Prodloužení trasy A metra v Praze, úsek V.A, Dejvická Nemocnice Motol 2013
Hloubená část stanice Nádraží Veleslavín s ulicí Evropská 09/2012 10/2012 10/2012 11/2012
slovo ředitele výstavby metrostav a.s., divize 8 Připravili jsme pro vás již třetí díl dokumentu zachycující výstavbu úseku V.A pražského metra od srpna 2012 do srpna 2013. Toto období je ve znamení ukončení veškerých ražeb na trase a realizace definitivního ostění stanic a dvoukolejného tunelu spojujícího montážní šachtu TBM s jedinou hloubenou stanicí Nemocnice Motol. Ražby NRTM byly zahájeny v květnu 2010 na přístupové štole Kateřina a ukončeny v červnu 2013 vyražením poslední vzduchotechnické propojky na SOD 02. V listopadu 2012 byly též dokončeny jednokolejné tunely ražené stroji TBM. Za zmínku stojí, že v tomto období došlo ke změně názvů stanic. Odbor dopravních agend Magistrátu hl. města Prahy v souladu s usnesením Rady hl. města Prahy z února 2013 stanovil závazné názvy nově budovaných stanic: Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny a Nemocnice Motol. Rád bych touto cestou poděkoval za harmonickou spolupráci všem pracovníkům firmy Metrostav a.s., kteří se podílejí na výstavbě nové trasy, a v neposlední řadě partnerovi ve sdružení, firmě HOCHTIEF CZ a. s. a všem našim subdodavatelům, především firmě Subterra a.s. realizující stanici Nádraží Veleslavín. Ing. Miroslav Filip slovo ředitele výstavby HocHtieF cz a. s. Po skvělých předchozích dvou dílech dokumentů monitorujících realizaci úseku V.A pražského metra je připraven díl třetí dokumentující přelom do druhé poloviny realizace této ojedinělé stavby. Potěšující je, že všechny smluvní či trasu ovlivňující milníky výstavby jsou plněny v termínu. To je ukazatelem, že naše sdružení má stavbu pod plnou kontrolou. Za minulé období se nám podařilo vybetonovat ve vynikající kvalitě definitivní ostění dvoukolejného tunelu a následně v tunelech navázat s realizací kolejového svršku včetně kolejových betonů. Stanice Nemocnice Motol byla s předstihem zastřešena předpjatými železobetonovými nosníky. Stanice Bořislavka je ve fázi koordinačně velmi náročného budování definitivního ostění včetně nosných konstrukcí samotné stanice a práce pokračují také na vestibulu a podchodu stanice pod ul. Evropská. Řada činností již směruje k jednotlivým stavebním připravenostem pro dodavatele technologie. V závěru chci poděkovat jednotlivým realizačním týmům za dosud předvedené výkony. Martin Beneš nádraží veleslavín bořislavka dejvická petřiny ředitel výstavby metrostav a.s., divize 8 Ing. Miroslav Filip ředitel výstavby HocHtieF cz a. s. Martin Beneš nemocnice motol 01/2013 01/2013 01/2013 01/2013
stanice bořislavka nejvýznamnější objemy objem výrubu 50 000 m 3 tloušťka primárního ostění 500 mm tloušťka definitivního ostění 600 až 650 mm množství betonu ostění celkem 30 000 m 3 množství výztuže ostění celkem 2 700 t Časový harmonogram výstavby stanice bořislavka definitivní ostění 09. 11. 2012 18. 08. 2013 vnitřní nosné konstrukce 01. 07. 2013 20. 11. 2013 práce HSV + PSV 01. 10. 2013 01. 02. 2014 eskalátorový tunel definitivní ostění 05. 11. 2012 09. 01. 2013 vnitřní nosné konstrukce 04. 03. 2013 30. 04. 2013 práce HSV + PSV 01. 07. 2013 31. 07. 2013 výtahová šachta definitivní ostění 25. 11. 2012 15. 08. 2013 vnitřní nosné konstrukce 15. 09. 2013 22. 01. 2014 přístupová štola František definitivní ostění v části štoly 15. 12. 2013 15. 03. 2014 zásyp zbývající části štoly 25. 07. 2014 29. 08. 2014 realizace projektu Sdružení HOCHTIEF CZ a. s., PROMINECON GROUP a.s. vedoucí projektu ražby a definitivní ostění Ing. Vít Pastrňák (HOCHTIEF CZ a. s.) hlavní stavbyvedoucí, závodní Ing. Ján Kotrík (HOCHTIEF CZ a. s.) vedoucí projektu vnitřní nosné konstrukce a nadzemní objekty Jiří Horák (HOCHTIEF CZ a. s.) montáž bednící formy zdvih skrz výtahovou šachtu Zakreslen nepříznivější nosník, tedy na zúžení ostění Zajímavosti Pro zásobování ražby TBM a pro zahájení betonáže spodní klenby stanice bylo nutné vybudovat ve stanici provizorní násypy a zpevněné plochy, po kterých se odkláněla doprava. Současně se zásobováním těžkých prefabrikátů levým traťovým tunelem byla pravým tunelem realizována betonáž spodní klenby stanice z důvodu dodržení konečného termínu výstavby. První dilatační díl stanice má profil zvýšený o 700 mm pro zabudování tří až čtyřpatrového objektu výšky 12 m a délky téměř 70 m, který bude sloužit jako technologické zázemí stanice. Bednění vrchní klenby o váze 150 tun bylo z posuvné formy ve stylu stavebnice Merkur, kterou dodala f. ULMA Construcción CZ, s.r.o. Z důvodu stísněných podmínek v prostoru stanice ji bylo nutné poskládat v opačném pořadí, od vrchních dílů (zavěšených pomocí čtyř 17timetrových táhel v prostoru výtahové šachty) postupně až k dílům spodní části formy (viz obr.) Před betonáží definitivního ostění se primární ostění stanice zdeformovalo okolním horninovým tlakem až o 60 mm do prostoru stanice tak, jak předpokládal statický výpočet. Pro izolaci byla zvolena kombinace stříkané izolace na čelních stěnách stanice a izolace fóliové, která se ve dně realizovala ve dvou vrstvách tak, aby ji bylo možné kontrolovat. Vlivem nepříznivých geologických podmínek bylo procento vyztužení ostění stanice v porovnání s obdobnou stanicí Petřiny výrazně vyšší. Standardní profil 10/2012 11/2012 12/2012 03/2013
realizace definitivního ostění a vnitřních nosných konstrukcí ve stanici bořislavka architektonické řešení stanice bořislavka řez eskalátorovým tunelem a vestibulem stanice dd4 vestibul eskalátor 03/2013 04/2013 05/2013 06/2013
stanice nádraží veleslavín nejvýznamnější objemy ražená část objem výrubu 22 000 m 3 tloušťka primárního ostění 300 mm tloušťka definitivního ostění 400 mm množství betonu ostění celkem 6 800 m 3 množství výztuže ostění celkem 700 t hloubená část objem výkopů 70 000 m 3 tloušťka svislých konstrukcí 300 až 600 mm tloušťka vodorovných konstrukcí 300 až 800 mm množství betonu celkem 20 000 m 3 množství výztuže celkem 1 500 t Časový harmonogram výstavby stanice nádraží veleslavín definitivní ostění levého staničního tunelu 22. 05. 2012 04. 11. 2012 definitivní ostění pravého staničního tunelu 30. 07. 2012 18. 11. 2012 ražba středního staničního tunelu 04. 08. 2012 14. 03. 2013 definitivní ostění středního staničního tunelu 30. 03. 2013 30. 06. 2013 vnitřní nosné konstrukce 30. 05. 2013 11. 08. 2013 práce HSV + PSV 12. 07. 2013 08. 09. 2013 únikový objekt ražba štoly 15. 09. 2011 18. 12. 2012 hloubení šachty 05. 01. 2012 25. 01. 2012 definitivní ostění 05. 02. 2013 30. 06. 2013 práce HSV + PSV 01. 11. 2013 07. 01. 2014 podchod pod ul. evropská nosné konstrukce /1. etapa/ 10. 07. 2012 31. 07. 2012 nosné konstrukce /2. etapa/ 03. 12. 2012 28. 06. 2013 práce HSV + PSV 29. 06. 2013 28. 08. 2013 Zajímavosti Po rozhodnutí o přemístění technologického centra z ražené části stanice do prostoru rampy byly prováděny od poloviny září 2012 předstihové práce nutné k zajištění jámy technologického centra. Jednalo se zejména o přikotvení severní stěny hlavní jámy, které probíhalo komplikovanou technologií vrtání přes volnou hloubku 8 m široké sjízdné rampy. Velkou výzvou při organizaci a provádění prací bylo postupné zahlubování budoucího technologického centra do sjízdné rampy v době jejího užívání pro provoz ražeb stanice a vzduchotechnických propojek ve stavebním oddílu 06. Průjezdnost rampou byla ukončena po Dni otevřených dveří 20. 1. 2013. Počátkem listopadu 2012 bylo dokončeno definitivní ostění obou bočních staničních tunelů s komplikovanými konstrukčními prvky (podpůrné sloupy a trámy), které jsou pro výstavbu podzemních děl unikátní, a poté byly zahájeny ražby středního výrubu. Tyto ražby byly částečně realizovány bez přístupu po sjízdné rampě, pouze s vertikální obsluhou pracoviště. Bednící forma pro střední staniční tunel byla kompletně demontována v raženém prostoru stanice. V trojlodní stanici a přilehlém únikovém objektu byla poprvé v našich podmínkách použita stříkaná hydroizolace ve velkém rozsahu (přes 7000 m 2 ). Aplikace hydroizolačního materiálu na bázi polymercementu probíhala ve třech vrstvách a vzniklo tak souvrství o tloušťce 3 mm. V místě dilatačních a pracovních spár musela být vrstva zesílena (viz oranžové pruhy na fotografii). realizace projektu Metrostav a.s., divize 8 vedoucí projektu Ing. Petr Chamra (Metrostav a.s., divize 8) hlavní subdodavatel Subterra a.s., divize 1, divize 2 vedoucí projektu ražená část Ing. Jan Panuška (Subterra a.s., divize 1) závodní Miroslav Chyba (Subterra a.s., divize 1) vedoucí projektu hloubená část Ing. Petr Bican (Subterra a.s., divize 2) stříkaná hydroizolace v únikovém objektu 10/2012 01/2013 02/2013 03/2013
dokončené definitivní ostění ražené části stanice nádraží veleslavín architektonické řešení stanice nádraží veleslavín příčný řez hloubenou částí stanice výtahy podchod eskalátory technické prostory ÚroveŇ nástupiště kabelové prostory 03/2013 04/2013 05/2013 06/2013
stanice petřiny nejvýznamnější objemy objem výrubu 57 000 m 3 tloušťka primárního ostění 500 mm tloušťka definitivního ostění 600 mm až 650 mm množství betonu ostění celkem 34 900 m 3 množství výztuže ostění celkem 2 170 t Časový harmonogram výstavby stanice petřiny definitivní ostění 11. 09. 2012 30. 04. 2013 vnitřní nosné konstrukce 05. 03. 2013 31. 08. 2013 práce HSV + PSV 18. 05. 2013 07. 12. 2013 výtahová šachta hloubení šachty 20. 09. 2012 16. 05. 2013 definitivní ostění 29. 07. 2013 01. 10. 2013 vnitřní nosné konstrukce 01. 10. 2013 15. 12. 2013 vestibul nosné konstrukce 1. PP 21. 01. 2013 16. 05. 2013 nosné konstrukce 1. NP 16. 05. 2013 31. 07. 2013 práce HSV + PSV 30. 08. 2013 18. 11. 2013 realizace projektu Sdružení Metrostav a.s., divize 8, divize 5 vedoucí projektu Ing. Jan Štoncner (Metrostav a.s., divize 8) zástupce vedoucího projektu (pro definitivní ostění a železobetonové konstrukce) Milan Špička (Metrostav a.s., divize 5) příčný řez výtahovou šachtou s únikovým schodištěm Zajímavosti Bezbariérový přístup do stanice bude zabezpečen dvěma rychlovýtahy ve výtahové šachtě o celkové hloubce 24 m pod terénem, což zhruba představuje výšku sedmipatrového obytného domu (viz obr.). Způsob realizace výtahové šachty byl zcela pozměněn. Původně měla být šachta vyhloubena před vyražením vlastní stanice. Avšak pozdním předáním staveniště tomu bylo naopak a stanice se tak zcela vyrazila ještě před zahájením prací na hloubení šachty a teprve poté se výtahová šachta vyhloubila do úrovně cca 3,5 m nad stanicí. Po dokončení definitivního ostění stanice, s vynecháním prostupu do výtahové šachty, byla provedena speciální konstrukce zčásti zabetonovaná do definitivního ostění klenby, která zajistila bezpečnost práce při dohloubení šachty a následném rozřezání primérního ostění stanice. Poté došlo k napojení izolace a definitivního ostění stanice se šachtou. Definitivní ostění stanice bylo dokončeno dle časového plánu v požadované kvalitě s dodržením zásad bezpečnosti práce. Práce na definitivním ostění začaly oproti řídícímu harmonogramu o dva měsíce později, ale díky zkrácení doby montáže bednící formy a zrychlením cyklu betonáže bylo definitivní ostění dokončeno s týdenním předstihem. Při Dni otevřených dveří v lednu 2013 byla veřejnosti zpřístupněna stanice Nádraží Veleslavín a stanice Petřiny, což přilákalo rekordní počet 17 500 návštěvníků. 09/2012 10/2012 11/2012 02/2013
pohled k čelní stěně s eskalátorovým tunelem stanice petřiny architektonické řešení stanice petřiny řez eskalátorovým tunelem a vestibulem vestibul stanice dd1 eskalátor 03/2013 04/2013 05/2013 07/2013
stanice nemocnice motol a přilehlé traťové tunely nejvýznamnější objemy nosné konstrukce stanice beton 15 400 m 3 výztuž 1 750 t obratový tunel beton 11 200 m 3 výztuž 1 550 t dvoukolejný tunel beton 16 750 m 3 výztuž 1 700 t Časový harmonogram průběhu výstavby tunel pro obratové koleje nosné konstrukce hloubené části 10. 04. 2012 10. 09. 2012 zásypy hloubené části 22. 08. 2012 22. 08. 2013 práce HSV + PSV 30. 06. 2013 30. 07. 2013 stanice nemocnice motol nosné konstrukce 10. 09. 2012 28. 03. 2014 zastřešení železobetonovými nosníky 02. 05. 2013 29. 05. 2013 práce HSV + PSV 01. 02. 2013 24. 05. 2014 dvoukolejný tunel definitivní ostění 12. 05. 2012 02. 03. 2013 realizace projektu HOCHTIEF CZ a. s. vedoucí projektu ražby Ing. Bernd Rosenberg vedoucí projektu nadzemní objekty Jan Dráb Zajímavosti Nosný systém proskleného střešního pláště stanice tvoří 39 železobetonových prefabrikovaných obloukových nosníků. Z důvodu nadměrného rozměru pro přepravu se většina nosníků rozdělila na dva samostatné díly, které byly na stavbě vzájemně sepnuty a předepnuty sedmidrátovými lany. Tvar nosníků vychází z geometrie stanice a zároveň zohledňuje stoupající svah na severní straně a přilehlou ulici na jižní straně, tzn. že každý nosník má jinou délku a geometrii. Průřez nosníků přechází z tvaru T v místě vetknutí na jedné straně do tvaru lichoběžníku s kloubovým uložením na straně druhé. Výrobce se musel vypořádat s milimetrovými tolerancemi rozměrů a vysokými požadavky na pohledovost povrchů. Délka montáže se zkrátila z předpokládaných dvou měsíců na pouhý měsíc, a tak byl milník místo 7. 7. 2013 splněn již 29. 5. 2013. Prosklenou střešní konstrukci tvoří fasádní systém Reynaers CW 50 s izolačními dvojskly. Montáž fasádního systému probíhá ve čtyřech etapách pomocí jeřábu a pomocného lešení na usazené prefabrikované železobetonové nosníky v období červenec až září 2013. Výstavba podchodu, který umožní bezbariérový průchod přímo do areálu nemocnice Motol, probíhá pod frekventovanou ul. Kukulova. Nosné konstrukce strojovny vzduchotechniky na konci obratového tunelu počítají s případným prodloužením metra A dále na západ Prahy. řez stanicí nemocnice motol s podchodem pod ul. kukulova ústícím do areálu nemocnice Úroveń bočních nástupišť ulice kukulova podchod pod kolejištěm 09/2012 11/2012 05/2013 05/2013
prefa vazníky osazené nad stanicí nemocnice motol areál Fnm nemocnice motol podchod pod ulicí kukulova 05/2013 06/2013 06/2013 07/2013
traťové tunely tbm realizace Sdružení Metrostav a.s., divize 8, divize 5 vedoucí projektu, závodní Ing. David Cyroň (Metrostav a.s., divize 5) zástupce vedoucího projektu Ing. Tomáš Daneš (Metrostav a.s., divize 8) Oba razicí štíty TBM (Tonda a Adéla) během své cesty z montážní jámy na Vypichu do Dejvic překonaly 4 177 metrů. Tondovi trvalo proražení levého traťového tunelu 596 dní, Adéla dokončila pravý traťový tunel za pouhých 503 dní. Díky velkému nasazení razičů a vhodně řešené logistice byl projekt i přes nepříznivé geologické podmínky dokončen oproti původnímu harmonogramu v předstihu. Stroje celkově absolvovaly 12 prorážek, z toho 6 do nových ražených stanic, 4 do otevřených stavebních jam a 2 při dokončení ražeb do stávající stanice Dejvická. prorážka do stanice dejvická V pondělí 26. listopadu 2012 proběhlo slavnostní a unikátní zakončení ražby nového úseku pražského metra, a to závěrečnou prorážkou obou jednokolejných tunelů razicími štíty TBM na prodloužení trasy metra V.A do stanice Dejvická, které se zúčastnili: primátor hl. města Prahy Bohuslav Svoboda, generální ředitel Dopravního podniku hl. města Prahy a.s. Milan Křístek, generální ředitel Metrostav a.s. Pavel Pilát, zástupci magistrátu a Prahy 6 a zástupce německé firmy Herrenknecht, která oba razicí štíty vyrobila. Dvojitá prorážka razicích štítů TBM Adély a Tondy byla velkolepou tečku za dobře odvedenou prací, která není ani ve světovém podzemním stavitelství obvyklým jevem. statistika ražeb štítů tbm Tonda Adéla ražba 451 dnů 76,4 % 367 dnů 73,0 % průtahy stanicemi 49 dnů 8,3 % 49 dnů 9,7 % Změna logistického zázemí ze Zs bre1 do jámy e2 90 dnů 15,3 % 87 dnů 17,3 % dvojitá prorážka razících štítů tbm do demontážní komory ve stanici dejvická 09/2012 09/2012 12/2012 02/2013
postup tunelovacích strojů METRO V. A BRE1 Petřiny Petřiny Nádraží Veleslavín Nádraží Veleslavín E2 E2 Bořislavka Bořislavka Dejvická zahájení ražeb ukončení ražeb počet dnů délka úseku l 10. 4. 2011 4. 9. 2011 147 496 r 12. 7. 2012 21. 10. 2011 101 499 l 5. 10. 2011 17. 12. 2011 73 1053 r 7. 11. 2011 25. 11. 2012 79 1033 l 23. 1. 2012 18. 2. 2012 26 222 r 26. 3. 2012 25. 4. 2012 30 21 l 5. 3. 2012 23. 4. 2012 49 645 r 13. 6. 2012 2. 7. 2012 19 639 l 17. 6. 2012 26. 11. 2012 162 1761 r 26. 7. 2012 26. 11. 2012 123 1761 tonda v dubnu 2011...... a listopadu 2012 02/2013 02/2013 02/2013 02/2013
demontáž a uskladnění strojů tbm Slavnostní prorážkou obou strojů TBM do stanice Dejvická byla dokončena ražba jednokolejných traťových tunelů. Následně bylo nutné provést jejich postupnou demontáž. Pro tento účel byl v komoře stávající stanice Dejvická v předstihu instalován mostový jeřáb. V první fázi byla demontována řezná hlava. Aby ji bylo možné již vyraženým tunelem vytáhnout, bylo nutné její rozřezání na tři díly. Po demontáži řezné hlavy následovala demontáž střední části štítu, která je složena ze čtyř segmentů. Demontované části byly postupně ukládány na připravené podkládky v prostoru demontážní komory. Poté, co byly odděleny i části tvořící vnitřek štítu hlavní ložisko, erektor, H-rám a šnekový dopravník, byly jednotlivé díly postupně odváženy vyraženým tunelem do stavební jámy E1, kde byly části stroje pomocí jeřábu vytahovány na povrch, nakládány na automobily a převáženy na místo jejich uskladnění v Horních Počernicích. Na skladovacích plochách v Horních Počernicích jsou stroje uskladněny v jednotlivých celcích a chráněny proti klimatickým podmínkám. Stroje zde byly postupně dočištěny a ošetřeny prostředky pro dlouhodobé skladování. Zajímavosti Celý proces demontáže byl detailně rozkreslen pomocí 3D modelu (viz obr.) Demontáž a odvoz jednoho stroje trval cca 2 měsíce (viz fotografie) Komplexní systém ochrany strojů využívá jak běžných prostředků pro dlouhodobé skladování, tak moderních technologií jako jsou plynné inhibitory koroze. Části stroje citlivé na klimatické podmínky byly v letních měsících přestěhovány a uskladněny do nově vybudované haly v Horních Počernicích. Pravidelná údržba a kontrola zařízení se nejvíce zaměřuje na důležité součásti, které se pravidelně uvádějí do chodu. 3d model demontáže stroje demontáž tondy v montážní komoře stanice dejvická 04/2013 06/2013 07/2013 07/2013
propojky a tryskové injektáže Základní údaje propojek plocha výrubu 28,5 m 2 délka propojek výška nadloží tloušťka primárního ostění tloušťka definitivního ostění 12 až 15 m 12,5 až 43 m 250 mm 300 mm Mezi jednokolejnými traťovými tunely TBM jsou na celém novém úseku metra V.A po cca 200 m rozmístěny vzduchotechnické propojky. Tyto objekty mají za úkol snižovat pístový účinek od jedoucích vlaků a v případě havárie nebo požáru slouží k evakuaci osob a nástupu záchranných jednotek. Propojky byly budovány postupně ve dvou fázích. Po přesunu logistiky ze ZS BRE1 na ZS E2 bylo realizováno prvních šest propojek a po dojezdu obou tunelovacích razících strojů do stanice Dejvická bylo realizováno zbývajících devět. realizace projektu Metrostav a.s., divize 8 vedoucí projektu Ing. Jiří Břichňáč (Metrostav a.s., divize 5) Zajímavosti Po dokončení ražeb tunelů TBM se podle polohy a skladby segmentového ostění upřesnila místa pro vyražení propojek. Všechny propojky v traťovém úseku Bořislavka Dejvická byly raženy v nestabilním horninovém prostředí, které bylo pro vlastní ražbu vzhledem k poloze pod ul. Evropská velmi rizikové. Z tohoto důvodu se v předstihu pomocí tryskové a chemické injektáže zpevnilo okolní prostředí (viz obr.). V traťovém úseku Bořislavka Dejvická bylo původně naplánováno osm propojek, jedna však byla z výše uvedených důvodů přesunuta do sdruženého objektu E1. technologie ražeb Před započetím výstavby propojky se do obou traťových tunelů nainstalovala ocelová rozpěrná konstrukce, která zamezila posunu dílců montovaného ostění tunelů TBM během realizace propojky. Nejprve byl vyřezán otvor 4500 x 3000 mm v segmentovém ostění tl. 250 mm. Ražba propojky byla prováděna dle zásad NRTM a probíhala ve třech fázích: nejprve byla provedena ražba kaloty, následovalo přeražení navyšujícího se profilu na začátku kaloty a nakonec byla provedena ražba dna propojky. podélný řez vzduchotechnickou propojkou s tryskovou injektáží 10/2012 11/2012 02/2013 05/2013
liniové objekty Po dokončení ražeb a definitivního ostění traťových tunelů následuje fáze výstavby, při které jsou v traťových tunelech provedeny veškeré konstrukce nutné k osazení kolejového svršku a technologického zabezpečení metra. V rámci této fáze jsou v traťových tunelech realizovány: kolejové betony kolejový svršek kabelové konstrukce osvětlení traťových tunelů tunelový vodovod Výstavba těchto objektů trasy je velmi koordinačně a časově náročná, protože musí být realizována v souběhu s již probíhající výstavbou vnitřních konstrukcí stanic. Od července 2013 byla ustanovena Dopravní skupina, která zajišťuje požadavky průjezdnosti po kolejích pro dopravu materiálu jak do stanic, tak pro liniové objekty. Dopravní skupina se pro tento účel schází pravidelně každý týden, reaguje na požadavky zhotovitelů a vytváří jízdní řád. Obratové koleje za st. Nemocnice Motol (délka 406 m) realizace ze ZS KU1 Traťový úsek Nemocnice Motol Petřiny (délka 735 m + 2 x 495 m) realizace ze ZS BRE1 Traťový úsek Petřiny Nádraží Veleslavín (délka 2 x 1060 m) realizace ze ZS E2 a BRE1 Traťový úsek Nádraží Veleslavín Bořislavka (délka 2 x 850 m) realizace ze ZS E2 Traťový úsek Bořislavka Dejvická (délka 2 x 1760 m) realizace ze ZS E1 Zajímavosti Ve dně kruhových traťových tunelů vybudovaných technologií TBM bylo nutné nejdříve vybetonovat rovný podklad, na který jsou následně betonovány kolejové betony. V závislosti na typu antivibračního zařízení kolejového svršku je podklad umístěn 600 nebo 800 mm pod temenem kolejnice. Pro dopravu betonu v traťovém úseku Bořislavka Dejvická se z ul. Evropská provedly čtyři zásobovací vrty do vzduchotechnických propojek. Kolejové betony jsou velmi náročné na rovinnost. Požadovaná tolerance povrchu je ±10 mm. V místech, kde by provoz metra hlukem mohl ovlivňovat okolní zástavbu, jsou traťové tunely opatřeny antivibračním zařízením, které může mít dle míry ovlivnění až tři stupně: upevnění kolejnice podkladnicové desky pod kolejnicemi antivibrační rohože umístěné okolo podélných pasů kolejových betonů Montáž koleje se provádí ze 100 m kolejnicových pasů, které se svařují z 25 m dlouhých kolejnic na provizorním roštu přímo na stavbě v zavážecím otvoru KU1. V původních odstavných kolejích za stanicí Dejvická došlo při výměně dřevěných pražců za betonové ke změně osové vzdálenosti kolejí o 8 cm. Pro účely zásobování metra pitnou, technologickou a požární vodou je v tunelech umístěn tunelový vodovod, který je připojen na městskou vodovodní síť prostřednictvím vodovodních přípojek stanic. kolejové betony a kabelové konstrukce ( šavle ) montážní vozíky pro pokládku stometrových kolejnic 01/2013 01/2013 01/2013 01/2013
technologie Úsek metra V.A má nově zřízeny dva nezávislé přívody elektrické energie z rozvoden 110/22 kv do stanic Dejvická a Nemocnice Motol. Napájení trakce 750 V stejnosměrného napětí zajišťuje pět nových trakčních měníren, které jsou umístěny do čtyř nových stanic a do vzduchotechnického objektu E1 (Kanadská). Montáž technologií byla zahájena k 1. 8. 2013. termíny stavební připravenosti pro mdt (měnírna a distribuční trafo) stanice Nemocnice Motol 01. 08. 2013 stanice Petřiny 01. 09. 2013 stanice Nádraží Veleslavín 01. 10. 2013 stanice Bořislavka 01. 12. 2013 E1 (Kanadská) 02. 01. 2014 Zajímavosti Ve stanicích bude zajištěna větší požární odolnost konstrukcí a technologií oproti stávajícím stanicím metra. Nově bude pro cestující uváděna informace o odjezdu následujícího vlaku na středovém panelu v prostoru nástupiště (AIS). Dále se uvažuje o doplnění informací o návazné dopravě (BUS, TRAM). Oproti stávajícím stanicím bude zvýšeno zabezpečení objektu, zejména proti nežádoucímu vniku do tunelu a navazujících částí. Je navržen pilotní projekt pokrytí signálem mobilních operátorů nejen ve stanicích, ale i v tunelech trasy V.A. Stanice jsou navrhovány dle nových norem a směrnic DPP, což má za následek modernější technologická vybavení, zvýšenou bezpečnost cestujících a to zejména při požáru. místnost ve st. nemocnice motol připravená pro napájecí transformátory realizace projektu Skanska CZ a.s., Závod 02 výrobní ředitel Ing. Jaroslava Reidingerová kabelové konstrukce ve st. nemocnice motol připravené pro technologii 01/2013 02/2013 02/2013 02/2013
Geotechnický monitoring průzkum a monitoring ul. evropská při ražbách technologií epb tbm Již ve fázi přípravy závěrečného úseku ražeb mezi stanicemi Bořislavka a Dejvická byla věnována velká pozornost prognóze geotechnických podmínek ražeb a přípravě monitoringu. Nicméně v souvislosti s mimořádnou událostí ze dne 8. 7. 2012, na ni navazujícími závaznými příkazy Obvodního báňského úřadu pro území Hlavního města Prahy a kraje Středočeského ze dne 8. 7. 2012 a 17. 7. 2012 a na základě projednání problematiky na úrovni ředitelů a statutárních zástupců účastníků výstavby, byl původně navržený rozsah průzkumu a monitoringu ul. Evropská během ražeb technologií EPB TBM významně rozšířen. předmětem rozšíření rozsahu průzkumu a monitoringu byly především tyto činnosti: 1. Geofyzikální průzkum z povrchu ul. Evropská. Jeho cílem bylo ověřit, jestli se pod povrchem vozovky, v zóně ovlivnění ražbami, nenalézá podobná kaverna jako ta, která byla objevena při mimořádné události dne 8. 7. 2012. 2. Vrtný průzkum v místech případných anomálií zjištěných ad 1. 3. Geofyzikální průzkum za ostěním kanalizačních stok pod ul. Evropská, jejich pasportizace a geodetické zaměření a periodické kontrolní prohlídky během ražeb. 4. Pasportizace povrchu ul. Evropská. 5. Zvýšení četnosti inženýrsko-geologického sledování ražeb EPB TBM ražba (dokumentace středního čeleb výrubu a rubaniny stanice na Červený pasových vrch dopravnících). 6. Stabilizace hloubkových nivelačních značek do podloží ul. Evropská (pod vozovku) a zvýšení četnosti nivelačních měření. 7. Automatický monitoring úniku plynu v budovách se signalizací případného úniku plynu a rozšíření sítě pozorovacích objektů pro sledování úrovně hladiny podzemní vody během ražeb. Ukázka situace průzkumem zjištěných geofyzikálních anomálií je uvedena na obr 1. Celková délka předmětného úseku byla cca 1600 m a jeho šířka cca 25 m. Je nutno zdůraznit, že průzkumné práce byly prováděny pod enormním časovým tlakem vzhledem k požadavku na urychlené provádění průzkumu a případných navazujících sanačních opatření tak, aby postup ražeb byl co nejméně omezen. Celý úsek byl proto rozdělen na devět dílčích úseků délky 100 300 m (v podstatě od křižovatky ke křižovatce) a průzkumné práce byly prováděny postupně v nočních výlukách, kdy jedině bylo možné vyloučit automobilový provoz. realizace sdružení ARCADIS INSET vedoucí účastník sdružení ARCADIS CZ a.s., divize Geotechnika člen sdružení INSET, s.r.o. hlavní inženýr monitoringu Ing. Tomáš Ebermann, Ph.D. obr 1: situace geofyzikálních anomálií v oblasti křižovatky evropská Gymnazijní 03/2013 03/2013 04/2013 04/2013
Zajímavosti Současně s prováděním průzkumu v nočních výlukách byly v dílčích úsecích osazovány hloubkové nivelační značky do příčných profilů napříč ul. Evropská tvořených čtyřmi nivelačními body po jednom bodě v každém jízdním pásu a dvěma body v tramvajovém pásu. Vzdálenost jednotlivých příčných profilů byla cca 20 m. Celkem tak bylo osazeno přes 300 ks hloubkových nivelačních značek. Zajímavý poznatek byl zjištěn při srovnání výsledků nivelace na klasických hřebech ve vozovce a na hloubkově stabilizovaných bodech. První reakce na ražbu je na hloubkově stabilizovaných bodech patrná v předstihu před klasickými nivelačními body osazenými přímo do konstrukce vozovky. Předstih je vidět na obr. 2 řádově 1 až 2 dny, tj. cca 15 30 m. V některých případech bylo zpoždění ještě výraznější 6 dní, během kterých stroj EPB TBM vyrazil dalších cca 100 m (viz obr. 3). Předstih takových informací je velmi významný pro včasný návrh a provedení případných opatření při mechanizovaných ražbách. Celková hodnota deformace u obou typů měření (hloubkové značky a body fixované přímo do vozovky) je srovnatelná. Na základě výsledků geofyzikálního a vrtného průzkumu projektant navrhl a zhotovitel realizoval sanace podloží ul. Evropská. Včasné odhalení oslabených zón a anomálií a jejich následná sanace výrazně přispěla ke zvýšení bezpečnosti ražeb i dopravy na povrchu. Během dalších ražeb v období červenec listopad 2012 nedošlo k žádné další anomální situaci a ražby, díky výše uvedenému rozsáhlému průzkumu a monitoringu, byly bezpečně dokončeny. obr 2: Časový průběh sedání klasického nivelačního hřebu a hloubkově stabilizovaného nivelačního bodu obr 3: Časový průběh sedání klasického nivelačního hřebu a hloubkově stabilizovaného nivelačního bodu nad ptt v km 14987 04/2013 04/2013 04/2013 04/2013
izolace dna stanice bořislavka Zahájení definitivního ostění dna stanice bořislavka se souběhem ražeb tbm 04/2013 04/2013 05/2013 05/2013
realizace hloubeného objektu stanice nádraží veleslavín Zahájení ražby středního staničního tunelu stanice nádraží veleslavín 05/2013 05/2013 05/2013 05/2013
dokončení montáže bednící formy pro definitivní ostění klenby stanice petřiny výtahová šachta ve stanici petřiny s bedněním pro plastický název stanice 05/2013 05/2013 05/2013 06/2013
pohled na osazené předpjaté železobetonové vazníky zastřešení stanice nemocnice motol pomocné lešení pro montáž proskleného střešního pláště stanice nemocnice motol 06/2013 06/2013 06/2013 06/2013
prorážka štítu adéla do komory e1 ražba vzduchotechnické propojky 06/2013 06/2013 06/2013 07/2013
betonáž definitivního ostění levého staničního tunelu stanice nádraží veleslavín definitivní ostění vzduchotechnické štoly v napojení na primární ostění strojovny hlavního větrání stanice petřiny 07/2013 07/2013 07/2013 07/2013
realizace definitivního ostění stanice bořislavka 07/2013 07/2013 07/2013 07/2013
Jednokolejný traťový tunel s rozpěrnými rámy pro ražbu vzduchotechnické propojky 07/2013 07/2013 07/2013 08/2013
Prodloužení trasy A metra v Praze, úsek V.A, Dejvická Nemocnice Motol Investor Dopravní podnik hl. m. Prahy a.s. Objednatel Inženýring dopravních staveb a.s. Zhotovitel Sdružení metro V.A (Dejvická Motol) Metrostav a.s. (vedoucí účastník sdružení) HOCHTIEF CZ a. s. Projektant METROPROJEKT Praha a.s. Dodavatel technologické části Skanska CZ a.s. Dodavatel geotechnického monitoringu Sdružení ARCADIS INSET ARCADIS Geotechnika a.s. (vedoucí účastník sdružení) INSET s.r.o. Doba výstavby 2010 2014 Vydal Metrostav a.s., divize 8, útvar kontroly koordinace ražeb a liniových objektů ve spolupráci s útvarem vztahů k veřejnosti Termín vydání srpen 2013 Copyright 2013 Metrostav