KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ Brusel, 3. 3. 2004 KOM(2004) 143 v konečném znění 2004/0049 (COD) Návrh na NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o právech a povinnostech cestujících v mezinárodní železniční dopravě (předložený Komisí)
VYSVĚTLUJÍCÍ PROHLÁŠENÍ Tento návrh obsahuje určitou soustavu pravidel pro posílení a zlepšení práv a povinností cestujících v mezinárodní železniční dopravě. Tento návrh navazuje na Bílou knihu Evropská dopravní politika pro rok 2010: Čas rozhodnout 1, ve které Komise jasně oznámila, že je třeba zajistit, aby se uživatelé dopravního systému znovu vrátili do středu zájmu dopravní politiky bez ohledu na to, o jaký druh dopravy se jedná. Potřeba konání v tomto ohledu ze strany Společenství byla dále prokázána Komisí v jejím sdělení K integrovanému evropskému železničnímu prostoru 2, kde na základě studie 3 provedené za účelem umožnění Komisi posoudit skutečný a potenciální trh pro mezinárodní osobní železniční dopravu bylo zjištěno mnoho nedostatků v úrovni služeb v oblasti mezinárodní osobní železniční dopravy. Potřeba lepší ochrany cestujících v mezinárodní železniční dopravě je rovněž zdůrazněna četnými stížnostmi, jež dostává Komise od evropských občanů a které se týkají neadekvátní kvality služeb poskytovaných železničními podniky v oblasti mezinárodní osobní železniční dopravy. Tyto neadekvátnosti se týkají mnoha různých oblastí, jako je například nedostatečné poskytování informací ohledně jízdních řádů, jízdného, zpoždění a přerušení dopravních služeb; čistota ve vlacích nebo obtížně přístupné železniční vozy či nástupiště pro osoby se sníženou pohyblivostí. Tento návrh dále usiluje o to, aby došlo k obecnému pojmenování a řešení problémů v oblasti kvality a kvantity služeb mezinárodní osobní železniční dopravy, jak je vyjádřeno v písemných a ústních dotazech vznesených poslanci Evropského parlamentu 4. Strategie spotřebitelské politiky 2002-2006 5 uznala potřebu zajištění lepší ochrany spotřebitelů v oblasti mezinárodní osobní železniční dopravy, zejména z toho důvodu, že osobní železniční doprava je často vyloučena z oblasti aplikace právní úpravy EU vztahující se na ochranu spotřebitelů. Úmluva o mezinárodní železniční přepravě (COTIF) z 9. května 1980, která je v současné době v platnosti, zahrnuje Jednotná pravidla pro smlouvu o mezinárodní železniční přepravě cestujících a zavazadel, tvořící přílohu CIV. Tato ustanovení byla dohodnuta státy, které jsou členskými zeměmi Mezivládní organizace pro mezinárodní železniční přepravu (OTIF). V současné době má 1 2 3 4 5 KOM(2001) 370, 12/9/2001. Plné znění: http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/lb_en.html. Sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu, KOM(2002)18 v konečném znění, 23. 1. 2002. Plné znění:http://europa.eu.int/comm/transport/rail/newpack/np_en.htm. Vezměte laskavě na vědomí, že text tohoto konzultačního dokumentu, jakož i vazby na právní ustanovení EU uvedená v tomto dokumentu, je možno nalézt na internetových stránkách Jednotky pro železniční dopravu a interoperabilitu: http://europa.eu.int/comm/transport/rail/index/index_en.html. Rozvoj (mezinárodní) osobní železniční dopravy v EU: posouzení skutečného a potenciálního trhu pro mezinárodní osobní železniční dopravu, publikováno u OGM v Bruselu, únor 2002. Tato zpráva poskytuje podrobný přehled problémů, jimž čelí cestující v mezinárodní železniční dopravě a s nimiž se tito cestující musejí vypořádat, když cestují vlakem. Plné znění: http://europa.eu.int/comm/transport/rail/library/ogm-report.pdf. Podrobný seznam těchto otázek a odpovědí poskytovaných Komisí jde nad rámec rozsahu tohoto konzultačního materiálu. Určitý příklad takových otázek a odpovědí je však možno nalézt v Úř. věst. č. C 172E ze dne 18. července 2002, s. 80: http://europa.eu.int/eur-lex/en/oj/2002/ce17220020718en.html. KOM(2002)208 v konečném znění, 7. 5. 2002, viz: http://europa.eu.int/comm/consumers/policy/intro/intro_en.html. 2
organizace OTIF 41 členských států. Členy OTIF jsou všechny členské státy EU, jakož i přistupující země s železnicemi, přičemž jedinou výjimkou je Estonsko. Organizace OTIF vytvořila určitý jednotný systém právních předpisů, který se vztahuje na mezinárodní železniční přepravu cestujících, zavazadel a nákladů. Úmluva COTIF byla novelizována Vilniuským protokolem ze dne 3. června 1999. Existuje návrh na schválení přistoupení Evropského společenství k úmluvě COTIF 6. Přistoupení Společenství bude možné, jakmile Vilniuský protokol vstoupí v platnost. Tento protokol vstoupí v platnost v návaznosti na ratifikaci alespoň dvěma třetinami signatářů uvedené úmluvy, což by podle předpokladů mělo být v roce 2005. V nové úmluvě COTIF dochází k upuštění od přepravní povinnosti. Na jednotlivou smlouvu by se mohlo nahlížet jako na držitele práv cestujícího. Do určité míry bude tento proces založen na dobrovolné spolupráci mezi železničními podniky. Při posuzování práv vycházejících z úmluvy COTIF byla studována revidovaná verze. Aktuální návrh na nařízení se vztahuje z velké části k právům cestujících, která nejsou předmětem úmluvy COTIF. Tomu tak je například u informací, jež mají být poskytovány cestujícímu, dostupnosti jízdenek, náhrad za následné škody, práv pro osoby se sníženou pohyblivostí, bezpečnostních opatření a vyřizování reklamací. Pokud jde o odpovědnost v případě smrti nebo zranění cestujícího, jde daný návrh dále než úmluva COTIF a jeho cílem je zajistit soulad řešení těchto otázek mezi železniční dopravou a leteckým sektorem. Daný návrh jde rovněž dále vzhledem k odpovědnosti a náhradám za zpoždění, jakož i zrušení spojů. Vzhledem k tomu, že CIV v tomto ohledu zajišťuje kompenzační opatření pro nahlašující osoby, bude toto nařízení též poskytovat cestujícímu právo na náhradu. Daný návrh vytváří pro železniční podniky povinnost spolupracovat za účelem zajištění poskytování integrovaných jízdenek i informací o poskytovaných dopravních službách a spojích. Aby bylo možno dosáhnout vynutitelných a ekvivalentních práv cestujícího pro mezinárodní železniční dopravu, považuje se nařízení za nejvhodnější nástroj k realizaci tohoto cíle. Zlepšení práv cestujících bude podstatným krokem pro podporu železniční dopravy a tudíž i pro přispění k dosažení jednoho z hlavních cílů společné dopravní politiky: konsolidace a pokud možno posílení modálního podílu železniční dopravy (6,2 % 7 ) v roce 2010 na úrovně z roku 1998. Z tohoto cíle vyplývá, že přeprava cestujících po železnici má v absolutních číslech značně vzrůst: z 287 mld. osobokilometrů (oskm) v roce 1998 na 327 mld oskm, jak je předpokládáno v rámci očekávaných trendů, a dokonce až na 400 mld. oskm v případě optimistického scénáře pro železniční dopravu. Tato optimistická varianta znamená nárůst o téměř 40 % v případě osobní železniční dopravy, i když bude její modální podíl představovat skromných 6,7 %. Výše uvedená studie odhadovala, že mezinárodní železniční doprava představuje přibližně 10 % až 15 % obratu železničních podniků. Tato studie rovněž uváděla obrovský potenciál mezinárodní osobní železniční dopravy, neboť se očekává, že počet zahraničních cest výrazně vzroste v důsledku měnící se demografické struktury evropské populace: starší lidé budou pravděpodobněji cestovat vlakem, neboť tento druh dopravy je pohodlnější a výhodnější než cestování automobilem, autobusem nebo letecky. 6 7 KOM(2003) 696 v konečném znění, 17. 11. 2003 EU Energy and Transport in figures (Energie a doprava v EU v číslech), vydání z roku 2003, tabulka 3.5.2, viz http://europa.eu.int/comm/energy_transport/etif/lists/transport.html#top 3
Konzultační proces V říjnu 2002 zveřejnily služby Komise určitý konzultační dokument 8, který obsahoval přehled hlavních problémů a otázek, které je třeba řešit na úrovni Společenství. Otázky popisované v tomto dokumentu se vztahovaly k všeobecným ustanovením a podmínkám přepravy v souvislosti s mezinárodními cestami v rámci osobní železniční dopravy; právy cestujících před cestou, během cesty a po absolvování cesty, jakož i povinností, které musejí cestující splňovat při cestování mezinárodní železniční dopravou. Tento dokument byl projednáván v průběhu slyšení 9 konaného v listopadu 2002 za účasti hlavních zainteresovaných subjektů, jako jsou například železniční podniky, provozovatelé infrastruktury, organizace sdružující cestující a spotřebitele a zástupci členských států. Tyto zainteresované subjekty odpovídaly na dotazy vznesené v konzultačním dokumentu, který byl vzat v úvahu při vypracování tohoto návrhu. Spotřebitelské organizace, zástupci evropských organizací cestujících, jakož i většina členských států vyjádřili svou podporu regulačnímu přístupu na úrovni Společenství, zatímco železniční podniky a v určité menší míře též provozovatelé infrastruktury tento právní přístup odmítli. Železniční podniky zastoupené Společenstvím evropských železnic (CER) se odkázaly na činnosti, které podnikly za účelem vytvoření Charty cestujících pro zlepšení práv cestujících dobrovolným způsobem. Komise uvítala úsilí vyvíjené Společenstvím evropských železnic na to, aby bylo možno dospět k podstatnému zlepšení kvality železniční dopravy ve vnitrostátním i mezinárodním měřítku, a plně potvrzuje, že potenciální oblast aplikace Charty cestujících je širší než přístup na úrovni Společenství, který bude omezen na mezinárodní cesty v rámci osobní železniční dopravy. Nicméně otázky nastíněné v uvedeném konzultačním dokumentu, jako jsou například odpovědnost železničního podniku, náhrada v případě zpoždění a zrušení spojů nebo přístup k počítačovým rezervačním systémům, bude třeba řešit spíše na základě regulačního přístupu než formou určité dobrovolné dohody mezi železničními podniky, aby bylo možno zajistit vynutitelná práva pro cestující. Byla provedena určitá studie, která se zabývala zejména otázkami odškodnění v případě zpoždění vlaků 10. Tato studie byla prezentována zainteresovaným subjektům v červnu 2003 a jasně ukázala, že zavedení kompenzačních programů by vedlo jen k mírnému zvýšení nákladů pro železniční podniky: určitý hrubý odhad je, že by dosahovalo méně než 1 % obratu železničních podniků v oblasti mezinárodní dopravy. Je obtížné kvantifikovat přínosy zavedení kompenzačních programů kvůli přetrvávajícímu nedostatku spolehlivých dat, jakož i kvůli problémům souvisejícím s kvantifikací vlivů zlepšování kvality. Náklady související se zpožděním a zrušením spojů budou pravděpodobně stejné nebo dokonce i vyšší, než náklady na zavedení kompenzačních programů, neboť by se mělo počítat i s náklady na zvýšené personální nasazení, přesčasovou práci 8 9 10 Konzultační dokument o právech a povinnostech cestujících v mezinárodní osobní železniční dopravě, viz: http://europa.eu.int/comm/transport/rail/passenger/initiative_en.htm. Na této internetové stránce je možno nalézt též reakce a odpovědi na uvedený konzultační dokument. Zpráva o slyšení ze dne 15. listopadu 2002, jež je k dispozici v angličtině, francouzštině a němčině, viz: http://europa.eu.int/comm/transport/rail/passenger/initiative_en.htm. Jedno z prvních průzkumných slyšení bylo uspořádáno v říjnu 2001. Zprávu z tohoto slyšení je možno nalézt na stejných internetových stránkách. Landwellova zpráva; Etude sur les systemes de penalites dans le domaine ferroviaire (Studie penalizačních systémů v sektoru železniční dopravy), 14. února 2003. 4
a další vozidlový park. Zavedení kompenzačního programu by proto bylo další pobídkou pro železniční podniky na cestě ke zlepšení jejich kvalitativních standardů. Právní základna Právní základna pro daný návrh je explicitně uvedena v článku 71 Smlouvy o ES, na který se vztahuje spolurozhodovací procedura. Cíle a rozsah Cílem návrhu je stanovení práv a povinností pro cestující v mezinárodní železniční dopravě za účelem zlepšení efektivity a přitažlivosti mezinárodní osobní železniční dopravy. Daný návrh obsahuje ustanovení, jež se týkají minimálních požadavků na informace, které mají být poskytovány cestujícím před jízdou, během jízdy a po jízdě; smluvní podmínky; ručení železničních podniků v případě nehod, zpoždění nebo zrušení spojů, podmínky, za kterých je nutno napomáhat osobám se sníženou pohyblivostí a podmínky, za kterých budou železniční podniky spolupracovat na dosažení cílů daného nařízení. Dále se tento návrh zaměřuje na stanovení povinností, které cestující musejí splnit, jako je například povinnost zakoupit si jízdenku a vyvarovat se chování, které by mohlo znamenat obtěžování pracovníků vlakové čety nebo jiných cestujících. Přehled specifických ustanovení Článek 1 Kapitola 1 Všeobecná ustanovení Tento článek vymezuje předmět a rozsah aplikace daného nařízení. Článek 2 Tento článek uvádí přehled definic. Článek 3 Kapitola 2 Informace a jízdenky Tento článek zavádí právo cestujícího na získání informací. Podle přílohy jsou tyto informace rozděleny na informace před cestou, informace během jízdy a informace po jízdě. Tento článek se zabývá obsahem i formou, jež se používají pro prezentování příslušných informací. Článek 4 Čl. 4 odst. 1 se zabývá přepravní smlouvou a též její průkaznou hodnotou. V čl. 4 odst. 2 se pojednává o výdeji jízdenek a dále o informacích, které by jízdenka měla obsahovat. Čl. 4 odst. 3 vytváří právo cestujícího převést jízdenku, jež byla vydána na jeho jméno. Čl. 4 odst. 4 by pak měl 5
zajišťovat ochranu související s vyhotovením a zpracováním jízdenek, například formou elektronických jízdních dokladů. Článek 5 Tento článek odpovídá článku 3 nařízení 2299/89 o etickém kodexu pro počítačové rezervační systémy. Je velmi důležité, aby byl přístup k těmto systémům chráněn, aby došlo k zabezpečení nediskriminačního přístupu a zájmů zákazníků. Článek 6 Tento článek vytváří právo cestujícího zakoupit si integrované přímé jízdenky pro mezinárodní cestu. Toto právo je zajištěno pouze tehdy, když jsou železniční podniky povinny spolupracovat. Spolupráce je jedním z prostředků používaných železničními podniky pro zjednodušení mezinárodní železniční dopravy. Čl. 6 odst. 3 se zabývá distribučními kanály pro mezinárodní železniční jízdenky. Tento článek rovněž určuje podmínky, za kterých si cestující může zakoupit jízdenku ve vlaku. Článek 7 Kapitola 3 Odpovědnost železničního podniku Tento článek se zabývá odpovědností v případě smrti nebo zranění cestujícího. Železniční podnik nese odpovědnost, jestliže k úrazu došlo, když byl cestující ve vlaku nebo při jeho nástupu či výstupu. V tomto ohledu bude železniční podnik odpovídat též za provozovatele infrastruktury. Čl. 7 odst. 2 stanovuje povinnost mít uzavřené pojištění v určité výši. Odpovídající pravidla jsou uváděna též v oblasti letecké dopravy, v čl. 3 odst. 2 nařízení 889/2002 11. Článek 8 Tento článek se zabývá odpovědností v souvislosti s příručními zavazadly, a to v případě, kdy dojde ke zranění cestujícího v důsledku nehody, i v případě, kdy k takovému zranění nedojde. V prvním případě bude železniční podnik ručit za taková zavazadla, zatímco v druhém případě bude ručit jen tehdy, když bude vina na jeho straně. Článek 9 Tento článek se zabývá odpovědností za ostatní zavazadla. Železniční podnik bude ručit za zavazadla tehdy, když k danému poškození dojde v době, kdy za příslušné zavazadlo odpovídal železniční podnik. 11 Nařízení 889/2002 Evropského parlamentu a Rady ze dne 13. května 2002, kterým se mění nařízení Rady 2027/97 o ručení leteckého dopravce. 6
Článek 10 Tento článek zavádí právo cestujícího na náhradu za zpoždění. Železniční podnik odpovídá za zpoždění, včetně zpoždění vedoucího ke zmeškání přípoje, nebo za zrušení, pokud takové zpoždění či zrušení není důsledkem výjimečných okolností. Článek 11 Tento článek poskytuje cestujícímu právo na náhradu za následné škody v důsledku zpoždění, zmeškaného přípoje nebo zrušení spojů. Článek 12 Kapitola 4 Náhrada škod a kompenzace Tento článek uvádí železniční dopravu do souladu se sektorem letecké dopravy v tom smyslu, že zavádí striktní ručení bez finančních omezení v případě smrti nebo zranění cestujícího. Železniční podnik nesmí napadnout nárok do výše 220 000 EUR, což je přibližně 175 000 zvláštních práv čerpání (SDR), s výjimkou případů, kdy by daná událost byla způsobená samotným cestujícím. Nad hranicí této částky může železniční podnik vznesený nárok napadnout, ale bude nést důkazní břemeno, pokud jde o prokázání, že danou událost nezavinil. Odpovědnost za smrt a zranění cestujícího je v CIV řešena rovněž poměrně přísným způsobem, např. odpovědnost bez zavinění, ale za určitých okolností je možno dané ručení napadnout. Ručení zaváděné v tomto předpisu je tedy přísnější. SDR je mezinárodní rezervní měnový systém vytvořený Mezinárodním měnovým fondem v roce 1969. SDR je definován jako určitý koš měn, který se v dnešní době skládá z eura, japonského jenu, libry šterlinků a amerického dolaru. Používá se v letecké dopravě a též v námořním sektoru a pracuje s ním i úmluva COTIF. Z hlediska cestujícího se považovalo za vhodnější používat v tomto nařízení jako měnu euro. Nicméně základ uvedených částek je stanoven v SDR, což vysvětluje poněkud nezaokrouhlené částky. Článek 12: třetí odstavec tohoto článku vytváří právo pro nezaopatřené potomky. Článek 13 Tento článek poskytuje cestujícímu právo na zálohové platby na pokrytí okamžitých potřeb poté, co nastala nehoda. Ustanovení tohoto článku odpovídají tomu, co se používá v letecké dopravě. Článek 14 Tento článek uvádí částku splatnou v případě, že došlo k poškození nebo zničení zavazadla. Částka pro příruční zavazadlo je ekvivalentní částce uvedené v CIV (článek 34), kdežto částka pro ostatní zavazadla je ekvivalentní částce pro letecký sektor (čl. 22 odst. 2 rozhodnutí Rady 2001/539 12 ). 12 Rozhodnutí Rady ze dne 5. dubna 2001 o uzavření úmluvy pro sjednocení určitých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu (tzv. Montrealská úmluva) Evropským společenstvím. 7
Článek 15 Tento článek stanovuje právo náhrady za zpoždění. Částky jsou uvedeny v příloze a jsou diferencované vzhledem k typu použitého spoje a době trvání jízdy. Tento článek dále vymezuje časový rámec, v němž má být úhrada vyplacena, a rovněž druh vypořádání. V případě částek, jež nepřekračují čtyři eura, k žádné náhradě nedochází. Článek 16 Tento článek vytváří právo cestujícího na vrácení uhrazené částky nebo náhradní spoj v případě, že zmeškal přípoj kvůli zpoždění nebo v případě, že došlo ke zrušení spojů. Stejný režim se navrhuje též v leteckém sektoru v případě odmítnutí dopravy knihovanému cestujícímu a zrušení spojů nebo v případě dlouhých zpoždění letů. Článek 17 Tento článek poskytuje cestujícímu právo na pomoc v případě zpoždění, zmeškaného spoje nebo zrušení spoje. Tato pomoc zahrnuje stravu, ubytování, přepravu a informování osob. Podle tohoto článku musí železniční podnik, bude-li o to požádán, na jízdence potvrdit, že u daného spoje došlo k jeho zpoždění nebo zrušení. To usnadňuje cestujícímu uplatnění jeho práv. Článek 18 Tento článek upřesňuje, že pravidla tohoto nařízení o odpovědnosti a ručení se budou aplikovat i tehdy, když je část železniční dopravy prováděna na trajektu, například když jsou železniční vozidla naloděna na trajekt, pokud právní úprava vztahující se na přepravu trajektem nebude příznivější pro cestujícího. Toto nařízení se bude aplikovat, jestliže bude železniční doprava dočasně pozastavena a cestující používající tento druh dopravy budou přepravováni jiným druhem dopravy. Článek 19 Smyslem tohoto článku je upřesnit, že v případě, kdy bude nějaká mezinárodní cesta realizována několika návaznými železničními podniky, bude mít cestující právo výběru, komu zaslat svou reklamaci, a příslušné železniční podniky budou nést odpovědnost podle zásady jeden za všechny a všichni za jednoho. Článek 20 Tento článek má chránit právo cestujícího, když železniční podnik, se kterým cestující uzavřel svou smlouvu, svěřil realizaci přepravy jinému železničnímu podniku. 8
Článek 21 Tento článek vymezuje, za koho železniční podnik odpovídá. Kromě toho, že odpovídá za své vlastní pracovníky a další osoby, jejichž služby využívá, bude železniční podnik též odpovídat za pracovníky provozovatele infrastruktury. Článek 22 Tento článek uvádí, že nárok založený na daném nařízení je možno uplatnit proti železničnímu podniku pouze za podmínek a omezení, jež jsou stanoveny v daném nařízení. Totéž platí v případě nároku vznášeného proti nějaké osobě, za kterou železniční podnik odpovídá. Článek 23 Tento článek se zabývá omezením pro podávání žalob. Čl. 23 odst. 1 odpovídá článku 60 CIV, kdežto čl. 23 odst. 2 odpovídá tomu, co se aplikuje v oblasti letecké dopravy, čímž dochází k prodloužení časového horizontu jednoho roku ve vztahu k CIV. Článek 24 Článek 24 uvádí regresní právo. Článek 25 Čl. 25 odst. 1 by měl cestujícímu zajišťovat ochranu tím, že uvádí, že takové výjimky z povinností stanovených tímto nařízením jsou nulitní a neplatné. Čl. 25 odst. 2 upřesňuje, že zde uvedená pravidla jsou minimální a že je možno nabídnout příznivější podmínky. Článek 26 Tento článek uvádí výjimku z pravidel ručení. Taková výjimka se vztahuje na případy, kdy železniční podnik prokáže, že příslušnou škodu si způsobil cestující sám, a v takovém případě za ní železniční podnik neručí. To platí též v případě smrti nebo zranění cestujícího. Článek 27 Tento článek vytváří právo cestujícího se sníženou pohyblivostí obstarat si jízdenku a rezervaci na mezinárodní cestu. Článek 28 Článek 28 poskytuje osobě se sníženou pohyblivostí právo na pomoc pod podmínkou, že uvedená osoba předem informovala železniční podnik o svých potřebách. Tato pomoc zahrnuje nástup do vlaku, přestup na odpovídající spoj i výstup z vlaku. Tento článek uvádí, že za zajištění pomoci osobám se sníženou pohyblivostí v prostorách železniční stanice bude nést odpovědnost provozovatel stanice. 9
Článek 29 Tento článek zdůrazňuje osobu odpovědnou za zajištění pomoci. Kromě toho dále rozvádí pravidla v souvislosti s touto odpovědností. Článek 30 Tento článek poskytuje osobě se sníženou pohyblivostí právo na vyžádání pomoci od železničního podniku nebo od poskytovatele cestovních služeb ve vlaku nebo při nástupu či výstupu; pod podmínkou, že taková osoba oznámila své potřeby předem. Článek 31 Článek 31 se zabývá přijímáním oznámení, jakož i komunikací mezi železničním podnikem nebo poskytovatelem cestovních služeb a řídicím orgánem na železniční stanici. Článek 32 Kapitola 7 Kvalita služeb Tento článek se zabývá bezpečím v nádražních prostorách a ve vlacích. Aby bylo zajištěno bezpečí cestujících, bude třeba, aby železniční podniky mezi sebou spolupracovaly. Článek 33 Tento článek se zaměřuje na zajištění určité úrovně kvality dopravních služeb. Budou definovány standardy kvality služeb pro mezinárodní dopravu a železniční podniky poskytující příslušné služby budou monitorovat dodržování těchto standardů a budou zveřejňovat zjištěné výsledky. Článek 34 Článek 34 zavádí určitý mechanismus pro vyřizování reklamací ku prospěchu cestujícího. Tento článek uvádí, komu je možno předkládat příslušné stížnosti, jaký jazyk je možno použít, kdo má na stížnosti reagovat a v jakém časovém horizontu je třeba poskytnout odpověď na příslušnou stížnost. Dále se zde uvádí, že železniční podniky mají zveřejňovat počet obdržených stížností. Článek 35 Tento článek uvádí, komu je třeba adresovat nároky, jež se vztahují k ručení. Článek 36 Tento článek určuje povinnosti, které musí cestující plnit. Jedná se o povinnost mít u sebe platnou jízdenku a vyvarovat se nevhodného chování. 10
Kapitola 8 Monitorování a vynutitelnost Článek 37 Tento článek uvádí, že železniční podnik má informovat veřejnost o spojích, jejichž provoz bude ukončen. Článek 38 Tento článek stanovuje povinnost členského státu určit orgán odpovědný za vynutitelnost tohoto zařízení. Článek 39 Tento článek uvádí, že jmenované orgány musejí mezi sebou spolupracovat a vyměňovat si informace. Článek 40 Kapitola 9 Závěrečná ustanovení Tento článek určuje sankce stanovené pro případ neplnění ustanovení tohoto nařízení. Článek 41 Článek 41 se odkazuje na úpravu příloh. Článek 42 Tento článek uvádí změny a doplnění ustanovení o částkách uvedených v tomto nařízení. Článek 43 Článek 43 určuje postupy v rámci výboru. Článek 44 Podle tohoto článku bude Komise informovat Evropský parlament a Radu o provedení a výsledcích tohoto nařízení do tří let od jeho vstupu v platnost. Článek 45 Tento článek stanovuje datum, kdy nařízení vstoupí v platnost. 11
2004/0049 (COD) Návrh na NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o právech a povinnostech cestujících v mezinárodní železniční dopravě EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE, s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 71 odst. 1 této smlouvy, s ohledem na návrh Komise 13, s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru 14, s ohledem na stanovisko Výboru regionů 15, v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy 16, vzhledem k těmto důvodům: (1) v rámci společné dopravní politiky je důležité chránit kvalitu železničních dopravních služeb a uživatelských práv pro cestující v mezinárodní železniční dopravě a zlepšovat kvalitu a efektivitu mezinárodní osobní železniční dopravy, aby bylo možno posílit podíl železniční dopravy vzhledem k jiným druhům dopravy; (2) strategie spotřebitelské politiky 2002-2006 17 vymezuje cíl spočívající v dosažení vysoké úrovně ochrany spotřebitelů v oblasti železniční dopravy a v aplikaci spotřebitelských práv v oblasti dopravy, jak je nařízeno v čl. 153 odst. 2 Smlouvy; (3) uživatelská práva pro oblast železniční dopravy zahrnují získávání informací ohledně dopravních služeb před cestou, během cesty a po cestě; (4) cestující na železnici je slabší stranou dopravní smlouvy, a proto je třeba v tomto ohledu chránit práva cestujících; (5) počítačové systémy používané pro prodej železničních jízdenek cestujícím mohou 13 14 15 16 17 Úř. věst. č. C,, s.. Úř. věst. č. C,, s.. Úř. věst. č. C,, s.. Úř. věst. č. C,, s.. KOM(2002)208 v konečném znění, Úř. věst č. C 137, 8. 6. 2002, s. 2. 12
v případě řádného používání poskytovat důležitou a užitečnou službu cestujícím na železnicích. Z tohoto důvodu je nezbytné usnadnit přístup k takovým systémům nediskriminačním způsobem; (6) železniční podniky by měly spolupracovat na usnadnění přechodu z jedné sítě na jinou síť, jakož i z jednoho provozovatele na jiného provozovatele, a prostřednictvím této spolupráce by měly zajišťovat poskytování integrovaných jízdenek cestujícím na železnici; (7) aby bylo možno zajistit, že cestující v mezinárodní železniční dopravě bude mít přínos z pravidel stanovených v tomto nařízení, měly by železniční podniky nabízející osobní železniční dopravu náležitě spolupracovat. Tato spolupráce by měla být otevřená a měla by probíhat za nediskriminačních podmínek vůči jakémukoliv železničnímu podniku, který nabízí služby v oblasti osobní železniční dopravy; (8) služby v oblasti mezinárodní osobní železniční dopravy by měly být ku prospěchu cestujícím obecně. V důsledku toho by měly mít osoby, které trpí znevýhodněním v podobě snížené pohyblivosti, ať již v důsledku invalidity, věku nebo jakýchkoliv jiných faktorů, rovné příležitosti pro cestování po železnici; (9) systém neomezeného ručení v případě smrti nebo zranění cestujících je odpovídajícím řešením v souvislosti s bezpečným a moderním železničním dopravním systémem; (10) zavedení mezí ručení za ztrátu nebo poškození zavazadel a za škodu způsobenou zpožděním, zmeškáním přípoje nebo zrušením cesty by mělo vést k větší jasnosti a mělo by poskytovat pobídky pro trh mezinárodní osobní železniční dopravy ku prospěchu cestujících; (11) je žádoucí zbavit oběti nehod a jejich nezaopatřené potomky krátkodobých finančních problémů v době bezprostředně po nehodě; (12) je důležité, aby se pravidla tohoto nařízení aplikovala i tehdy, když je osobní doprava realizována jinými druhy dopravy, zejména námořní nebo vnitrozemskou vodní dopravou jakožto součást železniční cesty nebo z důvodu dočasných změn. Tato podmínka přetrvávajícího ručení železničního dopravce je v souladu s mezinárodními úmluvami, zejména s čl. 1 odst. 3 Jednotných pravidel pro smlouvu o mezinárodní železniční přepravě cestujících (CIV příloha A Úmluvy), v souladu s Vilniuským protokolem 1999, a čl. 2 odst. 2 Aténské úmluvy o přepravě cestujících a jejich zavazadel po moři z roku 2002; (13) v případě cesty poskytované návaznými železničními podniky by cestující měl mít možnost uplatnit reklamaci u jakéhokoliv železničního podniku figurujícího v dané přepravě; (14) je v zájmu trhu osobní železniční dopravy, aby byla zachována vysoká úroveň bezpečnosti na nádražích i ve vlacích; (15) v zájmu ostatních cestujících a železničního podniku je třeba, aby cestující dodržoval určitá pravidla chování; 13
(16) účinky tohoto nařízení by měly být pravidelně přezkoumávány zejména s ohledem na inflaci a rozvoj úrovně hospodářské soutěže na příslušných trzích v oblasti osobní železniční dopravy; (17) toto nařízení se používá, aniž by byla dotčena směrnice Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne 24. října 1995 o ochraně osob s ohledem na zpracování osobních dat a volném pohybu takových dat 18 ; (18) členské státy by měly stanovit sankce vztahující se na porušení ustanovení tohoto nařízení; (19) vzhledem k tomu, že není možné, aby byly cíle kroků, jež mají být podniknuty, tj. rozvoj železnic Společenství a zavedení práv cestujících v mezinárodní železniční dopravě, v dostatečné míře dosaženy samotnými členskými státy vzhledem k významné mezinárodní dimenzi a k potřebě mezinárodní koordinace v oblasti mezinárodní osobní železniční dopravy, a proto bude možno lépe takových cílů dosáhnout na úrovni Společenství, může Společenství přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity, jak je uvedeno v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality, jak je uvedeno ve zmíněném článku, nejde toto nařízení nad rámec toho, co je nezbytné pro dosažení takových cílů; (20) opatření nezbytná pro provedení tohoto nařízení by měla být přijata v souladu s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999, kterým se stanoví postupy pro výkon prováděcích pravomocí udělených Komisi 19, PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ: KAPITOLA JEDNA VŠEOBECNÁ USTANOVENÍ Článek 1 Předmět a rozsah aplikace 1. Toto nařízení stanovuje práva a povinnosti cestujících v mezinárodní železniční dopravě. 2. Toto nařízení se bude vztahovat na mezinárodní cesty podnikané v rámci Společenství, při kterých je příslušná mezinárodní dopravní služba provozována železničním podnikem s licencí podle směrnice Rady 95/18/ES 20. Pokud Společenství uzavřelo smlouvu o železniční dopravě s nějakou třetí zemí, bude se toto nařízení vztahovat též na mezinárodní cesty do takové země nebo z takové země nebo na tranzit přes takovou zemi. 18 19 20 Úř. věst. č. L 281, 23. 11. 1995, s. 31 Úř. věst. č. L 184, 17. 7. 1999, s. 23 Úř. věst. č. L 143, 27. 6. 1995, s. 70 14
3. Toto nařízení se bude vztahovat na počítačové informační a rezervační systémy pro železniční dopravu ( CRST ), když budou nabízeny pro používání a/nebo používány ve Společenství za účelem poskytování informací o mezinárodních cestách po železnici, pro distribuci a prodej jízdenek a/nebo rezervace pro danou mezinárodní cestu. Pro účely tohoto nařízení se: Článek 2 Definice 1) železničním podnikem rozumí jakýkoliv veřejný nebo soukromý podnik, který má licenci podle příslušné legislativy Společenství, jehož hlavní činností je poskytování služeb pro přepravu cestujících po železnici s požadavkem, že daný podnik musí zajišťovat trakci; 2) provozovatelem infrastruktury rozumí jakýkoliv orgán nebo podnik odpovědný zejména za vytváření a udržování železniční infrastruktury nebo její části, jak je definováno v článku 3 směrnice 91/440/EHS, což může rovněž zahrnovat provozování řídicích a bezpečnostních systémů infrastruktury. Funkce provozovatele infrastruktury na nějaké síti nebo části nějaké sítě mohou být přiděleny různým orgánům nebo podnikům; 3) přidělovacím orgánem rozumí organizace odpovědná za přidělování kapacity železniční infrastruktury; 4) účtovacím orgánem rozumí organizace odpovědná za účtování poplatků za používání kapacity železniční infrastruktury; 5) provozovatelem cestovních služeb rozumí organizátor nebo maloobchodní subjekt, jiný než železniční podnik, ve smyslu čl. 2 odst. 2 a 3 směrnice Rady 90/314/EHS 21 ze dne 13. června 1990 o balíčcích cestovních a zájezdových služeb; 6) hlavní železniční stanicí rozumí železniční stanice obsluhovaná mezinárodní dopravou a/nebo vnitrostátními dálkovými spoji o délce jízdy přesahující 100 kilometrů; 7) provozovatelem stanice rozumí organizační subjekt v členském státě, který odpovídá za provozování a/nebo údržbu železničních stanic; 8) přepravní smlouvou rozumí smlouva mezi železničním podnikem a/nebo provozovatelem cestovních služeb na straně jedné a cestujícím na straně druhé, jejímž předmětem je poskytnutí jedné nebo více mezinárodních cest a případně jedné nebo více rezervací bez ohledu na to, jakým železničním nebo jiným dopravním podnikem bude daná doprava prováděna a/nebo bez ohledu na to, zda bude zajištěna subdodavatelsky daným železničním podnikem a/nebo provozovatelem cestovních služeb, který uzavírá danou smlouvu; 21 Úř. věst. č. L 158, 23. 6. 1990, s. 59. 15
9) jízdenkou rozumí platný dokument sloužící jako důkaz uzavření dopravní smlouvy a poskytující nárok na přepravu nebo jeho ekvivalent v netištěné podobě, včetně elektronické formy, vydaný nebo autorizovaný železničním podnikem; 10) rezervací rozumí důkaz, že cestující má jízdenku nebo jiný důkaz, který uvádí, že daná rezervace byla akceptována a zaregistrována železničním podnikem nebo provozovatelem cestovních služeb; 11) přímou jízdenkou rozumí jízdenka nebo jízdenky představující přepravní smlouvu nezbytnou pro uskutečnění mezinárodní cesty z výchozího místa do místa určení za použití určitého počtu služeb a/nebo železničních podniků; 12) mezinárodní cestou rozumí jízda cestujícího po železnici, v jejímž rámci dojde k překročení alespoň jedné vnitřní hranice Společenství a kterou je možno uskutečnit prostřednictvím nějakého mezinárodního spoje a/nebo prostřednictvím vnitrostátního spoje pro vnitrostátní část cesty; 13) mezinárodní dopravní službou nebo též mezinárodním spojem rozumí dopravní služba/spoj v oblasti osobní železniční dopravy, kdy vlak překročí alespoň jednu vnitřní hranici Společenství. Daný vlak může být spojován a/nebo rozdělován a různé úseky mohou mít různá výchozí místa a různá místa určení za předpokladu, že každý vůz zahrnutý do takové služby překročí alespoň jednu hranici; 14) mezinárodní vysokorychlostní dopravní službou nebo též mezinárodním vysokorychlostním spojem rozumí mezinárodní dopravní služba/spoj v oblasti osobní železniční dopravy, kdy alespoň nějaká část dané služby je uskutečněna na vyhrazené vysokorychlostní železniční infrastruktuře, jak je definováno v čl. 2 písm. a) směrnice Rady 1996/48/ES 22 ; 15) zpožděním rozumí čas mezi odjezdem a/nebo příjezdem plánovaným v provozním grafikonu nebo zveřejněném jízdním řádu, včetně letáků, jež jsou dávány k dispozici cestujícím, na železniční stanici odjezdu a/nebo příjezdu vlaku na straně jedné a skutečným časem odjezdu a/nebo příjezdu mezinárodního spoje nebo mezinárodního vysokorychlostního spoje na straně druhé; 16) zrušením rozumí pozastavení plánované mezinárodní dopravní služby nebo mezinárodní vysokorychlostní dopravní služby; 17) následnými škodami rozumí významné škody vznikající jako důsledek zpoždění, zpoždění vedoucího ke zmeškání přípoje nebo provedeného zrušení; 18) pracovním grafikonem rozumí data definující všechny pohyby plánovaných vlaků a kolejových vozidel, které se uskuteční na příslušné infrastruktuře během doby, po kterou je v platnosti; 22 Úř. věst. č. L 235, 17. 9. 1996, s. 6. 16
19) počítačovým informačním a rezervačním systémem pro železniční dopravu (CRST) rozumí počítačový systém obsahující informace o všech dopravních službách a spojích v oblasti osobní dopravy nabízených železničními podniky. Informace uložené v systému CRST o dopravních službách pro cestující zahrnují informace o: (a) (b) (c) (d) (e) itinerářích a jízdních řádech spojů pro přepravu cestujících; dostupnosti sedadel u spojů pro přepravu cestujících; jízdném a speciálních podmínkách; přístupnosti vlaků pro osoby se sníženou pohyblivostí; zařízeních a možnostech, jejichž prostřednictvím je možno uskutečnit rezervace nebo vydávat jízdenky v tom rozsahu, v jakém jsou některé z těchto možností dány k dispozici účastníkům; 20) dodavatelem systému rozumí jakákoliv organizace a její pobočky nesoucí odpovědnost za provozování či prodej počítačových informačních a rezervačních systémů pro železniční dopravu; 21) osobou se sníženou pohyblivostí rozumí jakákoliv osoba, jejíž pohyblivost je snížena v důsledku tělesného, smyslového nebo pohybového postižení, v důsledku mentálního narušení, z důvodu věku, nemoci nebo jakékoliv jiné příčiny invalidity při používání dopravy a jejíž situace vyžaduje zvláštní pozornost a přizpůsobení dopravní služby poskytované všem cestovním potřebám dané osoby; 22) návazným železničním podnikem rozumí železniční podnik provádějící část mezinárodní dopravní služby; 23) náhradním železničním podnikem rozumí železniční podnik, který neuzavřel přepravní smlouvu s cestujícím, ale kterému daný železniční podnik svěřil provedení přepravy jakožto celku nebo v určité části. KAPITOLA II INFORMACE A JÍZDENKY Článek 3 Cestovní informace Železniční podniky a/nebo provozovatelé cestovních služeb musejí poskytnout cestujícímu alespoň ty informace, které jsou uvedeny v příloze I. 17
Informace před cestou uvedené v příloze I budou poskytovány pro služby nabízené též jinými železničními podniky. Informace musejí být poskytovány v nejvhodnějším formátu. Článek 4 Přepravní smlouva a jízdenky 1. Přepravní smlouvou se železniční podnik nebo železniční podniky zavazují přepravit cestujícího jakož i jeho příruční a jiná zavazadla do místa určení. Smlouva musí být potvrzena jednou nebo více jízdenkami vydanými cestujícímu. Jízdenky budou považovány za evidentní důkaz uzavření takové smlouvy. 2. Železniční podniky budou vydávat jízdenky, které obsahují alespoň ty informace, které jsou uvedeny v příloze II. 3. Jestliže byly jízdenky a rezervace provedeny na jméno cestujícího, musejí být převoditelné na jinou osobu za podmínek stanovených při zakoupení jízdenek. 4. Jízdenky a rezervace mohou být vyhotoveny ve formě zaznamenání elektronických dat, kterou je možno přenést do čitelných písemných symbolů. Článek 5 Přístup k cestovním informačním systémům 1. Aniž by tím byla dotčena ustanovení nařízení Rady (EHS) 2299/89 ze dne 24. července 1989 23 o etickém kodexu pro počítačové rezervační systémy, zejména jeho článek 21b, budou platit níže uvedené odstavce 2 až 7. 2. Dodavatel systému nabízející distribuční zařízení vzhledem k plánovaným službám v oblasti osobní železniční dopravy musí umožnit jakémukoliv železničnímu podniku, který o to požádá, příležitost podílet se rovným a nediskriminačním způsobem na provozu těchto zařízení v rámci dostupné kapacity příslušného systému s výhradou veškerých technických omezení, jež jdou nad rámec kontroly dodavatele systému. 3. Dodavatel systému nesmí: (a) (b) vázat žádnou smlouvu s účastnickým železničním podnikem na neodůvodněné podmínky; vyžadovat přijetí doplňkových podmínek, které ze své povahy nebo podle obchodních zvyklostí nemají žádnou souvislost s účastí na tomto informačním systému, a musí aplikovat stejné podmínky pro stejnou úroveň služeb. 23 Úř. věst. č. L 220, 29. 7. 1989, s. 1. 18
4. Dodavatel systému nesmí stanovit jako podmínku účasti na jeho informačním systému to, že účastnický železniční podnik nesmí být současně s tím účastníkem nějakého jiného systému. 5. Účastnický železniční podnik musí mít právo vypovědět svou smlouvu s dodavatelem systému bez sankcí s výpovědní lhůtou alespoň šest měsíců, která vyprší nejdříve na konci prvního roku. 6. Možnosti a zařízení pro nahrávání a zpracovávání poskytované dodavatelem systému musejí být nabízeny všem účastnickým železničním podnikům bez diskriminace. 7. Jestliže dodavatel systému provede nějaká dodatečná vylepšení u poskytovaných distribučních zařízení nebo u vybavení používaného při zajišťování daných možností a zařízení, musí taková vylepšení nabídnout všem účastnickým železničním podnikům za stejných podmínek s výhradou běžných technických omezení. Článek 6 Dostupnost jízdenek, přímé jízdenky a rezervace 1. Železniční podniky a/nebo provozovatelé cestovních služeb budou nabízet jízdenky a/nebo přímé jízdenky pro mezinárodní cesty mezi alespoň hlavními železničními stanicemi, jakož i do železničních stanic, které se nacházejí v určité oblasti, jejímž středovým bodem je nejbližší železniční stanice. 2. Železniční podniky musejí spolupracovat, aniž by tím byla dotčena ustanovení článků 81, 82 a 86 Smlouvy, za účelem nabízení přímých jízdenek pro mezinárodní cesty cestujícím. Tato spolupráce bude otevřená pro jakýkoliv železniční podnik nediskriminačním způsobem. Služby prováděné za účelem zajištění jízdenek budou účtovány podle příslušných nákladů. Železniční podniky oznámí Komisi tyto smlouvy o spolupráci ve lhůtě jednoho roku od vstupu tohoto nařízení v platnost. 3. Jízdenky na mezinárodní cesty musejí být distribuovány cestujícímu alespoň prostřednictvím následujících prodejních míst: (a) (b) výdejny jízdenek a (jsou-li k dispozici) prodejní automaty na všech hlavních železničních stanicích nebo telefonicky/po internetu nebo prostřednictvím jakékoliv jiné široce dostupné informační technologie bez dalších poplatků za používání tohoto distribučního kanálu. 4. Železniční podniky však musejí nabídnout možnost zakoupení jízdenek pro mezinárodní cesty ve vlaku za podmínek stanovených v článku 36. 19
KAPITOLA III RUČENÍ ŽELEZNIČNÍHO PODNIKU Článek 7 Smrt a zranění cestujících 1. Železniční podnik bude ručit v případě smrti nebo zranění cestujícího, bez ohledu na to, zda je představováno tělesnou či duševní újmou, pouze pod podmínkou, že daná nehoda, která způsobila smrt nebo zranění, se odehrála v době, když příslušný cestující byl ve vlaku nebo při jeho nástupu do vlaku či výstupu z vlaku. 2. Povinnost pojištění uvedená v článku 9 směrnice 95/18/ES vzhledem k ručení za cestující bude chápána jako požadavek, aby byl železniční podnik pojištěn na úroveň, která bude odpovídající k zajištění toho, že všechny osoby mající nárok na vyrovnání obdrží plnou výši, na kterou mají nárok v souladu s tímto nařízením. Minimální výše pojistného krytí na cestujícího bude 310 000 EUR. Článek 8 Příruční zavazadla 1. V případě smrti nebo zranění cestujícího bude železniční podnik ručit za úplnou nebo dílčí ztrátu či poškození osobních věcí, které měl cestující na sobě nebo u sebe, jako např. příruční zavazadla. 2. Kromě tohoto ručení nebude železniční podnik ručit za ztrátu či škodu osobních věcí a příručních zavazadel, u kterých cestující odpovídá za dohled nad nimi, pakliže daná ztráta či poškození nebude způsobena vinou daného železničního podniku. Článek 9 Ostatní zavazadla Železniční podnik bude ručit za škody utrpěné v případě celkového nebo dílčího zničení či ztráty nebo poškození zavazadel pod podmínkou, že událost, která způsobila takové zničení, ztrátu nebo poškození, se odehrála v době, kdy dané zavazadlo bylo pod odpovědností železničního podniku. Článek 10 Zpoždění Železniční podnik bude odpovídat za zpoždění, včetně zpoždění vedoucího ke zmeškání přípoje a/nebo zrušení mezinárodní dopravní služby pro cestující a/nebo přepravu zavazadel. Železniční podnik nebude odpovídat za zpoždění nebo zrušení mezinárodní dopravní služby, jestliže takové 20
zpoždění či zrušení bylo důsledkem výjimečných povětrnostních okolností, přírodních katastrof, válečných aktů nebo terorismu. Článek 11 Následné škody V případě, že bude železniční podnik odpovídat za zpoždění, zpoždění vedoucí ke zmeškání přípoje nebo zrušení, bude daný železniční podnik bez ohledu na podmínky náhrad za zpoždění stanovené v článku 10 ručit za škody. Aniž by tím byl dotčen článek 16, tak v případě zpoždění menších než jedna hodina neexistuje žádné právo na náhradu za následné škody. KAPITOLA IV ŠKODY A NÁHRADY Článek 12 Náhrady škod v případě smrti nebo zranění cestujících 1. Ručení železničního podniku za náhradu škod utrpěných v případě smrti nebo zranění cestujícího nebude podléhat žádnému finančnímu omezení. 2. U škod vznikajících podle čl. 7 odst. 1 a nepřevyšujících částku 220 000 EUR pro každého cestujícího nebude železniční podnik moci vyloučit nebo omezit své ručení. Nad hranicí této částky nebude železniční podnik ručit za náhradu škod v případě, že prokáže, že nejednal nedbale ani jiným způsobem nezavinil danou událost. 3. Jestliže v důsledku smrti cestujícího přijdou osoby, vůči kterým cestující měl nebo by býval měl zákonnou povinnost výživy, o tuto podporu, pak bude rovněž takovým osobám poskytnuto vyrovnání za takovou ztrátu. Článek 13 Zálohové platby Jestliže dojde k usmrcení nebo zranění cestujícího, musí železniční podnik provést zálohovou platbu na pokrytí bezprostředních ekonomických potřeb, a to do 15 dnů od zjištění osoby oprávněné k obdržení vyrovnání. V případě smrti nesmí být tato platba nižší než 21 000 EUR. 21
Článek 14 Náhrady za příruční zavazadla a ostatní zavazadla 1. Když bude železniční podnik ručit podle článku 8, musí vyplatit odškodnění až do výše 1 800 EUR na cestujícího. 2. Když bude železniční podnik ručit podle článku 9, musí vyplatit odškodnění až do výše 1 300 EUR na cestujícího. Článek 15 Odškodnění za zpoždění 1. Aniž by ztratil právo přepravy, může cestující požádat o odškodnění za zpoždění od železničního podniku, jestliže čelí zpoždění spoje. Minimální výše náhrad za zpoždění jsou uvedeny v příloze III. 2. Odškodnění uvedené v odstavci 1 musí být vyplaceno do 14 dnů po předložení žádosti o odškodnění. Toto odškodnění může být uhrazeno formou kupónů a/nebo jiných služeb pouze s podepsaným souhlasem cestujícího. 3. Odškodnění uvedené v odstavci 1 nesmí být sníženo o náklady na finanční transakce, jako jsou poplatky, telefonní náklady nebo známky či kolky. Železniční podniky mohou zavést určitou minimální prahovou hodnotu, pod kterou se platby za náhradu škod nebudou vyplácet. Tato prahová hodnota nesmí přesáhnout čtyři eura. Článek 16 Zmeškané přípoje a zrušení dopravních služeb 1. V případě zpoždění vedoucího ke zmeškání přípoje nebo ke zrušení nějaké mezinárodní dopravní služby se bude aplikovat odstavec 2 s výjimkou případů, kdy může železniční podnik prokázat, že příslušná dopravní služba byla zrušena výlučně z důvodu výjimečných okolností. 2. V případě, že železniční podnik bude čelit zpoždění, které povede ke zmeškání přípoje nebo když před plánovaným časem odjezdu železniční podnik zruší nebo bude důvodně očekávat, že zruší nějakou mezinárodní železniční dopravní službu, musí vynaložit veškeré úsilí na náležité informování cestujících. Jako minimum by cestujícím měla být nabídnuta možnost výběru mezi: (a) refundací plné ceny jízdenky za podmínek, za kterých byla uhrazena, za neuskutečněnou část nebo neuskutečněné části cesty a za tu část nebo ty části cesty, které již byly uskutečněny, pokud daná mezinárodní cesta již nebude sloužit žádnému účelu vzhledem k původnímu cestovnímu plánu daného cestujícího, společně s dopravní službou návratu do prvního bodu odjezdu při nejbližší příležitosti v relevantních případech. Výplata uvedené 22
refundace musí být provedena za stejných podmínek jako výplata odškodnění uvedená v čl. 15 odst. 2 nebo 3; nebo (b) (c) pokračováním nebo přesměrováním za srovnatelných přepravních podmínek do konečného místa určení při nejbližší příležitosti; nebo pokračováním nebo přesměrováním za srovnatelných přepravních podmínek do konečného místa určení k pozdějšímu datu podle výběru cestujícího. Článek 17 Asistenční služby 1. V případě zpoždění, zpoždění vedoucího ke zmeškání přípoje nebo zrušení služby musejí být cestující informováni o situaci a odhadovaném času odjezdu a odhadovaném času příjezdu železničními podniky nebo provozovatelem stanice nejpozději do deseti minut po plánovaném času odjezdu nebo po přerušení dopravní služby. 2. V případě zpoždění, zpoždění vedoucího ke zmeškání přípoje nebo zrušení služby musí být cestujícím nabídnuty bezplatně následující služby: (a) (b) (c) (d) jídlo a občerstvení v přiměřeném vztahu k době čekání; a/nebo hotelové ubytování v případech, kdy bude nezbytný pobyt o délce trvání jedné či více nocí nebo kdy bude nezbytný další pobyt; a/nebo přeprava mezi železniční stanicí a místem ubytování (hotel či jiné zařízení); přeprava mezi železniční stanicí nebo vlakem, pokud dojde k jeho zablokování na trati, a konečným místem určení dopravní služby nebo místem odjezdu alternativních dopravních prostředků. 3. Železniční podniky musejí na žádost cestujícího potvrdit na jízdence, že příslušný železniční spoj měl zpoždění, že dané zpoždění vedlo k zmeškání přípoje nebo že došlo k jeho zrušení. 4. Při aplikaci odstavců 1 a 2 musí železniční podnik věnovat zvláštní pozornost potřebám cestujících se sníženou pohyblivostí a případných doprovázejících osob, jakož i potřebám dětí bez doprovodu. 23
KAPITOLA V VŠEOBECNÁ USTANOVENÍ Článek 18 Ostatní druhy dopravy 1. Ustanovení vztahující se k ručení budou platit též tehdy, když budou železniční vozidla přepravována na trajektu jakožto součást dané mezinárodní cesty, pokud právní úprava vztahující se na námořní přepravu nebude příznivější pro cestujícího. 2. Jestliže bude železniční doprava dočasně přerušena a cestující budou přepravováni jiným druhem dopravy, bude železniční podnik ručit podle ustanovení tohoto nařízení. Článek 19 Návazné železniční podniky Jestliže bude mezinárodní cesta prováděna návaznými železničními podniky, budou železniční podniky figurující v dané přepravě ručit společně a nerozdílně v případě smrti nebo zranění cestujícího nebo v případě poškození či ztráty zavazadla nebo v případě zpoždění, zpoždění vedoucích ke zmeškání přípojů nebo v případě zrušení. Článek 20 Náhradní železniční podniky V případech, kdy železniční podnik svěřil realizaci přepravy jako celek nebo z určité části nějakému náhradnímu železničnímu podniku, bude daný železniční podnik i tak nadále ručit vzhledem k celkové přepravě. Článek 21 Osoby, za které železniční podnik odpovídá Železniční podnik bude odpovídat za své pracovníky a za další osoby, jejichž služeb využívá pro zajištění přepravy, když takoví pracovníci a/nebo takové osoby budou jednat v rámci svých pracovních funkcí. Pracovníci provozovatele infrastruktury, na které se odehrává přeprava, budou považováni za osoby, jejichž služby železniční podnik využívá pro provedení přepravy. 24