VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY FAKULTA STAVEBNÍ ÚSTAV FACULTY OF CIVIL ENGINEERING INSTITUTE OF ZVÝŠENÍ TRAŤOVÉ RYCHLOSTI V ÚSEKU ŠUMPERK - KOUTY NAD DESNOU (KM 13,262-18,223 A KM 0,1-3,608) TITLE BAKALÁŘSKÁ PRÁCE BACHELOR S THESIS AUTOR PRÁCE AUTHOR VEDOUCÍ PRÁCE SUPERVISOR DAVID CHLÍBEK ING. MIROSLAVA HRUZÍKOVÁ BRNO 2012

Prohlášení: Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci zpracoval samostatně a že jsem uvedl všechny použité informační zdroje. V Brně dne 15.5.2012... David Chlíbek. PODPIS AUTORA

PROHLÁŠENÍ O SHODĚ LISTINNÉ A ELEKTRONICKÉ FORMY VŠKP Prohlašuji, že elektronická forma odevzdané typ práce je shodná s odevzdanou listinnou formou. V Brne dne 15. 5. 2012 - - - - - - - - - - - - David Chlíbek- - - - - - - - - - - - - - - - - - - TITUL JMÉNO A PŘÍJMENÍ STUDENTA

PODĚKOVÁNÍ: RÁD BYCH PODĚKOVAL ING. MIROSLAVĚ HRUZÍKOVÉ ZA ČAS, KTERÝ VĚNOVALA KONZULTACÍM MÉ BAKALÁŘSKÉ PRÁCE A ZA VEŠKERÉ RADY, KTERÉ V PRŮBĚHU STUDIA POSKYTLA. CHTĚL BYCH PODĚKOVAT I CELÉMU ÚSTAVU ŽELEZNIČNÍCH KONSTRUKCÍ A STAVEB ZA OCHOTU A ZA PŘÍSTUP KE SVÝM STUDENTŮM.

Bibliografická citace VŠKP CHLÍBEK, DAVID. ZVÝŠENÍ TRAŤOVÉ RYCHLOSTI V ÚSEKU ŠUMPERK - KOUTY NAD DESNOU (KM 13,262-18,223 A KM 0,1-3,608). BRNO, 2012. 29 S., 4 VÝKRESOVÉ PŘÍLOHY. BAKALÁŘSKÁ PRÁCE. VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ, FAKULTA STAVEBNÍ, ÚSTAV ŽELEZNIČNÍCH KONSTRUKCÍ A STAVEB. VEDOUCÍ PRÁCE ING. MIROSLAVA HRUZÍKOVÁ.

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ FAKULTA STAVEBNÍ Vedoucí práce Autor práce Ing. Miroslava Hruzíková David Chlíbek POPISNÝ SOUBOR ZÁVĚREČNÉ PRÁCE Škola Fakulta Ústav Studijní obor Studijní program Vysoké učení technické v Brně Stavební Ústav železničních konstrukcí a staveb 3647R013 Konstrukce a dopravní stavby B3607 Stavební inženýrství Název práce Název práce v anglickém jazyce Typ práce Přidělovaný titul Jazyk práce Zvýšení traťové rychlosti v úseku Šumperk - Kouty nad Desnou (km 13,262-18,223 a km 0,1-3,608) Speed Increasing of the Šumperk - Kouty nad Desnou Track Section (km 13,262-18,223 and km 0,1-3,608) Bakalářská práce Bc. Čeština Datový formát elektronické verze Pdf, výkresy zkomprimovány do jednoho souboru.rar

Tématem bakalářské práce je prověření a případné navržení možného zvýšení rychlosti v traťovém úseku Šumperk Kouty nad Desnou. Jedná se o dva úseky této trati. Konkrétně se pak jedná o úsek trati Šumperk Petrov nad Desnou od km 13,262 18,223 a úsek trati Petrov nad Desnou Kouty nad Desnou v km 0,1 3,608. Anotace práce Traťový úsek se nachází v horské oblasti. Rekonstrukce trati by přispěla k pohodlnějšímu a rychlejšímu převozu cestujících a příznivě by se promítla do cestovního ruchu dané oblasti, především v zimním období, kdy jsou místní svahy hojně užívány nejen českými lyžaři. Anotace práce v anglickém jazyce V rámci bakalářské práce se pracuje s danými podklady, kterými jsou JŽM, ČSN 73 6360-1 a další platné právní předpisy a normy. Výstupem bakalářské práce je Průvodní a technická zpráva, výkres situace v měřítku 1:1000 a výkres podélného řezu v měřítku 1:2000/200. The topic of my Bachelor s Thesis is to examine the possibility to increase the speed of railway road from Šumperk to Kouty nad Desnou. There are two different parts of the road Šumperk Petrov nad Desnou from km 13,262 to 18,223 and Petrov nad Desnou Kouty nad Desnou in km 0,1 3,608. The railway road is located in mountain area. Reconstruction of the railway would contribute to more comfortable a faster transport of passangers and would be positively reflected in tourism of this area, especially in winter, when a lot of skiers occupie local slopes. Within bachelor s thesis is working with JŽM, ČSN 73 6360-1 and another applicable legislation and standards. Output of my work is technical report and drawing of situation in scale 1:1000 and drawing of lenghtwise profile in scale 1:2000/200. Klíčová slova Stávající stav, nový stav, situace, podélný profil, traťová rychlost, zvýšení rychlosti Klíčová slova v anglickém jazyce Current status, new status, situation, lenghtwise profile, line speed, increasing of the speed

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY FAKULTA STAVEBNÍ ÚSTAV FACULTY OF CIVIL ENGINEERING INSTITUTE OF PRŮVODNÍ A TECHNICKÁ ZPRÁVA TITLE BAKALÁŘSKÁ PRÁCE BACHELOR S THESIS AUTOR PRÁCE AUTHOR VEDOUCÍ PRÁCE SUPERVISOR DAVID CHLÍBEK ING. MIROSLAVA HRUZÍKOVÁ BRNO 2012

Obsah 1. ÚVOD...2 1.1 Cíl bakalářské práce...2 1.2 Podklady...2 2. SMĚROVÉ POMĚRY...2 2.1 Stávající stav...2 2.2 Navrhovaný stav...5 3. SKLONOVÉ POMĚRY...7 3.1 Stávající stav...7 3.2 Navrhovaný stav...14 4. ŽELEZNIČNÍ SVRŠEK...18 4.1 Železniční svršek stávajícího stavu...18 4.2 Železniční svršek nového stavu...19 4.2.1 Profil kolejového lože...19 4.2.2 Rozdělení pražcových kotev...20 5. OBJEKTY A KŘÍŽENÍ...20 5.1 Železniční mosty...20 5.2 Přejezdy a přechody...21 5.2.1 Zrušené přejezdy...23 5.3 Propustky...23 5.4 Nástupiště...24 6. STUDIE ZVÝŠENÍ RYCHLOSTI...25 7. ZÁVĚR...26 8. POUŽITÁ LITERATURA...27...28

1. ÚVOD Řešený úsek se nachází na trati Šumperk Kouty nad Desnou. Jedná se o dva úseky této trati. Konkrétně jde o úsek trati Šumperk Petrov nad Desnou v km 13,262 18,223 a úsek trati Petrov nad Desnou Kouty nad Desnou v km 0,1 3,608. Tato železniční trať, jejímž vlastníkem je Svazek obcí údolí Desné, je jednokolejná a neelektrifikovaná. Provozovatelem dráhy je společnost SATR stavby a rekonstrukce a.s. a provozovatelem drážní dopravy je firma Veolia Transport Morava a.s.. Zajímavostí pro tuto trať je skutečnost, že byla první privatizovanou tratí na území ČR. Trať postihly v roce 1997 rozsáhlé povodně, avšak proběhla zde rekonstrukce a trať je tedy v relativně dobrém stavu. 1.1 Cíl bakalářské práce Cílem bakalářské práce je prověření a navržení zvýšení traťové rychlosti na řešeném úseku. Důležitá je snaha ponechat vedení trati na stávajícím tělese a případné posuny směrového a výškového řešení aby byly co nejmenší. Jedná se o důsledek požadavku nezasahovat mimo drážní pozemek a tím i minimalizovat náklady spojené s rekonstrukcí trati.při návrhu úprav vycházím z požadavků daných normou ČSN 73 6360-1. 1.2 Podklady Podkladem pro bakalářskou práci je jednotná železniční mapa (JŽM) a nákresný přehled trati. Podrobnější informace o trati byly zjištěny fyzickou přítomností při obchůzce daného úseku trati. 2. SMĚROVÉ POMĚRY 2.1 Stávající stav Údaje stávajících směrových poměrů byly získány z podkladů JŽM a nákresného přehledu. Celková délka úseku 9,469km Počet přímých úseků - 17 Počet oblouků 18 Složený oblouk 1 Inflex 1

Staničení [km] Popis ZÚ 1 13,262 000 Začátek prvního úseku 13,262 000 13,585 000 Přímý úsek; l=323,000m 13,585 000 13, 604 000 Pravostranný oblouk; R=1750m, 13,604 000 13,639 000 Přímý úsek; l=35m ZO 13,585 000; KO 13,604 000; d 0 =19,000m 13,639 000 13,662 000 Levostranný oblouk; R=1750m, ZO 13,639 000; KO 13,662 000; d 0 =23,000m 13,662 000 13,709 000 Přímý úsek; l=47,000m 13,709 000 14,155 000 Pravostranný složený oblouk; R 1 =476m; R 2 =570m ZP 1 13,709 000; ZO 1 13,767 000; KO 1 /ZO 2 13, 928 000; KO 2 14, 103 000; KP 2 14,155 000; d 0 (R 1 )= 161,000m; d 0 (R 2 )=175,000m 14,155 000 15,195 000 Přímý úsek; l=1040,000m 15,195 000 15,554 000 Pravostranný oblouk; R=938m 15,554 000 15,754 000 Přímý úsek; l=200,000m ZP 15,195 000; ZO 15,225 000;KO 15,524 000; KP 15,554 000; d 0 =299,000m 15,754 000 15,966 000 Leovstranný oblouk; R=995m ZP 15,754 000; ZO 15,784 000; KO 15,936 000; KP 15, 966 000; d 0 =152,000m 15,966 000 17,691 000 Přímý úsek; l=1725,000m 17,691 000 17,836 000 Pravostranný oblouk; R=930m ZP 17,691 000; ZO 17,721 000; KO 17,806 000; KP 17,836 000; d 0 =85,000m 17,836 000 18,108 000 Přímý úsek; l=272,000m 18,108 000 18,151 000 Levostranný oblouk; R=700m ZO 18,108 000; KO 18,151 000; d 0 =43,000m 18,151 000 18,180 000 Přímý úsek; l=29,000m 18,180 000 18,223 000 Pravostranný oblouk; R=700m KÚ 1 18,223 000 ZO 18,180 000; KO 18,223 000; d 0 =43,000m

ZÚ 2 0,100 000 0,100 000 0,306 000 Přímý úsek; l=206,000m 0,306 000 0,322 000 Levostranný oblouk; R=1500m ZO 0,306 000; KO 0,322 000; d 0 =16,000m 0,322 000 0,338 000 Přímý úsek; l=16,000m 0,338 000 0,385 000 Pravostranný oblouk; R=190m 0,385 000 0,666 000 Přímý úsek; l=281,000m ZP 0,338 000; ZO 0,348 000; KO 0,375 000; KP 0,385 000; d 0 =27,000m 0,666 000 0,871 000 Pravostranný oblouk; R=300m ZP 0,666 000; ZO 0,700 000; KO 0,837 000; KP 0,871 000; d 0 =137,000m 0,871 000 1,116 000 Přímý úsek; l=245,000m 1,116 000 1,424 000 Levostranný oblouk; R=301m ZP 1,116 000; ZO 1,150 000; KO 1,390 000; KP 1,424 000; d 0 =240,000m 1,424 000 1,659 000 Přímý úsek; l=235,000m 1,659 000 1,798 000 Pravostranný oblouk; R=250m ZP 1,659 000; ZO 1,708 000; KO 1,768 000; KP 1,798 000; d 0 =60,000m 1,798 000 1,868 000 Přímý úsek; l=70,000m 1,868 000 1,965 000 Levostranný oblouk; R=500m ZP 1,868 000; ZO 1,888 000; KO 1,945 000; KP 1,965 000; d 0 =57,000m 1,965 000 2,754 000 Přímý úsek; l=789,000m 2,754 000 2,894 000 Levostranný oblouk; R=240m ZP 2,754 000; ZO 2,796 000; KO 2,852 000; KP 2,894 000; d 0 =56,000m 2,894 000 3,305 000 Přímý úsek; l=411,000m 3,305 000 3,488 000 Pravostranný oblouk; R=203m ZP 3,305 000; ZO 3,337 000; KO 3,456 000; KP 3,488 000; d 0 =119,000m

3,488 000 3,598 000 Levostranný oblouk; R=300m ZO 3,488 000; KO 3,598 000; d 0 =110,000m 3,598 000 3,608 000 Přímý úsek; l=10,000m; KÚ 2-3,608 000 2.2 Navrhovaný stav Směrové oblouky byly navrženy a zakresleny přímo do Jednotné železniční mapy (JŽM). Cílem bylo dosažení co nejmenších posunů nové osy od osy stávající. JŽM však není přesná a z toho důvody nebyly posuny ve výkresu udávány. Geodetické zaměření trati, které je potřeba k zaměření a určení přesných posunů, jsem neměl v rámci podkladů k dispozici. Parametry jednotlivých směrových oblouků a přímých úseků byly konstruovány dle požadavků normy ČSN 73 6360-1. Převýšení koleje D lim =150mm, D min =20mm, nedostatek převýšení I lim =100mm, sklon lineární vzestupnice n lim =6V. Sklon vzestupnice by také neměl překročit hodnotu 1:445. Náhlá změna nedostatku převýšení koleje I lim =85mm, minimální délka mezipřímé nebo kružnicové části oblouku L s,lim = 0,25V, převýšení koleje pro oblouky s poloměrem R<290m D<(R-50)/1,5. Z důvodu zřízení bezstykové koleje a tím i zvýšení kvality přepravy byl minimální poloměr volen R=200m. Navrhované zvýšení rychlosti je o 10km/h. Podrobnější informace o zvýšení rychlosti jsou uvedeny v přiložené studii. Začátek úseku vychází ze staničení 13,262 000, jelikož jsem uvažoval začátek úseku stejný jako ve stávajícícm stavu. Jednotlivé změny směrových poměrů jsou uvedeny níže ve stejném stylu, jako byl sepsán stávající stav, aby byly patrné rozdíly mezi stávajícím stavem a novým stavem. ZÚ 1 13,262 000 Začátek prvního úseku 13,262 000 13,589 840 Přímý úsek; l=327,840m 13,589 840 13, 609 844 Pravostranný oblouk; R=2150m, ZO 13,589 844; KO 13,609 844; d 0 =20,003m 13,609 844 13,642 100 Přímý úsek; l=32,256m 13,642 100 13,665 100 Levostranný oblouk; R=1000m, ZO 13,642 100; KO 13,665 100; d 0 =23,000m 13,665 100 13,722 053 Přímý úsek; l=56,953m 13,722 053 14,148 152 Pravostranný složený oblouk; R 1 =380m; R 2 =540m ZP 1 13,722 053; ZO 1 13,794 553; KO 1 /ZO 2 13, 834 416; KO 2 14, 108 502; KP 2 14,148 152; d 0 (R 1 )= 39,863m; d 0 (R 2 )=274,086m 14,148 152 15,205 421 Přímý úsek; l=1057,269m

15,205 421 15,550 410 Pravostranný oblouk; R=930m 15,550 410 15,757 902 Přímý úsek; l=207,491m ZP 15,205 421; ZO 15,225 421;KO 15,530 410; KP 15,550 410 d 0 =304,990m 15,757 902 15,968 550 Leovstranný oblouk; R=995m ZP 15,757 902; ZO 15,787 902; KO 15,938 550; KP 15, 968 550; d 0 =150,649m 15,968 550 17,694 569 Přímý úsek; l=1726,019m 17,694 569 17,833 447 Pravostranný oblouk; R=930m ZP 17,694 569; ZO 17,718 089; KO 17,809 927; KP 17,833 447; d 0 =91,837m 17,833 447 18,097 372 Přímý úsek; l=263,925m 18,097 372 18,156 098 Levostranný oblouk; R=945m ZO 18,097 372; KO 18,156 098; d 0 =58,727m 18,156 098 18,172 041 Přímý úsek; l=15,942m 18,172 041 18,229 755 Pravostranný oblouk; R=945m KÚ 1 18,229 755 ZO 18,172 041; KO 18,229 755; d 0 =57,715m ZÚ 2 0,100 000 0,100 000 0,319 866 Přímý úsek; l=219,866m 0,319 866 0,403 999 Pravostranný oblouk; R=270m 0,403 999 0,665 785 Přímý úsek; l=261,787m ZP 0,319 866; ZO 0,354 066; KO 0,369 799; KP 0,403 999; d 0 =15,733m 0,665 785 0,867 851 Pravostranný oblouk; R=300m ZP 0,665 785; ZO 0,696 745; KO 0,836 891; KP 0,867 851; d 0 =140,146m 0,867 851 1,116 884 Přímý úsek; l=249,032m 1,116 884 1,420 716 Levostranný oblouk; R=300m ZP 1,116 884; ZO 1,147 884; KO 1,389 756; KP 1,420 716; d 0 =241,912m 1,420 716 1,661 732 Přímý úsek; l=241,016m 1,661 732 1,799 272 Pravostranný oblouk; R=250m

ZP 1,661 732; ZO 1,701 732; KO 1,759 272; KP 1,799 272; d 0 =57,541m 1,799 272 1,869 371 Přímý úsek; l=70,099m 1,869 371 1,962 176 Levostranný oblouk; R=500m ZP 1,869 371; ZO 1,885 371; KO 1,946 176; KP 1,962 176; d 0 =60,805m 1,962 176 2,755 003 Přímý úsek; l=792,827m 2,755 003 2,891 951 Levostranný oblouk; R=240m ZP 2,755 003; ZO 2,793 523; KO 2,853 431; KP 2,891 951; d 0 =59,908m 2,891 951 3,302 180 Přímý úsek; l=410,229m 3,302 180 3,606 386 Inflexní motiv - Pravostranný oblouk; R 1 =200m + Levostranný oblouk; R 2 =280m ZP 3,302 180; ZO 3,337 820; KO 3,441 957; KP/ZP 3,483 607; ZO 3,513 302; KO 3,580 976; KP 3,606 386; d 01 =104,137m; d 02 =67,674m 3,606 386 3,608 000 Přímý úsek; ; KÚ 2-3,608 000 Během návrhu nového stavu dané trati jsem se snažil dodržet co nejlepší kopírování stávajících poměrů a aby posuny byly maximálně do 0,200m. Po celém úseku trati se to podařilo, až na pár výjimek. V oblouku ve staničení 18,097 372 18,156 098 jsou posuny za cenu menších posunů v následujícím oblouku, navrženy posuny 0,300m. Zde je však spoustu místa a těmto posunům nic nebrání. V oblouku 0,319 866 0,403 999 jsou posuny rovněž 0,300m. Je to z důvodu minimalizace posunů na přejezdu před obloukem a na mostě za obloukem. Daný úsek jsem vyřešil zrušením oblouku 0,312 000 0,327 000. Tímto zrušením vznikly v oblouku 0,319 866 0,403 999 zmiňované posuny 0,300m. Toto řešení bylo jediné přijatelné, jelikož místní podmínky posun neomezují a získal jsem tak nulové posuny na přejezdu a především na mostě. Alternativním řešením bylo pouze ponechání stávající rychlosti, proto jsem toto řešení neuváděl. Posun 0,320m vznikl v oblouku 3,302 180 3,483 607. V tomto místě jsou však méně příznivé podmínky pro takové posuny a návrh by nemusel vyhovovat, proto jsem uvedl alternativní řešení s ponecháním stávající rychlosti. 3. SKLONOVÉ POMĚRY 3.1 Stávající stav

Nadmořská výška a stávající sklonové poměry dané trati byly získány z Jednotné železniční mapy a Nákresného přehledu trati. Byl použit systém Bpv Balt po vyrovnání. 13,262 000 ZÚ 1 - Začátek úseku 320,049 13,262 000 13,549 000 Stoupá 7,81 ; dl. 287,000m 13,549 000 Lom sklonů 322,290 t z =5,125m y v =0,004m 13,549 000 13,639 000 Stoupá 4,30 ; dl. 90,000m 13,639 000 Lom Sklonů 322,675 R v =4000m t z =2,146m y v =0,000m 13,639 000 13,709 000 Stoupá 3,41 ; dl. 70,000m 13,709 000 Lom sklonů 322,915 R v =4000m t z =4,052m y v =0,000m 13,709 000 13,967 000 0,00 ; dl. 258,000m 13,967 000 Lom sklonů 322,915 R v =4000m t z =10,315m y v =0,011m 13,967 000 14,199 000 Stoupá 6,41 ; dl. 232,000m 14,199 000 Lom sklonů 324,650

t z =4,188m y v =0,002m 14,199 14,499 000 Stoupá 9,13 ; dl. 300,000m 14,499 000 Lom sklonů 327,389 t z =4,854m y v =0,007m 14,499 000 14,549 000 Stoupá 2,12 ; dl. 50,000m 14,549 000 Lom sklonů 327,495 t z =4,126m y v =0,007m 14,549 000 15,049 000 Stoupá 4,97 ; dl. 500,000m 15,049 000 Lom sklonů 329,980 t z =5,001m y v =0,007m 15,049 000 15,263 000 Stoupá 6,88 ; dl. 214,000m 15,263 000 Lom sklonů 331,450 R v =4000m t z =8,041m y v =0,016m 15,263 000 15,487 000 Stoupá 10,84 ; dl. 224,000m 15,487 000 Lom sklonů 333,885 R v =4000m t z =1,020m

y v =0,000m 15,487 000 15,649 000 Stoupá 10,29 ; dl. 162,000m 15,649 000 Lom sklonů 335,552 t z =0,057m y v =0,000m 15,649 000 15,898 000 Stoupá 9,03 ; dl. 249,000m 15,898 000 Lom sklonů 337,800 R v =4000m t z =2,120m y v =0,003m 15,898 000 16,149 000 Stoupá 11,96 ; dl. 251,000m 16,149 000 Lom sklonů 340,800 t z =0,448m y v =0,000m 16,149 000 16,699 000 Stoupá 10,36 ; dl. 550,000m 16,699 000 Lom sklonů 346,500 t z =0,741m y v =0,001m 16,699 000 17,899 000 Stoupá 10,07 ; dl. 1200,000m 17,899 000 Lom sklonů 358,590 t z =2,124m y v =0,001m 17,899 000 18,202 000 Stoupá 8,54 ; dl. 303,000m 18,202 000 Lom sklonů 361,175

R v =4000m t z =3,026m y v =0,004m 18,202 000 18,223 000 Stoupá 5,22 ; dl. 21,000m 18,223 000 KÚ 1 - Konec úseku 361,285 0,100 000 ZÚ 2 Začátek úseku 362,564 0,100 000 0,200 000 Stoupá 5,00 ; dl. 100,000m 0,200 000 Lom sklonů 363,064 t z =1,544m y v =0,002m 0,200 000 0,297 000 Stoupá 8,50 ; dl. 97,000m 0,297 000 Lom sklonů 363,889 t z =4,028m y v =0,009m 0,297 000 0,376 000 Stoupá 18,80 ; dl. 79,000m 0,376 000 Lom sklonů 365,374 t z =3,554m y v =0,008m 0,376 000 0,495 000 Stoupá 10,50 ; dl. 119,000m 0,495 000 Lom sklonů 366,624 t z =3,027m y v =0,004m 0,495 000 1,101 000 0,00 ; dl. 605,000m 1,101 000 Lom sklonů 366,624

t z =5,111m y v =0,005m 1,101 000 1,200 000 Stoupá 7,60 ; dl. 99,000m 1,200 000 Lom sklonů 367,356 t z =6,726m y v =0,012m 1,200 000 1,574 000 Stoupá 16,40 ; dl. 374,000m 1,574 000 Lom sklonů 373,489 t z =5,761m y v =0,010m 1,574 000 1,829 000 Stoupá 2,90 ; dl. 255,000m 1,829 000 Lom sklonů 374,229 t z =3,023m y v =0,004m 1,829 000 1,934 000 Stoupá 8,80 ; dl. 105,000m 1,934 000 Lom sklonů 375,150 t z =1,843m y v =0,002m 1,934 000 2,152 000 Stoupá 10,50 ; dl. 218,000m 2,152 000 Lom sklonů 377,438 t z =0,746m

y v =0,001m 2,152 000 2,400 000 Stoupá 9,80 ; dl. 248,000m 2,400 000 Lom sklonů 379,888 t z =3,137m y v =0,003m 2,400 000 2,700 000 Stoupá 13,00 ; dl. 300,000m 2,700 000 Lom sklonů 383,788 t z =1,865m y v =0,001m 2,700 000 3,000 000 Stoupá 9,80 ; dl. 300,000m 3,000 000 Lom sklonů 386,732 t z =3,522m y v =0,004m 3,000 000 3,252 000 Stoupá 14,10 ; dl. 252,000m 3,252 000 Lom sklonů 390,257 t z =4,315m y v =0,005m 3,252 000 3,378 000 Stoupá 20,00 ; dl. 126,000m 3,378 000 Lom sklonů 392,805 t z =8,614m y v =0,003m 3,378 000 3,510 000 Stoupá 13,90 ; dl. 132,000m 3,510 000 Lom sklonů 394,643 t z =7,744m

y v =0,006m 3,510 000 3,595 000 Stoupá 20,00 ; dl. 85,000m 3,595 000 Lom sklonů 396,343 t z =1,524m y v =0,003m 3,595 000 3,608 000 Stoupá 5,20 ; dl. 13,000m 3,608 000 KÚ 2 - Konec úseku 396,411 3.2 Navrhovaný stav Sklonové poměry nového stavu byly pořízeny následujícím způsobem. Nejprve byly navrženy směrové poměry nového stavu a poté vytvořena osa nového stavu. Pomocí programu RailCAD byla vygenerována srovnávací rovina a vytvořena niveleta nového stavu. Zaoblení lomů sklonu jsem navrhoval v souladu s normovými předpisy. Poloměry lomů sklonu jsou navrženy v úseku 13,262 000 18,223 000 na hodnotu R=2600m. V úseku 0,100 000 3,608 000 jsem lomy sklonu navrhl v hodnotě R=2000m, což odpovídá normovým požadavkům R v,lim = 0,4V 2 a zároveň R v,lim = 2000m. Trať má stoupající profil po celém úseku a překonává výšku od 320,049m ze staničení 13,262 000 do 396,660m ve staničení 3,608 000.Pouze v úseku 13,709 000 13,967 000 a 0,495 000 1,100 000 je podélný sklon nulový. Tento sklon byl ponechán ze stávajícího stavu. Rozdíl výšek začátku prvního úseku a konce ruhého úseku činí 76,611m. Minimální sklon byl navržen v úseku 13,639 134 13,709 000 a má hodnotu +3,75 (kromě nulových sklonů). Maximální sklon je navržen v úseku 3,400 020 3,608 000 v hodnotě 16,49. Důležité bylo vést niveletu tak, aby bylo dosaženo nulových posunů na železničních mostech. V novém stavu bylo navrženo 17 lomů sklonu, které jsem se snažil navrhnout tak, aby byly co nejdelší přímé úseky a vzdálenosti mezi jednotlivými lomy sklonu. Z normy víme, že zaoblení lomu sklonu nesmí zasahovat do točnice, přesuvny, kolejové váhy, kolejové brzdy, dilatačního zařízení u mostu a zdvihacího pole mostu. Tyto podmínky se podařilo dodržet. Parametry jednotlivých sklonových poměrů jsem opět sepsal stejně jako ve stávajícím stavu, aby byla snadná možnost vidět jednotlivé změny. Zdvih nivelety je navržen maximálně do 150mm, aby nemusely proběhnout velké zásahy do stávajícího tělesa.

13,262 000 ZÚ 1 - Začátek úseku 320,049 13,262 000 13,549 000 Stoupá 7,81 ; dl. 287,000m 13,549 000 Lom sklonů 322,290 R v =2600m t z =4,594m y v =0,004m 13,549 000 13,639 134 Stoupá 4,27 ; dl. 90,134m 13,639 134 Lom Sklonů 322,675 R v =2600m t z =4,524m y v =0,000m 13,639 134 13,709 000 Stoupá 3,75 ; dl. 69,866m 13,709 000 Lom sklonů 322,915 R v =2600m t z =3,844m y v =0,000m 13,709 000 13,967 000 0,00 ; dl. 258,000m 13,967 000 Lom sklonů 322,915 R v =2600m t z =9,717m y v =0,018m 13,967 000 14,198 191 Stoupá 7,47 ; dl. 231,981m 14,198 191 Lom sklonů 324,650 R v =2600m t z =2,210m y v =0,001m 14,198 191 14,498 735 Stoupá 9,17 ; dl. 299,753m

14,498 735 Lom sklonů 327,394 R v =2600m t z =5,770m y v =0,006m 14,498 735 15,049 155 Stoupá 4,74 ; dl. 550,421m 15,049 155 Lom sklonů 330,012 R v =2600m t z =5,850m y v =0,007m 15,049 155 15,650 001 Stoupá 9,24 ; dl. 600,846m 15,650 001 Lom sklonů 335,556 R v =2600m t z =1,630m y v =0,001m 15,650 001 16,150 002 Stoupá 10,49 ; dl. 500,001m 16,150 002 Lom sklonů 340,800 R v =2600m t z =0,443m y v =0,000m 16,150 002 17,900 583 Stoupá 10,15 ; dl. 1750,582m 17,900 583 Lom sklonů 358,566 R v =2600m t z =2,042m y v =0,001m 17,900 583 18,202 000 Stoupá 8,58 ; dl. 301,418m

18,202 000 Lom sklonů 361,149 R v =2600m t z =4,321m y v =0,004m 18,202 000 18,229 755 Stoupá 5,25 ; dl. 27,755m 18,229 755 KÚ1 - Konec úseku 361,298 0,100 000 ZÚ 2 Začátek úseku 362,564 0,100 000 0,250 000 Stoupá 6,17 ; dl. 150,000m 0,250 000 Lom sklonů 363,508 t z =8,751m y v =0,019m 0,250 000 0,375 980 Stoupá 14,92 ; dl. 125,980m 0,375 980 Lom sklonů 365,364 t z =4,366m y v =0,005m 0,375 980 0,495 000 Stoupá 10,55 ; dl. 119,020m 0,495 000 Lom sklonů 366,596 t z =10,551m y v =0,028m 0,495 000 1,100 000 0,00 ; dl. 605,000m 1,100 000 Lom sklonů 366,624 t z =10,524m y v =0,028m

1,100 000 1,819 981 Stoupá 10,52 ; dl. 719,981m 1,819 981 Lom sklonů 374,201 t z =0,096m y v =0,000m 1,819 981 3,000 000 Stoupá 16,40 ; dl. 1180,019m 3,000 000 Lom sklonů 386,738 t z =5,019m y v =0,006m 3,000 000 3,400 020 Stoupá 15,64 ; dl. 400,020m 3,400 020 Lom sklonů 392,988 t z =0,851m y v =0,000m 3,400 020 3,608 000 Stoupá 16,49 ; dl. 207,980m 3,608 000 KÚ2 - Konec úseku 396,417 4. ŽELEZNIČNÍ SVRŠEK 4.1 Železniční svršek stávajícího stavu Stávající železniční svršek byl zjištěn z nákresného přehledu trati, kde byly vypsány důležité informace. Doplňující informace jsem zjišťoval návštěvou dané lokality a pochůzkou po celé délce úseku prověřované trati. Kolejnice na trati jsou typu S49 a T a jsou uloženy pomocí rozponových podkladnic a rozponových svěrek na dřevěných a betonových pražcích SB 5 a VUS. Na většině úseku je zřízena bezstyková kolej.

4.2 Železniční svršek nového stavu Skladba železničního svršku nebrání zřízení bezstykové koleje na celé trati. Z důvodů jejího zřízení bude potřeba změnit tvar kolejového lože a zřídit pražcové kotvy. 4.2.1 Profil kolejového lože Profil kolejového lože TYP A: Staničení(v km): Popis: 13,859 840 13,609 844 Pravostranný oblouk; R=2150m 13,642 100 13,665 100 Pravostranný oblouk; R=1000m 15,205 421 15,550 410 Pravostranný oblouk; R=930m 15,757 902 15,968 550 Levostranný oblouk; R=995m 17,694 569 17,833 447 Pravostranný oblouk; R=930m 18,097 372 18,156 098 Levostranný oblouk; R=945m 18,172 041 18,229 755 Pravostranný oblouk; R=945m Profil kolejového lože TYP B: Staničení(v km): Popis: 13,834 416 14,148 152 Pravostranný oblouk; R=540m 1,869 371 1,962 176 Levostranný oblouk; R=500m Profil kolejového lože TYP C: Staničení(v km): Popis: 13,722 053 13,834 416 Pravostranný oblouk; R=380m 0,319 866 0,403 999 Pravostranný oblouk; R=270m 0,665 785 0,867 851 Pravostranný oblouk; R=300m 1,116 884 1,420 716 Levostranný oblouk; R=300m 1,661 732 1,799 272 Pravostranný oblouk; R=250m

2,755 003 2,891 951 Levostranný oblouk; R=240m 3,302 180 3,606 386 Inflexní motiv - Pravostranný oblouk; R 1 =200m + Levostranný oblouk; R 2 =280m 4.2.2 Rozdělení pražcových kotev Bez kotev: Staničení(v km): 13,722 053 13,834 416 S pražcovými kotvami na každém 3. pražci: Staničení(v km): 0,319 866 0,403 999 0,665 785 0,867 851 1,116 884 1,420 716 3,483 607-3,606 386 S pražcovými kotvami na každém 2. pražci: Staničení(v km): 1,661 732 1,799 272 2,755 003 2,891 951 S pražcovými kotvami na každém pražci: Staničení(v km): 3,302 180-3,483 607 5. OBJEKTY A KŘÍŽENÍ 5.1 Železniční mosty Na trati se nachází 6 železničních mostů, které jsou v dobrém technickém stavu. 3 mosty jsou ocelové a 3 jsou betonové.

Staničení(v km) Popis 13,678 000 Ocelový most s přímo pojížděnou mostovkou, dl.=17,45m 14,253 000 Betonový most s průběžným kolej.ložem, dl.=2,40m 14,520 000 Betonový most s průběžným kolej.ložem, dl.= neuvedena při pochůzce na trati naměřena délka 2m 0,397 000 Betonový most rozměry 2,21 x 6,00m 0,959 000 Ocelový most s prvkovou mostovkou, dl.=15,00m 3,343 000 Ocelový most s přímo pojížděnou mostovkou, dl.=4,85m 5.2 Přejezdy a přechody Prověřovanou trať kříží na několika místech pozemní komunikace a jsou tedy vybudovány přejezdy. Při rychlosti nad 60km/h musí být na přejezdech instalována zabezpečovací zařízení. Staničení Popis 13,612 000 Úrovňový přejezd, šířka 5m, konstrukce typu STRAIL, zabezpečen výstražným křížem, pro zvýšení rychlosti je nutná instalace zabezpečovacích zařízení 13,880 000 Úrovňový přejezd, šířka 5m, konstrukce betonová deska, nezabezpečen, pro zvýšení rychlosti je nutná instalace zabezpečovacích zařízení 14,258 000 Úrovňový přejezd, šířka 5m, konstrukce typu STRAIL, zabezpečen přejezdovým zabezpečovacím zařízením 15,390 000 Úrovňový přejezd, šířka 5m, konstrukce betonová deska, zabezpečen výstražným křížem, pro zvýšení rychlosti je nutná instalace zabezpečovacích zařízení

15,590 000 Úrovňový přejezd, šířka 5,2m, konstrukce typu STRAIL, zabezpečen výstražným křížem, pro zvýšení rychlosti je nutná instalace zabezpečovacích zařízení 15,955 000 Úrovňový přejezd, šířka 5,8m, konstrukce betonová deska, zabezpečen výstražným křížem, pro zvýšení rychlosti je nutná instalace zabezpečovacích zařízení 16,563 000 Úrovňový přejezd, šířka 3,5m, konstrukce typu STRAIL, zabezpečen výstražným křížem, pro zvýšení rychlosti je nutná instalace zabezpečovacích zařízení 17,685 000 Úrovňový přejezd, šířka 4m, konstrukce typu STRAIL, zabezpečen výstražným křížem, pro zvýšení rychlosti je nutná instalace zabezpečovacích zařízení 17,983 000 Úrovňový přejezd, šířka 3,5m, konstrukce bet. deska, zabezpečen výstražným křížem, pro zvýšení rychlosti je nutná instalace zabezpečovacích zařízení 0,183 000 Úrovňový přejezd, šířka nezjištěna, konstrukce bet. deska, zabezpečen výstražným křížem 0,307 000 Úrovňový přejezd, šířka 5m, konstrukce typu STRAIL, zabezpečen přejezdovým zabezpečovacím zařízením 0,480 000 Úrovňový přechod, šířka nezjištěna, konstrukce typu STRAIL, zabezpečen výstražným křížem 0,535 000 Úrovňový přejezd, šířka 3m, konstrukce typu STRAIL, zabezpečen výstražným křížem 0,660 000 Úrovňový přejezd, šířka 4,5m, konstrukce bet. deska, zabezpečen výstražným křížem 0,930 000 Úrovňový přejezd, šířka 6,5m, konstrukce bet. deska, zabezpečen výstražným křížem 1,095 000 Úrovňový přejezd, šířka 8,5m, konstrukce typu STRAIL, zabezpečen přejezdovým zabezpečovacím zařízením

1,187 000 Úrovňový přejezd, šířka 4m, konstrukce bet. deska, zabezpečen výstražným křížem 1,423 000 Úrovňový přejezd, šířka 4m, konstrukce typu STRAIL, zabezpečen přejezdovým zabezpečovacím zařízením 1,588 000 Úrovňový přejezd, šířka 6,5m, konstrukce typu STRAIL, zabezpečen přejezdovým zabezpečovacím zařízením 1,885 000 Úrovňový přejezd, šířka 6,5m, konstrukce typu STRAIL, zabezpečen přejezdovým zabezpečovacím zařízením 2,805 000 Úrovňový přejezd, šířka 4m, konstrukce typu STRAIL, zabezpečen výstražným křížem 3,605 000 Úrovňový přejezd, šířka 6m, konstrukce typu STRAIL, zabezpečen výstražným křížem 5.2.1 Zrušené přejezdy Při pochůzce po trati jsem zkoumal vytíženost a využitelnost jednotlivých přejezdů. Většinu přejezdů jsem se rozhodl ponechat, jelikož není možné se dostat k daným objektům a do daných lokalit jiným způsobem. Rozhodl jsem se zrušit následující přejezdy, jelikož jsou využívány zřídka a je možné se využít jiných přejezdů. km 0,535 000 km 1,187 000 zrušený přejezd zrušený přejezd 5.3 Propustky Propustky odpovídají stávajícímu stavu. Žádné změny nebyly provedeny. Staničení(v km): Popis: 14,770 000 Rámový propustek pod železniční tratí, 0,50 x 0,90 [m] 15,110 000 Rámový propustek pod železniční tratí, 0,20 x 0,95 [m]

16,082 000 Rámový propustek pod železniční tratí, 0,95 x 1,26 [m] 16,290 000 Rámový propustek pod železniční tratí, 0,64 x 0,46 [m] 17,264 000 Trubní propustek pod železniční tratí, DN=0,80m 18,010 000 Trubní propustek pod železniční tratí, DN=0,30m 0,320 000 Rámový propustek pod železniční tratí, 0,60 x 0,60 [m] 0,670 000 Trubní propustek pod železniční tratí, DN=0,30m 0,930 000 Trubní propustek pod železniční tratí, DN=0,80m 1,087 000 Rámový propustek pod železniční tratí, 0,60 x 0,60 [m] 1,099 000 Rámový propustek pod železniční tratí, 0,60 x 0,60 [m] 1,896 000 Trubní propustek pod železniční tratí, DN=0,60m 2,532 000 Rámový propustek pod železniční tratí, 0,60 x 0,60 [m] 2,730 000 Rámový propustek pod železniční tratí, 0,60 x 0,60 [m] 2,814 000 Rámový propustek pod železniční tratí, 0,60 x 0,60 [m] 3,513 000 Rámový propustek pod železniční tratí, 0,60 x 0,70 [m] 5.4 Nástupiště Nástupiště, která jsou vybudována na úseku trati Šumperk - Kouty nad Desnou (13,262 000 18,223 000; 0,100 000 3,608 000), jsou všechna v přímých částech směrových poměrů, mimo stanici Rapotín a Velké Losiny-Zámek. Všechna nástupiště zůstanou navržena dle stávajícího stavu typu SUDOP. Nástupiště v přímé nemají důvod k úpravě. Nástupiště v oblouku se nemohou vhodně upravit, nedovolují to dané podmínky. Vzdálenost nástupní hrany od osy koleje činí 1670 mm, výška nástupní hrany je 550mm nad temenem kolejnice. Staničení(v km): Popis: 14,264 000 14,335 000 Nástupiště, zastávka Vikýřovice U Penzionu 15,591 000 15,715 000 Nástupiště, zastávka Vikýřovice 16,608 000 16,690 000 Nástupiště, zastávka Vikýřovice Lesní 1,010 000 1,085 000 Nástupiště, zastávka Rapotín Zastávka 1,660 000 1,758 000 Nástupiště, zastávka Rapotín 2,806 000 3,050 000 Nástupiště, zastávka Velké Losiny Zámek

6. STUDIE ZVÝŠENÍ RYCHLOSTI Zadáním mé bakalářské práce je prověření možného zvýšení rychlosti na trati. V úseku 13,262 000 18,223 000 jsem zvýšil rychlost z původních 70km/h na 80km/h. V úseku 0,100 000 3,608 000 jsem zvyšoval rychlost z 50km/h na 60km/h a ze 40km/h na 50km/h. U posledních dvou oblouků se mi však podařilo zvýšit rychlost z 50km/h na rychlost 55km/h. Ve výkresu jsem uvedl pomocí RailCADu maximální možnou rychlost v daných obloucích při limitní hodnotě nedostatku převýšení I lim =80mm. Maximální rychlost lze navrhnout na 56km/h. V rámci mé práce jsem se rozhodl sestavit studii, v níž bych zohlednil efektivnost a skutečné využití a prospěch navrhovaného zvýšení rychlosti na prověřované trati. Sestavení studie mne napadlo, když jsem po této trati projížděl, jsa pohodlně usazen ve vlaku. Při projíždění malebnou krajinou mi zážitek mírně kazilo neustálé zastavování na zastávkách. Zdálo se mi, že strojvůdce ještě nezrychlil na maximální povolenou rychlost a už musel opět brzdit v další stanici. Proto jsem se rozhodl prověřit, zda vlaky mohou dosáhnout vyšších rychlostí a zda má smysl rychlost na trati zvyšovat. Trať končí v Koutech nad Desnou, kde se nachází moderní a hojně navštěvované lyžařské středisko. Z tohoto důvodu by trati vyšší rychlost slušela a cestující, kteří se těší na svah a zvláště ti, kteří se naopak po celodenním lyžování těší domů, by jistě zvýšení rychlosti podpořili. Pro sestavování výpočtů jsem použil MOTOROVÝ VŮZ ŘADY 814, který brázdí tuto trasu od roku 2007. Výrobce: Technické parametry: Motorová jednotka pro regionální dopravu 814-914: Vagónka Studénka, rekonstrukce Pars Nova, a.s. Šumperk Přenos výkonu Hydromechanický Maximální rychlost 80km/h Jmenovitý výkon 242kW Hmotnost prázdný vlak 39,6t Maximální zrychlení 0,9m/s*s Motorová jednotka je schopna dosáhnout maximální rychlosti 80km/h za 70sekund na vzdálenosti 1100m. (Hodnoty jsou vypočteny za ideálních podmínek a neuvažuji působení vnějších vlivů bočních rázů, odporu větru. Uvažuji teplé slunečné počasí s teplotou 20 C a tím pádem i suchou trať. Mokrá trať změní adhezní poměry a moje výpočty tedy budou obsahovat mírné odchylky).

Pomocí JŽM, nákresného přehledu a pochůzky po trati jsem odměřil vzdálenosti mezi jednotlivými stanicemi na prověřovaném úseku. Nejkratší vzdálenost mezi zastávkami je 750metrů. Nejdelší je 1590metrů. Na trati se nachází celkem 8 zastávek, mezi nimiž jsem efektivitu zvýšení zkoumal. Pouze v nejdelším úseku, konkrétně mezi zastávkou Vikýřovice Lesní a Petrovem nad Desnou, kde je vzdálenost zmíněných 1590m, dosáhne motorový vůz návrhové rychlosti, kterou jsem nastavil při mé práci. Touto rychlostí je schopen jet 200metrů a poté již opět musí brzdit před další stanicí. Výpočty jsem konzultoval s Ing. Karlem Kobzou, projektantem daného motorového vozu. Shodli jsme se, že zvýšení rychlosti není příliš efektivní, ale v rámci studie je určitě vhodné toto zvýšení navrhnout. 7. ZÁVĚR Tématem mé bakalářské práce bylo prověření možného zvýšení traťové rychlosti na trase Šumperk Kouty nad Desnou. Po prověření následoval návrh daného zvýšení. Nejprve jsem pomocí JŽM a Nákresného přehledu sestavil stávající stav, který jsem při pochůzce po trati zkontroloval. Prozkoumal jsem jednotlivé parametry a snažil se najít případné nedostatky na trati. Stávající stav trati byl v pořádku. Dalším krokem bylo navržení nového stavu se zvýšenou rychlostí. V úseku km 13,262 000 18,223 000 jsem z původní rychlosti 70km/h zvýšil traťovou rychlost na 80km/h po celé délce tohoto úseku. Pro úsek km 0,100 000 3,608 000 jsem navrhnul zvýšení z původních 50km/h na 60km/h. Ve staničení 1,869 371 2,755 003 jsem zvýšil rychlost o 20km/h z původních 50km/h na 70km/h. Ve staničení 3,302 180 3,608 000 jsem zvýšil rychlost pouze o 5km/h. Snahou bylo ve směrovém řešení kopírovat co nejlépe stávající stav, aby posuny byly maximálně do 0,200m, což se podařilo navrhnout téměř po celé trati. Výjimky byly uvedeny v technické zprávě. Maximální pozornost byla věnována posunům na mostních objektech, kde jsem navrhnul téměř nulové posuny. Všechny oblouky jsem volil s minimálním poloměrem 200m, aby mohla na trati být bezstyková kolej. V podélném profilu jsem navrhnul větší vzdálenosti mezi lomy sklonů a opět jsem se snažil kopírovat stávající stav, aby nedocházelo ke změnám kolejového lože. Na mostech jsem navrhnul nulové výškové posuny. Pro zvýšení rychlosti bylo nutné navrhnout zabezpečovací zařízení na některých přejezdech, což je v technické zprávě přehledně uvedeno. 2 přejezdy jsem zrušil z důvodu alternativního přístupu k daným místům. Tato práce slouží především jako studie a informace z JŽM byly doplňovány z nákresného přehledu a pochůzky po trati. Nákresný přehled však není příliš aktuální a JŽM není zcela přesná. Hodnoty ve stávajícím stavu jsou zaokrouhleny na celé metry. Pro vypracování podrobné projektové dokumentace by bylo třeba geodetického zaměření trati, které jsem neměl k dispozici. V rámci tématu jsem přiložil jednoduchou úvahu, která se týká efektivity a reálného využití zvýšení traťové rychlosti.

8. POUŽITÁ LITERATURA Normy, předpisy: [1] ČSN 736360-1. Konstrukční a geometrické uspořádání koleje železničních drah a jejich prostorová poloha: Část 1:Projektování. Praha: ČNI PRAHA, 2008 [2] ČSN 736380. Železniční přejezdy a přechody. Praha: ČNI PRAHA, 2004 [3] Předpis SŽDC S3. Železniční svršek [4] Předpis SŽDC S3. Díl XII - železniční svršek na mostních objektech Knihy: [5] PLÁŠEK, Otto, Pavel ZVĚŘINA, Richard SVOBODA a Milan MOCKOVČIAK. Železniční stavby: Železniční spodek a svršek. 2.vydání. BRNO: Akademické nakladatelství CERM, s.r.o., 2004. 291s. ISBN 80-214-2621-7 Internetové zdroje: [6] VEOLIA-TRANSPORT. [online]. 2012. vyd. [cit. 2012-05-24]. Dostupné z: http://morava.veoliatransport.cz/ [7] Svazek obcí údolí Desné. [online]. 2009. vyd. [cit. 2012-05-24]. Dostupné z: http://udolidesne.cz/zeleznice-desna [8] ŠKODA VAGONKA. [online]. 2011. vyd. [cit. 2012-05-24]. Dostupné z: http://www.vagonka.cz/ V Brně, květen 2012 David Chlíbek