Masarykova univerzita. Filozofická fakulta. Ústav archeologie a muzeologie. Michal Blažek, DiS.

Masarykova univerzita Filozofická fakulta Ústav archeologie a muzeologie Michal Blažek, DiS. posluchač třetího ročníku bakalářského prezenčního studia muzeologie Vývoj leteckého průmyslu na našem území, zpracování fotografických sbírkových předmětů oboru letectví v TMB s použitím programu Demus. Bakalářská diplomová práce Vedoucí práce: Ing. Miroslav Břínek Brno 2014

Prohlášení o samostatnosti: Prohlašuji, že jsem práci zpracoval samostatně a použil jen uvedené zdroje. Brno, 25. 6. 2014....

Poděkování: Rád bych touto cestou poděkoval svému vedoucímu práce Ing. Miroslavu Břínkovi za odborné vedení při psaní bakalářské práce, za užitečné rady a podněty, které mi ochotně poskytl a hlavně za čas, který mi trpělivě věnoval.

Obsah 1. Úvod... 6 2. Vývoj letectví na našem území... 7 2.1 Úvod do problematiky letectví... 7 2.2 Počátky balonového létání... 7 2.2.1 Popularizace balonového letectví... 8 2.3 Naši nejprvnější... 8 2.4 Český aviatický klub v Království českém... 10 2.5 Čeští a slovenští letci na frontách první světové války... 10 2.6 Slavné období československého letectva 1918 1938... 11 2.6.1 10. léta 20. století... 11 2.6.2 20. léta 20. století... 12 2.6.3 30. léta 20. století... 14 2.7 Letecká situace za okupace a za druhé světové války... 17 2.7.1 V bojích na obranu Francie... 18 2.7.2 Naši letci v Anglii... 18 2.7.3 Naši letci v Sovětském svazu... 19 2.8 Období po druhé světové válce... 20 2.9 50. 60. léta 20. století... 22 2.10 70. léta 20. století... 23 2.11 Letectví České Republiky... 24 3. Dokumentace a evidence muzejních sbírek - Demus... 26 4. Pořízení sbírkového předmětu a zápis do Demusu... 29 4.1 Identifikace... 29 4.2 Získávání předmětů... 29 4.3 Zpracování odborným pracovníkem... 29 4

4.4 Zpráva do CESu... 30 5. Závěr... 31 6. Summary... 32 7. Zdroje... 34 8. Seznam použitých zkratek... 36 9. Obrazová příloha... 37 5

1. Úvod Odvěká je touha člověka létat. Je stejně stará jako lidstvo samo. Spousta bájí a pověstí se týká létání, např. jedna z nejznámějších pověstí o Daidalovi a Ikarovi. V renesanci se létání věnoval slavný Leonardo da Vinci, 1452 1519, který studoval let ptáků a ve svých skicách uvedl vznik padáku, vrtulníku a ornitoptéry, údajně také experimentoval se závěsným kluzákem. Ve své bakalářské práci se zabývám vývojem letectví na našem území od počátku, kdy byly prováděny pokusy s balonem, přes kluzáky, až k letadlům, které známe z dnešní doby. V jednotlivých kapitolách rozebírám časová období české historie. Zmiňuji nejdůležitější typy letadel dané doby, které se s českými piloty proslavily i v zahraničí, významné výrobní podniky a aero kluby, které u nás byly založeny. Nesmíme však zapomenout na válečnou a politickou situaci, která vývoj v naší zemi značně ovlivnila, především k horšímu. V další části bakalářské práce se věnuji programu Demus, ve kterém jsem zpracoval sbírkové předměty fotografie letadel, velitelů vojenského letectva a leteckých akademií tehdejší doby. Prameny pro svoji práci jsem čerpal převážně z vojenských publikací, katalogů a nedílnou součástí pramenů je rozhovor s kurátorem sbírky letectví v Technickém muzeu v Brně s panem Ing. Miroslavem Břínkem. Mým cílem bylo přiblížit historii letectví, nedílnou součást strojírenského průmyslu, které postupem času upadalo, ale v poslední době se navrací k vrcholu a je opět konkurenceschopné v zahraničí. Dále bylo mým záměrem poukázat na úspěchy i neúspěchy českých letců a vynálezců. 6

2. Vývoj letectví na našem území 2.1 Úvod do problematiky letectví Letectví je obor, který přitahuje stále zájem odborníků i široké veřejnosti, ztělesňuje technický pokrok a má v sobě zvláštní romantiku a kouzlo. V československém prostředí má letectví hlubší význam, jež vyplývá ze specifické situace našeho státu, který vznikl uprostřed Evropy. Často vyslovovaný slogan: Vzduch je naše moře není pouhou efektní frází, ale přesným vyjádřením historické skutečnosti, z níž museli vycházet jak všichni ti, kteří organizovali naše spojení se světem, tak také ti, kteří zajišťovali obranu země. 1 Výrobky leteckého průmyslu jsou měřítkem vyspělosti státu. Letadlo je aplikací nejmodernějších technologií a nejnovějších vědeckých poznatků. Československo se snažilo držet krok s leteckými velmocemi po celém světě. Připočteme-li k úspěšným konstrukcím, k výkonům některých strojů, k umění našich pilotů, jejich úspěchům na poli sportovním a v těžkých dobách i na poli válečném, máme za uplynulá desetiletí co připomínat a na co být hrdí. 2 2.2 Počátky balonového létání Neobyčejný zájem o letectví probudili svými pokusy bratři Montgolfiérové v roce 1783 ve Francii. Balon, k němuž byla připevněna klec se zvířaty, se úspěšně vznesl do výše před zrakem královské rodiny. Když bylo zjištěno, že zvířata úspěšně přežila vzduchoplavbu, bylo rozhodnuto učinit pokus s lidmi. Proto v říjnu toho roku sestrojili bratři Montgolfiérové další balon. V němž odvážní pánové lékárník Jean Francois Pitatre a jeho přítel markýz Arlandes uskutečnili v historii první let s cestujícím. Výstup se uskutečnil 21. listopadu 1783 ze zahrady zámku La Muette. 3 Fyzik a přírodovědec Tadeáš Hanka vypouštěl v roce 1784 malé balóny na zámku v Židlochovicích. 31. října 1790 v Praze vzlétl na českém území první člověk, francouzský 1 JOSEFOVIČ, Miloš, HOZÁK, Jan. Československé letectví : katalog výstavy. Praha : Národní technické muzeum, 1988. 27 s. str. 3. 2 Tamtéž, str. 3. 7

vzduchoplavec J. P. Blanchard, na stroji montgolfiéra. Při letu byl doprovázen hrabětem Jáchymem Šternberkem, členem České společnosti nauk. O rok později tj. 11. září 1791 u příležitosti korunovačních slavností Leopolda II, opakoval Blanchard svoji balónovou produkci v Praze. Vzlety balónů v 19. století byly u nás spojeny se zahraniční návštěvou vzduchoplavců. Roku 1851 létal v Praze balónem plněným svítiplynem Angličan H. Coxwel. Roku 1874 uspořádali francouzští vzduchoplavci H. Beudet a A. Sivel velkou produkci. 2.2.1 Popularizace balonového letectví Jubilejní výstava v Praze roku 1891, znamenala velké povzbuzení pro letectví. Po neštěstí, které postihlo balón Kysibelku, který se při prvním volném letu zřítil, přijeli zkušení Francouzi L. Gogard, E. Surcouf a E. Taupin a uskutečnili řadu zdařilých letů. 4 To inspirovalo spoustu českých leteckých nadšenců, kteří v roce 1892 založili Českou aeronautickou společnost. O rok později zakoupila Česká aeronautická společnost balon Ressel, na němž František Hůlka a Ferdinand Wandas absolvovali vzduchoplavecký výcvik a 8. října 1893 podnikli první samostatný let. 5 2.3 Naši nejprvnější Na přelomu 19. a 20. století začínal v Trutnově svoji leteckou činnost také německý průmyslník Igo Etrich. Dne 8. října 1907 provedl na jednom kluzáku zkušební 250 metrový let Etrichův spolupracovník F. Wels. Právě tyto úspěchy vedly k namontování motocyklového motoru do jednoho z kluzáků. Poté Igo Etrich přestěhoval svoji leteckou činnost do Vídeňského Nového Města. Zde dovršil vývoj úspěšným letadlem Taube za pomoci rakouských aviatiků. Wilbur a Orwil Wrightové, mechanici samouci, začali v roce 1900 experimentovat se závěsnými kluzáky. Vycházeli z poznatků Ing. Lilientala, se kterým byli v písemném kontaktu do jeho smrti. Po zvládnutí pilotáže kluzáku zvládli výrobu vlastního motoru a po jeho montáži do kluzáku se uskutečnil dne 17. prosince 1903 historicky první 3 BOROVAN, Václav. Historie československého vojenského letectva 1914-1945 : vydáno v jubilejním roce 80. výročí vzniku čs. státu, jeho vojenského letectva, Svazu letců a Aeroklubu České republiky. 1. vyd. Praha : Knižní klub, 1998. 155 s. ISBN 80-7176-720-4. str. 10. 4 JOSEFOVIČ, Miloš, HOZÁK, Jan. Československé letectví : katalog výstavy. Praha : Národní technické muzeum, 1988. 27 s. str. 4. 5 BOROVAN, Václav. Historie československého vojenského letectva 1914-1945 : vydáno v jubilejním roce 80. výročí vzniku čs. státu, jeho vojenského letectva, Svazu letců a Aeroklubu České republiky. 1. vyd. Praha : Knižní klub, 1998. 155 s. ISBN 80-7176-720-4. str. 17. 8

vzlet letadla těžšího vzduchu vlastní motorickou silou v délce 260 m a trvání 50 sec. Tím začal člověk opravdu dobývat vzduch. 6 Nesmírným podnětem pro letectví ve světě a také v Rakousku Uhersku byl přelet kanálu La Manche francouzským letcem a konstruktérem Louisem Blériotem. 7 Ing. Otto Hieronymus, zaměstnanec firmy Laurin Klement, konal pokusy s vlastním letadlem na jaře roku 1910. Dne 4. dubna 1910 měl havárii při zkušebním letu a stroj rozbil. Na podzim roku 1909 byl ustanoven Český aeroklub a na jaře roku 1910 vznikla organizace jménem České aviatické družstvo. V dubnu 1910 Ing. Jan Kašpar začínal se svými leteckými pokusy v Pardubicích. Létal na stroji Blériot IX již 2 km dlouhé úseky. V červnu téhož roku uspořádal první veřejnou produkci. Pro její úspěch následovaly další v Čechách a na Moravě. První dálkový přelet z Pardubic do Prahy uskutečnil Jan Kašpar 13. května 1911. Ve stejném roce založil první leteckou školu u nás. Úspěšný rok 1911 uzavřel 6. prosince prvním dálkovým přeletem s cestujícím z Mělníka do Prahy, cestujícím byl redaktor Kalva. Dalším leteckým střediskem v Čechách se stala Plzeň. Již od roku 1910 se zde několik nadšenců snažilo o úspěšné vzlety. Byli to K. Tuček, F. Šimůnek, J. Potůček, S. Bloudek, J. Čermák a L. Očenášek, který již roku 1906 sestrojil první hvězdicový rotační motor. Roku 1911 odešli Čermák s Bloudkem do Vídně, kde postavili dvouplošník Libela, s nímž Čermák absolvoval pilotní zkoušky F. A. I. Získal tak jako první Čech pilotní diplom s mezinárodní platností. 8 Dalším pilotem a konstruktérem byl Evžen Čihák, který začínal v Pardubicích a uskutečnil v roce 1911 mnoho veřejných produkcí. Se svým bratrem Hugem postavili jednoplošník Rapid s moderní koncepcí a rotačním motorem. Ženy se v letectví objevovaly jen výjimečně. Výjimkou byla Božena Láglerová, která absolvovala pilotní školu Hanse Gradeho v Borku u Berlína a získala jako první česká žena pilotní průkaz F. A. I. 6 BŘÍNEK, Miroslav. [Diskuze o vývoji letectví na našem území]. Brno, 9. 4. 2014. Rozhovor s kurátorem sbírky letectví Technického muzea v Brně vedl Michal Blažek. Textový záznam uložen v soukromém archivu tazatele. 7 JOSEFOVIČ, Miloš, HOZÁK, Jan. Československé letectví : katalog výstavy. Praha : Národní technické muzeum, 1988. 27 s. str. 4. 8 Tamtéž, str. 5. 9

Výraznou osobností v českém letectví před I. světovou válkou byl vojenský pilot Rudolf Holeka. Podnikl četné dálkové lety, mezi nimiž vyniká přelet Slovinského krasu v roce 1913 a téhož roku provedl let Vídeňské Nové Město Pardubice Praha Vídeňské Nové Město. 9 2.4 Český aviatický klub v Království českém V roce 1913 byl v Praze založen leteckými nadšenci Český aviatický klub, který po I. světové válce vytvořil jádro Aeroklubu Republiky československé. Mladí letečtí nadšenci se postupně propracovávali od modelů ke skutečným kluzákům. K nejagilnějším patřilo sdružení Bohemia, které v roce 1913 vytvořil v Praze Jaroslav Polanecký, Viktor Brune a Jaroslav Samek. 10 Ti získali v Německu licenčně postavený letoun Wright a pustili se do výroby vlastního letadla typu Bohemia B II. Jakékoliv snahy klubu přerušila I. světová válka, létání bylo zakázáno a letouny byly úředně zabaveny. Sdružení Bohemia se sešlo těsně po válce a s vynaložením nesmírného úsilí postavilo první letadlo v novém státě dvouplošník Bohemia B 5, které vzlétlo 27. dubna 1919 v Plzni. 2.5 Čeští a slovenští letci na frontách první světové války Letectvo, které bylo doposud jen sportem, se stalo novou vojenskou zbraní. Po vypuknutí první světové války se tohoto nového druhu vojenské techniky ujala armáda a došlo v něm k netušenému rozmachu. 11 Začala výroba letadel a výcvik leteckého personálu. V řadách českých vojáků, kteří byli povoláni do zbraně, bylo i mnoho lidí se středním, vysokoškolským vzděláním a kvalifikovaných specialistů. To byly vítané předpoklady pro nově vznikající letecké jednotky, na kterých byl vytvořený základ budoucího československého letectva. 29. června se v Paříži sešlo valné shromáždění české kolonie, na kterém byli ustanoveni delegáti k jednání s francouzskými úřady o způsobu, jakým by mohli Češi pomoci ve válce Francii. Pokud jde o letectví, Češi ani Slováci nevytvořili vlastní jednotku, ale bojovali 9 JOSEFOVIČ, Miloš, HOZÁK, Jan. Československé letectví : katalog výstavy. Praha : Národní technické muzeum, 1988. 27 s. str. 6. 10 BOROVAN, Václav. Historie československého vojenského letectva 1914-1945 : vydáno v jubilejním roce 80. výročí vzniku čs. státu, jeho vojenského letectva, Svazu letců a Aeroklubu České republiky. 1. vyd. Praha : Knižní klub, 1998. 155 s. ISBN 80-7176-720-4. str. 22 11 Tamtéž, str. 30. 10

v řadových eskadrilách jako členové francouzského vojska. 12 Jedním z prvních z letců byl Milan Rastislav Štefánik, který pro špatné zdraví měl být propuštěn z vojska, proto požádal o přeložení k letectvu. Po absolvování pilotní školy v Chartres již bojoval na frontě. Přes veškerou snahu tohoto pozdějšího generála a prvního ministra vojenství ČSR samostatná československá eskadrila nebyla povolena. 13 Čeští letci nebyli cvičeni pohromadě, ale v různých leteckých učilištích. Po absolvování vojenského výcviku byli přiděleni k francouzským eskadrilám. První československý letecký oddíl na Rusi je spojen se jmény předválečných pilotů rakousko uherské armády Fialy, Melče, Knoppa, Maliny a pozorovatele Skály. 2.6 Slavné období československého letectva 1918 1938 2.6.1 10. léta 20. století V prvních dnech a měsících roku 1919 měl Letecký sbor československé armády k dispozici jen nesourodý letecký park pozůstávající z trofejních akvizic typů letounů bývalé rakouské armády, bez dostatku náhradních dílů, jakož i další letecký materiál, zčásti získaný zdarma a zčásti odkoupený od francouzské vlády. 14 Počátky letecké výroby v Československé republice sahají do doby ihned po jejím vzniku. Jen několik dní po vzniku republiky se rozběhla kompletace a oprava letadel v průmyslovém paláci v Praze na výstavišti. Vznikl tak podnik Letecký arsenál, který se v roce 1920 přemístil na letiště do Kbel a změnil svůj název na Hlavní letecké dílny. Hlavním konstruktérem byl Alois Šmolík. Jeho první pozorovací dvouplošník vzlétl na jaře roku 1920 a nesl označení Š - 1. 12 BOROVAN, Václav. Historie československého vojenského letectva 1914-1945 : vydáno v jubilejním roce 80. výročí vzniku čs. státu, jeho vojenského letectva, Svazu letců a Aeroklubu České republiky. 1. vyd. Praha : Knižní klub, 1998. 155 s. ISBN 80-7176-720-4. str. 30. 13 Tamtéž, str. 31. 14 BOROVAN, Václav. Po zavátých stopách : historie svazu letců ČR. 1. vyd. Praha : Ministerstvo obrany České republiky - AVIS, 1998. 179 s. ISBN 80-86049-49-3. str. 46. 11

Po zakoupení továrny Röhrs a opravny letadel Al MA Živnostenskou bankou a Dr. Kabešem vznikla v průběhu roku 1919 letecká továrna Aero. Hlavními konstruktéry se stali Antonín Vlasák a Antonín Husník, kteří společně zkonstruovali stíhačku Ae 2. Třetím podnikem působícím od roku 1919 byla firma Avia, založená leteckými nadšenci Ing. Pavlem Benešem, Václavem Malým a Miroslavem Hajnem. Začali s opravou letadel a později přišli s vlastní koncepcí letadla BH 1 Experimental, které na 1. mezinárodní výstavě v Praze budilo velkou pozornost. 2.6.2 20. léta 20. století Roku 1920 dostalo Československo z Francie více než 100 vojenských letadel. Tato závislost se však v průběhu dvacátých let změnila v náš prospěch. Od poloviny 20. 1et již bylo naše vojenské letectvo vyzbrojováno z domácí produkce. 15 Ve 20. letech prodělala výroba v Československu neobyčejný rozvoj. Továrny produkovaly velké množství typů letadel nejrůznějších koncepcí a určení. Vojenská továrna Letov (dříve Hlavní letecké dílny) postavila stíhací letoun Š 3, který čestně obstál v roce 1922 na mezinárodním leteckém mítinku v Curychu. 16 Speciální závodní letoun Š 8, který dosahoval rychlosti až 342 km/h připravil v roce 1923 Alois Šmolík pro letecký závod o cenu prezidenta republiky. Jedním z nejúspěšnějších letadel továrny Letov mezi dvěmi válkami byl bombardér Š 16, první československá konstrukce s celokovovou kostrou. 17 Roku 1926 se rozběhla sériová výroba pro armádu a pro export. Tyto bombardéry putovaly do Turecka a Lotyšska. Za velký sportovní výkon bombardéru považujeme let pplk. Skály z Prahy do Tokia roku 1927. Také továrna Aero procházela ve 20. letech velkým rozmachem. Získala zakázku od Československé letecké akciové společnosti na dopravní letadlo pro čtyři pasažéry. Jednalo se o celodřevěný dvouplošník A 10, který byl zalétáván v roce 1922, to však již společnost, která si jej objednala, přestala existovat. Nakonec stroj A - 10 našel uplatnění u Československých státních aerolinií. Další typ A 14 je také spojován s leteckou dopravou, 15 JOSEFOVIČ, Miloš, HOZÁK, Jan. Československé letectví : katalog výstavy. Praha : Národní technické muzeum, 1988. 27 s. str. 7. 16 Tamtéž, str. 7. 17 Tamtéž, str. 7. 12

absolvoval 1. března 1923 první zkušební let na lince Praha Bratislava. Úspěšným typem byl také víceúčelový vojenský dvouplošník A 11, který v závodě o cenu prezidenta republiky roku 1925 obsadil ve své kategorii první tři místa. Po úspěchu Avie BH 1 na mezinárodní letecké výstavě a v závodě kolem republiky, zakoupili roku 1921 továrnu bratři Bondyové. 18 Podnik dostal první zakázku na sérii stíhacích letadel BH 3 od armády. Tento celodřevěný jednoplošník patřil k nejrychlejším stíhačkám své doby. V roce 1923 získal úspěchy další typ BH 5, na kterém létal sportovní pilot Dr. Zdeněk Lhota, který s BH 5 absolvoval mezinárodní závod turistických letadel v Belgii, kde vyhrál. Dále pak zvítězil v závodě o cenu prezidenta republiky v kategorii sportovních letadel. S nejcennější trofejí se vrátily Avie z Itálie, kde v letech 1925 a 1926 zvítězily v závodě Coppa d Italia. To však již byly modernizované typy BH 11E a BH 11C. 19 Při tomto závodě nedaleko Říma zahynul v roce 1926 Dr. Zdeněk Lhota. V roce 1929 odchází P. Beneš a M. Hajn, kteří stáli u zrodu firmy, do nově založeného letadlového oddělení továrny v ČKD. S výrobou letadel se současně v průběhu 20. let v ČSR rozvinula letecká doprava. Soukromé společnosti Ikarus a Falco se spojily v Československou leteckou akciovou společnost. Ta však bohužel zanikla dříve, než stačila zrealizovat první pravidelnou linku. V červenci 1923 byl schválen návrh na založení Československých státních aerolinií. Dne 29. října startoval k prvnímu letu pilot K. Brabenec na lince Praha Bratislava na letadle Aero A 14. 20 V polovině 20. let na linkách ČSA létala letadla různých typů. V roce 1927 vznikla další dopravní společnost ČLS Československá letecká společnost, která byla dotována koncernem Škoda. První pravidelnou linku Vídeň Praha Drážďany Berlín otevřela v roce 1928. Vybavení letového parku se stále zdokonalovalo a zlepšovalo. Všechna československá civilní letadla přešla dle mezinárodní dohody z označení L na OK, které se používá dodnes. Na začátku 20. let se u nás začalo rozvíjet plachtění. Sportovní amatéři a nadšenci, často za těžkých podmínek, sami navrhovali a stavěli své větroně. V roce 1923 na Baních u Zbraslavi 18 JOSEFOVIČ, Miloš, HOZÁK, Jan. Československé letectví : katalog výstavy. Praha : Národní technické muzeum, 1988. 27 s. str. 8. 19 Tamtéž, str. 8. 13

proběhla první větší soutěž v plachtění. Střediskem plachtařů se v té době stalo letiště v Medlánkách u Brna, kde se konaly celostátní soutěže větroňů v letech 1924 a 1925. 21 Modelářský sport a plachtění našly podporu v Masarykově leteckém fondu, který byl v roce 1926 přejmenován na Masarykovu leteckou ligu. Ústřední leteckou organizací byl v ČSR od roku 1918 Československý aviatický klub, který se v roce 1923 přejmenoval na Československý aeroklub, později na Aeroklub Republiky československé. Hlavním časopisem zabývajícím se letectvím byl od 20. ledna 1921 měsíčník Letectví. Tento časopis je vydáván až do dnes pod názvem Letectví a kosmonautika. 2.6.3 30. léta 20. století Vývoj průmyslu ve 30. letech výrazně poznamenala hospodářská krize a nástup fašismu k moci v Německu. V leteckém průmyslu se krize tolik neprojevovala jak v jiných odvětví průmyslu, ale došlo k určité stagnaci. Továrny namísto vyvíjení nových moderních typů, jednoplošníků s celokovovými konstrukcemi, setrvávaly u zavedených koncepcí dvouplošníků a pouze je přizpůsobovaly novým podmínkám. 22 Příkladem byl stíhací letoun Letov Š 231. Moderní dvouplošník, který byl vyvíjen dlouhou dobu. Do armády byl zaveden až v roce 1936, kdy jeho parametry už byly neuspokojivé. Víceúčelový dvouplošník Letov Š 328, který v roce 1938 tvořil významnou složku ve výzbroji letectva, byl také v mnoha parametrech neuspokojivý. Těsně před 2. světovou válkou továrna Letov předvedla moderní typ lehkého bombardéru Š 50, který bohužel kvůli událostem v září 1938 nemohl být vyráběn. Továrna Aero připravovala na sklonku 20. let dopravní letoun A 35, který byl dodán do služeb ČSA. Pro armádu vyvinula továrna bombardér A 42, který se přes některé pozoruhodné vlastnosti, nedostal do sériové výroby. Dalším strojem, který se sériové výroby nedočkal, byl stíhací letoun A 102. V roce 1934 připravila firma Aero pro mezinárodní soutěž sportovních a turistických letadel Challenge de Tourisme International dva čtyřmístné 20 Tamtéž, str. 10. 21 JOSEFOVIČ, Miloš, HOZÁK, Jan. Československé letectví : katalog výstavy. Praha : Národní technické muzeum, 1988. 27 s. str. 10. 22 Tamtéž, str. 11. 14

dolnoplošníky A 200. Stroje se v soutěži osvědčily a získaly za první místo v družstvech cenu národů. 23 V druhé polovině 30. let vyšly z továrny moderně řešené letouny A 204 a A 304. Prototyp A 204 byl přes své dobré letové vlastnosti ČSA odmítnut. Vojenská verze A 304 byla konstruována jako lehký průzkumný a bombardovací letoun. Od roku 1935 Aero začalo vyrábět ve francouzské licenci hornoplošný celokovový dvoumotorový bombardér Bloch MB 200. Po odchodu Ing. Beneše a Ing. Hajna z Avie přišel na místo hlavního konstruktéra Ing. František Novotný. Zaměřil se na konstrukce stíhacích letadel, jejichž koncepce se až od konce 30. let držela tradice dvouplošníků. 24 V továrně Avia vznikla také druhá konstrukční skupina Ing. Roberta Nebesáře. Tato skupina se soustředila na vývoj celokovového dopravního letounu Avie 51, 156 a 57, které bohužel při vlastních zkouškách ukázaly závažné nedostatky. Úspěchu se nedočkaly ani vojenské letouny Nebesářovy skupiny Avia B 158 a B 158 B. Prvním typem Ing. Novotného konstruovaným v Avii se stala stíhačka B 34, která vzlétla v roce 1931 a o tři roky později se dočkala malosériové výroby. Typ Avia B 534 postupně vyvinutý z B-34 byl vybrán jako základní stíhací letoun pro vyzbrojení Československé armády v druhé polovině 30. let. Avie B 534 se staly symbolem odhodlanosti a připravenosti vojenského letectva k obraně země v období před Mnichovem. Ještě předtím, roku 1937, se prosadily na mezinárodním leteckém mítinku v Curychu v tzv. Alpském letu, kde se umístily ve všech soutěžích hned za německými stíhačkami Messerschmitt Bf 109. 25 Vedle stíhaček pro armádu vyráběla firma Avia od roku 1937 licenční celokovové lehké bombardéry B 71 (ruský typ SB 2). 26 Významnou kapitolou firmy byla akrobatická letadla s označením B 122, Ba 122 a B 422. Tyto letouny byly spojeny s úspěchem české akrobatické školy, s piloty Novákem, Širokým, Hubáčkem, Ambružem a dalšími. Na soutěži, která byla pořádána k příležitosti XI. 23 JOSEFOVIČ, Miloš, HOZÁK, Jan. Československé letectví : katalog výstavy. Praha : Národní technické muzeum, 1988. 27 s. str. 11 13. 24 Tamtéž, str. 13. 25 Tamtéž, str. 13. 26 BŘÍNEK, Miroslav. [Diskuze o vývoji letectví na našem území]. Brno, 9. 4. 2014. Rozhovor s kurátorem sbírky letectví Technického muzea v Brně vedl Michal Blažek. Textový záznam uložen v soukromém archivu tazatele. 15

olympiády v Berlíně, skončil Petr Široký na druhém místě za Němcem Hagenburgem, třetí byl Novák, osmý Ambruž. Ve skupinové akrobacii zvítězilo Novákovo družstvo na mezinárodním mítinku v Curychu v roce 1937. Soutěž jednotlivců Novák vyhrál. Roku 1938 se konala významná mezinárodní akrobatická soutěž v Saint Germain en Laye ve Francii. Měla rozhodnout o neoficiálním mistru světa. František Novák na B 422 zde přesvědčivě zvítězil nad Hagenburgem, avšak pro údajné překročení stanoveného časového limitu jej odsunuli na druhé místo. 27 V roce 1930 zahájila výrobu letadel ČKD, kde se konstrukce ujali Ing. P. Beneš a Ing. M. Hajn. Za dva roky jejich spolupráce s ČKD vzniklo několik typů letounů. K nejrozšířenějším letadlům patřilo BH 39, školní dvousedadlový dvouplošník. Po typech BH 41, BH 44 a BH 36 vystřídal Ing. Beneše Ing. Jaroslav Šlechta. Mezi jeho první konstrukce patřil letoun Praga E 51. Potom následoval letoun, s nímž je Šlechtovo jméno nejčastěji spojováno, Praga E 114 Air Baby malý dvoumístný sportovní stroj. Prototyp byl zalétáván v roce 1934. Hornoplošník celodřevěné konstrukce se rozšířil v aeroklubech a sbíral mezinárodní úspěchy. Obsadil první dvě místa v hvězdicovém letu sportovních letadel, upořádané u příležitosti XI. olympiády v Berlíně. Úspěšnost tohoto letadla se projevila i v exportu do zahraničí a prodeji licence do Velké Británie firmě F. Hills & Sons v Manchesteru. Z předválečných strojů, který vzbudil svou nekonvenční koncepcí ohlas na letecké výstavě v Paříži roku 1936, byl typ Praga E 210. Další továrnou vyrábějící letadla, byla firma Tatra. Pro rozběh výroby byla zakoupena licence německého cvičného a sportovního letadla Bucker Bu-131 Jungmann. První stroj T 131 vzlétl na podzim roku 1936. V čele konstrukční kanceláře Tatry stál Ing. Karel Tomáš, pod jehož vedením vyšly z továrny vlastní typy letadel T 101, T 201 a T 301. 28 Na stroji T 101 podnikli piloti Matěna a Ambruž dálkový let Praha Chartúm v roce 1938. Od začátku 30. let bylo město Zlín významným střediskem sportovního letectví. V roce 1933 se zde stavěly kluzáky v rámci MLL (Masarykova letecká liga). V roce 1935 vznikla Zlínská letecká akciová společnost Baťa. Z její dílny vyšel sportovní dvoumístný letoun Zlín Z XII. Konstruktérem byl Jaroslav Lonek. Mezi úspěchy je 7. místo v soutěži Let nad oázami v Egyptě roku 1937. 27 JOSEFOVIČ, Miloš, HOZÁK, Jan. Československé letectví : katalog výstavy. Praha : Národní technické 16

Kvalitní letadla vycházela také z továrny v Chocni. U firmy Mráz našel své působiště Ing. Pavel Beneš. Navázal tak na své úspěchy u firmy Avia. Firma Beneš Mráz se zaměřila na turistická a sportovní školní letadla. V této oblasti na svou dobu přinášela spolehlivé konstrukce dobrých letových vlastností a čistých aerodynamických tvarů. Také letecká doprava ve 30. letech dosáhla rozvoje. K prvnímu zahraničnímu letu Československých státních aerolinií došlo v roce 1930. 29 Volba padla na Jugoslávii a město Záhřeb. Pro zahajovací let Praha Záhřeb byla určena posádka ve složení pilot A. Kocián a šéfmechanik V. Čadský. 30 Později do zahraničí létaly obě společnosti Československé státní aerolinie ČSA a Československá letecká společnost ČSL. Letadlový park se rychle zdokonaloval. V roce 1937 bylo otevřeno v Praze Ruzyni nové civilní dopravní letiště. Letiště svou vybaveností a architekturou patřilo k nejmodernějším vzdušným přístavům. Praha měla přímé nebo zprostředkované spojení s významnými městy Evropy. Od roku 1924 firma Baťa ve Zlíně provozovala rozsáhlou soukromou dopravu zboží i cestujících. Druhá polovina 30. let přinesla zvýšený zájem o bezmotorové létání. Národní soutěže plachtařů umožnily srovnání pilotů. Daly také podmět k vzniku nových konstrukcí Šedý vlk, Tulák, Praha, Racek, VSB 35 a další. Výkonnost větroňů se zvyšovala. Pilot Prachař uletěl v roce 1938 na soutěži vzdálenost 178 km. 2.7 Letecká situace za okupace a za druhé světové války Události kolem Mnichova 1938 přerušily letecké činnosti na území ČSR. Podrobení mnichovskému diktátu ochromilo akceschopnost armádního letectva. Pak přišel 15. březen 1939, definitivní okupace a likvidace Československé republiky. Všechna vojenská letadla byla zkonfiskována, převzala je Luftwaffe. 31 Dopravní letadla společností ČSA a ČSL přešla pod německou dopravní společnost Lufthansa. Letecký průmysl se stal součástí německých koncernů a rozběhla se zde válečná výroba. Do továren nastoupily tisíce nových dělníků, tvz. totálně nasazených. 32 Sportovní letectví a soutěže přestaly existovat. muzeum, 1988. 27 s. str. 13 14. 28 Tamtéž, str. 16. 29 BOROVAN, Václav. Po zavátých stopách : historie svazu letců ČR. 1. vyd. Praha : Ministerstvo obrany České republiky - AVIS, 1998. 179 s. ISBN 80-86049-49-3. str. 67. 30 Tamtéž, str. 68. 31 JOSEFOVIČ, Miloš, HOZÁK, Jan. Československé letectví : katalog výstavy. Praha : Národní technické muzeum, 1988. 27 s. str. 17. 32 Tamtéž, str. 18. 17

Českoslovenští letci se nesmířili s okupační situací, od samotného začátku okupace opouštěli ilegálně protektorát. Nejčastěji překračovali hranice do Polska, kde byli soustřeďováni ve sběrném táboře. Někteří letci se rozhodli v Polsku zůstat a ostatní putovali do přístavu Gdyně, kde se nalodili na lodě do Francie. Po napadení Polska Německem se do těchto bojů zapojila skupina československých letců, avšak bez větších úspěchů. V chaotických podmínkách prvních dnů války se českoslovenští letci účastnili obrany Polska, hlavně průzkumných letů a přeletu bojeschopných letounů na záložní letiště. 33 Do srpna 1939 dorazilo do Francie na 500 letců, z nichž část musela vstoupit do cizinecké legie. 2.7.1 V bojích na obranu Francie Československé vojenské správě se nepovedlo na kompetentních francouzských místech vymoci zřízení samostatného československého letectva jako organické součásti československé armády na půdě Francie. 34 Přitom z letců bylo možné postavit čtyři bombardovací a osm stíhacích letek s odborně vycvičeným personálem. Přes všechny potíže se ale podařilo většinu letců rozmístit na letecké základny v severní Africe a ve Francii. Po napadení Francie v roce 1940 byli všichni letci ihned přijati do řad příslušníků vojenského letectva. Piloti byli zařazeni do bojových jednotek a zúčastnili se bojů, během nichž sestřelili několik desítek nepřátelských letounů. 35 Ani jejich hrdinství a obětavost nemohly odvrátit porážku Francie. 2.7.2 Naši letci v Anglii Po kapitulaci Francie v červnu roku 1940 se několika letcům podařilo na svých strojích odletět do Anglie. Většina se však dostávala do Anglie mnohem složitější cestou. V jihofrancouzských přístavech se nalodili a pluli přes Severní Afriku do Velké Británie. V srpnu roku 1940 se tak v Anglii shromáždilo okolo 900 Čechů, Moravanů a Slováků s úmyslem pokračovat v boji proti Německu. Letci byli odesláni na výcvikové základny britského Královského vojenského letectva. Přestože dohoda o vytvoření československých jednotek v rámci anglické armády byla podepsána naší a britskou vládou až 25. října 1940, 33 BOROVAN, Václav. Historie československého vojenského letectva 1914-1945 : vydáno v jubilejním roce 80. výročí vzniku čs. státu, jeho vojenského letectva, Svazu letců a Aeroklubu České republiky. 1. vyd. Praha : Knižní klub, 1998. 155 s. ISBN 80-7176-720-4. str. 71. 34 Tamtéž, str. 72. 18

vznikla již v červenci československá 310. stíhací peruť. V té době byla zformována i československá 311. bombardovací peruť. 36 V době kdy vrcholila bitva o Anglii, byly vytvořeny 312. a 313. stíhací peruť. Řada našich letců sloužila v ostatních britských jednotkách. Jeden z nejúspěšnějších letců v bitvě o Anglii, Josef František, létal u polské 303. perutě. Ještě v lednu 1942 se vytvořila československá letka u 68. noční stíhací perutě, v říjnu 1944 pak československá dopravní skupina. V květnu 1942 bylo spojením 310, 312 a 313 stíhací perutě vytvořeno československé stíhací křídlo. 37 Českoslovenští letci se proslavili v bitvě o Británii, kdy sestřelili 56 nepřátelských letounů. Po celou dobu války se podíleli na významných bojových úkolech. Doprovázeli bombardovací akce, útočili proti pozemním cílům a účastnili se na velkých vyloďovacích akcí v roce 1942 u Dieppe a v roce 1944 v Normandii. 311. bombardovací peruť podnikla desítky nočních náletů na přístavy a průmyslové objekty v Německu. V roce 1942 byla peruť převedena od bombardovacího k pobřežnímu letectvu, kde až do konce války prováděla hlídkové lety nad Atlantickým oceánem, podnikala útoky proti nepřátelským lodím a ponorkám. Jedním z významných ocenění našich letců bylo i jmenování tří československých pilotů do velitelských funkcí u britských perutí: kpt. F. Fajtl, kpt. J. Maňák a por. O. Smik. 38 Za celou dobu své činnosti ve Velké Británii zničili naši letci přes 350 nepřátelských letadel, zaútočili na velké množství plovoucích i pozemních cílů, svrhli několik tisíc tun bomb. To vše bylo zaplaceno smrtí 489 letců. Českoslovenští letci v Anglii létali na desítkách typů bombardovacích i stíhacích letounů. Za nejpoužívanější lze považovat Hurricane, Mosquito, Spitfire, Wellington, Beaufighter a Liberator. 2.7.3 Naši letci v Sovětském svazu V únoru roku 1944 bylo v Anglii vyčleněno 21 našich pilotů a odesláno lodí do Sovětského svazu. Zde se přeškolili na sovětská stíhací letadla Lavočkin La 5FN. V květnu téhož roku se ustanovila 128. československá stíhací peruť. Krátce nato byl založen 1. československý 35 JOSEFOVIČ, Miloš, HOZÁK, Jan. Československé letectví : katalog výstavy. Praha : Národní technické muzeum, 1988. 27 s. str.18. 36 JOSEFOVIČ, Miloš, HOZÁK, Jan. Československé letectví : katalog výstavy. Praha : Národní technické muzeum, 1988. 27 s. str. 20. 37 Tamtéž, str. 20. 38 Tamtéž, str. 20. 19

samostatný stíhací pluk, který poprvé zasáhl do bojů v září 1944. Po vypuknutí Slovenského národního povstání byl tento pluk vyslán na pomoc povstalcům pod vedením F. Fajtla. Pluk přistál dne 17. září 1944 na letišti Zolná a působil zde do 25. října, kdy byl nucen ze Slovenska ustoupit. 39 Během tohoto měsíce podnikli naši letci celou řadu akcí na podporu povstalecké armády. V prosinci 1944 vznikla v Sovětském svazu první československá samostatná divize, která se v dubnu 1945 zúčastnila osvobození Ostravy. V polovině května se divize přesunula na letiště v Praze Letňanech. 2.8 Období po druhé světové válce Po válce na podzim roku 1945 byl reorganizován a znárodněn letecký průmysl. Na výrobě letadel se podílely spojené Letecké závody n. p., Automobilové závody n. p., a PAL (pomocné závody automobilového a leteckého průmyslu), motory vyráběl Motorlet Jinonice a ČKD. 40 Po krátkých přípravách byla provizorně obnovena výroba několika typů německých letadel, které dostaly nové označení. Jednalo se o tyto letouny: Avia S 99 (Messerschmitt Bf 109 G), S 92 (Me 262), C 2 (Arado Ar 96 B). C 3 (Siebel Si 204 D), C 4 a C 104 (Bücker Bü 131), C -6 a C 106 (Bü 181), K 65 Čáp (Fieseler Fi 156). V bývalé továrně Avia se zrekonstruovalo 24 dopravních letadel Douglas C 47, se kterými byl obnoven pravidelný provoz ČSA. Vedle těchto vyráběných letadel se začaly současně vyrábět letouny, které navazovaly na tradice předválečných turistických, cvičných a sportovních strojů. První letadlo vyrobené v Československé republice po roce 1945 byl dvoumístný M 1 Sokol, který se zrodil u bývalé firmy Mráz v Chocni. Šlo o zdařilou konstrukci, která byla pod vedením Ing. Zdeňka Rubliče vyrobena v téměř 300 kusové sérii. M 1 Sokol létal i v zahraničí, dosáhl několika mezinárodních rekordů, absolvoval propagační dálkové lety z Prahy do Kapského Města. Zdařilým letadlem byl také Z 22 Junák, konstrukce Ing. Karla Tomáše, který vzlétl v roce 1946. Také tento dvoumístný sportovní letoun se stal úspěšným vývozním artiklem. Létal v Rumunsku, Belgii i v dalších státech Evropy. 39 JOSEFOVIČ, Miloš, HOZÁK, Jan. Československé letectví : katalog výstavy. Praha : Národní technické muzeum, 1988. 27 s. str. 21. 40 Tamtéž, str. 21. 20

Do poválečného období také spadá zrození jednoho z nejúspěšnějších československých letounů, kterým byl školní, akrobatický a cvičný Z 26 Trenér. Jeho prototyp vzlétl v roce 1947. Poté následovala cesta modifikací a zdokonalování tohoto letounu. V roce 1953 vznikl Z 126 s celokovovými nosnými plochami, o dva roky později vestavěním výkonnějšího motoru Z 226 Trenér 6. V roce 1957 vznikl akrobatický Z 326 Trener Master se zatahovacím podvozkem. Tím však vývoj zdaleka nekončil. Se 60. léty je spojen Z 526 v několika verzích, roku 1973 pak vzlétl Z 726 Universal a Z 726 K. 41 Historie výroby Trenéra trvala přes čtvrt století a letoun se užívá dodnes. Mimořádnost tohoto letounu potvrzují sportovní a akrobatické úspěchy v průběhu 50. a 60. let 20. století. Na Trenérech létali také přední akrobaté z několika států Evropy. Dobré služby v aeroklubech po druhé světové válce odváděly Pragy E 114, jejichž výroba pokračovala i pro zahraničí. Po stránce domácího použití i jako úspěšného vývozního artiklu se stal dvoumotorový dolnoplošník Aero Ae 45. Vyšel v roce 1947 vítězně ze soutěže vypsané pro aerotaxi. Dolnoplošník vznikl v konstrukční kanceláři Leteckých závodů. Výroba začala v Praze a pak po přerušení pokračovala od roku 1954 v nové verzi Ae 45 S a Ae 145 v Kunovicích. V období 1947 1961 se vyrobilo na 700 těchto strojů. Našly uplatnění v aeroklubech, armádě, v ČSA a velká část směřovala do zahraničí. Roku 1958 přeletělo Aero Ae 45 S s italskou posádkou jako první československý letoun jižní Atlantik a v roce 1981 i severní Atlantik. 42 V poválečném období se oživilo i sportovní létání. Na soutěžích se začaly objevovat nové typy větroňů, jejichž výroba navázala na předválečnou tradici. Mezi tyto větroně můžeme zařadit Z 124 Galánka, Z 225 Šohaj, Z 130 Kmotr, Z 25, LF 107 Luňák a další. Velkým přelomem se stala situace po únoru 1948, která zasáhla i do vývoje letectví. Československé letectvo bylo vyzbrojeno letadly, která nemohla obstát s moderními proudovými letouny západních států. V této složité situaci pomohl Sovětský svaz dodáním letadel MiG 15 i předáním licenční výroby. 41 JOSEFOVIČ, Miloš, HOZÁK, Jan. Československé letectví : katalog výstavy. Praha : Národní technické muzeum, 1988. 27 s. str. 22. 42 Tamtéž, str. 22. 21

2.9 50. 60. léta 20. století Na začátku 50. let 20. století byla zahájena licenční výroba MiGů-15 pod československým označením S 102. Na něj posléze navázaly modernější konstrukce jako nadzvukový MiG 19 (S 105) ve druhé polovině 50. let. Dvoumachový MiG 21 se u nás vyráběl v 60. letech 20. století. Od roku 1951 se vyráběl i bitevní letoun Il 10 (Avia B 33). Pro potřeby výcviku letců byla zavedena výroba cvičného letounu Jak 11 (C 11). Poslední licencí od Sovětského svazu byl dvoumotorový dopravní letoun Iljušin Il 14 z Avie, který měl velký význam pro ČSA, kde nahradil zastaralé letouny Douglas C 47. Na přelomu 40. a 50. let vznikly také dvě konstrukce z dílny Ing. Z. Rubliče, M 2 Skaut a M 4 Bonzo. Dvoumístný a čtyřmístný dolnoplošník určený pro turistické a sportovní létání, který vzbudil ohlas i v zahraničí. Bohužel však složitá doba nepřála jejich sériové výrobě. Zajímavou kapitolou československé letecké výroby tvoří vývoj vrtulníků, který je spojen se jménem Ing. J. Šlechty. Ten v roce 1950 zkonstruoval první prototyp XE II. Dále následoval dvousedadlový typ HC 2. Ten se při letových zkouškách osvědčil a byla zahájená sériová výroba. Úsilí Ing. Šlechty vrcholilo v roce 1960 v prototypu vrtulníku HC 3. Zdařilá konstrukce, jak svým elegantním tvarem, tak letovými vlastnostmi, se však do sériové výroby nedostala. 43 Vlastní cestou ve vývoji malých vrtulníků šel Ing. Jan Mikula, jeho typ XZ 35 Heli Trener se také sériové výroby nedočkal. V druhé polovině 60. let u nás vývoj vrtulníků na nátlak Varšavské smlouvy skončil. 44 Od roku 1954 se Letecký výzkumný ústav v Letňanech přejmenoval na Výzkumný a zkušební ústav (VZLÚ) a přešel pod ministerstvo všeobecného strojírenství. Úloha ústavu byla jednoduchá vyvíjení a zdokonalování nových typů letadel. Pracovalo se zde na letounech L 60 Brigadýr, TOM 8, TOM 208, L 40 Sokol a dalších. Nejúspěšnější celokovový větroň L 13 Blaník, který byl vyvážen do více než 40 zemí světa, pochází také z VZLÚ. V letech 1955 1960 vzešel z konstrukční dílny vedené Ing. Rubličem první československý proudový cvičný letoun L 29 Delfín, poháněný prvním československým proudovým motorem M 701 zkonstruovaným ve firmě Motorlet. L 29 se po soutěži s polskou Iskrou a sovětským Jakovlevem, kterou vyhrál, stal standardním cvičným proudovým letadlem 43 JOSEFOVIČ, Miloš, HOZÁK, Jan. Československé letectví : katalog výstavy. Praha : Národní technické muzeum, 1988. 27 s. str. 24. 22

v zemích Varšavské smlouvy. V krátké době pronikl do letectev na všech kontinentech a stal se jejich základním cvičným typem. 45 Podstatná část z 3600 vyrobených strojů putovala do Sovětského svazu. V roce 1957 ČSA prodělaly velké změny v letovém parku. Byl zahájen provoz prvním proudovým dopravním letadlem Tu 104. ČSA byla druhou leteckou společností na světě, která zavedla na linky proudová letadla. V roce 1960 byl zařazen i čtyřmotorový turbovrtulový stroj Il 18. V té době vyšly úspěšné konstrukce z n. p. LET Kunovice. Roku 1957 vzlétl prototyp L 200 Morava, dvoumotorový dolnoplošník, který nahradil aerotaxi Ae 45. L 200 Morava byl vyráběn v několika modifikacích a byl žádaným vývozním artiklem. Začátkem 60. let v Kunovicích probíhal výzkum speciálního zemědělského letounu Z 37 Čmelák. Prototyp vzlétl v roce 1963, od té doby má za sebou čtvrtstoletí služby v zemědělství a lesním hospodářství. V současné době má Čmelák modernizovaného pokračovatele Zlín Z 37 T AgroTurbo. Podobě byl také zdokonalen větroň L-13 Blaník na L 23 Superblaník. 46 70. léta 20. století přinesla další obnovení letadlového parku ČSA sovětskými proudovými dopravními letadly. Na linky byly nasazeny typy Il 62, Jak 4, Tu 134 a 154. 47. Takto vybaveny vstoupily aerolinky i do devadesátých roků 20. století, až po sametové revoluci došlo k radikální obměně a modernizaci strojového parku. 48 2.10 70. léta 20. století Od 70. let se v LETu v Kunovicích vyrábí malá dvoumotorová turbovrtulová dopravní letadla pro 17 až 19 cestujících L 410 Turbolet. Vyráběno bylo několik zdokonalených verzí. V současné době byla výroba znovu obnovena pod označením L-420 Turbolet. Nástupce 44 BŘÍNEK, Miroslav. [Diskuze o vývoji letectví na našem území]. Brno, 9. 4. 2014. Rozhovor s kurátorem sbírky letectví Technického muzea v Brně vedl Michal Blažek. Textový záznam uložen v soukromém archivu tazatele. 45 Tamtéž. 46 BŘÍNEK, Miroslav. [Diskuze o vývoji letectví na našem území]. Brno, 9. 4. 2014. Rozhovor s kurátorem sbírky letectví Technického muzea v Brně vedl Michal Blažek. Textový záznam uložen v soukromém archivu tazatele. 47 JOSEFOVIČ, Miloš, HOZÁK, Jan. Československé letectví : katalog výstavy. Praha : Národní technické muzeum, 1988. 27 s. str. 26. 23

tohoto úspěšného malého dopravního letounu pro 40 cestujících L-610 se bohužel sériové výroby nedočkal. 49 Závod Moravan Otrokovice pokračuje ve své tradici, kterou je výroba sportovních letadel. Letouny Z 42 a Z 43 z přelomu 60. a 70. let jsou nahrazeny typem Z 142. Nejúspěšnější konstrukcí poslední doby je letoun Z 50. 50 Do dnešních dnů se vyrábí v různých modifikacích. Jeho postavení v mezinárodních soutěžích navázalo na úspěchy slavného Trenéra. Z našich letců získal na tomto stroji titul absolutního mistra světa Ivan Tuček v roce 1978 a Ing. Petr Jirmus se stal na Z 50LS v letech 1983 a 1985 mistrem Evropy a v letech 1984 a 1986 rovněž absolutním mistrem světa. 51 Nástupcem cvičného letounu L 29 se stal v 70. letech typ L 39 Albatros, jehož projekt vznikl v Aeru Vodochody, pod vedením Ing. Jana Vlčka. Albatros navázal na svého předchůdce také exportními úspěchy. Kromě států Varšavské smlouvy se vyvážel do zemí třetího světa. Dodnes patří k prakticky nejvíce a nejdéle provozovaným cvičným letounům na světě. Velice oblíbený je u amerických soukromníků, kde létá na 250 kusů soukromých Albatrosů. 52 2.11 Letectví České Republiky Při rozdělení Československé republiky v lednu 1993, došlo také k dělení letecké výzbroje v poměru 2 díly pro Čechy a 1 díl pro Slovensko. Nejmodernější stroje MiG 29 byly rozděleny pro českou stranu v dohodnutém, ale pro nás nevýhodném poměru 10 pro nás a 10 pro Slováky. 53 Jako náhradu si ponechala Česká republika všechny letouny MiG 23, o ty Slováci nestáli. Nová vláda republiky se ovšem zachovala obdobně jako jejich komunističtí předchůdci v roce 1948, kteří prodali vynikající Spitfiry do Izraele. 54 Nejmodernější letadla 48 BŘÍNEK, Miroslav. [Diskuze o vývoji letectví na našem území]. Brno, 9. 4. 2014. Rozhovor s kurátorem sbírky letectví Technického muzea v Brně vedl Michal Blažek. Textový záznam uložen v soukromém archivu tazatele. 49 Tamtéž. 50 JOSEFOVIČ, Miloš, HOZÁK, Jan. Československé letectví : katalog výstavy. Praha : Národní technické muzeum, 1988. 27 s. str. 28. 51 JOSEFOVIČ, Miloš, HOZÁK, Jan. Československé letectví : katalog výstavy. Praha : Národní technické muzeum, 1988. 27 s. str. 28. 52 BŘÍNEK, Miroslav. [Diskuze o vývoji letectví na našem území]. Brno, 9. 4. 2014. Rozhovor s kurátorem sbírky letectví Technického muzea v Brně vedl Michal Blažek. Textový záznam uložen v soukromém archivu tazatele. 53 MACOUN, Jiří. České vojenské letectvo. 1. vyd. Brno : Computer Press, 2007. 80 s. ISBN 978-80-251-1825-2. str. 76. 54 Tamtéž, str. 76. 24

MiG 29 byla vyměněna za vrtulníky W 3A Sokol s Polskem, aby navždy zmizela jako symbol komunismu z našeho vzdušného prostoru. Postupně byly vyřazovány zastaralé nebo nevyužité typy letadel. Nejprve MiG 21, MiG 23, SU 25 a SU 22. Na požadavek naší armády v roce 1997 byl na bázi L 39 a L 59 zkonstruován lehký bitevní letoun L-159 ALCA. V počtu 72 kusů byl dodáván našemu letectvu počátkem nového tisíciletí. Ve své kategorii patří k nejlepším na světě. Po dlouhých jednáních bylo nejprve v prosinci 2003 rozhodnuto, že nebe nad Českou republikou budou chránit letouny JAS 39 Gripen. Jednáním nebyl ovšem konec, teprve v létě 2004 byla podepsána dohoda o pronájmu 12 jednomístných a dvou cvičně-bojových dvoumístných stíhaček švédské výroby. 55 Tak v dubnu 2005 do našeho vojenského letectva nastoupily místo proslavených MiGů 21 vynikající bojové stroje švédské výroby JAS 39 Gripen. České aerolinie po mnoha peripetiích konečně dosáhly relativní stability a jejich strojový park nyní používá výhradně letouny největších světových výrobců firem Boeing a hlavně konsorcia Aerobus. Letouny jsou v různých provedeních dle požadavků dopravce. 56 Zaostávání našeho letectva nebylo všeobecným jevem a projevovalo se především ve výzbroji stíhacích letounů. Velmi dobře byly naopak vybaveny vrtulníkové letky. Právě dopravní helikoptéry sovětského původu Mi 17 vyhovovaly po všech stránkách natolik dobře, že byly nasazeny od roku 1996 do operací mezinárodních mírových sil na území Bosny a Hercegoviny ještě před vstupem České republiky do NATO. 57 Helikoptéry se ukázaly jako nejprospěšnější vojenské letouny pro obyvatelstvo. Jejich posádky při rozsáhlých povodních v roce 1997 a roce 2002 zachránily desítky osob ze střech zatopených domů. Z helikoptér byla vysazena na plující objekty bez posádky speciální družstva, která trhavinami plující objekty potopila a zabránila tak poškození mostů. 55 Tamtéž, str. 78. 56 BŘÍNEK, Miroslav. [Diskuze o vývoji letectví na našem území]. Brno, 9. 4. 2014. Rozhovor s kurátorem sbírky letectví Technického muzea v Brně vedl Michal Blažek. Textový záznam uložen v soukromém archivu tazatele. 57 MACOUN, Jiří. České vojenské letectvo. 1. vyd. Brno : Computer Press, 2007. 80 s. ISBN 978-80-251-1825-2. str. 78. 25

3. Dokumentace a evidence muzejních sbírek - Demus Demus je počítačový program, který je vyvíjen v Moravském zemském muzeu od roku 1995, pro muzea a galerie, ve kterém se evidují a dokumentují muzejní sbírky. Je to alternativa k přírůstkové knize a ke kartotéce. Slouží k systematické a chronologické evidenci a k dokumentaci sbírkových předmětů. Demus pokrývá i administraci akvizičního procesu, přípravu zápůjček, výstav a publikaci, konzervátorskou dokumentaci a další specificky muzejní agendy. 58 Textovou dokumentaci předmětů lze doplnit obrázky, zvukovou stopou, videem či jinými daty. Demus také poskytuje mnoho možností tisků, které si může uživatel snadno sám upravit. Program není určen pro knihovny, účetnictví, mzdový systém, skladovou evidenci, zpracování textů a ani na editaci obrázků a map. Není také určen pro prezentaci sbírek na internetu, ale tato data lze pro tyto účely dobře využít. Aplikace pracující v databázovém prostředí MS Access vyžaduje operační systém MS Windows. Demus je členěn do samostatných modulů. Devět z nich slouží k systematické evidenci a odborné dokumentaci v hlavních muzejních oborech, jeden představuje společnou chronologickou evidenci a jeden je určen konzervátorům a restaurátorům. 59 Moduly v programu Demus: katalog univerzální modul, jakékoliv sbírky, fotoarchiv umělecké i dokumentární fotografie, výtvarné umění volné i užité umění, historie kombinace archivního a muzejního zpracování, zoologie obratlovci, entomologie geologie i pro sbírky paleontologické a mineralogické, evidence tzv. centrální inventář a přírůstková kniha, konzervátorsko restaurátorská dokumentace také i preparátorská. 58 Demus : představení [online]. Brno : Moravské zemské muzeum, 2009. [cit. 2014-06-09]. Dostupný z WWW: http://www.citem.cz/2007/10/demus-predstaveni>. 59 Tamtéž. 26

Jedním z hlavních důvodů vzniku programu Demus01 bylo vydání zákona č. 122/2000 Sb. o sbírkách. Na programech pro zpracování sbírek se pracovalo již od osmdesátých let 20. století. Demus01 vyvinulo informatické oddělení Moravského zemského muzea v Brně (nyní CITeM) s pověřením Asociace muzeí a galerií a s velkou podporou Ministerstva kultury ČR, které později od tohoto projektu upustilo. Celý vývoj muselo dokončit Moravské zemské muzeum. Bohužel spousta muzejních institucí (např. NTM, VHÚ atd.) dodnes Demus nepoužívá, má své vlastní programy. U novějších programových verzí systému je samozřejmostí automatický přenos dat z předchozích verzí. Demus dále obsahuje automatický export dat do bezpečnostního systému ISO SEUD (Integrovaný systém ochrany kulturních památek, Systém evidence uměleckých děl). 60 Od roku 2001 je zajištěný i převod čísel do CES (Centrální evidence sbírek). Převody dat do Demusu z jiných dokumentačních systémů jsou většinou složité a nad síly běžného uživatele. CITeM tuto službu nabízí za symbolickou cenu. Mezi významnou součást nabízených služeb CITeM patří školení i poradenská služba. CITeM od počátku své existence jednalo s OMG (Odborem muzeí a galerií) ministerstva kultury ČR o řešení správy sbírek. V roce 2005 byla předložena první studie o možnostech pokračování systému Demus o lepším řešení správy sbírek. Ze strany OMG bylo CITeM doporučeno hledání jiných finančních zdrojů než dotace ze státního rozpočtu. Rok poté CITeM zpracovalo další projektovou žádost ke grantu financovaného z fondů EHP (Evropský hospodářský prostor) pod názvem Integrovaný systém správy muzejních sbírek. Bohužel však tato žádost nepostoupila do dalšího kola, byly totiž upřednostněny projekty s vyšší prioritou. Další možnost financování se naskytla v roce 2009, kdy v rámci Evropského sociálního fondu Operační program Lidské zdroje a zaměstnanost byla vytvořena studie proveditelnosti. V únoru 2010 byla podána žádost k projektu Zavedení integrovaného systému správy sbírek. V květnu byl projekt schválen, ale bohužel v lednu 2011 na doporučení ministerstva kultury ČR ukončen. Nejnovější verze Demus10 vniká jako náhradní řešení prodlužující životnost programu Demus, kdy projekt nového I3S (Integrovaný systém správy sbírek) byl pozastaven. 60 Demus : představení [online]. Brno : Moravské zemské muzeum, 2009. [cit. 2014-06-09]. Dostupný z WWW: http://www.citem.cz/2007/10/demus-predstaveni>. 27

CITeM bylo při svém vzniku koncipováno jako metodické pracoviště, jeho programátorská činnost byla postupně utlumena. Pro převod Demusu bylo však nutné činnost obrátit. Převedené moduly Demus10 jsou k dispozici zájemcům za podmínek, které AMG (Asociace muzeí a galerií ČR) schválila pro předchozí verze. Jedna licence programu Demus umožňuje muzeu či galerii instalaci na libovolný počet počítačů. Vzhledem k počtu uživatelů dokumentačního systému Demus musí CITeM pokračovat v jeho podpoře. Cítí také zodpovědnost za jeho další budoucí vývoj. Licenci má v současnosti přes 200 institucí zejména muzea, galerie a ústavy památkové péče. 28

4. Pořízení sbírkového předmětu a zápis do Demusu 4.1 Identifikace První fází je vyhledání a identifikace potenciálních sbírkových předmětů a posouzení vhodnosti pro zařazení do sbírkového fondu. Předměty by měly splňovat několik hledisek, kdy jedno z důležitých je vhodné doplnění již stávající sbírky oboru letectví. Identifikace těchto předmětů nejčastěji probíhá na různých burzách, při průzkumem archivů, na aukru, kontaktováním továren, techniků, konstruktérů atd. Mezi největší problémy při pořizování těchto předmětů patří v této době nedostatek finančních prostředků. Velký boom ve sběratelství po roce 1989 také znamenal snížení počtu darů a zvýšení cen předmětů. Velice často se stává, že unikáty a vzácné předměty bývají prodávány za velké finanční částky, které muzeum nemůže ze svého rozpočtu uvolnit, do rukou soukromých majitelů v zahraničí. Často jediná možnost jak tyto předměty zachovat, je zakoupení muzejním pracovníkem a přes prostředníka prodání do sbírek muzea, většinou pod cenou. Co se darů týká, znamená to pro odborného pracovníka velice často složitá jednání, nálezů je pak stále méně a méně. 4.2 Získávání předmětů Samotná fáze získání předmětu předání a převzetí do nákupní komise se týká všech předmětů, které jsou do sbírek zařazovány tedy jak nákupů, tak i darů a nálezů. Při nákupu se zhotoví přejímací listina a cenový návrh. Zde zároveň prodávající zaručí, že se jedná o jeho majetek. Následuje posouzení nákupní komisí kde jsou význační muzeologové, kteří posoudí vhodnost předmětu pro sbírky TMB, požadovanou a navrhovanou cenu, sladí to tak, aby bylo možné tyto předměty popřípadě zakoupit. U darovaných předmětů se vyhotoví také darovací smlouva, včetně děkovného dopisu. V případě nálezu se vyhotoví návrh na zařazení do sbírek. 4.3 Zpracování odborným pracovníkem Každý předmět musí být pracovníkem identifikovaný a přesně popsaný. Než k tomu dojde, odborný pracovník dostane od sbírkotvorného oddělení příslušné inventární, přírůstkové 29

a další údaje tzv. hlavičku. Tato hlavička je povinná u všech předmětů. Fáze zpracování následuje hned po přidělení hlavičky identifikace samotná. Po zavedení do Demusu pracovník či pracovnice oddělení správy sbírek založí kartu každému předmětu, kde vyplní povinnou část, do které už nikdo nemá přístup. V této kartě jsou změny povoleny jen se souhlasem vedoucího sbírkotvorného oddělení. V případě, že je potřeba provést změnu, odborný pracovník musí podat návrh. Takto se sbírkové předměty ochrání od jakékoliv jiné manipulace. Odborný pracovník kartu doplní o popis, barvu, materiál, rozměry, funkce předmětu. Pokud má možnost získat informace o historii předmětu, jeho používání apod., také je zde zapíše. Píše se to proto, kdyby v budoucnu přišel nový pracovník, tak aby měl co nejkomplexnější informace o daném sbírkovém předmětu. U unikátů, u kterých víme, že byly např. používány slavnou osobností, může být předmět zařazený bez detailnějšího popisu. Stačí jen vědomí, že byl používán významnou osobností nebo se zúčastnil nějaké významné události. Pokud má předmět slabý či žádný popis, velice často je v budoucnu adeptem na vyřazení ze sbírek. 4.4 Zpráva do CESu Další fází je výtah zápisu z Demusu a zpráva do CESu, která se provádí do jednoho roku. V případě sbírkotvorné komise je potřeba celou zprávu zpracovat a poslat do 3 měsíců do CESu, kde provedou příslušný zápis a potvrzení. Tyto předměty podléhají pravidelné inventarizaci, která probíhá jednou za deset let celého sbírkového fondu. 30

5. Závěr Předložená bakalářská práce se snaží zpřístupnit čtenáři stručnou historii letectví na našem území. Letectví není jen výroba letadel a létání. Je to nesmírně rozsáhlý a složitý soubor mnoha lidských činností, které zahrnují prakticky všechny oblasti průmyslu a výzkumných pracovišť. Přes veškeré snahy zahraniční konkurence o likvidaci našeho leteckého průmyslu (Aero Vodochody, LET Kunovice a další), často za přispění našich nezodpovědných úplatných úředníků, letectví v naší republice nejenže neupadá, ale zvedá se z popela a rychle kráčí vpřed. Velmi dobrá technologická vybavenost našich podniků, výborné školství ČVUT v Praze, Letecký ústav VUT v Brně, vychovávající skvělé odborníky a konstruktéry, tak zajistily pro naše letectví dobrou budoucnost. Ačkoliv fotografického materiálu pro moji práci bylo dostatek, z časových důvodů byl provedený výběr. Byly tedy zpracovávány fotografie zabývající se leteckými učilišti první republiky a významnými osobnostmi letectví té doby. Při pořizování sbírkových předmětů často narážíme na problém a to nedostatek finančních zdrojů muzea. Kvůli tomu značná část unikátních a vzácných potenciálních sbírkových předmětů končí u soukromých majitelů, často v zahraničí. Tím je nevratně ochuzena naše historie. Přikláním se k tomu, aby stát více dbal na dostatek finančních prostředků pro muzea, abychom si ji i nadále mohli připomínat. V magisterské diplomové práci, bych se rád dále zabýval touto problematikou, která mě nesmírně zaujala. Rád bych jí zpřístupnil širší veřejnosti. Ze zpracovaných fotografických předmětů bych vytvořil komorní výstavu zabývající se leteckou historií naší republiky. Výstava bude založena na mnou zpracovaných muzejních fotografických materiálech a doplněna o artefakty ze sbírek Technického muzea v Brně týkající se té doby. 31

6. Summary Old is the man s desire to fly. It is as old as humanity itself. Many myths and legends relate to flying, one of the most well-known is about Daedalus and Icarus. Or the famous Leonardo da Vinci, 1452 1519, who in the times of Renaissance studied the flight of birds and through his sketches gave birth to parachute, helicopter and ornitopter, and it is also believed to have experimented with a rogallo wing. The presented bachelor s thesis aims to familiarize the reader with a brief history of aviation in our country. Aviation isn t only about the making of planes and about flying. It is an enormously vast and complex array of many human activities and consists of virtually every filed of industry and research. In the individual chapters, I examine various time periods of Czech history. I mention the most important types of airplanes of the time that together with their Czech pilots became famous abroad, and significant manufacturers and aero clubs that were founded here. Aviation is an integral part of mechanical engineering that declined in the previous times, but is aiming for the apex again and is able to compete with foreign companies. My other goal was to point out the triumphs and failures of Czech aviators and inventors. We must not forget the war and political situation that significantly influenced the development in our country, mainly to the worse. Despite all attempts of the foreign competition to destroy our aviation industry (Aero Vodochody, LET Kunovice, etc.), often with help of our irresponsible and corrupt officials, the aviation in our country is not falling down, but rising from the ashes and quickly moving ahead. The technologically well-equipped Czech companies, together with our outstanding education system Czech Technical University in Prague, The Institute for Aviation at the Brno University of Technology are raising great experts and constructers and are providing a good future for our aviation. In the other part of my bachelor s thesis I focus on the Demus software, in which I have processed the photographic collector s items of airplanes, commanders of air force and of flight academies of the time. 32

Even though there was enough photographic material for my work, we often encounter a problem with acquiring collectables the lack of financial resources of the museums. Because of that, the bigger part of unique and rare collectables end in the hands of foreign private owners. This is an irreversible damage to our history. I think our government should make sure to give enough financial resources to the museums, for our history to be remembered. 33

7. Zdroje BŘÍNEK, Miroslav. [Diskuze o vývoji letectví na našem území]. Brno, 9. 4. 2014. Rozhovor s kurátorem sbírky letectví Technického muzea v Brně vedl Michal Blažek. Textový záznam uložen v soukromém archivu tazatele. BOROVAN, Václav. Historie československého vojenského letectva 1914-1945 : vydáno v jubilejním roce 80. výročí vzniku čs. státu, jeho vojenského letectva, Svazu letců a Aeroklubu České republiky. 1. vyd. Praha : Knižní klub, 1998. 155 s. ISBN 80-7176-720-4. BOROVAN, Václav. Po zavátých stopách : historie svazu letců ČR. 1. vyd. Praha : Ministerstvo obrany České republiky - AVIS, 1998. 179 s. ISBN 80-86049-49-3. JOSEFOVIČ, Miloš, HOZÁK, Jan. Československé letectví : katalog výstavy. Praha : Národní technické muzeum, 1988. 27 s. MACOUN, Jiří. České vojenské letectvo. 1. vyd. Brno : Computer Press, 2007. 80 s. ISBN 978-80-251-1825-2. NĚMEČEK, Václav. Československá letadla : 1918-1945. 3. přeprac. a upr. vyd. Praha : Naše vojsko, 1983. 361 s. NĚMEČEK, Václav. Československá letadla : 1945-1984. 3. přeprac. a rozš. vyd. Praha : Naše vojsko, 1984. 246 s. NĚMEČEK, Václav. Vojenská letadla : Letadla první světové války. 4. vyd. Praha : Naše vojsko, 1989. 255 s. ISBN 80-206-0115-5. NĚMEČEK, Václav. Vojenská letadla : Mezi dvěma světovými válkami. 4. vyd. Praha : Naše vojsko, 1990. 237 s. ISBN 80-206-0114-7. NĚMEČEK, Václav. Vojenská letadla : Letadla druhé světové války. 3., upr. a dopl. vyd. Praha : Naše vojsko, 1992. 373 s. ISBN 80-206-0117-1. 34

NĚMEČEK, Václav. Vojenská letadla : Vojenská letadla období 1945 1950. 1. vyd. Praha : Naše vojsko, 1979. 205 s. NĚMEČEK, Václav. Vojenská letadla : Letadla současnosti. 1. vyd. Praha : Naše vojsko, 1982. 431 s. POUR, Jiří. Československá letadla. Praha : Mladá fronta, 1952. 94 s. RYPL, Václav. Z dějin naší vzduchoplavby. Praha : Česká beletrie, 1927. 236 s. Demus : představení [online]. Brno : Moravské zemské muzeum, 2009. [cit. 2014-06-09]. Dostupný z WWW: http://www.citem.cz/2007/10/demus-predstaveni>. Moravské zemské muzeum. Zpráva o systému Demus. Brno : Moravské zemské muzeum, 2013. 4 s. 35

8. Seznam použitých zkratek AMG Asociace muzeí a galerií v České Republice CES Centrální evidence sbírek CITeM Centrum pro informační technologie v muzejnictví ČKD Českomoravská Kolben Daňek ČSA Československé státní aerolinie ČSL Československá letecká společnost ČSR Československá republika ČVUT České vysoké učení technické Demus Dokumentace a evidence muzejních sbírek EHP Evropský hospodářský prostor F. A. I. Mezinárodní letecká federace ISO SEND Integrovaný systém ochrany kulturních památek, Systém evidence uměleckých děl I3S Integrovaný systém správy sbírek NATO Severoatlantická aliance NTM Národní technické muzeum OMG Odbor muzeí a galerií TMB Technické muzeum v Brně VHÚ Vojenský historický ústav VUT Vysoké učení technické VZLÚ Výzkumný a zkušební letecký ústav 36

9. Obrazová příloha Obr. 1 Bohemia 37

Obr. 2 Letov Š 1 Obr. 3 Prototyp stíhacího letounu Aero Ae - 02 38

Obr. 4 Beneš a Hain BH Exprevít Obr. 5 BH 3 39

Obr. 6 BH 21R Obr. 7 Aero A 12 40

Obr. 8 Rychlostní Šmolík Š 8 Obr. 9 Šmolík Š 16 41

Obr. 10 L BOSA Dr. Lhotáka Obr. 11 Avia BH 11 42

Obr. 12 Letov Š 328 Obr. 13 Aero A 29 s plováky 43

Obr. 14 Aero A 300 Obr. 15 Avia B 534 44

Obr. 16 Avia B 35 Obr. 17 Avia B 71 alias SB 2 45

Obr. 18 Praga E 51 Obr. 19 Akrobatická Avie 46

Obr. 20 Praga E 39 Obr. 21 Praga E 114 bejbinka 47

Obr. 22 Tatra T 201 Obr. 23 Sokol 48

Obr. 24 Zlín Z 22 Obr. 25 Zlín Z 26 Trenér 49

Obr. 26 Akrobatický Z 226 Trenér Obr. 27 Trenér Master 50

Obr. 28 HC 2, HC 102 Obr. 29 Nadějný HC 3 51

Obr. 30 Aero Ae 45 Obr. 31 Let L 200 Morava 52

Obr. 32 L 40 Meta Sokol Obr. 33 L 13 Blaník 53

Obr. 34 L 60 Brigadýr Obr. 35 Z 37 Čmelák 54

Obr. 36 L 29 Delfín Obr. 37 Jak 23 55

Obr. 38 MiG 15 Obr. 39 MiG 15 bis 56

Obr. 40 MiG 19 S Obr. 41MiG 21F 57

Obr. 42 MiG 21R Obr. 43 Il 18 OK VAF 58

Obr. 44 L 410 UPV E Obr. 45 L 39 59

Obr. 46 MiG 23MF Obr. 47 L 159 ALCA 60

Obr. 48 MiG 29 Obr. 49 W 3A Sokol 61

Obr. 50 Mil Mi 17 Obr. 51 JAS 39 Gripen 61 61 Všechny obrázky jsou ze soukromého archivu Ing. Miroslava Břínka 62