Univerzita Karlova v Praze Právnická fakulta Ivo Šilha Odpovědnost dopravce v mezinárodní přepravě zboží Diplomová práce Vedoucí diplomové práce: Prof. JUDr. Monika Pauknerová, CSc. Katedra obchodního práva Datum vypracování práce (uzavření rukopisu): 26. června 2009
Prohlašuji, že jsem předkládanou diplomovou práci vypracoval samostatně za použití zdrojů a literatury v ní uvedených.
Na tomto místě bych chtěl poděkovat za vstřícné vedení mé diplomové práce paní Prof. JUDr. Monice Pauknerové, Csc.,za poskytnutí zahraniční odborné literatury JUDr. Pavlu Sedláčkovi a za jazykovou korekturu a podporu PhDr. Miladě Šilhové.
OBSAH 1. Úvod 6 2. Pojmy 8 2.1 Pramen práva 8 2.2 Prameny právní úpravy přepravy 8 2.2.1 Mezinárodní smlouvy 8 2.2.2 Evropské právo 8 2.2.3 Vnitrostátní právní akty 9 2.2.4 Další pravidla používaná v mezinárodním obchodu 10 2.2.5 Judikatura 11 2.3 Doprava a přeprava 11 2.4 Dopravce a přepravce 11 2.5 Další pojmy 12 3. Obecný výklad k přepravě a mezinárodní přepravě zboží 13 3.1 Mezinárodní právo soukromé 13 3.2 Smlouvy použitelné při domácí přepravě 15 3.2.1 Smlouvy o přepravě věcí a osob 15 3.2.2 Další smlouvy 16 3.3 Odpovědnost v českém právu 16 3.4 Odpovědnostní principy 17 3.4.1 Rozdělení 17 3.4.2 Subjektivní odpovědnost 18 3.4.3 Objektivní odpovědnost 19 3.4.4 Stírání rozdílů mezi subjektivní a objektivní odpovědností 20 3.5 Celkový odpovědnostní režim 20 4. Mezinárodní železniční přeprava 21 4.1 Úvod 21 4.2 Úmluva COTIF 21 5. Mezinárodní námořní přeprava a vnitrozemská vodní přeprava 24 5.1 Mezinárodní námořní přeprava 24 5.2 Vnitrozemská vodní přeprava 26 6. Mezinárodní letecká přeprava 28 6.1 Úvod 28
6.2 Pařížská úmluva a Varšavský systém 28 6.3 Montrealská úmluva 32 7. Multimodální přeprava 34 8. Mezinárodní silniční přeprava 35 8.1 Úvod 35 8.2 Úmluva CMR 35 8.3 Odpovědnost dopravce dle Úmluvy CMR 46 8.3.1 Odpovědnost dopravce za škodu na zásilce 46 8.3.2 Odpovědnost dopravce za překročení dodací lhůty 52 8.3.3 Odpovědnost dopravce za nevybrání dobírky 54 8.3.4 Jiné typy odpovědnosti 54 8.3.4.1 Odpovědnost za ztrátu nebo nesprávné použití dokladů 54 8.3.4.2 Další typy odpovědnosti dopravce vznikající v souvislosti s mezinárodní přepravou 55 8.3.5 Rozsah náhrady škody způsobené dopravcem 55 8.3.5.1 Náhrada škody za zničenou či ztracenou zásilku 56 8.3.5.2 Náhrada škody při poškození zásilky 57 8.3.5.3 Náhrada škody za nedodržení sjednané přepravní doby 57 8.3.5.4 Náhrada škody za ztrátu nebo nesprávné použití dokladů 58 9. Závěr 59 Seznam zkratek 61 Seznam literatury 62 Název práce, resumé a klíčová slova (v anglickém jazyce) 64
1. Úvod Doprava jako hospodářské odvětví se začala prudce rozvíjet ve 20. století v souvislosti s bouřlivou hospodářskou a ekonomickou expanzí prakticky celého světa. Spolu se změnou dosavadních zvyklostí v oblasti výroby a prodeje, a postupným zvyšováním hospodářské úrovně jednotlivých oblastí celého světa, se do popředí zájmu dostala doprava jako nutný předpoklad a prostředek pro další rozvoj ekonomických aktivit. Tím významnou měrou přispěla k rozvoji a globalizaci nynějšího světa a k vyrovnávání rozdílů mezi jednotlivými oblastmi světa. Lze předpokládat, že do budoucna trend rozvoje dopravy stále poroste, jelikož dnes je úzce provázána s rozvojem výkonnosti hospodářství, obchodu a ekonomické činnosti obecně. Tato dynamika rozvoje přímo determinuje právní úpravu a vytváří tlaky na co největší unifikaci a harmonizaci v této oblasti. Dnes má mezi jednotlivými druhy nejsilnější postavení silniční doprava, a to díky rychlosti, flexibilitě a rozsáhlé a propracované silniční infrastruktuře (v porovnání s ostatními způsoby dopravy). Přesto však nemůžeme ani ostatní druhy dopravy upozaďovat, jelikož díky jejich specifickým vlastnostem také přispívají k rozvoji dopravy jako celku a tím i k rozvoji hospodářství. V poslední době se objevuje snaha o přesun části silniční dopravy na železnici z důvodu větší ekologičnosti a efektivnosti tohoto procesu. Železniční doprava však naráží na limity v podobě nedostatečné kapacity železničních dopravních cest, řidší železniční infrastruktury a související rychlosti dodání přepravovaného zboží. Železniční přeprava se proto používá převážně k přepravě objemnějšího materiálu a jiného zboží, které nepodléhá rychlé zkáze. Dalším druhem dopravy je doprava lodní, kterou lze dále dělit na lodní dopravu říční a námořní. Obecně je lodní doprava používána k přepravě objemného zboží na dlouhé vzdálenosti, vzhledem k pomalosti tohoto druhu dopravy však pouze u zboží nepodléhajícímu rychlé zkáze (např. nerostné suroviny či jiný objemný materiál). Vedle limitu časového se u lodní dopravy setkáváme i s limitem neflexibilní infrastruktury (nutnost velkých a technicky složitých přístavů) a nutností navázání této infrastruktury na infrastrukturu silniční či železniční tak, aby mohlo být přepravované zboží dodáno příjemci. 6
Dalším významným druhem dopravy je doprava letecká. Jedná se o nejrychlejší druh dopravy, zároveň však také nejdražší. Dalšími limity jsou neschopnost přepravovat zboží objemné (ať už z důvodu technických či ekonomických) a nedostatečná infrastruktura, která si žádá, stejně jako u lodní dopravy, navázání na další druhy dopravy. Využívá se jí proto většinou k přepravě zboží cenného a zboží podléhajícího rychlé zkáze. V poslední době se pak stále více rozvíjí tzv. multimodální doprava, což je doprava kombinující při přepravě zboží na jednotlivých úsecích cesty některé z výše uvedených druhů doprav. Někdy se za přepravu svého druhu považuje přeprava kontejnerová, realizovaná speciálními přepravními prostředky uzpůsobenými výhradně pro přepravu standardizovaných kontejnerů naplněných zbožím. 1 Následkem tohoto prudkého rozvoje dopravy bylo nutné právně upravit vztahy vznikající při přepravě, a to jak normami vnitrostátními, tak i normami mezinárodními. Význam oboru dopravního práva je však, vzhledem k jeho ekonomickému a společenskému významu, i v současné době odbornou právní literaturou nedostatečně doceněn. 2 Na základě výše uvedeného se proto domnívám, že je důležité se touto problematikou dále hlouběji zabývat, a to i s ohledem na vstup vnitrostátních a mezinárodních norem do právních vztahů vznikajících při mezinárodní přepravě zboží. 1 N. Rozehnalová, K. Střelec, D. Sehnálek, J. Valdhans: Mezinárodní obchodní transakce, str. 77, Masarykova univerzita Brno, 2004. 2 I. Pelikánová: Komentář k obchodnímu zákoníku,díl V., Linde Praha,a.s., 1999, str.224: Přepravní smlouvy jsou velmi důležitou oblastí obchodního práva. Je možné říci, že se vytváří specifická právní disciplína, již bychom mohli nazývat dopravním právem. U nás je tomuto úseku věnováno minimum pozornosti. 7
2. Pojmy 2.1. Pramen práva Ve formálním smyslu se jedná o formu, která obsahuje právní normu, a která v ní obsaženým pravidlům dodává charakter práva. 3 Pravidla nemající orgánem veřejné moci uznanou formu právních pramenů nejsou obecně závaznými právními normami. 2.2. Prameny právní úpravy přepravy 2.2.1. Mezinárodní smlouvy Jsou primárně pramenem mezinárodního práva. Jejich zakotvením v čl. 10 4 a čl. 49 Ústavy ČR se staly součástí vnitrostátního právního řádu. Mají aplikační přednost před zákonem. Existují mezinárodní smlouvy dvoustranné (bilaterální), vícestranné a mnohostranné (označované také jako úmluvy, např. Úmluva CMR). 2.2.2. Evropské právo Dne 1.5.2004 vstoupila Česká republika do Evropské unie a tzv. evropské právo se stalo jejím dalším pramenem práva. Evropské právo lze dále rozdělit na právo primární, tj. zakládající smlouvy a smlouvy je doplňující a měnící, právo sekundární, tj. právní akty vydané k tomu určenými komunitárními institucemi nařízení, směrnice, rozhodnutí, případně doporučení a stanoviska, a právo terciární, tzv. komunitární úmluvy. 5 V souvislosti s mezinárodní přepravou zboží zmiňme zejména sekundární právo. Důležité je nařízení Rady ES č. 44/2001, tzv. Nařízení Brusel I (dále také jako Brusel I, o soudní příslušnosti a uznání výkonu soudních rozhodnutí ve věcech občanských a obchodních). V praxi se objevoval spor o vzájemném vztahu mezi Brusel I a úmluvou CMR (o té bude detailně pojednáno dále), týkající se soudní příslušnosti. Složitá formulace příslušnosti soudů v Brusel I nastolila otázku, zda má Úmluva CMR, podle 3 A. Gerloch: Teorie práva, 3. rozšířené vydání, Nakladatelství a vydavatelství Aleš Čeněk, Plzeň, 2004, str. 74. 4 1/993 Sb., v platném znění: Vyhlášené mezinárodní smlouvy, k jejichž ratifikaci dal Parlament souhlas a jimiž je Česká republika vázána, jsou součástí právního řádu; stanoví-li mezinárodní smlouva něco jiného než zákon, použije se mezinárodní smlouva. 5 Více M. Pauknerová: Evropské mezinárodní právo soukromé, C.H.Beck, Praha 2008, str. 38 a násl. 8
jejích čl. 31 odst. 1 a čl. 41, a podle čl. 71 odst. 2 Brusel I, před Brusel I aplikační přednost. Tuto otázku vyřešil až Evropský soudní dvůr v rozhodnutí č. C-148/03 ve věci Nürmberger, kdy určil, že Úmluva CMR má aplikační přednost. 6 Dalším důležitým normativním aktem je nařízení EP a Rady č. 593/2008, tzv. Nařízení Řím I (dále také jako Řím I ), o právu rozhodném pro smluvní závazkové vztahy, které nahrazuje (viz čl. 24 Řím I) dříve platnou Římskou úmluvu o právu rozhodném pro smluvní závazky z roku 1980, kterou přijala i Česká republika. 7 To stanoví v čl. 5 kolizní úpravu pro smlouvy o přepravě zboží s mezinárodním prvkem. Avšak i zde mají mezinárodní úmluvy aplikační přednost před nařízením. 8 2.2.3. Vnitrostátní právní akty Odhlédneme-li od výše uvedených článků Ústavy ČR, které ovlivňují danou problematiku nepřímo, jedná se o zákonné a podzákonné právní předpisy, které se uplatňují ve vnitrostátní přepravě. V mezinárodní přepravě se použijí jen tehdy, jestliže podle platných kolizních norem mezinárodních práva soukromého (pro smlouvy o přepravě platí Římská úmluva; Řím I již vstoupil v platnost, ale podle jeho čl. 29 vstoupí až na výjimky v účinnost od 17. prosince 2009) má být pro řešenou otázku rozhodným právem české právo a zároveň nevztahují-li se na řešenou otázku mezinárodní smlouvy s přímou úpravou. Zákonná úprava přepravy zboží je upravena v zákoně č. 40/1964 Sb., Občanský zákoník, v platné znění (dále také jako Občanský zákoník nebo ObčZ ), a v zákoně č. 519/1991 Sb., Obchodní zákoník, v platném znění (dále také jako Obchodní zákoník nebo ObchZ ). Občanský zákoník v 765 a násl. upravuje smlouvu o přepravě zboží jako smlouvu o přepravě nákladu. Obchodní zákoník v 610 a násl. upravuje přepravní smlouvu jako smlouvu o přepravě věci. Mimo to Obchodní zákoník také upravuje smlouvu zasilatelskou ( 601 a násl.), smlouvu o nájmu dopravního prostředku ( 630 a násl.), smlouvu o provozu 6 Více M. Pauknerová: Evropské mezinárodní právo soukromé, C.H.Beck, Praha 2008, str. 57 59. 7 64/2006 Sb.m.s. 8 K tomu M. Pauknerová: Evropské mezinárodní právo soukromé, C.H.Beck, Praha 2008, str. 252 a 280. 9
dopravního prostředku ( 638-641) a jiné další smlouvy, které mohou být využity v procesu přepravy zboží (smlouva mandátní, smlouva komisionářská, smlouva o zprostředkování). Občanský i Obchodní zákoník pak úpravu některých otázek delegují na podzákonné právní předpisy (tímto postupem se vyhlašují jednotlivé přepravní řády). Občanský zákoník tak činí v 772, Obchodní zákoník pak v 629. 2.2.4. Další pravidla používaná v mezinárodním obchodu Do této kategorie lze zařadit taková pravidla, která sice nejsou prameny práva ve formálním smyslu, ale která jsou v mezinárodním obchodu všeobecně přijímána, jelikož vznikla z potřeby upravovat obchodní vztahy účelně, čitelně a hospodárně. Jedná se především o mezinárodní obchodní zvyklosti, doložky INCOTERMS a přepravní podmínky a smluvní formuláře. Na obchodní zvyklosti odkazuje i náš Obchodní zákoník v ustanoveních 264 a 730. Pro strany smlouvy jsou závazné pouze tehdy, jestliže na ně odkážou (resp. se na ně odvolají), případně pokud nejsou v rozporu se zákonem (a to i s dispozitivními normami) a strany smlouvy jejich užití smlouvou nevyloučily. 9 Praxe mezinárodního obchodu postupem doby vytvořila určité doložky, které, pokud je strany smlouvy zahrnou, ujasňují práva a povinnosti tak, že je poté není nutné podrobně upravovat ve smlouvě. Pro oblast mezinárodní přepravy zboží patří k nejvýznamnějším tzv. INCOTERMS 2000, které jsou vydávané Mezinárodní obchodní komorou se sídlem v Paříži. Jedná se o výkladová pravidla, která mají zabránit případným budoucím sporům z důvodu možného odlišného výkladu obchodních zvyklostí v různých státech. Upravují především způsob naložení a vyložení zboží, způsob platby, ale i jiné otázky související s přepravou. Zahrnutí těchto doložek závisí zcela na dispozici smluvních stran. Poslední z často používaných prostředků zjednodušení mezinárodního obchodu jsou standardizované přepravní podmínky či smluvní formuláře, které jsou vydávány 9 Z. Kučera, M. Pauknerová, K. Růžička: Právo mezinárodního obchodu, vydavatelství a nakladatelství Aleš Čeněk, Plzeň 2008, str. 25. 10
zájmovými sdruženími působícími v mezinárodním obchodu. Toto zjednodušení však často může vést k větší rigiditě ve smluvních vztazích, jelikož jen málokterý odesílatel je schopen cestou jednání některé otázky upravené těmito dokumenty změnit. 2.2.5. Judikatura Specifickým druhem pramene práva mezinárodní přepravy zboží je rozhodovací praxe soudů, jež rozhodují spory vyplývající z mezinárodní přepravy zboží. V kontinentálním právním prostředí, které není založené na precedentním právu, nejsou rozsudky soudů formálním pramenem práva. Přesto však mají v praxi velký význam, jelikož nepřímo determinují chování subjektů tím, že ustalují (nebo by měly ustalovat) výklad předmětných norem a tím přispívají k právní jistotě. Judikatura však může také způsobovat určité problémy, když soudy v různých státech, na základě odlišného pojímání základních právních institutů, mohou vykládat stejnou normu odlišným způsobem. Z toho vyplývá, že problémy vznikají především při uplatňování mezinárodních smluv unifikujících určitou oblast právních vztahů. Při uskutečňování mezinárodní přepravy zboží tedy subjekty přepravy musí pozorně sledovat právní názory na danou věc v různých státech, a to zejména v případě soudních sporů. 2.3. Doprava a přeprava Pojmy doprava a přeprava bývají v praxi často používány jako synonyma. V teorii však bývají tyto dva pojmy rozlišovány. Doprava vyjadřuje obecný způsob, jakým dojde k přemísťování osob či nákladu v technickém smyslu. Přepravou se rozumí samotná činnost přemísťování osob či nákladu. 10 2.4. Dopravce a přepravce Na rozdíl od výše uvedených pojmů doprava a přeprava, kde může docházet v praxi ke stírání rozdílů mezi chápáním těchto pojmů, nelze pojmy dopravce a přepravce zaměňovat nikdy. Dopravcem je osoba, která přepravu provádí, přepravcem je naopak ten, pro něhož je přeprava prováděna. 10 Více Z. Madar a kol.: Právnický slovník I. díl, Panorama, Praha, 1988, str. 172 a D. Hendrych a kol.: Právnický slovník, 2. rozšířené vydání, C.H.Beck, Praha, 2003, str. 788 789. 11
Někdy je však určení dopravce velmi nesnadné, zvlášť když dopravce zároveň provozuje zasílatelství, takže část dopravy spedičně prodává. Určení dopravce má zásadní význam především při uplatňování náhrady škody, jelikož špatné určení může vést až k nedostatku pasivní věcné legitimace a případnému promlčení nároku. 2.5. Další pojmy Odesílatel je další označení pro subjekt, který má poptávku na provedení přepravy. Odesílatel zapsaný v nákladním listě je zákazníkem, od něhož se zboží odesílá a může, ale nemusí, být přímo ve smluvním vztahu s dopravcem. Pojem odesílatel je však používán v zákonných normách 11 pro toho, kdo uzavírá přepravní smlouvu s dopravcem. Příjemce je subjekt, ke kterému je zboží dopravováno. Ve vztahu k dopravci platí totéž, co u odesílatele - může a nemusí být ve smluvním vztahu s dopravcem. Objednatel je pro dopravce nejdůležitějším partnerem, neboť tento je s ním ve smluvním vztahu, jemu odpovídá za provedení dopravního výkonu a jemu účtuje přepravné. Pojmu příkazce se užívá v případech, kdy původní skutečný objednavatel nesjednává smlouvu přímo s dopravcem, ale využívá služeb zasílatele. Zasílatel pak vystupuje v roli jakéhosi "zdánlivého" objednatele vůči dopravci. Zasílatel je subjekt, který na základě zasílatelské smlouvy obstarává pro příkazce přepravu zboží. Toto činí svým vlastním jménem a tudíž vstupuje do smluvního vztahu s dopravcem jako objednatel. 11 Např. 610 ObchZ, 765 ObčZ či čl. 5 úmluvy CMR. 12
3. Obecný výklad k přepravě a mezinárodní přepravě zboží 3.1. Mezinárodní právo soukromé Mezinárodní právo soukromé je samostatné odvětví právního řádu, které se zabývá soukromoprávními vztahy, tj. vztahy mezi subjekty soukromého práva, které obsahují zahraniční (nebo také cizí či mezinárodní) prvek, tj. že v některém prvku tohoto vztahu mají vztah k zahraničí, čímž se dostávají do vztahu k jinému státu. Vztah k jinému státu může vzniknout na základě vztahu k jinému subjektu (cizí státní příslušník, cizí korporace), právně významné skutečnosti nastalé v zahraničí (právní úkon, událost), předmětu právního vztahu nacházejícího se v zahraničí (věci, práva, nehmotné statky) či jiných skutečnostech. 12 Vztah s mezinárodním prvkem vzniká u mezinárodní přepravy na základě skutečnosti, že výchozí a cílové místo přepravy se nacházejí na území různých států. 13 Pro řešení situace právního vztahu se zahraničním prvkem mezinárodní právo soukromé rozpoznává dvě základní metody úpravy a regulace, a to metodu kolizní a metodu přímou. Metoda kolizní používá k regulaci výše uvedených vztahů tzv. kolizních norem, tj. norem, které neupravují věcně práva a povinnosti účastníků (hmotněprávní úpravu), ale určují pouze podle určitých kritérií, které národní právo bude pro konkrétní vztah rozhodné. Až poté se podle zvoleného práva určují práva a povinnosti účastníků. Kolizní metoda se tedy zásadně omezuje jen na dosažení kolizně správného řešení. 14 Ve výjimečných případech je možno ustanovení zahraničního právního řádu, který vzešel z použití metody kolizní jako rozhodný, odmítnout. K tomu účelu existuje tzv. institut výhrady veřejného pořádku, který je v českém právním řádu upraven v čl. 16 úmluvy Řím I a v 36 zákona č. 97/1963 Sb. o mezinárodním právu soukromém a procesním (dále také jako ZMPS ). Výhrada se však použije až po samotném určení rozhodného práva, kdy vzhledem k okolnostem by při užití cizího rozhodného práva mohlo dojít k účinkům neslučitelným se základními právními zásadami a veřejným pořádkem. Vedle toho existují v právních řádech tzv. nutně použitelné (imperativní) předpisy, které je nutno použít bez ohledu na to, zda se jinak určitá věc řídí na základě kolizní 12 Více Z. Kučera: Mezinárodní právo soukromé, 6. doplněné a opravené vydání, Nakladatelství Doplněk, Brno, 2004, str. 17 a násl. 13 Neplatí vždy, může dojít k situaci, kdy výchozí a cílové místo budou ve stejném státu, ale část přepravy bude uskutečňována skrze jiný stát. 14 Z. Kučera: Mezinárodní právo soukromé, 6. doplněné a opravené vydání, Nakladatelství Doplněk, Brno, 2004, str. 23. 13
normy cizím právem. Tyto předpisy tak de facto omezují prostor pro užití kolizních norem, když na otázky upravené těmito předpisy nelze použít cizí právo. Kolizněprávní úpravu právních vztahů s mezinárodním prvkem v českém právu zajišťuje od 60. let minulého století ZMPS. Po přistoupení České republiky do Evropské unie došlo k dalšímu vývoji v této oblasti a to zejména díky nařízení Brusel I a úmluvě Řím I, ke které Česká republika přistoupila v roce 2005 a úmluvou je vázána od 1. července 2006. Tím byla nahrazena dosavadní kolizněprávní úprava smluvních států v oblasti smluvních závazkových vztahů (úmluva Řím I) a v oblasti procesních otázek (nařízení Brusel I). 15 V této souvislosti je třeba uvést, že nedošlo k zrušení či přímé novelizaci ZMPS. Úmluva Řím I má aplikační přednost před ZMPS, a proto se ZMPS použije na smluvní vztahy uzavřené před 1. červencem 2006. Naproti tomu metoda přímá používá k regulaci uvedených vztahů takové normy, které již v sobě obsahují hmotněprávní úpravu. Z tohoto důvodu se použijí přímo bez předchozí aplikace kolizních norem. Tyto přímé normy se nejčastěji objevují v mezinárodních smlouvách unifikujících soukromoprávní materiální normy, a jejichž adresáty jsou přímo soukromé osoby, např. Vídeňská úmluva OSN o smlouvách o mezinárodní koupi zboží z r. 1980 (č. 160/1991 Sb.). 16 Často bývá používaná dvojkolejnost dané úpravy v oblasti přímých norem, a to na základě kritéria existence zahraničního prvku v daném vztahu. Toto je v českém právu typické například pro oblast dopravy, když pro vztahy bez zahraničního prvku se použije občanskoprávní či obchodněprávní úprava, a pro vztahy s mezinárodním prvkem se použijí normy obsažené v přijatých mezinárodních smlouvách. Pokud by nastala situace, kdy by byl určitý vztah upraven jak přímou, tak kolizní metodou, bylo by nutné vyřešit otázku, která metoda, resp. úprava, se má použít. Tento střet by byl vyřešen ve prospěch metody přímé, jelikož přímé normy jsou svou povahou normami zvláštními vůči normám kolizním jako normám obecným. 17 15 Bližší informace o úmluvě Řím I, nařízení Řím I a nařízení Brusel I viz výše. 16 M. Pauknerová: Evropské mezinárodní právo soukromé, C.H.Beck, Praha 2008, str. 7. 17 Z. Kučera, K. Růžička, V. Kostka: Právo mezinárodního obchodu, Univerzita Karlova, Praha 1993, str. 56. 14
Úprava v mezinárodní přepravě zboží je tedy dnes zpravidla tvořena přímými normami unifikujícími danou oblast, a to mezinárodními úmluvami. To je zapříčiněno nutností zajištění fungujícího mezinárodního systému, jenž klade co nejmenší překážky a bariéry pro správné fungování mezinárodní přepravy (zajištění standardních pravidel na co největším území), která je nutným předpokladem pro řádné fungování mezinárodního obchodu. První relativně komplexní úpravou právních vztahů v mezinárodní přepravě byla Bernská úmluva z roku 1890, jež upravovala vztahy v mezinárodní železniční přepravě. Dnes již má prakticky každý druh přepravy vlastní unifikovanou úpravu (úmluva o multimodální přepravě z roku 1979 však nebyla dosud ratifikována). 3.2. Smlouvy použitelné při domácí přepravě 3.2.1. Smlouvy o přepravě věcí o osob Základem české právní úpravy dopravních smluv jsou smlouvy o přepravě upravené Občanským zákoníkem v 760 až 773, kde je upravena smlouva o přepravě osob ( 760 a násl.) a smlouva o přepravě nákladu ( 765 a násl.). Společná ustanovení v 772 připouštějí řešit podrobnější úpravu přepravy přepravními řády a tarify. Přepravní řády mohou navíc převzít pro přepravu vnitrostátní i ustanovení platná v mezinárodní přepravě, což může znamenat realizaci přímých norem jinou než výše nastíněnou cestou. Nikdy však nesmí být touto cestou omezena odpovědnost za škodu na zdraví stanovená Občanským zákoníkem. Tato úprava (delegace podrobnější úpravy na zvláštní právní předpisy) byla zvolena odkazem na obecnost uvedených smluv o přepravě, které jsou společné pro všechny druhy dopravy. 18 Dále je předmětná problematika upravena v Obchodním zákoníku. Obchodněprávní úprava se použije jen tehdy, pokud se bude jednat o závazkový vztah podnikatelského charakteru, tj. vztah mezi podnikateli, jestliže je zřejmé s přihlédnutí ke všem okolnostem, že se týká jejich podnikatelské činnosti ( 261 odst. 1 ObchZ), případně pokud se na tom strany dohodnou ( 262 odst.1 ObchZ). Tato dohoda, ale nesmí vést ke zhoršení právního postavení účastníka smlouvy, který není podnikatelem, jinak 18 J. Švestka, O. Jehlička, M. Škárová, J. Spáčil a kol: Občanský zákoník, Komentář, 10. vydání, C.H.Beck, Praha 2006, str. 1347. 15
bude neplatná (pro tento případ je nutno hodnotit postavení nepodnikatele celkově a individuálně vzhledem ke všem okolnostem smluvního vztahu). Samotná právní úprava se nachází v části třetí, hlavě druhé, dílu čtrnáctém zákona, kde je upravena smlouva o přepravě věci ( 610 až 629 ObchZ). Již název napovídá, že se jedná pouze o přepravu nákladu, na rozdíl od občanskoprávní úpravy, kde je obsažena i přeprava osob (pokud smlouvu o přepravě osob uzavřou podnikatelé při jejich podnikatelské činnosti, smlouva se bude řídit příslušnými ustanoveními o této smlouvě uvedenými v Občanském zákoníku a Obchodním zákoníkem 19 ). Stejně jako u smlouvy o přepravě nákladu podle Občanského zákoníku se smlouva o přepravě věci použije na všechny druhy dopravy. Obchodní zákoník taktéž umožňuje pomocí přepravních řádů vydávaných ve formě prováděcích předpisů podrobněji upravovat právní režim této smlouvy. Přepravní řády mohou odchylně upravit vznik smlouvy, přepravní doklady, vyloučení věci z přepravy, přebírání zásilky dopravcem a její vydávání příjemci, rozsah nároků vůči dopravci a jejich uplatnění, přičemž tato úprava nesmí omezit odpovědnost dopravce při škodě na zásilce a její rozsah ( 629 ObchZ). Obchodní zákoník zmocňuje v 771 k vydávání těchto přepravních řádu vládu. 3.2.2. Další smlouvy Vedle výše uvedených smluvních typů lze při vnitrostátní přepravě využít zasílatelské smlouvy zasílatelská ( 601 a násl. ObchZ), smlouvu o nájmu dopravního prostředku ( 630 a násl. ObchZ) či smlouvu o provozu dopravního prostředku ( 638 ObchZ). 3.3. Odpovědnost v českém právu Česká koncepce soukromoprávní odpovědnosti je postavena na principu vzniku sekundární právní povinnosti (koncepce následné odpovědnosti), tzn. že odpovědností se rozumí následný (sekundární) nepříznivý právní následek, který vznikl porušením původní 19 Věta první 261 odst. 6 ObchZ: Smlouvy mezi osobami uvedenými v odstavcích 1 a 2, které nejsou upraveny v hlavě II této části zákona a jsou upraveny jako smluvní typ v občanském zákoníku, se řídí příslušnými ustanoveními o tomto smluvním typu v občanském zákoníku a obchodním zákoníkem. 16
(primární) právní povinnosti nebo protiprávním úkonem a který je předvídán v sankční složce příslušné normy občanského práva 20. Typickým příkladem občanskoprávní odpovědnosti je odpovědnost za škodu obsažená v 420 a násl. ObčZ. Ta je určena čtyřmi předpoklady, z nichž tři jsou svou povahou objektivní a poslední je svou povahou subjektivní: 1. porušení právní povinnosti (protiprávní úkon) či zákonem kvalifikovaná událost vyvolávající škodu (škodní událost), 2. škoda, 3. příčinná událost mezi protiprávním úkonem (či škodní událostí) a škodou, 4. zavinění (ve formě úmyslu či nedbalosti). Ne vždy je však soukromoprávní odpovědnost založena na principu zavinění (subjektivní odpovědnosti). V některých případech je odpovědnost koncipována na principu objektivní odpovědnosti (odpovědnost za ohrožení či nebezpečí, odpovědnost bez zavinění, odpovědnost založená na principu garance), např. v 421a odst. 1 ObčZ. Volba principu objektivní odpovědnosti se objevuje většinou v těch ustanoveních, kde je výrazný veřejný zájem na účinnější ochranu subjektů poškozených. 21 Ve smlouvách o přepravě obsažených v části VIII ObčZ se objevuje objektivní odpovědnost s možností liberace (zproštění se odpovědnosti) např. 764 odst. 1 s odkazem na 427 až 431. Tato odpovědnost se objevuje také ve smlouvě o přepravě věci obsažené v části III. hlavě 2 ObchZ ( 622). 3.4. Odpovědnostní principy 3.4.1. Rozdělení Teorie a praxe v průběhu doby vytyčily dva základní odpovědnostní principy, jenž se užívají prakticky ve všech vyspělých právních kulturách jedná se o princip subjektivní odpovědnosti (za zavinění) a princip objektivní odpovědnosti (bez ohledu na zavinění). 20 M. Knappová, J. Švestka, J. Dvořák a kol.: Občanské právo hmotné 2, 4. aktualizované a doplněné vydání, ASPI, Praha 2005, str. 59. 21 Více k odpovědnosti M. Knappová, J. Švestka, J. Dvořák a kol.: Občanské právo hmotné 2, 4. aktualizované a doplněné vydání, ASPI, Praha 2005, str. 411 až 423. 17
Tyto principy jsou pak dále modifikovány, aby mohly co nejpřiléhavěji vyjádřit v daném konkrétním případu vůli zákonodárce. Proto u obou principů dochází k jejich úpravám či změkčování, a to zejména ve prospěch odpovědného subjektu (např. liberační důvody u objektivní odpovědnosti, možnost exkulpace u zavinění). 3.4.2. Subjektivní odpovědnost Ke vzniku této odpovědnosti se vyžaduje, aby existoval kromě tří objektivních předpokladů (viz bod 3.3.) také předpoklad subjektivní, a to zavinění. Česká soukromoprávní úprava pojem zavinění přímo nevymezuje. Proto je nutno vycházet z vymezení tohoto pojmu, které je obsaženo v 4 a násl. zákona č. 140/1961 Sb., trestní zákon, v platném znění. Zavinění je vykládáno právní naukou jako vnitřní, psychický stav rušitele k protiprávnímu jednání a k porušení nebo ohrožení zájmu chráněného právem. Zavinění jako psychický vztah je založeno na spojení prvku vědění (intelektuální složka zavinění) a prvku vůle (volní složka zavinění). Volní složkou se rozumí nejen chtění, ale i srozumění s rozhodnými skutečnostmi. Z různého utváření prvků vědění a vůle pak vychází právní teorie při rozlišování různých forem a stupňů zavinění. Rozlišujeme tak zavinění úmyslné, a to pak dále na přímé a nepřímé, a zavinění nedbalostní, a to pak na vědomé a nevědomé. Dalším kritériem, které má za následek odlišný postup, je, zda zavinění je buď předpokládáno (presumováno) či musí být prokazováno (probováno). Probační metoda se využívá hlavně v trestním právu, objevuje se v právu pracovním 22, ale také v Hamburských pravidlech (více o HP v bodu 5.) 23. Pro soukromoprávní úpravu je pak obvyklejší úprava s pomocí presumovaného zavinění, z kterého se může odpovědný subjekt exkulpovat (vyvinit). V oblasti mezinárodní úpravy přepravy zboží se princip odpovědnosti za zavinění objevuje zejména v oblasti námořní a letecké přepravy 24. 22 250 odst. 3 zákona č. 262/2006 Sb, Zákoník práce, v platném znění: Zaměstnavatel je povinen prokázat zavinění zaměstnance, s výjimkou případů uvedených v 252 a 255. 23 P. Marciš: Odpovědnost dopravce v mezinárodní přepravě zboží diplomová práce, Praha 2007, str. 49 a 50. 24 Čl. 21 Varšavské úmluvy dává dopravci možnost částečného nebo úplného zproštění se z odpovědnosti, pokud prokáže, že škoda byla způsobena zaviněním na straně poškozeného subjektu. 18
3.4.3. Objektivní odpovědnost Na rozdíl od výše uvedené subjektivní odpovědnosti postačí ke vzniku objektivní odpovědnosti pouze tři výše uvedené objektivní předpoklady (protiprávní úkon, škoda a kauzální nexus mezi nimi). Nevyžaduje se tedy zavinění a uplatňuje se zde právní domněnka odpovědnosti (podobně jako u presumovaného zavinění). Stejně jako u subjektivní odpovědnosti bývá objektivní odpovědnost modifikována a čistá absolutní objektivní odpovědnost se v právní úpravě objevuje spíše výjimečně. 25 Obvyklou formou je objektivní odpovědnost s liberačními důvody. Tyto liberační důvody jsou konkrétně formulované okolnosti, za nichž dopravce nenese odpovědnost za škodu. Jak vyplývá z předešlého, bývají liberační důvody vymezeny taxativně. Rozeznáváme liberační důvody privilegované, tj. ty, u kterých postačí prokázat, že škoda jimi mohla být způsobena, a důvody neprivilegované, tj. ty, u kterých je nutné prokázat, že škoda jimi byla způsobena. Mezi liberační důvody, u nichž je potřeba se podrobněji zastavit, patří tzv. institut vyšší moci. Jedná se o institut, jenž se v právu objevuje již od dob římského práva. Jedná se o mimořádnou, objektivně neodvratitelnou okolnost, které nemůže být zabráněno ani při vynaložení veškerého úsilí, které lze rozumně požadovat za daných podmínek konkrétního případu 26. Znak neodvratitelnosti nedělá v praxi žádné problémy. Mimořádnost, nepředvídatelnost a působení vnějších vlivů, jež jsou dalšími znaky, však vytvářely v praxi spory, jež vedly k normativnímu vymezení znaků vyšší moci a také k vytvoření konceptu nevyhnutelných okolností, které na rozdíl od vyšší moci neobsahují znak nepředvídatelnosti a znak vnějšího působení, což vedle k odstranění interpretačních potíží. V Úmluvě CMR se tento koncept objevuje v čl. 17 odst. 2 27 a v čl. 23 odst. 2 CIM přípojek B k Úmluvě COTIF 28. 25 Např. čl. 17 odst. 3 úmluvy CMR, č. 11/1975 Sb.: Dopravce se nemůže dovolávat, ve snaze zprostit se své odpovědnosti, ani vad vozidla použitého k přepravě, ani zavinění nebo nedopatření osoby, od níž najal vozidlo, nebo jejích zástupců nebo pracovníků. 26 Z. Madar a kol.: Právnický slovník II. díl, Panorama, Praha, 1988, str. 561. 27 Dopravce je zproštěn této odpovědnosti, jestliže ztráta zásilky, její poškození nebo překročení dodací lhůty bylo zaviněno oprávněným, příkazem oprávněného, který nebyl vyvolán nedbalostí dopravce, vlastní vadou zásilky nebo okolnostmi, které dopravce nemůže odvrátit a jejichž následky odstranit není v jeho moci. 28 Dopravce je této odpovědnosti zproštěn, došlo-li ke ztrátě, poškození nebo překročení dodací lhůty zaviněním oprávněné osoby, příkazem oprávněné osoby, který nezavinil dopravce, zvláštními vadami zboží (vnitřní zkázou, ubýváním atd.) nebo okolnostmi, kterým dopravce nemohl zabránit a jejichž následky nemohl odvrátit. 19
3.4.4. Stírání rozdílů mezi subjektivní a objektivní odpovědností Podstata rozlišování obou odpovědnostních principů a zejména pak jejich modifikací (presumpce či probace zavinění, exkulpační důvody u zavinění, možnost liberace u objektivní odpovědnosti), které mohou často v praxi vyvolávat spory, spočívá ve správném určení použitého principu v konkrétní úpravě, aby se mohl odpovědný subjekt účinně bránit při případném sporu (u zavinění prokazuje, že škodu nezavinil, u objektivní odpovědnosti prokazuje existenci některého z liberačních důvodů). Již při prvotním seznámení se s výše uvedenými články Úmluvy CMR a Úmluvy COTIF, které obsahují tzv. nevyhnutelné okolnosti, se naskýtá otázka, zda se již nejedná spíše o subjektivní odpovědnost, když k vyhodnocení, zda byly splněny podmínky nevyhnutelné okolnosti, se vyžaduje subjektivní hodnocení opatření provedených dopravcem k zabránění škody, což odporuje principu objektivní odpovědnosti v jeho čisté podobě. Je tak patrno, že rozdíl mezi odpovědností za presumované zavinění a principem objektivní odpovědnosti se stírá a oba principy se značně přibližují, Důsledkem jsou diskuze o tom, z kterého principu daná právní úprava odpovědnosti vychází. Nejednota názorů na princip odpovědnosti té které úpravy se pak odráží v rozdílné interpretaci při posuzování skutkově srovnatelných případů. 29 3.5. Celkový odpovědnostní režim Výše uvedené principy odpovědnosti jsou základními kameny utvářejícími v konkrétním právním vztahu režim odpovědnosti. Užití určitého odpovědnostního principu však není jedinou složkou právní úpravy, která vytváří v konkrétním případě odpovědností režim. Mezi další složky patří stanovení důvodů vyloučení odpovědnosti, pomocná kritéria pro posouzení jednání a další jiné složky. Teprve celkový komplex všech složek vytváří celkový režim odpovědnosti. 30 29 M. Pauknerová: Smluvní odpovědnost v mezinárodní přepravě, Academia, Praha 1985, str. 16. 30 Více k odpovědnostním principům, jejich rozlišení a celkovému odpovědnostnímu principu v M. Pauknerová: Smluvní odpovědnost v mezinárodní přepravě, Academia, Praha 1985. 20
4. Mezinárodní železniční přeprava 4.1. Úvod Železniční přeprava má z našeho pohledu kontinentální charakter a velmi dlouhou historii. Na území dnešní České republiky se železnice začala objevovat již v průběhu 1. třetiny 19. století, kdy roku 1828 byla zprovozněna koněspřežná dráha z rakouského Lince do Českých Budějovic. 31 Postupem času se začala stále více rozvíjet železniční infrastruktura a koňská síla byla nahrazena silou motorizovanou. První mezinárodní právní úpravou v Evropě byla Mezinárodní smlouva o nákladní železniční dopravě (známá také jako smlouva CIM) z roku 1890. Tato smlouva byla v průběhu času několikrát novelizována a stala předstupněm dnešní úpravy. Platná právní úprava mezinárodní železniční přepravy se dnes na euroasijském kontinentu sestává ze dvou základních dokumentů Úmluvy o mezinárodní železniční přepravě sjednané dne 9. května 1980 v Bernu (známá také pod názvem Úmluva COTIF) a Dohody o mezinárodní přepravě zboží (známá také pod názvem dohoda SMGS). Tato dvojkolejnost se zrodila v období studené války a nyní se obě organizace stojící za těmito dokumenty (OTIF a OSŽD) 32 snaží o sblížení systémů založených výše uvedenými dohodami. Prvním výsledkem spolupráce je společný nákladní list CIM/SMGS platný od 1. září 2006. 33 4.2. Úmluva COTIF Česká republika je vázaná Úmluvou COTIF, když byla jménem ČSSR podepsána v Bernu dne 29. prosince 1980, ratifikační listina pak byla uložena u depozitáře úmluvy, švýcarské vlády, dne 28. ledna 1983. Samotná úmluva pak vstoupila v platnost dne 1. května 1985, kdy vstoupila v platnost i v ČSSR, když byla vyhlášena vyhláškou Ministerstva zahraničních věcí pod č. 8/1985 Sb. 31 Http://www.szdc.cz/zeleznice.php 32 OTIF Mezivládní organizace pro mezinárodní železniční přepravu; OSŽD Organizace pro spolupráci železnic. 33 M. Glosíková: Odpovědnost dopravce v mezinárodní přepravě zboží se zaměřením na železniční přepravu, rigorozní práce, Praha 2007, str. 46 a 47. 21
Samotná úmluva pouze založila Mezivládní organizaci pro mezinárodní železniční přepravu (OTIF). Právní úprava železniční přepravy je obsažena ve dvou přípojcích k této úmluvě, a to: přípojek A - Jednotné právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní železniční přepravě cestujících a zavazadel (CIV); přípojek B - Jednotné právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní železniční přepravě zboží (CIM). Úmluva COTIF byla novelizována Vilniuským protokolem z 3. června 1999, který vstoupil v platnost dne 1. července 2006 a tímto dnem vstoupil v platnost i v České republice, když byl vyhlášen sdělením Ministerstva zahraničních věcí pod č. 49/2006 Sb.m.s. Přepravním dokumentem je nákladní list, který však nemá význam konosamentu (cenného papíru). Obsah nákladního listu je stanoven v čl. 7 přípojku B Úmluvy COTIF. Tato úprava je obdobná s úpravou obsaženou v Úmluvě CMR (silniční nákladní přeprava). Nynější úprava je založena na principu objektivní odpovědnosti s možností liberace 34. Celkově lze přepravu uskutečnit na základě tří modelů odpovědnosti: samostatná odpovědnost dopravce; společná odpovědnost železnic (čl. 26 přípojku B Úmluvy COTIF); odpovědnost výkonné dopravce (čl. 27 přípojku B Úmluvy COTIF). První z modelů je základem úpravy a využije se v případě, kdy dopravce provede celou přepravu vlastními prostředky. Druhý model se použije, pokud přepravu provádí několik na sebe navazujících dopravců, kteří přebráním zboží vstupují do přepravní smlouvy a tím odpovídají za provedení celé přepravy. Poslední z modelů se použije tehdy, pokud smluvní dopravce vykoná část nebo celou přepravu za pomocí tzv. výkonného dopravce, který sice vůbec nepřistoupí k přepravní smlouvě, přesto odpovídá zákazníkovi za tu část přepravy, kterou sám provedl. Limit náhrady škody je v přípojku B stanoven čl. 30, resp. čl. 33. Základem je stanovení dolní hranice limitu náhrady škody ve výši 17 SDR 35 za každý kilogram hrubé váhy. 34 Čl. 23 přípojku B Úmluvy COTIF. 22
V případě překročení dodací lhůty činí náhrada nejvýše čtyřnásobek přepravného. Dále přípojek B upravuje ve svých dalších článcích náhradu škody v jiných situacích, které mohou nastat (dojde k úbytku hmotnosti zboží, poškození zboží či je-li určena hodnota zboží). Náhradu škody je zákazník povinen reklamovat, resp. provést tzv. komerční zápis o této skutečnosti podle čl. 42 přípojku B Úmluvy COTIF, a to při ztrátě nebo poškození zboží před přijetím zboží, u zjevně neznatelných vad ve lhůtě 7 dnů, u překročení dodací lhůty ve lhůtě 60 dnů. Neuplatněním tohoto práva nároky z přepravní smlouvy podle čl. 47 přípojku B Úmluvy COTIF zanikají. Nárok na uplatnění nároků u soudu se promlčuje ve lhůtě 1 roku. V případě úmyslného způsobení škody pak ve lhůtě 2 let, přičemž lhůta u obou promlčecích lhůt začíná běžet při úplné ztrátě uplynutím 30 dnů od dodací lhůty, při částečné ztrátě, poškození nebo při překročení dodací lhůty dnem skutečného dodání. 35 SDR (Special Drawing Rights = Zvláštní práva čerpání) jsou jednotnou měnovou a účetní jednotkou užívanou v rámci Mezinárodního měnového fondu i v soukromém sektoru. SDR tvoří hlavní rezervní aktivum MMF a odvozují se od průměrné hodnoty měn Americký dolar, Euro, Libra šterlinků a Japonský jen. 23
5. Mezinárodní námořní přeprava a vnitrozemská vodní přeprava 5.1. Mezinárodní námořní přeprava Námořní přeprava je nezastupitelným druhem přepravy, který plní požadavky přepravy objemných nákladů na mezikontinentálních distancích. Jedná se tak o mezikontinentální druh přepravy, bez kterého by zamrzl celosvětový hospodářský vývoj, když tento druh vykazuje dlouhodobě největší hmotností výkony přepravovaného zboží. Podobně jako u letecké přepravy lze přepravu námořní rozdělit na přepravu liniovou (pravidelnou) a trampovou (na objednávku). Tato oblast přepravy je upravena několika mezinárodními smlouvami tvořícími dva systémy. Prvním a starším systémem je systém založený na tzv. Haagsko-visbyckých pravidlech o konosamentech, které byly přijaty Mezinárodní úmluvou o sjednocení některých pravidel pro konosamenty uzavřenou dne 25. srpna 1924. Tato úmluva pak byla doplněna tzv. Visbyskými pravidly, která vstoupila v platnost v roce 1977, a revidována tzv. Bruselským protokolem, který vstoupil v platnost v roce 1984. Česká republika nikdy nebyla smluvním státem tohoto systému. Do našeho právního řádu však byly recipovány zásady této úpravy vyhláškou Ministerstva dopravy vyhlášenou pod č. 160/1956 Ú.l. (úřední list), která byla zrušena až zákonem č. 61/2000 Sb. o námořní plavbě. Druhý systém je založen na tzv. Hamburských pravidlech o konosamentech, které byly přijaty Hamburskou úmluvou o námořní přepravě zboží uzavřenou dne 31. března 1978. Úmluva byla ČSSR podepsána v New Yorku dne 6. března 1979. Po vzniku České republiky byla úmluva ratifikována a ratifikační listina České republiky byla uložena u generálního tajemníka OSN dne 23. června 1995. V České republice pak vstoupila v platnost dne 1. července 1996, když byla vyhlášena pod č. 193/1996 Sb. sdělením Ministerstva zahraničních věcí. Oba systémy existují vedle sebe paralelně. Vzhledem k tomu, že modernější úpravu obsaženou v Hamburských pravidlech přijalo pouze málo hospodářsky významnějších států, tak nadále ve vztazích mezi většinou států světa platí Haagsko-visbyská pravidla. 24
Rozsah použití Hamburských pravidel je stanoven v jejich čl. 2, když tato pravidla se použijí na všechny smlouvy o námořní přepravě, jestliže přístav nakládky nebo vykládky je na území smluvního státu, konosament nebo jiný dokument, který je průkazem o smlouvě o námořní přepravě, je vydán ve smluvním státě či konosament nebo jiný dokument, který je průkazem o smlouvě o námořní přepravě, stanoví, že se tato smlouva má řídit ustanoveními Hamburských pravidel nebo právním řádem státu, jenž Hamburská pravidla přijal. Velmi důležitou částí procesu uzavření smlouvy o námořní přepravě je vydání konosamentu, neboli námořního náložní listu či názvu používaného praxí, tzn. Bill of Landing (B/L). Tuto materii upravuje čl. 14 až 18 Hamburských pravidel. Konosament je cenným papírem, který představuje nárok na vydání zásilky od dopravce. Koncepce konosamentu jako cenného papíru umožňuje dispozici (prodej, nákup) již při přepravě, což je vzhledem k časovým možnostem mezikontinentální přepravy velmi důležité. Dopravce může vydat i jiné dokumenty než konosament, které mohou mít význam jako důkazní prostředek uzavření smlouvy o námořní přepravě a předání zboží dopravci. Tyto dokumenty již však nejsou cenným papírem. Odpovědnost dopravce podle čl. 5 Hamburským pravidel je založena na subjektivním odpovědnostním principu, kdy dopravce je zodpovědný za zavinění, a to po celou dobu od převzetí zásilky do doby předání ve smyslu čl. 4 Hamburských pravidel. Tak jako jiné mezinárodní úmluvy i Hamburská pravidla obsahují odpovědnostní limity, a to buď 835 SDR za kus nebo přepravní jednotku či 2,5 SDR za každý kilogram hrubé hmotnosti poškozeného nebo ztraceného zboží. Pro úspěšné vymáhání nároku z náhrady škody je stejně jako u jiných mezinárodních úprav zapotřebí nejdříve reklamovat vzniklou škodu ve stanovené době. V případě zjevných vad do jednoho pracovního dne od předání, u vad, které nejsou zjevné, do 15 dnů ode dne předání. U opožděného předání je lhůta 60 dní od předání příjemci 36. Pro soudní vymáhání nároku je pak stanovena promlčecí lhůta 2 let ode dne předání zboží příjemci. 37 36 Čl. 19 Hamburských pravidel. 37 Čl. 20 Hamburských pravidel. 25
Na konci roku 2008 byla OSN připravena další úmluva, která má sjednotit předchozí úpravu, tzn. úpravu uvedenou v Haagsko-visbyských a Hamburských pravidlech. Rotterdamská pravidla, jak je Úmluva OSN o smlouvách o mezinárodní přepravě zboží zcela nebo zčásti po moři 38 také nazývána, však ještě nevstoupila v platnost, a tak si na další vývoj v této oblasti budeme muset počkat. 5.2. Vnitrozemská vodní přeprava Vnitrozemská národní přeprava je speciální úpravou vodní přepravy, která se vyznačuje svým kontinentálním až regionálním charakterem. Evropská síť říčních cest je velmi hustá. Tato přírodní infrastruktura tak je zcela logicky využívána k přepravě nákladů. Vzhledem k rychlosti se však používá především k přepravě objemných nákladů, jako jsou kontejnery (ve velkých námořních přístavech dochází k překládce těchto kontejnerů na říční plavidla) či suroviny (uhlí, písek). Tato přeprava je však náročná na sjízdnost vodních cest, a proto je nutné tyto cesty upravovat pomocí různých vodních děl tak, aby byly sjízdné po celý rok. Tato nutnost je však v rozporu s udržením stávajících přírodních poměrů a snahou o ochranu přírody. Vzhledem k tomu tak k přepravě nákladů dochází jen na těch největších tocích (Dunaj, Rýn, Labe atd.). V souvislosti s výše uvedeným tak na evropském kontinentu působí několik komisí, skupin či konferencí, jež mají zajistit technickou i jinou harmonizaci 39. Na mezinárodní konferenci v Budapešti konané ve dnech 25. září až 3. října 2000 byla přijata Budapešťská úmluva o smlouvě o přepravě zboží po vnitrozemských vodních cestách (CMNI), která byla později ratifikována i Českou republikou a 7. listopadu 2005 byla uložena ratifikační listina České republiky u depozitáře této úmluvy. V platnost pak v České republice vstoupila ke dni 1. března 2006, když byla vyhlášena ve sbírce mezinárodních smluv pod č. 32/2006. Tato úmluva se podle čl. 2 Úmluvy CMNI použije, pokud se předpokládaný přístav nakládky nebo místo převzetí zboží a přístav vykládky nebo místo dodání zboží nacházejí na území 38 Http://www.uncitral.org/uncitral/en/uncitral_texts/transport_goods/2008rotterdam_rules.html 39 Ústřední komise pro plavbu na Rýně, Dunajská komise, Konference o bezpečnosti a spolupráci v Evropě, Evropská hospodářská komise OSN a jiné. 26
dvou různých států, z nichž minimálně jeden je smluvním státem úmluvy CMNI, pokud nebyl vystaven námořní konosament nebo délka cesty po moři je delší než délka cesty po vnitrozemských vodách. Přepravním dokumentem používaným ve vnitrozemské vodní přepravě je buď přepravní listina nebo náložný list, který je cenným papírem. Náložný list se použije pouze tehdy, pokud je požadován odesílatelem a je-li toto domluveno ještě před nakládkou zboží. Odpovědnost dopravce je upravena Kapitolou V úmluvy CMNI. Odpovědnostní princip je opět značně modifikován. Na jedné straně se dopravce zprostí odpovědnosti, pokud prokáže, že škoda byla způsobena okolnostmi, kterým by nemohl svědomitý dopravce zamezit a jejichž následky by nemohl odvrátit. 40 Dále pak dopravce odpovídá za jednání a opomenutí svých zaměstnanců nebo zástupců jako by odpovídal za vlastní jednání. 41 Na druhé straně čl. 18 úmluvy CMNI nabízí hned několik liberačních důvodů podobných liberačním důvodům uvedeným v úmluvě CMR. Vzhledem k výše uvedenému se domnívám, že se jedná o objektivní odpovědnost s konkrétními liberačními důvody stanovenými čl. 17 úmluvy CMNI a jedním obecným liberačním důvodem stanoveným v čl. 16 úmluvy CMNI. Velmi podobně je koncipována i úprava odpovědnosti dopravce v mezinárodní silniční přepravě (úmluva CMR). Komplikovanost určení odpovědnostních principů dosvědčuje i literatura, když někteří autoři zabývající se odpovědností v přepravě zaujímají názor, že se jedná o právní úpravu založenou na subjektivním odpovědnostním principu. 42 Limity odpovědnosti jsou stanoveny obdobně jako při námořní přepravě, tzn. na 666,67 SDR za balení či nákladovou jednotku nebo 2 SDR za každý kilogram hmotnosti zboží. U kontejnerů jsou pak limity vyšší, a to 1500 SDR za kontejner plus 25000 SDR za zboží uložené v kontejneru. 40 Čl. 16 odst. 1 Úmluvy CMNI. 41 Čl. 17 odst. 1 Úmluvy CMNI. 42 M. Glosíková: Odpovědnost dopravce v mezinárodní přepravě zboží se zaměřením na železniční přepravu, rigorozní práce, Praha 2007, str. 42. 27
6. Mezinárodní letecká přeprava 6.1. Úvod Mezinárodní letecká přeprava je svou povahou přepravou celosvětovou, mezikontinentální. Vzhledem ke svým vlastnostem má řadu výhod (rychlost), ale i záporů (limitace objemem zboží, cena), jak jsem již naznačil v úvodu této práce. Letecká přeprava je rozdělena, stejně jako další mezikontinetální druh přepravy přeprava námořní, do dvou typů pravidelné (liniové) a nepravidelné (trampové). Toto rozdělení se projevuje i v uzpůsobení letadel, která jednotlivý typ letecké přepravy realizují. Při pravidelné přepravě se zpravidla používají konvenční typy letadel, které vedle nákladu přepravují i cestující, zatímco u nepravidelných se používají nákladní letadla určená k přepravě nákladů většího objemu (např. Antonov An-225 Mirja, transportní letoun s největší vzletovou hmotností). 6.2 Pařížská úmluva a Varšavský systém Počátky unifikace v oblasti letectví lze spatřovat v přijetí Pařížské úmluvy o úpravě letectví dne 13. října 1919, která poprvé závazně určila samotná pravidla létání. K této úmluvě přistoupila i ČSR a tato úmluva byla vyhlášena ve sbírce zákonů pod č. 35/1924 Sb. Základní právní rámec mezinárodní letecké přepravy pak vymezila Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě, sjednaná dne 12. října 1929 v polské Varšavě (dále také jako Varšavská úmluva ). Varšavská úmluva vychází a je vypracována ze dvou projektů úpravy mezinárodní letecké přepravy, které byly připravovány při konferencích v Paříži mezi léty 1925 až 1929 (Konvence o ručení leteckého dopravovatele a Konvence o mezinárodním listu vzduchovém) a zaměřuje se otázku sjednocení pravidel týkajících se přepravních dokumentů, odpovědnosti dopravce a stanovení jednotného právního režimu. Tato úmluva, vzhledem k datu jejího sjednání i relativně nízkých odpovědnostních limitů, dosáhla velkého počtu ratifikací, když v současné době je její smluvní stranou více než 150 28