec,ţel.přejezd) Dubí, ţel. st. - Dubí, Cínovec, Nová celnice (hraniční stanice Dubí,ţel.st.), Mikulov - Moldava, Dolní Moldava (hraniční stanice Mikulov) Hrob - Háj u Duchcova - Osek - Háj u Duchcova - Duchcov,ţel.st. (hraniční stanice Hrob; Hrob,Beseda; Hrob,Křiţanov; Duchcov,koupaliště; Duchcov,nemocnice; Duchcov,Osecká; Duchcov,Teplická; Duchcov,ţel.st.) Bystřany, Úpořiny, rozc. - Kostomlaty pod Milešovkou (hraniční stanice Bystřany,Úpořiny,rozc.; Bţany,Lysec; Bţany,Lbín) Zdroj: http://teplice.veolia-transport.cz/tarifnipodminky/odbavovaci-system/ 4 Veolia Transport Teplice s.r.o. [online]. 2010 [cit. 2010-12-10]. Tarifní podmínky. Dostupné z WWW: <http://teplice.veolia-transport.cz/tarifni-podminky/>. 21

Rtyně n.b., Velvěty,závod - Rtyně n.b. - Ţalany - Bořislav - Ţim (hraniční stanice Rtyně n.b.,velvěty,závod) Cestující nastupují vţdy předními dveřmi, které jsou určeny pouze k nástupu. K výstupu jsou určeny všechny ostatní boční dveře. Jízdné se tedy platí u řidiče, kde je umístěna pokladna, kterou obsluhuje samotný cestující. V případě placení v hotovosti vloţí odpočítané mince do pokladny (přístroj není uzpůsoben k tomu mince vracet) a odebere si lístek. Pokud cestující nastupuje v jiném pásmu neţ je jeho cílová stanice, musí to oznámit řidiči, který přepne tarifní systém a aţ potom můţe cestující vloţit mince. Dopravní podnik také nabízí moţnost zakoupení čipové karty, která můţe slouţit jako elektronická peněţenka nebo časová jízdenka. Pokud ji cestující vyuţívá jako elektronickou peněţenku, má jízdu výhodnější o 1 korunu a můţe také vyuţít přestupního tarifu. Pokud nastoupí do dalšího vozidla 30 minut po předchozím nástupu, jízdenka je zlevněna. Pokud cestující cestuje oběma pásmy, při přestupu do dalšího spoje do 60 minut má jízdenku zdarma. V případě, ţe cestující vyuţívá čipové karty jako časové jízdenky, po nástupu do vozidla ji předloţí řidiči ke kontrole a následně ke čtecímu zařízení. Odbavovací zařízení pak potvrdí platnost karty typickým zvukem. Zařízení dokáţe i rozlišit, o jaký druh čipové karty se jedná. Čipovou kartu si cestující můţe pořídit v předprodeji Veolia Transport Teplice na Benešově náměstí. Je to také jediné místo v Teplicích, kde si můţeme čipovou kartu pořídit nebo nabít. Je nabízeno několik druhů čipových karet: 5 Juniorská čipová karta určena pro děti a mládeţ do 15 let a dále pro studenty. Do této karty je moţno vkládat buď 30 denní časovou jízdenku nebo elektronickou peněţenku Občanská čipová karta určena pro osoby starší 15 let, lze do ní vloţit časovou jízdenku na 30 nebo 90 dní nebo elektronickou peněţenku Seniorská čipová karta 60 pro občany starší 60 let nebo pro starobní důchodce, moţnost vloţení časových jízdenek nebo elektronické peněţenky je stejná jako u občanské čipové karty 5 Veolia Transport Teplice s.r.o. [online]. 2010 [cit. 2010-12-10]. Tarifní podmínky. Dostupné z WWW: <http://teplice.veolia-transport.cz/tarifni-podminky/casove-jizdenky/>. 22

Seniorská čipová karta 70 ta je určena pro osoby starší 70 let, ovšem do této karty můţe občan vloţit pouze časovou jízdenku na 90 dní nebo elektronickou peněţenku. Přenosná čipová karta tato karta je určena pro kohokoli, vyuţívána je zejména firmami, jejichţ zaměstnanci vyuţívají městskou dopravu při svých cestách. Zpravidla je do ní vkládána elektronická peněţenka, ale na přání zákazníka je moţnost vloţit i 30denní časovou jízdenku Časová pro psa do této karty je moţné vloţit časovou jízdenku pro psa na 90 dní. Je zřejmé, ţe tato jízdenka je výhodná pro cestující se psy. Ovšem jízdenka neplatí pro oba, ale pouze pro psa, majitel je povinen odbavit se zvlášť 365 denní zlevněná tato karta je určena pro členy organizací Svazu bojovníků za svobodu, Konfederace politických vězňů a Svazu PTP. Je moţné do ní vloţit roční časovou jízdenku nebo elektronickou peněţenku Tab. 1 Přehled cen předplatních časových jízdenek 1. pásmo 2. pásmo 1.+2. pásmo 30 denní juniorská 265,- Kč 185,- Kč 430,- Kč 30 denní občanská 530,- Kč 370,- Kč 860,- Kč 90 denní občanská 1220,- Kč 860,- Kč 1990,- Kč 30 denní seniorská 60 425,- Kč 290,- Kč 690,- Kč 90 denní seniorská 60 980,- Kč 640,- Kč 1560,- Kč 90 denní seniorská 70 480,- Kč 335,- Kč 780,- Kč 30 denní přenosná 1160,- Kč 810,- Kč 1880,- Kč 365 denní zlevněná pro členy Svazu bojovníku za svobodu, Konfederace politických vězňů a Svazu PTP 500,- Kč 400,- Kč 850,- Kč Zdroj: http://teplice.veolia-transport.cz/tarifni-podminky/casove-jizdenky/ Od 1.1.2011 bude zavedena bezplatná přeprava pro seniory starší 70 let a s trvalým bydlištěm na území města Teplic. Přesto si budou muset čipovou kartu pořídit. Na předprodeji jim posléze bude nabyta 365 denní časová jízdenka, která jiţ bude zdarma, výlohy na ní bude platit magistrát města Teplice. 23

sebou. Můţeme ještě podotknout, ţe do čipové karty lze nahrát aţ 3 časová období za Tab. 2 Jízdné placené v hotovosti Typ jízdného 1. pásmo 2. pásmo 1.+2. pásmo Plné jízdné 15,- Kč 12,-Kč 27,- Kč Zlevňené jízdné 11,- Kč 8,- Kč 19,- Kč Zdroj: http://teplice.veolia-transport.cz/tarifni-podminky/jednotlive-jizdne/ V případě placení jízdného v hotovosti není moţné vyuţít výhod přestupů mezi jednotlivými spoji. Na zlevněné jízdné má nárok cestující do dosaţení věku 15 let. Tab.3 Jízdné placené čipovou kartou elektronickou peněţenkou 1. SPOJ Typ jízdného 1. pásmo 2. pásmo 1.+2. pásmo Plné jízdné 14,00 Kč 11,20 Kč 25,20 Kč Zlevněné jízdné 10,20 Kč 7,40 Kč 17,60 Kč 2.SPOJ Typ jízdného 1. pásmo 2. pásmo 1.+2. pásmo Plné jízdné 11,10 Kč 8,20 Kč 0,- Kč Zlevněné jízdné 7,40 Kč 5,20 Kč 0,- Kč Zdroj: http://teplice.veolia-transport.cz/tarifni-podminky/jednotlive-jizdne/ Časový limit pro přestup v jednom pásmu je 30 minut od nástupu do prvního spoje, v případě přestupu v obou pásmech je to 60 minut. Jak jiţ bylo řečeno dříve, výhodnosti přestupů můţeme vyuţít pouze, pokud vyuţíváme elektronickou peněţenku. 2.4 Vozový park Vozový park čítá celkem 52 trolejbusů a 64 autobusů. Trolejbus Škoda 9Tr a autobus Karosa ŠL11 jsou historické vozy, které vyjíţdí nostalgicky. Dopravní podnik má všechna vozidla zakoupena, kromě 16 autobusů Scania Omnilink, které jsou vypůjčené ze Stockholmu. Typickým nátěrem jsou barvy Teplic tedy ţlutá a modrá, který byl zaveden v roce 1992. Často mají ale vozidla reklamní nátěr. Aţ na výjimky jsou na vozidlech (v 24

přední, boční, zadní části a také uvnitř vozidla) umístěny proměnné ukazatele směru. Akustické hlášení zastávek se v Teplicích nepouţívá. 2.4.1 Trolejbusy Škoda 9Tr Jedná se o československý trolejbus, který byl v 60. letech 20. století vyráběn v závodě Škoda v Ostrově nad Ohří. Ve své době se stal převratným typem a stal se tak druhým nejvyráběnějším trolejbusem všech Obr.4 Historický trolejbus Škoda 9Tr dob. Vozidlo má samostatnou karoserii, která je z vnější strany oplechována, vnitřní stěny jsou pokryty umakartem. Sedadla pro cestující jsou uspořádána příčně, jsou vypolstrovaná a potaţená umělou hmotou. Tento typ vozu má dvoje nebo troje čtyřkřídlé skládací dveře. Jeho maximální rychlost činí 60 km/h. V Teplicích jezdí tento trolejbus nostalgicky jako historická linka. č. 11, která jede z Nové Vsi přes centrum, Šanov a končí na Panoramě. Jezdí vţdy pouze několik sobot, případně nedělí za rok. Tento rok se trolejbus objevil celkem 8x. Naposled vyjel historický trolejbus 5.12.2010 jako Mikulášský trolejbus. Škoda 14Tr Stejně jako Škoda 9Tr se vozy vyráběly v závodě Škoda v Ostrově nad Ohří, a to od roku 1980. V roce 2003 převzala výrobu plzeňská firma Škoda Electric. Na rozdíl od Škody Tr9 má tento trolejbus část pod okny tepelně izolovanou a odhlučněnou antivibračním nátěrem. Na pravé straně jsou dvoje nebo troje dvoukřídlé skládací dveře. Sedačky pro cestující jsou potaţeny koţenkou. Tento typ je jen nepatrně delší oproti Škodě Tr9, maximální rychlosti dosahuje při 65 km/h. V současnosti se vyrábí jiţ jen zmodernizované verzi označené 14TrM, které v Teplicích zatím nejezdí. Zdroj:http://teplice.veoliatransport.cz/ostatni/fotogalerie/ Zdroj:http://mhdteplice.cz/trolejbusy/skoda- 14tr/index.html 25 Obr. 5 Trolejbus Škoda 14Tr

Setkat se v Teplicích můţeme i s trolejbusem typu 15Tr, který je na rozdíl od typu 14Tr třínápravový a umoţňuje tedy přepravu více cestujících. Škoda 24Tr Irisbus Stejně jako předchozí dva modely, je vyráběn společnostmi Škoda Electric a Irisbus. V celé své délce je nízkopodlaţní, pouze sedačky na konci vozu jsou na vyvýšeném stupínku. V zástavce lze trolejbus ještě více sníţit, a to díky Obr. 6 Trolejbus Škoda 24Tr Irisbus takzvanému kneelingu (vypustí se vzduch na pravé straně vozidla). Tím je zaopatřen ještě lepší bezbariérový přístup. Vyrábí se samozřejmě i verze s pomocným dieselagregátem, která umoţňuje jízdu i tam, kde nejsou troleje. V Teplicích jezdí celkem 7 vozů tohoto typu. Trolejbus Škoda 25Tr je odvozen ze standardního 24Tr Irisbus, jedná se vlastně pouze o prodlouţení trolejbusu není dvou-, ale třínápravový. Výhodou zcela jistě je, ţe se o polovinu zvýší kapacitu míst. V současné době jezdí po Teplicích pouze 2 trolejbusy tohoto typu. Zdroj:http://teplice.veoliatransport.cz/ostatni/fotogalerie/ Škoda 26Tr Solaris Jedná se opět o třínápravový nízkopodlaţní trolejbus produkovaná firmami Škoda Electric a polskou Solaris Obr. 7 Trolejbus Škoda 26Tr Solaris Bus & Coach. První byl zkonstruován v Plzni v roce 2009. Dnes jezdí v Teplicích Zdroj:http://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%A0kod a_26tr_solaris čtyři typy tohoto vozidla. Vyrábí se i dlouhá verze trolejbusu Škoda 28Tr Solaris, v Teplicích k vidění zatím pouze jeden vůz. Ovšem na konci tohoto roku by měla být dodány další dva trolejbusy tohoto typu. Zajímavostí vozu 28Tr je jeho délka 15m. Je tedy kratší neţ třínápravový Škoda 15Tr a 25Tr, které měří bez mála 18 metrů. 26

2.4.2 Autobusy Karosa ŠL11 Tento vůz je model linkového autobusu, který v letech 1970 aţ 1981 vyráběl národní podnik Karosa. Písmeno Š znamená, ţe autobus pochází od výrobce motorů Škoda, písmeno L, ţe se jedná o linkový autobus. Číslice 11 označuje jeho délku tedy 11 metrů. Vůz je Obr. 8 Historický autobus Karosa ŠL11 dvoudvéřový první se nachází u řidiče před přední nápravou, druhé uprostřed vozu, oboje dveře jsou trojkřídlé s pneumatickým ovládáním u řidiče. Dnes se s ním můţeme setkat jiţ pouze jako s historickým vozem, jeden jezdí právě i v Teplicích, jako linka číslo 40. Jedná se zároveň o nostalgickou linku, která jezdí stejně jako nostalgická tramvajová linka pouze několik víkendů v roce. Jeho trasa je vedená přes Řetenice, centrum města, Novosedlice a končí v Dubí 1 u lázní. Zdroj: http://www.mhdteplice.cz/autobusy/karosasl11/57.html Karosa B 932E a B 952E Model městského autobusu Karosa B 932E byl vyráběn firmou Karosa Vysoké Mýto v letech 1999 aţ 2002. Je modifikací autobusu Karosa B 932, který je dvounápravový s pouţitím mechanické převodovky. Přední čelo je na rozdíl od předchozích modelů sníţeno. Rozdílem u typů E je odlišné ABS a sníţení podlahy Obr. 9 Autobus Karosa B 932E Zdroj: http://cs.wikipedia.org/wiki/karosa_b_952 v přední části vozu. Firma Karosa Vysoké Mýto v roce 2002 navázala výrobou autobusů typu B952, o rok později uţ byla produkována pouze inovace Karosa B952E. Od předchozího modelu se liší úpravou zadní částí, která tak umoţňuje zvýšit kapacitu interiéru. Odlišností také je, ţe prostor pro kočárek se nachází v prostředních dveřích (u Karosy B 932 je prostor vymezen v zadní části). Tyto typy autobusů zcela nahradily typy 732, které byly v Teplicích vyřazeny v letech 2007 2009. 27

Scania Omnilink Tento typ autobusu je v Teplicích zastoupen vůbec nejvíc. Byl pořízen v roce 2008 a vozový park čítá celkem 16 vozů. Vyrábí jej švédská firma Scania Södertälje. Jedná se o nízkopodlaţní autobus, ovšem jenom z 60% a to v přední části, respektive u předních a prostředních dveří. Obr. 10 Autobus Scania Omnilink SOR C 12 SOR C 12 je český model autobusu vyráběný společností SOR Libchavy (u Ústí nad Orlicí) od roku 2003. Zkratka SOR pochází z původního názvu podniku Sdruţení opravárenství a rozvoje. Model je dvounápravový a dvoudvéřový, převodovka se nachází v zadní části vozu. Podlaha se nachází ve výšce osmdesáti centimetrů. Celková kapacita vozu je 85 osob. Tento typ je značně výkonnější ne předchozí, výkon je aţ 194 KW. V Teplicích je to druhý nejčetněji zastoupený model, čítá celkem 11 vozů. Obr. 11 Autobus SOR C 12 Zdroj:http://mhdteplice.cz/autobusy/scaniaomnilink/index.html Zdroj:http://www.mhdteplice.cz/autobusy/sorc12/608.html Irisbus Crossway Tento model je vyráběn od roku 2006 firmou Iveco Czech Republic Vysoké Mýto (dříve Karosa) a nahradil tak vozy Karosa řady 900. Jedná se o dvounápravový autobus s osmdesáti centimetrovou vysokou podlahou. Zajímavostí je ţe, skelet vozu prochází kataforetickou lázní, čímţ je zabráněno korozi. O rok později ze začala vyrábět i verze Irisbus Crossway LE, která je nízkopodlaţní. V Teplicích můţeme vidět 6 standartních typů tohoto vozidla. 28

Teplická dopravní společnost nabízí cestujícím i dlouhé patnácti metrové vozy s vyšší přepravní kapacitou, nejedná se ovšem o vozy kloubové (které jsou v Teplicích také k vidění a to Karosa 941E, 961 a 961E klasické osmnáctimetrové kloubové v celkovém počtu 6 autobusů). Jedná se o modely Solaris Urbino 15 a Mercedes-Benz Citaro, které jsou nízkopodlaţní s celkem třemi dveřmi, Solaris má nízkou podlahu po celé své délce, Mercedes je v zadní části vyvýšen. Oba tyto vozy také disponují vysunovací plošinou pro ještě snadnější nástup a výstup vozíčkářů. V roce 2006 bylo 5 vozů vyřazených dopravním podnikem Teplice do Prahy, kde byly zařazeny do praţské integrované dopravy. 2.5 Projekty a plány Společnost Veolia Transport Teplice se v roce 2010 stala realizátorem projektu v rámci operačního programu Lidské zdroje a zaměstnanost. Díky regionálnímu operačnímu programu regionu soudrţnosti Severozápad získala společnost v dubnu 2010 3,6 mld Kč, která je z 85% hrazena z Evropského sociálního fondu v ČR a 15% je hrazeno z prostředků národního spolufinancování ze státního rozpočtu. Peníze byly poskytnuty na rozvoj hromadné dopravy. Společnost Veolia Transport je chce vyuţít k rozvinutí odbornosti a kompetence zaměstnanců, posílit jejich cenu na trhu práce a zvýšit jejich osobní profesní komfort. Projekt je zaměřen také na profesionální zákaznický přístup a na komunikační dovednosti zaměstnanců dopravního podniku, které přinesou spokojeného zákazníka s pocitem důvěry. V tomto ohledu jsou pořádána odborná školení, do kterého bude postupně od dubna 2010 do konce roku 2013 zapojeno 275 zaměstnanců. Obr. 12 Autobus Solaris Urbino 15 Zdroj:http://www.mhdteplice.cz/autobusy/solaris-urbino- 15/417.html Hlavním cílem Integrovaného plánu rozvoje města je zkvalitnění městské dopravy v Teplicích a jeho okolí, včetně zlepšování dostupnosti MHD pro skupiny obyvatel se specifickými potřebami (zejména vozíčkáři). Prostředky k dosáhnutí tohoto cíle je obnova vozového parku a odstranění bariér na komunikacích. Vozový park bude do roku 2013 obohacen o další nízkopodlaţní trolejbusy a dále budou celoplošně ve 29

městě Teplice vybudovány bezbariérové trasy chodníky, vstupy do budov apod. a zejména bezbariérové autobusové a trolejbusové zastávky. 2.5.1 Nákup nízkopodlažních trolejbusů V současné době je více jak polovina trolejbusů v Teplicích zastaralá, s čímţ souvisí větší výdaje na opravy nebo například větší bezpečnostní riziko. Se zastaralostí trolejbusů souvisí i to, ţe nejsou bezbariérová a tudíţ nesplňují potřeby cílové skupiny handicapovaných osob (lázně), seniorů a matky s dětmi. Do konce roku 2013 má být proto nakoupeno 28 nových nízkopodlaţních trolejbusů. Pokud bude úspěšně dokončen projekt nákupu nízkopodlaţních trolejbusů a vybudování bezbariérových stanic, stane se město Teplice unikátním ve smyslu bezbariérové a plně ekologické dopravní sítě. Obměna starých trolejbusů za nové bude mít pozitivní vliv na ţivotní prostředí, dojde především k udrţení nízkoemisního charakteru MHD Teplice, coţ je pro podporu a rozvoj lázeňství jedna z klíčových hledisek. Preference trolejbusové dopravy nad autobusovou je výrazně ekologičtější uţ jen z toho důvodu, ţe trolejbusy nevypouští škodlivé emise do ovzduší a tím chrání ţivotní prostředí, jak v centru města, tak v jeho okolí. Nové trolejbusy jsou modernější, a tím pádem mají také niţší hlučnost a prašnost. V roce 2010 byly díky programu rozvoje města zařazeny jiţ 4 nové nízkopodlaţní trolejbusy. Do konce roku 2013 jich bude nasazeno celkem 28. Modernizace má jistě velmi dobrý vliv na celkový dojem z města. Vzhledem k přibývajícímu počtu lázeňských hostů s léčbou pohybového ústrojí je rozvoj dopravy pro město zásadní. Tab. 4 Nákup nových trolejbusů v letech 2010-2013 rok /částka v tis.kč bez DPH/ 12 m nízkopodlažní 15 m nízkopodlažní celkem počet cena/ks částka počet částka částka počet celkem celkem celkem částka s DPH 2010 2 10 022 20 044 2 12 103 24 205 4 44 249 53 099 2012 9 10 022 90 198 3 12 103 36 308 12 126 506 151 807 2013 10 10 022 100 220 2 12 103 24 205 12 124 425 149 310 celkem 21 7 28 295 180 354 215 Zdroj: http://www.teplice.cz/cz/magistrat-mesta/iprm/uvod/ 30

2.5.2 Rekonstrukce zastávek MHD V tuto chvíli město není připraveno na plnohodnotný pohyb zejména lázeňských hostů, kterých je velké mnoţství a stále narůstá. V současnosti je pouze jedna třetina zastávek bezbariérových. Celkově ve městě chybí bezbariérové chodníky a na ně navazující zastávky, stejně tak jako chybí signální a varovné pásy. Do roku 2013 je proto město Teplice rozhodnuto zrekonstruovat celkem 7 zastávek. V plánu je vybudovat i takzvané zálivy pro trolejbusy, díky nimţ je zajištěna lepší plynulost provozu. Nástupiště by se také měla vybavit vodicími liniemi a signálními pásy, které dovedou osobu k prvním dveřím vozidla hromadné dopravy. Město Teplice výrazně dbá na ţivotní prostředí, a proto při výstavbě nových bezbariérových stanic bude pouţíváno takových materiálu, které jsou k němu šetrné. V následující tabulce vidíme, jak budou postupně rekonstruovány vybrané zastávky v centru města. Tab. 5 Rekontrukce zastávek v letech 2010-2013 celkem termín realizace název akce náklady v tis.kč r.2011/ Kč r.2012/ Kč r.2013/ Kč ul.maršovská směr město - rekonstrukce nástupiště, vozovky, chodníku 2 500,00 2 500,00 ul.plynárenská - reko nástupiště, zálivu a chodníku 3 500,00 3 500,00 ul.duchcovská Perla směr město- reko nástupiště vč.úpravy chodníku 1 000,00 1 000,00 ul.a.sochora - točna MHDreko nástupiště,chodníku a vozovky 3 500,00 3 500,00 točna MHD ul. Novoveská 3 500,00 3 500,00 točna MHD Třešňovka - ul. Bílinská 3500,00 3500,00 točna MHD SOMET - ul. Modlanská 3500,00 3500,00 mezisoučet-náklady v jednotl.letech 9 500,00 4 500,00 7 000,00 předpokládané náklady celkem r. 2011-2013 21 000,00 Zdroj: http://www.teplice.cz/cz/magistrat-mesta/iprm/uvod/ 31

2.5.3 Anketa V rámci Integrovaného plánu rozvoje města byla na konci března uveřejněna anketa s názvem Souhlasíte s nákupem moderních nízkopodlaţních trolejbusů a projektem Teplice město bez bariér zaměřeným na komunikace, zastávky a přechody? (Součást Integrovaného plánu rozvoje města). Tato anketa probíhala ve spolupráci se základní školu s rozšířeným vyučováním informatiky a výpočetní techniky, Teplice, Plynárenská. Cílem bylo: Rozvíjet spolupráci se zřizovatelem školy Převést teorii do praxe Rozvíjet klíčové kompetence ţáků Vyzkoušet si moderní způsob projektového vyučování, především práci ve skupinách Ţáci tak měli za úkol slušně oslovit co moţná nejvíce obyvatel Teplic a poţádat o odpověď na výše uvedenou anketní otázku. Výsledky ankety byly následující: Tab. 6 Výsledky ankety Zdroj: http://www.teplice.cz/cz/magistrat-mesta/iprm/uvod/ Tab. 7 Procentuální vyjádření výsledků ankety Zdroj: http://www.teplice.cz/cz/magistrat-mesta/iprm/uvod/ 32