EKONOMICKÉ ASPEKTY OPATŘENÍ

Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta národohospodářská Hlavní specializace: Hospodářská politika EKONOMICKÉ ASPEKTY OPATŘENÍ PRO MIGRACI ŽIVOČICHŮ PŘES POZEMNÍ KOMUNIKACE diplomová práce Autor: Ing. Helena Andělová Vedoucí práce: Doc. Ing. Alena Hadrabová, CSc. Rok: 2007

Zadávací list

Prohlašuji na svou čest, že jsem diplomovou práci vypracovala samostatně a s použitím uvedené literatury. Helena Andělová V Praze, dne 19. 12. 2006

PODĚKOVÁNÍ Ráda bych touto cestou poděkovala doc. Ing. Aleně Hadrabové, CSc. za podnětné připomínky a rady v rámci vedení mé diplomové práce. Dále děkuji své rodině, která mě během celého studia a psaní této práce podporovala.

ANOTACE Předkládaná práce se zabývá ekonomickými aspekty technických opatření pro migraci živočichů přes pozemní komunikace. Dálnice a rychlostní silnice jsou považovány za hlavní faktory způsobující fragmentaci krajiny. Pro pohyb volně žijících živočichů představují významné bariéry. Tento bariérový efekt je v praxi minimalizován výstavbou speciálních objektů, které nazýváme migrační objekty. Dělí se na dva typy: podchody (P), nadchody (N). Výstavba těchto objektů je velmi nákladná a problémem jsou i často neujasněné požadavky na jejich rozměry. Cílem práce je poukázat na možnost ekonomické optimalizace nákladů u opatření realizovaných na ochranu přírody s využitím principů analýzy nákladové efektivnosti (Cost-effectiveness analysis). Byla provedena modelová studie hodnotící závislost mezi účinností vybraných modelových objektů a jejich pořizovacími náklady. Na základě výsledků byl navržen postup začlenění ekonomické optimalizace do investiční přípravy. ANNOTATION This thesis is dealing with economical aspects of technical measures for wildlife migration through transport infrastructure. Highways and high-speed roads are considered to be the most significant factors causing landscape fragmentation. These buildings present unsurpassable barriers for wildlife migration. The barrier effect may be minimized through a variety of special buildings called migration passages. There are two types of migration passages: underpasses (P), overpasses (N). The costs of these passages are very high and moreover the technical parameters are often not clarified properly. The aim of the thesis is to show the possibility of economical optimization of nature conservation measures following the principles of Cost-effectiveness analysis. The model study which determines the relation of functionality of model passages and its costs was carried out. The results of the analysis are basis for general recommendation of integration of economical optimization into the investment preparation work.

OBSAH PŘEHLED ZKRATEK...8 ÚVOD...9 1. POZEMNÍ KOMUNIKACE JAKO BARIÉRA PRO VOLNĚ ŽIJÍCÍ ŽIVOČICHY...10 1.1. Fragmentace krajiny...10 1.1.1. Základní východiska...10 1.1.2. Ekologické aspekty fragmentace krajiny...10 1.1.3. Cílové druhy živočichů...11 1.1.4. Faktory způsobující fragmentaci krajiny...12 1.2. Pozemní komunikace jako bariéra...13 1.2.1. Vlivy dopravy na populace živočichů...14 1.2.2. Silniční a dálniční síť České republiky...15 1.3. Legislativní vymezení problematiky...16 2. OPATŘENÍ PRO MIGRACI ŽIVOČICHŮ A JEJICH NÁKLADY...18 2.1. Kategorizace živočichů...19 2.2. Migrační objekty...21 2.2.1. Základní charakteristika...21 2.2.2. Parametry realizace migračních objektů...25 2.2.3. Teorie migračního potenciálu...27 2.3. Pořizovací náklady migarčních objektů...29 2.4. Způsob financování...30 3. ZPŮSOBY HODNOCENÍ EFEKTIVNOSTI NÁKLADŮ...32 3.1. Optimalizace...32 3.2. Analýza nákladů a užitků (Cost-benefit analysis)...33 3.2.1. Náklady...34 3.2.2. Užitky...35 3.2.3. Využití analýzy v oblasti životního prostředí...37 3.3. Analýza efektivnosti nákladů (Cost-effectiveness analysis)...38 4. METODIKA...39 4.1. Základní teze...39 4.2. Postup hodnocení...40 4.2.1. Stanovení základních parametrů objektů...40 4.2.2. Stanovení nákladů objektu...40 6

4.2.3. Stanovení migračního potenciálu v závislosti na parametrech objektu...41 4.2.4. Stanovení závislosti MPT na nákladech objektu...41 4.2.5. Interpretace výsledků...44 5. VÝSLEDKY MODELOVÉ STUDIE...46 5.1. Nadchody...46 5.2. Podchody...51 6. DOPORUČENÍ POSTUPU INVESTIČNÍ PŘÍPRAVY POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ...58 6.1. Základní teze...58 6.2. Postup začlenění ekonomické optimalizace do investiční přípravy...58 ZÁVĚR...61 LITERATURA...63 SEZNAM TABULEK A GRAFŮ...68 SUMMARY, KEYWORDS A KÓDY JEL CLASSIFICATION...70 7

PŘEHLED ZKRATEK CBA CEA MP MPE MPT MO N P TP Analýza nákladů a užitků (Cost-benefit analysis) Analýza nákladové efektivnosti (Cost-effectiveness analysis) Migrační potenciál Migrační potenciál ekologický Migrační potenciál technický Migrační objekt Nadchod Podchod Technické podmínky 8

ÚVOD Pozemní komunikace jsou v současné době považovány za jeden z hlavních faktorů způsobujících fragmentaci krajiny. Tento proces, při kterém dochází k rozdělení biotopů do menších a izolovanějších celků, je jedním z nejzávažnějších problémů ochrany druhové diverzity na zemi. Především dálnice a frekventované rychlostní silnice představují pro pohyb živočichů v krajině významné bariéry. Ke zmírnění tohoto bariérového efektu se navrhují speciální stavební objekty, tzv. migrační objekty. Výstavba těchto objektů je velmi nákladná a problémem jsou i často neujasněné požadavky na jejich rozměry. Využití klasické analýzy nákladů a užitků (Cost-benefit analýza) brání skutečnost, že užitek z uskutečněné migrace živočichů přes tyto objekty nelze finančně kvantifikovat. Předložená práce se proto zaměřila na hledání alternativního řešení. má tyto základní cíle: a) formou modelové studie vyhodnotit možnost použití ekonomické optimalizace na principech analýzy nákladové efektivnosti (Cost-effectiveness analýza). b) navrhnout postup využití ekonomické analýzy výstavby migračních objektů v rámci investiční přípravy pozemních komunikací. má následující členění. Po této úvodní kapitole jsou shrnuta teoretická východiska řešené problematiky, tedy fragmentace krajiny dopravou a její dopady na populace volně žijících živočichů (kap. 1). V kap. 2 jsou popsány typy optimalizačních opatření pro migraci živočichů, jejich pořizovací náklady a způsoby financování v České republice. Způsoby hodnocení efektivnosti alokace zdrojů jsou stručně rozebrány v kap. 3. Následuje praktická část celé práce. V kap. 4. Metodika je popsán postup práce, v kap. 5 jsou uvedeny výsledky modelové studie. Stručné doporučení investiční přípravy pozemních komunikací pro projektanty je uvedeno v kap. 6. Následují kapitoly Závěr, Literatura, Seznam tabulek a grafů a anglické shrnutí práce. 9

1. POZEMNÍ KOMUNIKACE JAKO BARIÉRA PRO VOLNĚ ŽIJÍCÍ ŽIVOČICHY 1.1. FRAGMENTACE KRAJINY 1.1.1. Základní východiska Fragmentace krajiny (biotopů) je proces, kdy se krajinné celky (biotopy) dělí vytvářením bariér na dílčí části, které postupně ztrácejí potenciál k vykonávání původních funkcí. 1 Fragmentace jako pojem je odvozen z latinského slova fragment, fragmentum což znamená zlomek, část, díl. Celek se v tomto procesu rozpadá na dílčí části. Tyto části již nemají stejné kvalitativní vlastnosti jako původní celek, proces fragmentace se tedy vyznačuje postupným snižováním kvality. 2 Fragmentace krajiny a v ní žijících populací je v současné době považována za jeden z nejzávažnějších problémů ochrany přírody. Je jednou ze základních příčin vymírání druhů na zemi. Hlavními negativními dopady fragmentace je ubývání vhodných biotopů pro volně žijící živočichy, snižování jejich kvality a postupná izolovanost v krajině. 3 1.1.2. Ekologické aspekty fragmentace krajiny Základním předpokladem celé problematiky migračních opatření a fragmentace krajiny je nutnost pohybu zvířat. Pohyb (migrace) je pro organismy často otázkou přežití. Změny místa výskytu mohou být vyvolány mnoha faktory, např. nedostatkem potravy, přemnožením, zničením životního prostředí, rušením, výskytem predátorů, rozmnožováním atd. Tyto problémy řeší živočichové většinou přesunem na jiné, vhodnější místo. 4 Ve fragmentované krajině, kde jsou jednotlivé biotopy od sebe izolované umělou bariérou, může dojít k přerušení nezbytných pohybů živočichů, což může mít pro populace závažné následky. Při popisu fragmentace krajiny se vychází z obecné ekologie a ekologie populací. 5 Základním teoretickým konceptem je teorie ostrovní biogeografie 6, který vychází ze studií prováděných 1 ANDĚL, P., GORČICOVÁ, I., HLAVÁČ, V., MIKO, L., ANDĚLOVÁ, H.: Hodnocení fragmentace krajiny dopravou, Metodická příručka, 1. vyd., Praha, Agentura ochrany přírody a krajiny 2005, s. 9 2 ANDĚL, P., GORČICOVÁ, I., HLAVÁČ, V., MIKO, L., ANDĚLOVÁ, H.: Hodnocení fragmentace krajiny dopravou, Metodická příručka, 1. vyd., Praha, Agentura ochrany přírody a krajiny 2005, s. 9 3 VERBOOM, J. a kol.: Combining biodiversity modelling with political and economic development scenarios for 25 EU countries. Ecological Economics, 62, 2007, s. 267-276. 4 CLOUDSLEY - THOMPSON, J.: Migrace zvířat, Praha, nakladatelství Albatros a. s. 1988 in ANDĚLOVÁ, H.: Vliv silnice I/13 v úseku Bílý Kostel Jitrava na migraci velkých savců a návrh optimalizačních opatření,, Česká zemědělská univerzita v Praze, Fakulta Lesnická a environmentální 2004, s. 11 5 ANDĚL, P., GORČICOVÁ, I., HLAVÁČ, V., MIKO, L., ANDĚLOVÁ, H.: Hodnocení fragmentace krajiny dopravou, Metodická příručka, 1. vyd., Praha, Agentura ochrany přírody a krajiny 2005, s. 10 10

na mořských ostrovech, zaměřených především na zákonitosti kolonizací ostrovů, vymírání, druhovou diverzitu atd. Základní principy teorie lze zjednodušeně popsat následovně: (i) počet druhů na ostrově je výsledkem nepřetržité dynamiky druhového bohatství (imigrace, emigrace) a časem se ustaluje, (ii) velké ostrovy mají obvykle větší druhové bohatství než malé ostrovy, (iii) druhové bohatství obvykle klesá s rostoucí vzdáleností nejbližšího ostrova, (iv) druhové bohatství území, které bylo součástí přírodního kontinua (imigrace, emigrace) se přeměnou na izolovaný ostrov sníží. Pro trvalou existenci potřebuje ostrov zdroje druhového bohatství z jiných ostrovů v přijatelné vzdálenosti (liší se podle jednotlivých druhů). 7 Tyto principy byly aplikovány v běžné kulturní krajině, kde se vlivem umělých bariér vytváří stále menší a menší izolované celky ( ostrovy ). Tento jev se nazývá ostrovní efekt. Jako ostrovy jsou označeny místa vhodná pro daný druh (vhodné biotopy), jako moře je pak vnímána méně vhodná okolní plocha v krajině (např. rozsáhlé zemědělské monokultury). Mezi ostrovy, kde žijí lokální populace živočichů, dochází k migracím a tedy i k výměně genetického materiálu. Pro méně početné a izolované populace může mít přerušení genetické výměny vlivem umělé bariéry (např. pozemní komunikace) závažné následky. Jedná se zejména o: (i) genetické problémy (např. větší výskyt příbuzenského křížení, vyšší pravděpodobnost výskytu škodlivých mutací atd.), (ii) horší schopnost přizpůsobování se nepříznivým vlivům prostředí (např. živelné katastrofy, přechodně zhoršené podmínky prostředí, přemnožení predátorů atd.). Obecně lze říci, že fungování izolovaných populací není plnohodnotné a celková zdatnost populace (tzv. fitness) se v důsledku poklesu její velikosti a četnosti kontaktu s dalšími populacemi snižuje. Bez pravidelných migrací mezi populacemi může dojít až k vymření izolované a náchylné populace. 8 1.1.3. Cílové druhy živočichů Fragmentací krajiny mohou být dotčeny všechny volně žijící druhy živočichů. Je však zřejmé, že druhy jsou vzhledem ke svému způsobu života k fragmentaci různě citlivé. Za obecně citlivou skupinu živočichů se považují druhy, které vyžadují rozsáhlé domovské okrsky, migrují na velké vzdálenosti a vyskytují se v krajině v menších počtech. Z velkých savců jsou to v České republice např. los (Alces alces), jelen evropský (Cervus elaphus), rys ostrovid 6 poprvé použito v publikaci MACARTHUR, R. H., WILSON, E. O.: The Theory of Island Biogeography. Princeton, New Jersey, Princeton University Press 1967. 7 MÍCHAL, I.: Ekologická stabilita. Brno, Veronica 1994, s. 93 8 ANDĚL, P., GORČICOVÁ, I., HLAVÁČ, V., MIKO, L., ANDĚLOVÁ, H.: Hodnocení fragmentace krajiny dopravou, Metodická příručka, 1. vyd., Praha, Agentura ochrany přírody a krajiny 2005, s. 11-12 11

(Lynx lynx), dále v Evropě např. vlk (Canis lupus) nebo medvěd hnědý (Ursus arctos) Ze středně velkých savců např. vydra říční (Lutra lutra), u níž zvláště dospělí samci migrují na velké vzdálenosti a často překonávají silnice vrchem, kde se stávají oběťmi provozu. Také druhy vázané na určitý zcela konkrétní typ stanoviště mohou být fragmentací významně dotčeny, např. sysel obecný (Citellus citellus). Naopak druhy jako srnec obecný (Capreolus capreolus) a prase divoké (Sus scrofa) jsou na našem území hojné a nepatří mezi citlivé druhy k fragmentaci. 9 Jakékoli užší vymezení citlivých druhů je velice obtížné. Vzhledem k dalším faktorům, které negativně působí na populace živočichů v krajině (např. znečištění prostředí, umělá introdukce atd.), je vždy nutné vycházet z konkrétních podmínek daného druhu. 10 Podrobněji o vlivu fragmentace na populace živočichů např. Ficetola, Bernardi (2004), Pardini (2004), Santos, Telleria, Carbonell (2002) atd. 1.1.4. Faktory způsobující fragmentaci krajiny Krajina je přirozeně fragmentována různými přirozenými bariérami, jako jsou pohoří, velké řeky atd. Těmto bariérám se organismy během svého vývoje postupně přizpůsobovaly. Umělým bariérám vytvořeným lidskou činností se ale mnoho druhů přizpůsobit nedokáže. Tyto bariéry omezují nebo často i úplně znemožňují volný pohyb živočichů v krajině (tzv. bariérový efekt). 11 Za hlavní rizikové aktivity člověka způsobující fragmentaci jsou považovány: (i) zemědělství (př. rozsáhlé chemicky ošetřované monokultury, oplocené pastevní areály atd.), (ii) průmysl (těžba, průmyslové zóny atd.), (iii) urbanizace (např. výstavba tzv. satelitních měst a doprovodné infrastruktury atd.), (iv) pozemní komunikace (silnice, dálnice, železnice). 12 Hlavní pozornost je věnována pozemním komunikacím, především frekventovaným víceproudým dálnicím a rychlostním silnicím, které díky svému liniovému charakteru představují pro živočichy významné a často nepřekonatelné bariéry. 13 9 HLAVÁČ, V., ANDĚL, P.: Metodická příručka k zajišťování průchodnosti dálničních komunikací pro volně žijící živočichy, Praha, Agentura ochrany přírody a krajiny ČR 2001, s. 9 10 FAHRIG, L.: Effect of habitat Fragmentation on the Extinction Threshold: A Synthesis. Ecological Applications, 12(2) 2002, s. 346; HLAVÁČ, V., ANDĚL, P.: Metodická příručka k zajišťování průchodnosti dálničních komunikací pro volně žijící živočichy, Praha, Agentura ochrany přírody a krajiny ČR 2001, s. 12 11 STORCH, D., MIHULKA, S.: Úvod do současné ekologie, Praha, Portál, s.r.o. 2000, s. 44 12 ANDĚL, P., GORČICOVÁ, I., HLAVÁČ, V., MIKO, L., ANDĚLOVÁ, H.: Hodnocení fragmentace krajiny dopravou, Metodická příručka, 1. vyd., Praha, Agentura ochrany přírody a krajiny 2005, s. 17 13 ANDĚLOVÁ, H.: Vliv silnice I/13 v úseku Bílý Kostel Jitrava na migraci velkých savců a návrh optimalizačních opatření,, Česká zemědělská univerzita v Praze, Fakulta Lesnická a environmentální 2004, s. 17 12

1.2. POZEMNÍ KOMUNIKACE JAKO BARIÉRA Problematika fragmentace krajiny způsobená pozemními komunikacemi je v posledních desetiletích v důsledku zvyšující se hustoty dopravní sítě stále více aktuální a diskutovaná. První speciálně pro živočichy postavené objekty měly za cíl zmenšit počet zabitých zvířat na komunikacích, zvláště obojživelníků a savců. V západní Evropě, především ve Francii, se začaly v 70. letech budovat speciální nadchody pro snížení dopravní mortality a také udržení možnosti pohybu větších savců. Postupně vznikala snaha spojit životní prostory zvířat po obou stranách komunikací. 14 Jelikož se jedná o velmi mladou tématiku, většina literatury byla publikována až v 90. letech a později. Velkou pozornost tomuto problému věnují především státy s hustou silniční a dálniční sítí, jako je Holandsko, Německo, Rakousko, Francie atd. Publikace bývají zaměřeny na cílové skupiny živočichů, především na obojživelníky (např. Kyek, 1998, Hels, Buchwald, 2001 atd.), ptáky (např. Reijnen, Veenbaas, Foppen, 1995, Brotons, Herrando, 2001 atd.) nebo savce (Saeki, Macdonald, 2004, Clevenger, Waltho, 2005 atd.), a dále na vlivy konkrétních dopravních komunikací, především frekventovaných dálnic (např. Nieuwenhuizen, van Apeldoorn, 1995, Baofa a kol., 2006 atd.). Některé státy vydaly vlastní souhrnné příručky (např. Bekker, Vastenhout, 1995, Eriksson, Skoog, 1996, Müller, Berthould, 1997, Hlaváč, Anděl, 2001, Vries a kol., 2001 atd.). V roce 2003 vyšla jako výsledek projektu COST 341 (Iuell a kol., 2003) evropská příručka, na které se podíleli odborníci ze 16 států včetně České republiky. Příručka shrnuje dosavadní poznatky o vlivech dopravní infrastruktury na fragmentaci biotopů, podrobně popisuje důsledky fragmentace pro populace živočichů, jednotlivá optimalizační opatření, nástroje krajinného plánování (EIA, SEA), monitoring atd. 15 14 ROTH, J., KLATT, M., 1991: Zum Stand der wissenschftlichen Diskussion um sogenannte Grünbrücken Veröffentlichungen der Aktionsgemeinschaft Natur und Umweltschutz, Baden-Württemberg, č. 20 in ANDĚLOVÁ, H.: Vliv silnice I/13 v úseku Bílý Kostel Jitrava na migraci velkých savců a návrh optimalizačních opatření,, Česká zemědělská univerzita v Praze, Fakulta Lesnická a environmentální 2004, s. 11 15 ANDĚLOVÁ, H.: Vliv silnice I/13 v úseku Bílý Kostel Jitrava na migraci velkých savců a návrh optimalizačních opatření,, Česká zemědělská univerzita v Praze, Fakulta Lesnická a environmentální 2004, s. 11 13

1.2.1. Vlivy dopravy na populace živočichů S dopravou je spojena řada negativních vlivů. Jsou to zejména přímá ztráta biotopu, mortalita, disturbance (hluk, osvětlení, vibrace atd.) nebo znečištění. 16 nejviditelnějším vlivem dopravy na volně žijící druhy živočichů. Mortalita je pravděpodobně Milióny jedinců jsou každoročně usmrceny na silnicích a daleko více jich je vážně zraněno. Usuzuje se, že se během posledních třiceti let doprava stala hlavní lidskou činností způsobující mortalitu zvířat a předstihla tak i lov. V Evropě (mimo Rusko) se eviduje více jak půl miliónu kolizí aut s kopytníky ročně. Ty zavinily smrt nejméně 300 lidí, 30 000 lidských zranění a materiální škody za více než 1 bilion Euro. 17 Vysoký počet kolizí nemusí nutně pro populaci znamenat vážnou hrozbu, spíše ukazuje, že druh je v daném území hojný a obecně rozšířený. Pro běžné druhy, jako jsou liška, hlodavci, ale i prase divoké nebo srnec obecný, představuje mortalita na silnicích jen cca 1 4% z celkové mortality. 18 Všechny negativní vlivy dopravy se podílí na celkovém bariérovém efektu komunikace (fyzická nepřekonatelnost cesty, intenzita provozu, mortalita, disturbance atd.). Jedinou možností, jak zmírnit bariérový efekt, je udělat silnici propustnější buď pomocí různých optimalizačních opatření, především migračních objektů (viz kap. 2), řízením provozu nebo důkladným výběrem trasy komunikace. 19 Tab. 1: Vztah mezi hustotou dopravy a propustností komunikace pro savce 20 Intenzita dopravy Propustnost (vozidla/24 hod) < 1000 Propustná pro většinu volně žijících druhů. 1000-4000 Propustná pro některé druhy, ale pro více citlivé druhy nepropustná. 4000-10 000 Významná bariéra, hluk a pohyb vozidel odpuzuje většinu jedinců. Mnoho pokusů překonat silnici způsobí dopravní nehody. > 10 000 Nepropustná pro většinu druhů. 16 podrobněji viz např. IUELL, B. a kol.: Wildlife and Traffic: A European Handbook for Identifying Conflicts and Designing Solutions, Brussels, KNNV Publishers 2003. 17 TROCMÉ, M. a kol.: Habitat Fragmentation due to Transportation Infrastructure - The European review, Luxembourg, European Commission, Directorate-General for Research 2003, s. 42-43 in ANDĚLOVÁ, H.: Vliv silnice I/13 v úseku Bílý Kostel Jitrava na migraci velkých savců a návrh optimalizačních opatření,, Česká zemědělská univerzita v Praze, Fakulta Lesnická a environmentální 2004, s. 24 18 PFISTER, H. P., KELLER, V., GEORGII, B., RECK, H.: Grünbrücken ein Beitrag zur Verminderung strassenbedingter Trennwirkungen, Landschaftstagung, 30/03, 1999, s. 96-100 in ANDĚLOVÁ, H.: Vliv silnice I/13 v úseku Bílý Kostel Jitrava na migraci velkých savců a návrh optimalizačních opatření, Diplomová práce, Česká zemědělská univerzita v Praze, Fakulta Lesnická a environmentální 2004, s. 24 19 ANDĚL, P., GORČICOVÁ, I., HLAVÁČ, V., MIKO, L., ANDĚLOVÁ, H.: Hodnocení fragmentace krajiny dopravou, Metodická příručka, 1. vyd., Praha, Agentura ochrany přírody a krajiny 2005, s. 19-20 20 IUELL, B. a kol.: Wildlife and Traffic: A European Handbook for Identifying Conflicts and Designing Solutions, Brussels, KNNV Publishers 2003; pozn.: Problémem u komunikací s nízkou intenzitou dopravy je fakt, že zvířata nejsou dostatečně odrazována od pokusů překonat komunikaci a bývají tak často usmrcena (tyto typy komunikací, v ČR silnice II. a III. třídy nebývají oplocené). Naopak komunikace s vysokou intenzitou dopravy mají pro zvířata silný odpuzující účinek, zvířata se snaží překonat komunikaci jen v krajních situacích a proto zde nedochází k tak vysoké mortalitě. Bariérový efekt komunikace je však velmi vysoký. 14

1.2.2. Silniční a dálniční síť České republiky Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, dělí pozemní komunikace do čtyř kategorií: (a) dálnice, (b) silnice, (c) místní komunikace, (d) účelová komunikace. Dálnice je podle zákona definována jako pozemní komunikace určená pro rychlou dálkovou a mezistátní dopravu silničními motorovými vozidly, která je budována bez úrovňových křížení, s oddělenými místy napojení pro vjezd a výjezd a která má směrově oddělené jízdní pásy. Silnice je veřejně přístupná pozemní komunikace určená k užití silničními a jinými vozidly a chodci. Silnice se podle svého určení a dopravního významu rozdělují do těchto tříd: (a) silnice I. třídy, která je určena zejména pro dálkovou a mezistátní dopravu, (b) silnice II. třídy, která je určena pro dopravu mezi okresy, (c) silnice III. třídy, která je určena k vzájemnému spojení obcí nebo jejich napojení na ostatní pozemní komunikace. 21 Obr. 1: Mapa intenzit dopravy ČR 22 Na území České republiky bylo k 1. 1. 2007 v provozu celkem 55583 km silnic a dálnic, z toho 633 km dálnic, 329 km rychlostních silnic, 5843 km silnic I. třídy, 14660 silnic II. třídy a 34118 silnic III. třídy. Hustotou 0,7 km silnic a dálnic na 1 km 2 se řadíme na jedno z předních míst v Evropě. 23 21 Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích. Ze dne 23. ledna 1997. 22 Ředitelství silnic a dálnic ČR: Silnice a dálnice v České republice. Praha, Ředitelství silnic a dálnic 2007, s. 7 23 Ředitelství silnic a dálnic ČR: Silnice a dálnice v České republice. Praha, Ředitelství silnic a dálnic 2007, s. 3 15

Tab. 2: Průměrné intenzity dopravy na silnicích a dálnicích (intenzita ve vozidlech/24 h) 24 Rok Dálnice Silnice I. třídy Silnice II. třídy Silnice III. třídy 1985 11 236 4107 1 404 393 1990 14 519 4888 1 563 407 1995 17 023 6491 1 899 476 2000 22 044 7981 2 178 570 2004 27 984 9140 2 480 649 2005 31 690 9668 2 567 686 2006 32 641 9861 2 618 700 Tab. 3: Počet objektů podle druhu k 1.1.2007 25 Kategorie Mosty Podjezdy Tunely dálnice 711 403 6 silnice I. třídy 3467 1029 10 Dálnice jsou tedy svojí intenzitou dopravy (viz údaje z tab. 1) nepropustné pro většinu druhů, silnice I. třídy jsou významnými bariérami, kde hluk a pohyb vozidel odpuzuje většinu jedinců a mnoho pokusů překonat silnici způsobí dopravní nehody. 1.3. LEGISLATIVNÍ VYMEZENÍ PROBLEMATIKY Problematika fragmentace krajiny není v legislativě České republiky samostatně vymezena. Přesto se prolíná do řady dílčích legislativních oblastí, především: a. Ochrana přírody - zákon č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny, v platném znění. Zákon upravuje ochranu druhů a jejich biotopů. Základními nástroji jsou kategorie zvláště chráněných druhů rostlin a živočichů, zvláště chráněná území (ZCHÚ), územní systém ekologické stability (ÚSES) nebo významné krajinné prvky (VKP). b. Územní plánování zákon č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon). Územní plánování podle zákona zajišťuje předpoklady pro udržitelný rozvoj území soustavným a komplexním řešením účelného využití a prostorového uspořádání území s cílem dosažení obecně prospěšného souladu veřejných a soukromých zájmů na rozvoji území. 26 Jedná se tedy o činnost koordinující využití území pro různé aktivity člověka, včetně výstavby a dalších rizikových aktivit způsobujících fragmentaci krajiny. Problematiku fragmentace krajiny je možné řešit na všech hierarchických úrovních, od celostátní (koncepční materiály na úrovni republiky, např. v dopravní politice a dalších 24 Ředitelství silnic a dálnic ČR: Silnice a dálnice v České republice. Výroční zpráva. Ředitelství silnic a dálnic ČR 1999; Ředitelství silnic a dálnic ČR: Silnice a dálnice v České republice. Ředitelství silnic a dálnic 2007, s. 6 25 Ředitelství silnic a dálnic ČR: Silnice a dálnice v České republice. Ředitelství silnic a dálnic 2007, s. 4 26 Zákon č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu. Ze dne 14. března 2006 16

resortních politikách), regionální (krajské politiky, územní plány velkých územních celků ÚP VÚC), až po lokální (územní plány obcí). c. Proces posuzování vlivů na životní prostředí zákon č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí. V rámci tohoto procesu probíhá posuzování vlivů záměrů (např. pozemních komunikací, průmyslových zón atd.) a koncepcí (koncepční materiály, územní plány) na životní prostředí. Hledisko snížení fragmentace krajiny a zajištění migrace živočichů by mělo být v tomto procesu zohledněno. 27 Jak již bylo zmíněno, nejvyšší fragmentační účinek mají pozemní komunikace. Význam tohoto problému je zohledněn v základním koncepčním dokumentu Ministerstva dopravy: Dopravní politika České republiky pro léta 2005-2013, schváleným vládou České republiky. V rámci specifických cílů jsou vymezena následující opatření týkající se dané problematiky: Minimalizovat negativní vlivy dopravy na stabilitu ekosystémů v krajině, jejich struktury a funkce. Zvýšit průchodnost dopravní infrastruktury pro volně žijící živočichy. Při navrhování nových tras minimalizovat dopady na životní prostředí a provádět technická opatření pro minimalizaci vlivů výstavby na jednotlivé složky životního prostředí a veřejného zdraví. 28 27 ANDĚL, P., HLAVÁČ, V., LENNER, R., ANDĚLOVÁ, H., GORČICOVÁ, I., HANUŠ, F., VAISAR, M.: Migrační objekty pro zajištění průchodnosti dálnic a silnic pro volně žijící živočichy, Technické podmínky Ministerstva dopravy TP 180, 1. vyd., Praha, Ministerstvo dopravy ČR 2006, s. 13 16. 28 Česká republika - Ministerstvo dopravy: Dopravní politika České republiky pro léta 2005 2013. Praha, ČR Ministerstvo dopravy 2005, 64 s. 17

2. OPATŘENÍ PRO MIGRACI ŽIVOČICHŮ A JEJICH NÁKLADY Účinkům pozemních komunikací na populace živočichů se nelze zcela vyhnout, je však možné jejich negativní vliv omezit. Základem je hledat nejvhodnější řešení již v přípravné fázi stavby, tzn. v rámci územního plánování, při procesu E.I.A. atd. (viz výše). Složitější je realizovat opatření na komunikacích, které jsou již v provozu. 29 Obecně se opatření dělí podle svého účinku do dvou základních kategorií: 30 (i) opatření, která přímo snižují fragmentaci tím, že spojují biotopy rozdělené komunikací a umožňují tak migraci druhů (migrační objekty), (ii) opatření, která zlepšují bezpečnost na silnicích a redukují mortalitu (plocení atd.). Propustek trubní P1 Podchody Propustky Tab. 4: Klasifikace optimalizačních opatření 31 (P) Propustek rámový P2 Mosty na Most víceúčelový (kombinované využití) P3 Migrační komunikaci Most speciální (pro migraci) P4 objekty Most velký (šířka nad 100 m) P5 Nadchody Mosty přes Most víceúčelový N1 (N) komunikaci Most speciální N2 Tunely Tunel N3 Specifická Plocení opatření Umělé odpuzovače Varovná značení a systémy Redukce Protihlukové stěny mortality Umělé osvětlení atd. Úprava biotopu Odstranění vegetace Výsadba vegetace (živé ploty), výběr druhů rostlin atd. V praxi je toto rozlišení často nejasné, opatření mohou plnit obě funkce, nebo mohou působit proti sobě (např. plocení). Optimálním řešením je kombinace obou způsobů opatření, tzn. zajistit dostatečný počet migračních objektů zajišťujících propustnost komunikací a zbylé úseky komunikace, jako prevence mortalitě na silnicích, oplotit. 32 V další fázi práce se věnuji podrobněji pouze migračním objektům. Pořizovací náklady ostatních opatření jsou oproti těmto stavbám zanedbatelné. 29 ANDĚLOVÁ, H.: Vliv silnice I/13 v úseku Bílý Kostel Jitrava na migraci velkých savců a návrh optimalizačních opatření,, Česká zemědělská univerzita v Praze, Fakulta Lesnická a environmentální 2004, s. 27 30 IUELL, B. a kol.: Wildlife and Traffic: A European Handbook for Identifying Conflicts and Designing Solutions, Brussels, KNNV Publishers 2003 31 IUELL, B. a kol.: Wildlife and Traffic: A European Handbook for Identifying Conflicts and Designing Solutions, Brussels, KNNV Publishers 2003; ANDĚL, P., HLAVÁČ, V., LENNER, R., ANDĚLOVÁ, H., GORČICOVÁ, I., HANUŠ, F., VAISAR, M.: Migrační objekty pro zajištění průchodnosti dálnic a silnic pro volně žijící živočichy, Technické podmínky Ministerstva dopravy TP 180, 1. vyd., Praha, Ministerstvo dopravy ČR 2006, s. 13 32 ANDĚL, P., GORČICOVÁ, I., HLAVÁČ, V., MIKO, L., ANDĚLOVÁ, H.: Hodnocení fragmentace krajiny dopravou, Metodická příručka, 1. vyd., Praha, Agentura ochrany přírody a krajiny 2005, s. 23 18

2.1. KATEGORIZACE ŽIVOČICHŮ Parametry jednotlivých opatření se liší podle cílových druhů živočichů. Z praktického hlediska je proto vhodné alespoň rámcově rozlišit určité skupiny živočichů s podobnými vlastnostmi vzhledem k optimalizačním opatřením. Technické podmínky Ministerstva dopravy (TP 180) rozlišují čtyři základní kategorie živočichů a speciální kategorii ekosystémy (viz následující tabulka). Tab. 5: Kategorizace živočichů 33 Kategorie Příklady druhu Technické řešení Charakteristika A jelen evropský Nejnáročnější parametry jak Na prověřených dálkových velcí savci a rys ostrovid z hlediska rozměrů, tak migračních trasách bez rušivých druhy medvěd hnědý doprovodných prvků, optimální antropogenních vlivů. nejnáročnější na vlk obecný jsou přirozená přemostění parametry objektu kočka divoká hlubokých údolí, v rovinaté los krajině je realizace náročná a B střední savci, kopytníci C střední savci, šelmy D obojživelníci E (samostatná kategorie) ekosystémy srnec obecný prase divoké (daněk evropský) (muflon) liška obecná jezevec lesní vydra říční bobr evropský drobné kunovité šelmy všechny druhy daného ekosystému, včetně bezobratlých živočichů a druhů rostlin často problematická. Technické parametry objektů mírnější než u kategorie A, nutná jejich větší četnost, Zvířata této kategorie mohou bez problémů využívat migračních profilů kategorie A. Rozměry nejsou hlavním faktorem, důležitější je dostatečná četnost, v místech migračního tlaku optimální vzdálenost 500 1000 m, využití a úprava řady trubních propustků, kde je třeba zajistit především dostatečný pruh souše (1 m) podél převáděného vodního toku. Kombinace průchodů pod komunikací a bariér, které brání vstupu na komunikaci, vhodným řešením je vybudování náhradní vodní plochy pro rozmnožování, která by se nacházela před komunikací ve směru jarní migrace. Propojení obou částí rozděleného ekosystému nadchodem nebo podchodem, toto řešení obecně prostorově nejnáročnější, propojovací prvek musí mít shodné pedologické, hydrologické a světelné podmínky jako propojovaný ekosystém. Lokální migrace, cesty mezi zdroji potravy, vodou a místy odpočinku. Využívá jí především místní populace, která je na místní podmínky dobře adaptovaná. Lokální migrace mezi zdroji potravy, vody a různými částmi obývaného teritoria, migrace osamostatňujících se mláďat, migrační profily využívá především místní populace, tyto druhy nejsou příliš citlivé na rušivé antropogenní vlivy. Speciální sezónní teritoriální migrace mezi zimovištěm a místem rozmnožování a částí teritoria, kde tráví zbytek roku, využívány jedinci ve velké početnosti, migrační cesty v blízkosti každé trvalé vodní plochy vhodné pro rozmnožování obojživelníků. Třeba propojit dvě části velmi cenného ekosystému, který vyžaduje vysoký stupeň ochrany a který byl dálniční stavbou přerušen a rozdělen. 33 ANDĚL, P., HLAVÁČ, V., LENNER, R., ANDĚLOVÁ, H., GORČICOVÁ, I., HANUŠ, F., VAISAR, M.: Migrační objekty pro zajištění průchodnosti dálnic a silnic pro volně žijící živočichy, Technické podmínky Ministerstva dopravy TP 180, 1. vyd., Praha, Ministerstvo dopravy ČR 2006, s. 9 19

Pro jakýkoli návrh optimalizačních opatření při řešení průchodnosti komunikací je nutné vycházet z údajů rozšíření a migračních tras cílových druhů živočichů. V rámci České republiky byl vyhodnocen výskyt a údaje o migraci savců a na základě těchto údajů byla zhotovena mapa kategorizace území z hlediska výskytu a migrací velkých savců. Území bylo rozděleno do pěti kategorií: 34 I. Území mimořádného významu centrální výskyt více druhů ze skupiny jelen, los, rys, medvěd, vlk nebo oblasti hlavních migrací těchto druhů, II. Území zvýšeného významu současný nebo budoucí předpokládaný stálý výskyt rysa, jelena, oblasti hlavních migrací losa, III. Území významné zbylé oblasti s periodickým, nepravidelným či budoucím výskytem druhů ze skupiny jelen, los, rys, medvěd, vlk nebo oblasti jejich vedlejších migrací, IV. Území méně významné bez výskytu jelena, rysa, losa, vlka, medvěda, s pravidelným výskytem srnce a prasete, V. Území nevýznamné bez výskytu velkých druhů savců, především velké městské aglomerace. Obr. 2: Mapa kategorizace území ČR z hlediska výskytu a migrací velkých savců 35 Tato základní kategorizace slouží k rámcovému vytipování kritických úseků střetů migračních tras živočichů s komunikacemi. V těchto místech je pak vhodné lokalizovat konkrétní migrační objekt. 36 34 dělení viz HLAVÁČ, V., ANDĚL, P.: Metodická příručka k zajišťování průchodnosti dálničních komunikací pro volně žijící živočichy, Praha, Agentura ochrany přírody a krajiny ČR 2001, s. 19-20 35 HLAVÁČ, V., ANDĚL, P.: Metodická příručka k zajišťování průchodnosti dálničních komunikací pro volně žijící živočichy, Praha, Agentura ochrany přírody a krajiny ČR 2001, s. 19-20 36 pozn.: Konkrétnímu výběru místa pro výstavbu migračního objektu předchází zpracování podrobné, tzv. migrační studie, ve kterých se detailně zmapuje širší okolí budoucího migračního objektu z hlediska výskytu a migračních tras zvěře. Cílem je nalézt optimální místo výstavby objektu, jak z hlediska technických parametrů, tak z hlediska migračního tlaku v území. 20

2.2. MIGRAČNÍ OBJEKTY 2.2.1. Základní charakteristika Migračními objekty jsou jakékoli stavby, které umožňují bezpečný přechod živočichů přes komunikaci. Obecně se dělí na nadchody a podchody. Oba typy objektů mohou být vybudovány buď speciálně pro migraci živočichů nebo mohou být pro tento účel upraveny stávající stavby. Speciální nadchody se mohou nazývat ekodukty (Hlaváč, Anděl, 2001, Brnušák a kol., 2003) nebo zelené mosty (Pfister a kol., 1999, Roth, Klatt, 1991 atd.). V literatuře se vyskytují i jiné názvy a jiná dělení pro speciální nadchody (např. Iuell a kol., 2003). 37 Podchody jsou takové typy objektů, kde živočichové procházejí pod komunikací (pod úrovní dopravy), nadchody jsou typy objektů, kde živočichové přecházejí nad komunikací (nad úrovní dopravy). 38 v následující tabulce a obrázku. Základní rozměrové charakteristiky migračních objektů jsou uvedeny Tab. 6: Rozměrové charakteristiky migračních objektů (MO) 39 Název Popis Stanovení rozměru délka Jedná se o vzdálenost, kterou musí U podchodů odpovídá technickému parametru šířka mostu živočich absolvovat při průchodu z jedné (nejmenší příčná vzdálenost mezi vnějšími líci obou strany silnice na druhou. mostních říms) nebo délce propustku (vzdálenost mezi čely propustku). šířka Rozměr rovnoběžný s osou komunikace (u U podchodů odpovídá délce přemostění. nadchodů měřeno na povrchu krycí vrstvy, u podchodů měřeno na povrchu terénu). výška index Volná výška pod mostem. Volná výška pod mostem. Výpočet pro všechny typy profilů: I I = P/d P- plocha světlého průřezu (m 2 ) Poměr mezi plochou světlého průřezu v ose komunikace a délkou migračního objektu. d délka migračního objektu (podchodu) Výpočet pro obdélníkový tvar profilu: I = š x v/d š šířka MO (rozměr rovnoběžný s osou komunikace) v výška MO d délka MO (rozměr kolmý na osu komunikace). 37 ANDĚLOVÁ, H.: Vliv silnice I/13 v úseku Bílý Kostel Jitrava na migraci velkých savců a návrh optimalizačních opatření,, Česká zemědělská univerzita v Praze, Fakulta Lesnická a environmentální 2004, s. 27. Pro detailní informace o této problematice v Evropě, včetně databáze migračních objektů a dalších optimalizačních opatření na Infra Eco Network Europe (IENE), Přístup z Internetu: URL:http://www.iene.info 38 ANDĚL, P., HLAVÁČ, V., LENNER, R., ANDĚLOVÁ, H., GORČICOVÁ, I., HANUŠ, F., VAISAR, M.: Migrační objekty pro zajištění průchodnosti dálnic a silnic pro volně žijící živočichy, Technické podmínky Ministerstva dopravy TP 180, 1. vyd., Praha, Ministerstvo dopravy ČR 2006, s. 35 39 ANDĚL, P., HLAVÁČ, V., LENNER, R., ANDĚLOVÁ, H., GORČICOVÁ, I., HANUŠ, F., VAISAR, M.: Migrační objekty pro zajištění průchodnosti dálnic a silnic pro volně žijící živočichy, Technické podmínky Ministerstva dopravy TP 180, 1. vyd., Praha, Ministerstvo dopravy ČR 2006, s. 10 21

Obr. 3: Rozměrové charakteristiky migračních objektů 40 Stručná charakteristika podchodů a nadchodů (kategorie viz tab. 4) spolu se vzorovými ukázkami je uvedena v následujících tabulkách. 40 ANDĚL, P., HLAVÁČ, V., LENNER, R., ANDĚLOVÁ, H., GORČICOVÁ, I., HANUŠ, F., VAISAR, M.: Migrační objekty pro zajištění průchodnosti dálnic a silnic pro volně žijící živočichy, Technické podmínky Ministerstva dopravy TP 180, 1. vyd., Praha, Ministerstvo dopravy ČR 2006, s. 11 22

Tab. 7: Základní charakteristika podchodů TRUBNÍ A RÁMOVÝ PROPUSTEK (P1, P2) Základní Základní funkce: (i) převedení průtoků srážkových vod, vodotečí atd., (ii) migrace charakteristika živočichů (kat. C, D). Technické Rámové propustky: obdélníkový profil, max. šířka 2 m, nejčastěji beton, vhodný materiál parametry prefabrikáty (nutné hladné propojení). Trubní propustky: světlá výška min 0,5 m, vhodné parametry průměr: pro jezevce cca 0,5 m, pro lišku, vydru > 0,6 m, pro obojživelníky > 0,5 m. Poznámka nutné přirozené navádění do propustku. Rámové propustky jsou pro migraci živočichů vhodnější než trubní propustky, mají širší spektrum využití (např. obojživelníci je preferují, protože vertikální zdi lépe druhy navádějí). MOST VÍCEÚČELOVÝ (P3) Základní Původně tyto objekty slouží zejména k: (i) přemostění vodního toku, (ii) přemostění charakteristika komunikací (turistika, cyklistika atd.). Jakékoli dopravní cesty jsou pro migraci živočichů rušivým prvkem, většinou využitelné pouze pro menší živočichy (kat. C, např. liška). Technické šířka > 10 m. parametry Poznámka Nutné úpravy: protihlukové stěny, podmostí (přirozený povrch, ne štěrk atd.), vegetační úpravy okolí, navádění atd. MOST SPECIÁLNÍ (P4) Základní Funkce: migrace živočichů. Vhodné umístit v kopcovité krajině, u komunikace vedené charakteristika v násypu. Cílové druhy kategorie A (rys, vlk), kat. B (prase divoké, srnec atd.). Technické Dostatečné zajištění migrace 41 : šířka - 45 m (kat. A), 30 m (kat. B), 2 m (kat. C), výška: 10 parametry m (kat. A), 7 m (kat. B), 2 m (kat. C). Poznámka Nutné úpravy: protihlukové stěny, podmostí (přirozený povrch, ne štěrk atd.), vegetační úpravy okolí, navádění atd. MOST VELKÝ (P5) Základní charakteristika Technické parametry Poznámka Vhodné pro převedení komunikace přes údolí (klasická přirozená migrační trasa). Zachovávají daný ekosystém, vhodné pro bezobratlé (vázané na určitý typ vegetace). Viz most speciální (parametry většinou splněné díky konfiguraci terénu). Standardní optimalizační opatření (viz P4), omezení rušivých vlivů (žádné stavby pod mostem a jiné překážky). Obr. 4: Podchody Trubní propustek (P1) Rámový propustek (P2) Most prodlužují s bočními délku podchodu křídly (P4) Obr. Most 11: s Most optickou s optickou hlukovou zábranou (P4) 23

Most víceúčelový, s přechodem s vodotečí (P3) Most velký, přirozený (P5) Tab. 8: Základní charakteristika nadchodů MOST VÍCEÚČELOVÝ (N1) Základní Základní funkce: převedení lokálních komunikací, většinou nevhodné pro migraci charakteristika (asfaltový nebo betonový povrch), možné dílčí úpravy ke zlepšení parametrů objektu pro migraci. Technické Viz N2, střední šířka min 10 m (objekt převádějící polní nebo lesní cestu). parametry Poznámka Protihlukové stěny po stranách objektu, osázení povrchu, vhodná zemina, naváděcí zeleň, napojení na okolí pomocí terénních úprav, povrch pokrýt kameny, kmeny atd. MOST SPECIÁLNÍ (N2) Základní Základní funkce: migrace živočichů. Budovány přes víceproudé komunikace, vhodné pro charakteristika všechny druhy, rozhodující parametr pro velké savce minimální šířka ve středu objektu. Technické Dostatečné zajištění migrace - standardní střední šířka > 40 m. Jako vhodný tvar mostu se parametry ukázal tvar hyperbolický (trychtýřový, viz obr. 3), kdy je dobře vyřešeno navedení zvířat na objekt a šířka ve středu již nemusí být tak velká. Konstrukce je vhodná v rovinatém terénu. Poznámka Viz N1. TUNEL (N3) Základní Mostní norma ČSN 736201 Projektování mostních objektů. Konstrukce je vhodná charakteristika Technické parametry v hlubokých zářezech. Viz N1, N2. Obr. 5: Nadchody Ekodukt Terlet na dálnici A 50, Holandsko (foto H. Andělová) N2 41 pozn.: Dostatečné zajištění migrace znamená hodnotu MPT 0,8 (podrobněji viz kap. 2.2.3.) 24

Ekodukt Woeste Hoeve na dálnici A 50, Holandsko (foto H. Andělová) N3 Databáze IENE 42 v současné době eviduje v Evropě celkem 27 speciálních nadchodů (ekoduktů) a 24 speciálních podchodů (tunely pro velká zvířata). 2.2.2. Parametry realizace migračních objektů Při rozhodování o realizaci migračního objektu se řeší přednostně tyto základní prvky: Typ objektu. Pro rozhodnutí o typu objektu jsou rozhodující terénní podmínky (podchod zpravidla použitelný pokud je silnice v náspu, nadchod pokud je v zářezu) a cílové druhy živočichů. Výsledky dosavadních studií ukazují, že kopytníci dávají přednost širokým nadchodům před podchody, které jim často připadají příliš temné nebo působí tunelovitým dojmem a zvěř do nich nerada vstupuje. Cílovými druhy pro podchody jsou savci jako srnec, jelen, prase, vlk a rys. Menší druhy savců a především druhy, které žijí v norách (jezevec, liška, vydra), pravidelně používají menší podchody (propustky). 43 Umístění a počet objektů. Umístění a počet objektů se musí řídit výskytem a prostředím cílových druhů živočichů (umístění co nejblíže pravidelným migračním cestám atd.). Nezbytné jsou objekty v případech kdy: komunikace ovlivňuje zvláště citlivé druhy, celková propustnost krajiny je komunikací výrazně oslabena, ostatní méně nákladná opatření budou pravděpodobně neefektivní, komunikace je oplocena po celé své délce atd. 44 Z hlediska počtu objektů stále nebyla vyřešena otázka, za je účinnější např. jeden široký nadchod nebo více užších nadchodů. 45 42 Infra Eco Network Europe (IENE), Přístup z Internetu: URL:http://www.iene.info 43 PFISTER, H. P., KELLER, V., GEORGII, B., RECK, H.: Grünbrücken ein Beitrag zur Verminderung strassenbedingter Trennwirkungen, Landschaftstagung, 30/03, 1999, s. 96-100, IUELL, B. a kol.: Wildlife and Traffic: A European Handbook for Identifying Conflicts and Designing Solutions, Brussels, KNNV Publishers 2003, 169 s. in ANDĚLOVÁ, H.: Vliv silnice I/13 v úseku Bílý Kostel Jitrava na migraci velkých savců a návrh optimalizačních opatření,, Česká zemědělská univerzita v Praze, Fakulta Lesnická a environmentální 2004, s. 30 44 IUELL, B. a kol.: Wildlife and Traffic: A European Handbook for Identifying Conflicts and Designing Solutions, Brussels, KNNV Publishers 2003, 169 s. in ANDĚLOVÁ, H.: Vliv silnice I/13 v úseku Bílý Kostel Jitrava na migraci velkých savců a návrh optimalizačních opatření,, Česká zemědělská univerzita v Praze, Fakulta Lesnická a environmentální 2004, s. 30 45 PFISTER, H. P., KELLER, V., GEORGII, B., RECK, H.: Grünbrücken ein Beitrag zur Verminderung strassenbedingter Trennwirkungen, Landschaftstagung, 30/03, 1999, s. 96-100 25

Konstrukce a rozměry objektu. Typ konstrukce a parametry objektu závisí především na cílových druzích, terénních podmínkách a nákladech stavby. V odborné literatuře je nejdiskutovanějším parametrem šířka nadchodu, která se považuje pro velké savce za limitující faktor. Obecně čím je objekt širší, tím je pro velké savce vhodnější. Jako standardní šířku doporučují autoři 40 50 m (Iuell a kol., 2003, Müller, Berthould, 1997, Nieuwenhuizen, van Apeldoorn, 1995, Bekker, Vastenhout, 1995 atd.). Jelikož se ale jedná o velmi nákladné stavby, základní otázkou je spíše minimální šířka, kterou by byly druhy schopny akceptovat. V různých zemích (Francie, Německo, Holandsko atd.) byly provedeny výzkumy, které zkoumaly využitelnost jednotlivých objektů. Výsledky ukázaly, že nadchody s šířkou pod 20 m byly využívány méně. 46 Avšak v místech, kde jsou všechny ostatní parametry optimální (velký migrační tlak, dokonalá vegetační úprava ekoduktu, malé rušení atd.) může být minimální šířka i menší (Müller a Berthould (1997) uvádí pro srnce a prase 7 m a pro jelena a losa 8 12 m). To lze realizovat u hyperbolického tvaru objektu, šířka při vstupu by měla být větší. Ochranné a naváděcí prvky. Ochranné prvky se týkají všech nadchodů. Jejich cílem je zmírnění světelných a hlukových disturbancí ze silnice. 47 Vegetační úprava, půdní kryt. Vegetační úprava je zásadní především pro funkčnost nadchodů. Měla by cíleně navádět druhy na přechod a co nejvíce napodobovat okolní vegetaci. 48 (ukázka viz obr. 6). Obr. 6: Vegetační úprava nadchodů (foto H. Andělová) Ekodukt Terlet, dálnice A50, Holandsko Ekodukt Woeste Hoeve, dálnice A50, Holandsko 46 IUELL, B. a kol.: Wildlife and Traffic: A European Handbook for Identifying Conflicts and Designing Solutions, Brussels, KNNV Publishers 2003, 169 s. 47 MÜLLER, S., BERTOULD, G.: Fauna/Traffic safety, Manual for Civil Engineers, Lausanne, École polytechnique fédérale de Lausanne 1997, 119 s. in ANDĚLOVÁ, H.: Vliv silnice I/13 v úseku Bílý Kostel Jitrava na migraci velkých savců a návrh optimalizačních opatření,, Česká zemědělská univerzita v Praze, Fakulta Lesnická a environmentální 2004, s. 31-33 48 IUELL, B. a kol.: Wildlife and Traffic: A European Handbook for Identifying Conflicts and Designing Solutions, Brussels, KNNV Publishers 2003, 169 s., pozn.: Podrobněji o vhodných druzích viz TP 99 Vysazování a ošetřování silniční vegetace. 26

2.2.3. Teorie migračního potenciálu Pojem migrační potenciál (MP) byl zaveden poprvé v roce 2000 49, detailněji je teorie popsána v Technických podmínkách Ministerstva dopravy (TP 180). Tato podkapitola je stručným shrnutím teorie migračního potenciálu, veškerý obsah je výtahem z TP 180, proto je citace uvedena pouze na začátku kapitoly a dále již ne. Pojem migrační potenciál je definován jako pravděpodobnost funkčnosti migračního profilu. Vyjadřuje předpoklady daného profilu pro umožnění migrace. Migrační profil je funkční tehdy, jestliže je zvěří využíván a jestliže zajišťuje její bezpečnou migraci přes pozemní komunikaci. 50 Jsou definovány dvě složky určující funkčnost migračního objektu: (i) složka ekologická, (ii) složka technická. Podrobněji viz následující tabulka. Tab. 9: Složky migračního potenciálu Název Popis Obsah složky Migrační potenciál ekologický (MPE) Migrační potenciál technický (MPT) Je dán vlastnostmi samotné migrační cesty, kterou má v tomto profilu v době před výstavbou pozemní komunikace. Je třeba uvažovat s výhledem jejího využívání do budoucnosti především z hlediska celkového vývoje širšího území. Je dán vlastnostmi migračního objektu, jeho celkovou konstrukcí, rozměry a doprovodnými opatřeními. MPE vyjadřuje pravděpodobnost, s jakou je migrační cesta plně využívána zvěří v tzv. nulové variantě, tj. bez výstavby komunikace. Je modelem celkového migračního tlaku v dané lokalitě. MPT vyjadřuje pravděpodobnost, s jakou navržené technické řešení umožní plnou migraci živočichů, to znamená, jak budou zachovány původní parametry migrace při realizaci daného objektu. Celkový migrační potenciál je definován jako součin migračního potenciálu ekologického a technického: MP = MPE * MPT. Migrační potenciál jako pravděpodobnostní veličina nabývá hodnot v intervalu <0;1>, kde krajní stavy představují extrémy: při MP = 0 je migrace zvěře objektem nemožná, při MP = 1 není migrační cesta výstavbou objektu dotčena (ideální stav). Hodnoty v intervalu jsou popsány v následující tabulce. Tab. 10: Kategorizace migračního potenciálu MP MP Charakteristika migrační funkčnosti profilu 1,0 0,8 Zcela funkční stav blížící se ideálnímu řešení 0,8 0,6 Nadprůměrná, vysoká funkčnost, pouze s malými omezeními 0,6 0,4 Průměrná, střední funkčnost, se zřetelně omezujícími prvky 0,4 0,2 Podprůměrná, nízká funkčnost, řada omezujících prvků 0,2 0,0 Nefunkční stav, blíží se úplné neprůchodnosti pro zvěř 49 ANDĚL, P.: Metodika pro navrhování migračních profilů pro zvěř, závěrečná zpráva, Praha, Ředitelství silnic a dálnic ČR 2000, 29 s., HLAVÁČ, V., ANDĚL, P.: Metodická příručka k zajišťování průchodnosti dálničních komunikací pro volně žijící živočichy, Praha, Agentura ochrany přírody a krajiny ČR 2001, 51 s. 2001. 50 ANDĚL, P., HLAVÁČ, V., LENNER, R., ANDĚLOVÁ, H., GORČICOVÁ, I., HANUŠ, F., VAISAR, M.: Migrační objekty pro zajištění průchodnosti dálnic a silnic pro volně žijící živočichy, Technické podmínky Ministerstva dopravy TP 180, 1. vyd., Praha, Ministerstvo dopravy ČR 2006, s. 13 27

Je potřeba zdůraznit následující body: Rovnocenné postavení ekologické a technické složky. Pokud je MP jedné ze složek velmi nízký, pak ani ideální hodnota druhé složky nezaručí dostatečnou účinnost objektu. 51 Kvantitativní odhad. Koncepce je založena na kvantitativním odhadu jednotlivých parametrů, který provede odborník na základě terénního šetření. To s sebou samozřejmě přináší určitá rizika (subjektivnost atd.), přesto tato metoda nutí kvantifikovat konkrétní možnosti, které v daném místě skutečně jsou. Ekonomická optimalizace. Při variantním řešení je možné pro jednotlivé varianty objektu porovnat náklady a předpokládanou účinnost vyjádřenou migračním potenciálem. Tímto způsobem je možné zabránit zbytečnému vynakládání finančních prostředků tam, kde neexistuje reálný předpoklad jejich skutečného zhodnocení. 2.2.3.1. Migrační potenciál ekologický (MPE) Vlastnosti migrační cesty (MPE) určují dva základní faktory: a) Významnost migrační cesty, stálost, pravidelnost využívání. Tato složka zahrnuje prvky, které migraci podporují (např. terénní vlivy, potravní nabídka atd.) a zvyšují tak pravděpodobnost využívání migrační cesty. b) Rušivé vlivy v okolí. Rušivé vlivy mohou zásadně ovlivnit využívání migrační cesty. Jedná se o prvky bránicí migraci (např. zástavba, průmysl, budoucí možná výstavba atd.) a snižující tak pravděpodobnost využívání objektu. Hodnocení provádí odborník (ekolog). Při hodnocení vychází především z map migračních tras zvěře, map územního systému ekologické stability (ÚSES), struktury krajiny (tj. přítomnost prvků podporujících migraci, např. údolí, vodní tok, okraje lesa atd.) nebo vlastního šetření. Pro obě složky jsou sestaveny pomocné stupnice (podrobněji viz TP 180). 2.2.3.2. Migrační potenciál technický (MPT) Účinnost migračního objektu určují dva základními faktory: a) Technické řešení objektu. Jedná se o základní složku technického migračního potenciálu. Pro každý typ objektu jsou stanoveny základní rozměrové parametry a přepočet těchto parametrů na migrační potenciál se provádí pomocí nomogramů. Výsledný technický migrační potenciál se stanovuje jako geometrický průměr dílčích potenciálů. b) Eliminace rušivých vlivů provozu. Tyto parametry jsou zohledňovány při detailních studiích na základě znalosti místních podmínek. Jsou to opatření ke snížení vlivů hluku a Naformátováno: Odrážky a číslování 51 např. při výborném technickém řešení objektu (MPT = 0,9), ale významným okolním rušivým vlivům (MPE = 0,2) je celkový potenciál velmi nízký (MP = 0,18). 28