Zařízení staveniště E2

Transkript

1 Prodloužení trasy A metra v Praze, úsek V.A, Dejvická Motol 2012

2 Zařízení staveniště E2 08/ / / /2011

3 Slovo ředitele divize 8 Divize 8 Metrostavu má již potřetí v řadě příležitost řídit výstavbu metra v Praze. Každá trasa byla něčím jiná, ať se jednalo o plavené tunely pod Vltavou, výstavbu jednolodní stanice v Kobylisích nebo například inženýrsky komplikovanou stavbu ocelové prosklené konstrukce stanice Střížkov. Prodloužení trasy A vyniká velmi komplikovanou a proměnlivou geologií, podcházíme hustě zastavěná území a nakonec razíme v souběhu pod ulicí Evropskou. Při všech vnějších komplikacích se učíme ovládat novou technologii ražby pomocí TBM. Se všemi nástrahami a problémy se doposud zdárně vyrovnáváme, za což bych rád všem kolegům týmu pod vedením ŘV poděkoval, a to napříč vybranými divizemi naší společnosti, které se na výstavbě podílí, zejména pak divize 5. Dále bych rád poděkoval i partnerovi ve sdružení HOCHTIEF CZ a. s. a všem subdodavatelům. Zároveň bych všem chtěl popřát mnoho úspěchů v další práci vedoucí k včasnému a zdárnému dokončení celého díla, které výrazně zlepší kvalitu života obyvatel nejen dotčené části města. Ing. Ivo Vrbka ředitel divize 8 Připravili jsme pro vás druhý díl dokumentu o výstavbě linky V.A pražského metra. V předchozím dokumentu jste měli možnost seznámit se se základními údaji o traťových tunelech i stanicích a dále pak o vlastních razicích strojích TBM. Informovali jsme vás rovněž o úvodní fázi výstavby do srpna Druhý díl popisuje postup výstavby od srpna 2011 do srpna Z hlediska ražených částí stavby se jedná o rozhodující období, v němž proběhla převážná část ražeb jednokolejných tunelů, realizovaných zeminovými štíty TBM EPBS. Dále byly mimo jiné dokončeny ražby stanic metodou NRTM, proražen byl také dvoukolejný tunel mezi stanicí Motol a šachtou na BRE1. Ing. Miroslav Filip ředitel výstavby Schéma postupu výstavby ředitel výstavby Metrostav a.s., divize 8 Ing. Miroslav Filip ředitel výstavby HOCHTIEF CZ a. s. Martin Beneš provedeno k zbývá k dokončení stávající trasa metra A 09/ / / /2012

4 Stanice Červený Vrch Základní údaje jednolodní ražená stanice plocha výrubu 223,7 m 2 délka stanice 193,0 m hloubka nástupiště pod terénem 27,1 m eskalátorový tunel délka eskalátoru 18 m sklon 30 výtahová šachta hloubka VZT šachta hloubka podchod pod ulicí Evropská délka 15,5 m 25 m 35,5 m Časový průběh výstavby stanice Červený Vrch ražba 1. dílčí výrub (délka 43 m) dílčí výrub (délka 38 m) dílčí výrub (dél. 112 m + rozšíř. 1. dílč. výrubu) eskalátorový tunel ražba definitivní ostění výtahová šachta hloubení definitivní ostění VZT šachta hloubení podchod pod ulicí Evropská (1. etapa) realizace projektu Sdružení HOCHTIEF CZ a. s., PROMINECON GROUP a.s. vedoucí projektu ražby Ing. Vít Pastrňák (HOCHTIEF CZ a. s.) vedoucí projektu nadzemní objekty Jiří Kučera (HOCHTIEF CZ a. s.) Zajímavosti Panelový dům č.p. 599, ul. Kamerunská, Praha 6 Vokovice, se nachází v zóně možného deformačního ovlivnění. Z tohoto důvodu byla před ražbou pod objektem realizována horizontální pilotová clona z profilu stanice pomocí mikropilot Ø 108/16 mm v počtu 16 ks délky 12 m. Z důvodu eliminace zpoždění ražeb způsobeného nepříznivou geologií bylo přijato dodatečné technické opatření, které umožní souběžné práce na doražbě středního staničního výrubu a ražbu tunelů TBM ze stanice Červený Vrch do stanice Dejvická. Budou použity ochranné stěny, tzv. paravany, délky 8 m z obou stran středního výrubu. Během ražby stanice bylo vyvezeno m 3 rubaniny, kterou odvezlo cca nákladních automobilů. Na primární ostění se použilo celkem cca m 3 stříkaného betonu. Přehodnocením souběhu prací s ohledem na postup výstavby ve stanici Červený Vrch byl zrealizován objekt výtahové šachty se zhruba ročním předstihem oproti původnímu předpokladu. Předpokládaný průběh výstavby v roce stanice Červený Vrch stanice Červený Vrch definitivní ostění podchod pod ulicí Evropská (2. etapa) Ochranné stěny paravany 10/ / / /2012

5 Stanice Červený Vrch při průjezdu razicího štítu TBM Adéla Podélný řez stanicí 02/ / / /2012

6 Stanice Veleslavín Základní údaje trojlodní ražená stanice plocha výrubu 175,0 m 2 délka stanice hloubka nástupiště pod terénem hloubený objekt stanice Veleslavín půdorysný rozměr hloubka únikový objekt (složený z hloubené šachty a ražené štoly) hloubka (šachta) délka (štola) podchod pod ulicí Evropská délka (3 dilatační díly) 98,0 m 19,4 m 31,6 x 25,9 m 27 m 13,8 m 56,1 m 48 m Časový průběh výstavby stanice Veleslavín ražba levého staničního tunelu ražba pravého staničního tunelu definitivní ostění levý staniční tunel definitivní ostění pravý staniční tunel hloubení a kotvení stavební jámy ( etapa) únikový objekt hloubení šachty ražba štoly (35,4 m; ražba pozastavena) podchod pod ulicí Evropská Předpokládaný průběh výstavby v roce stanice Veleslavín stanice Veleslavín (střední staniční tunel) ražba definitivní ostění realizace projektu Sdružení Metrostav a.s., divize 8, Subterra a.s., divize 1, divize 2 vedoucí projektu Ing. Petr Chamra (Metrostav a.s., divize 8) Ing. Petr Bican (Subterra a.s., divize 2) Ing. Jan Panuška (Subterra a.s., divize 1) závodní Miroslav Chyba (Subterra a.s., divize 1) Zajímavosti Projekt ražené trojlodní stanice Veleslavín doznal několika zásadních změn. Původně zamýšlená fóliová hydroizolace je z důvodu složitosti a funkčnosti detailů napojení bočních výrubů na střední výrub nahrazena systémem stříkané hydroizolace. Technologické zázemí nebude umístěno v samostatném středním tunelu, ale v hloubené části stanice s využitím prostoru dnešní sjízdné rampy. Zásadním důvodem vedoucím k realizaci tohoto řešení je splnění termínu stavební připravenosti pro měnírnu a distribuční trafo (MDT) dle řídícího harmonogramu. V průběhu ražby levého a pravého staničního tunelu docházelo k problémům se stabilitou čelby výrubu. Z důvodu nutnosti zajištění bezpečnosti a zvýšení stability výrubu byly použity chemické injektáže na bázi pěnících polyuretanů. Při ražbě štoly únikového objektu nacházející se pod ulicí Evropská byly provedeny tryskové injektáže za účelem zlepšení stability horninového masivu. Hlavní změnou šachty únikového objektu bylo její zajištění pomocí převrtávaných pilot o průměru 900 mm namísto realizace zajištění metodou NRTM. Podélný řez únikovým objektem 10/ / / /2012

7 Portál ražené části stanice Veleslavín Přesun technologické části stanice 01/ / / /2012

8 Stanice Petřiny Základní údaje jednolodní ražená stanice plocha výrubu 256 m 2 délka stanice 217 m hloubka nástupiště pod terénem 35 m eskalátorový tunel délka eskalátoru 51 m sklon 30 VZT šachta + štola hloubka (šachta) 35,6 m délka (štola) m výtahová šachta hloubka obratové koleje délka 24 m 176,5 m Časový průběh výstavby stanice Petřiny ražba levý výrub ražba pravý výrub ražba střední výrub stříhání opěří eskalátorový tunel ražba VZT šachta hloubení definitivní ostění realizace projektu Sdružení Metrostav a.s., divize 8, divize 5 vedoucí projektu Ing. Jan Štoncner (Metrostav a.s., divize 8) zástupce vedoucího projektu, závodní Ing. Miroslav Vlk (Metrostav a.s., divize 5) Zajímavosti Z hlediska výškového vedení se eskalátorový tunel razil ve sklonu 30, což je největší sklon při výstavbě metra V.A. Ve spodní části větrací šachty byl místo fóliové hydroizolace použit systém stříkaných hydroizolací o celkové tloušťce 3 mm. Výstavbou stanice došlo k narušení přirozeného volného proudění podzemní vody a tím k vytvoření přehrady. Pro obnovení původního hydrogeologického režimu byly realizovány ve dně stanice převody vody z perforovaných trubek tak, aby voda mohla volně proudit z jedné strany stanice na druhou. Z důvodu velkého zájmu odborné i laické veřejnosti o výstavbu trasy metra V.A byly pořádány exkurze. V termínu od ledna 2011 do srpna 2012 navštívilo stanici Petřiny a traťové jednokolejné tunely TBM více než 1500 osob. Dne se konal den otevřených dveří, kterého se zúčastnilo 8500 osob. Předpokládaný průběh výstavby v roce stanice Petřiny stanice Petřiny definitivní ostění eskalátorový tunel definitivní ostění výtahová šachta hloubení definitivní ostění Členění výrubu ve stanici 08/ / / /2011

9 Bourání dočasných opěr dílčích výrubů ve stanici Petřiny Podélný řez stanicí 01/ / / /2012

10 Stanice Motol a přilehlé traťové tunely Základní údaje hloubená stanice délka stanice hloubka nástupiště pod terénem 160,0 m 5,6 m dvoukolejný tunel (mezi montážní šachtou pro TBM a stanicí Motol) délka 735,0 m obratové koleje za stanicí (ražená + hloubená část) délka 406,0 m VZT šachta + štola hloubka (šachta) 12,8 m délka (štola) 152 m odvodňovací šachta + štola hloubka (šachta) 9,68 m délka (štola) 22,2 m Časový průběh výstavby stanice Motol hloubení a kotvení stavební jámy dvoukolejný tunel ražba definitivní ostění obratové koleje ražená část definitivní ostění obratové koleje hloubená část hloubení a kotvení stavební jámy nosné konstrukce VZT šachta + štola ražba odvodňovací štola + šachta ražba definitivní ostění realizace projektu HOCHTIEF CZ a. s. vedoucí projektu ražby Ing. Bernd Rosenberg vedoucí projektu nadzemní objekty Jiří Kučera Zajímavosti Během ražby VZT štoly bylo zastiženo staré důlní dílo. Jedná se zřejmě o objekt vojenské nemocnice budované za 2. světové války. Překvapením je to, že chodba starého důlního díla byla ražena v horizontu břidlic, ačkoliv Úřad pro výzkum půdy v Čechách a na Moravě v čele s Dr. Odolenem Kodymem doporučil v říjnu 1944 ražbu v horizontu pískovců. Na základě provedených průzkumných prací bylo zjištěno, že realizovaný rozsah starého důlního díla je minimální. Dodnes zůstává záhadou, proč v roce 1944 toto staré důlní dílo vyrazili pouze v objeveném rozsahu a v břidlicích. Výstavbou hloubené části obratových kolejí došlo k narušení přirozeného volného proudění podzemní vody a tím k vytvoření přehrady, obdobně jako ve stanici Petřiny. Pro obnovení původního hydrogeologického režimu byly ve dně stavební jámy provedeny příčné drény. Pod každým betonovým blokem je zřízen jeden odvodňovací drén o rozměru 550 x 500 mm, opatřený dvěma drenážními trubkami DN 200 mm. Motol je jediná stanice na trase V.A se dvěma bočními nástupišti. Pod úrovní nástupišť je navržen vestibul, který je propojí pevným schodištěm, eskalátorem a výtahem. Vestibul je napojen na podchod pod ulicí Kukulova ústící do hlavní budovy motolské nemocnice. Situace zastižené důlní nemocnice Předpokládaný průběh výstavby v roce stanice Motol stanice Motol nosné konstrukce podchod pod ulicí Kukulova / / / /2012

11 Stavební jáma pro hloubenou stanici Motol Orientační schéma stanice 03/ / / /2012

12 První rok provozu Adély a Tondy Přehled ražeb TBM E2 VELESLAVÍN ČERVENÝ VRCH 866 m 1749 m DEJVICKÁ Levý traťový tunel úsek délka úseku doba ražby BRE1 Petřiny 495 m 66 dní ( ) Petřiny Veleslavín 1053 m 61 dní ( ) Veleslavín E2 222 m 26 dní ( ) E2 Červený Vrch 644 m 44 dní ( ) Červený Vrch Dejvická 1749 m ( )* BRE1 MOTOL 1053 m PETŘINY 495 m Pravý traťový tunel úsek délka úseku doba ražby BRE1 Petřiny 498 m 66 dní ( ) Petřiny Veleslavín 1041 m 79 dní ( ) Veleslavín E2 222 m 15 dní ( ) E2 Červený Vrch 641 m 97 dní ( ) Přestávka pro změnu logistiky ( ) Červený Vrch Dejvická 1749 m ( )* * Předpokládaný dojezd do stanice Dejvická Nejlepší dosažené výkony S-609 (Tonda) denní výkon 30 bm/den týdenní výkon 156 m (43. týden 2011) měsíční výkon 625,5 m (listopad 2011) S-610 (Adéla) denní výkon 37 bm/den týdenní výkon 192 m (49. týden 2011) měsíční výkon 528 m (listopad 2011) Jeden postup, tedy vzdálenost 1,5 m, je vyražen za minut, smontování kompletního prstence trvá v průměru 35 minut, nejrychleji se jej doposud podařilo sestavit za 16 minut. Rychlost ražby je měřena v mm/min., nejvyšší dosahované rychlosti se pohybují v rozmezí mm/min. realizace projektu Sdružení Metrostav a.s., divize 8, divize 5 vedoucí projektu, závodní Ing. David Cyroň (Metrostav a.s., divize 5) zástupce vedoucího projektu Ing. Tomáš Daneš (Metrostav a.s., divize 8) Projekt jednokolejných tunelů ražených stroji TBM je rozdělen na dvě části. První část je etapou mezi staveništi BRE1 (ulice Na Vypichu) a E2 (ulice Evropská). Výstavba úseku dlouhého cca 1,8 km včetně průtahů strojů stanicemi trvala téměř na den přesně 1 rok. Druhá část ražeb spočívá ve výstavbě traťových tunelů mezi zařízením staveniště E2 a stanicí Dejvická. 09/ / / /2012

13 Zajímavosti stroje TBM Univerzální prstenec Prstenec je svou geometrií válec, jehož podstavy nejsou rovnoběžné. Na jedné straně je díky tomu prstenec užší než na straně protější. Natočením prstence podle jeho podélné osy je tedy možné směrovat tunel podle projektované osy. Dvoukomponentní injektáž Jako výplňové médium prostoru mezi ostěním a horninou byla zvolena dvoukomponentní injektáž, která je vyráběná v míchacím centru na povrchu. Pomocí čerpadel je potom potrubím dopravována až ke stroji TBM. Na obou strojích bylo provedeno zdokonalení směšovače obou tekutých složek a tento nápad byl patentován. Navigace a směrové vedení stroje Stroj je navigován systémem VMT TunIS. Na stroji je osazena totální stanice, která cílí laserový paprsek na navigační jednotku. Pilot stroje řídí TBM pomocí terče, který reprezentuje projektovanou trasu, a šipky, která udává aktuální pozici stroje vůči projektované trase. 02/ / / /2012

14 Průtahy stanicemi Ražby stanic i traťových tunelů probíhaly současně. Tunelovací stroje razí pouze mezistaniční úseky. Stanicemi a stavebními jámami byly protahovány. Každý průtah byl nestandardní a přizpůsoboval se konkrétním podmínkám stanice. Průtahy byly postupně zdokonalovány a stávaly se rychlejšími a efektivnějšími. Posun stroje je během ražby realizován pomocí tlačných lisů, které se opírají vždy o poslední zabudovaný prstenec. Ve stanici však prstence stavěny nebyly, a stroj se proto musel odrážet od provizorních rámů, které se opřely do kolejí instalovaných v kolíbkách. Po odrazu stroje do vzdálenosti 2 metry se rám posunul a celý proces se opakoval. Závěs byl pasivně tažen po kolejích, které se zprvu kladly do provizorního dna tvořeného klasickými tunelovými segmenty. Později se místo segmentů začaly používat ocelové konstrukce, které se ukázaly jako mnohem výhodnější řešení, neboť se mohly použít opakovaně a jejich pokládka byla mnohem snazší. Průtah TBM stavební jámou E2 Stěhování logistiky ze ZS BRE1 na ZS E2 Jako první se zastavil Tonda S-609, když prorazil do stanice Červený Vrch. 80 % konstrukcí a technologií z BRE1 bylo znovu použito na E2. Pro přesun a opětovnou montáž byla vytvořena speciální skupina pracovníků. Tonda byl v průběhu přemístění logistiky protahován stanicí Červený Vrch. Pro přesunutí bylo použito na 600 jeřábnických hodin a 5 různých typů jeřábů. Bylo přepraveno více než 500 tun materiálu mezi BRE1 a E2. Termíny pro obnovení ražeb byly splněny. Pro zrychlení montáží ocelových konstrukcí pásových dopravníků byly jejich části převezeny ve smontovaném stavu (hmotnost přes 11 t a délka větší než 11 m). Stěhování logistiky ze ZS BRE1 na ZS E2 VELESLAVÍN E2 ČERVENÝ VRCH vytažení strojů TBM E1 PETŘINY ZS BRE1 BRE1 MOTOL ZS E2 03/ / / /2012

15 Stavební jáma E1 Primárním ostění základní údaje celková délka tunelu tloušťka primárního ostění šířka paty sloní nohy délka záběru délka nevystrojeného výrubu 37,5 m 0,4 m 0,5 m 0,75 m 1,1 m realizace projektu Sdružení Metrostav a.s, divize 8, divize 5 vedoucí projektu, závodní Ing. Jiří Břichňáč (Metrostav a.s., divize 5) zástupce vedoucího projektu Ing. Tomáš Daneš (Metrostav a.s., divize 8) Účel objektu Stavební jáma a zvětšený vzduchotechnický tunel budou použity pro vytažení obou tunelovacích strojů po jejich doražení do stanice Dejvická. Ze staveniště E1 bude rovněž prováděna ražba všech osmi vzduchotechnických propojek mezi traťovými tunely stavebního oddílu 02. Průběh ražby Výrub tunelu je členěn horizontálně na kalotu a dno, dále je pak kalota vertikálně členěna na dva dílčí výruby. Navržený postup ražby: levá horní část profilu (první dílčí výrub kaloty); pravá horní část profilu (druhý dílčí výrub kaloty); spodní část profilu (jádro a dno). Zajímavosti Budoucí příčné tunelové propojení je uloženo poměrně mělce (nadloží 7 8 m) pod Evropskou ulicí se zvodnělým nadložím, s tramvajovou tratí a se silným automobilovým provozem. Doprava nemohla být zastavena, mohla být pouze dočasně omezena dopravním opatřením. Z důvodu nepříznivého horninového prostředí pod ulicí Evropskou a z důvodu bezpečnosti ražeb byly před ražbou vlastního přístupového tunelu prováděny sanace nadloží. Jednalo se o těsnicí svislé stěny, vytvořené ze zdvojených sloupů tryskové injektáže prováděných z povrchu. Následně během ražby byla realizována ochranná obálka nad klenbou tunelu ze subhorizontálních sloupů tryskové injektáže vyztužených mikropilotami. Tryskové injektáže se prováděly v několika krocích před ražbou tunelu a při ní. Podélný řez tunelem na E1 Evropská ulice svislé st ny tryskových injektáží jízdní pruhy sm r ervený Vrch tramvajový pás jízdní pruhy sm r centrum železobetonová podzemní st na stavební jámy Levý tra ový TBM tunel (Tonda) Pravý tra ový TBM tunel (Adéla) mikropilotové deštníky primární ost ní raženého vzduchotechnického tunelu 03/ / / /2012

16 Zpracování projektové dokumentace Zpracování projektové dokumentace: METROPROJEKT Praha a.s. METROPROJEKT Praha byl od roku 2007 ve všech fázích přípravy stavby autorem návrhu a zpracovatelem projektové dokumentace prodloužení trasy V.A. Realizace stavby, která již dva a půl roku probíhá, je tudíž naplněním předchozích tvůrčích představ, nápadů a myšlenek. Tyto představy naplňuje sdružení společností Metrostav a HOCHTIEF CZ, které firma METROPROJEKT Praha aktivně podporuje prací na realizační dokumentaci stavby. Největším zadostiučiněním správného návrhu systému ražby je úspěšný postup štítů TBM (Tondy a Adély) více než čtyřkilometrovým úsekem pod městskou zástavbou s minimálním dopadem na dotčené objekty. Aktuálně je zpracována realizační dokumentace všech stavebních jam, vyvolaných přeložek sítí a dokumentace všech ražeb TBM a NRTM. Dále jsou zpracovány některé části sekundárního ostění stanic, jejich nosných konstrukcí i vestibulů. Průběžně dle postupu výstavby se vydává dokumentace dopravně inženýrských opatření a provizorních stavebních úprav povrchů. Zbývá dokončit zpracování dokumentace všech objektů PSV, architektury stanic, kolejového svršku metra, definitivních úprav povrchů a komplexu technologického vybavení celé trasy. Zásadní změny oproti zadávací dokumentaci Zrušení zařízení staveniště DEJ-P v prostoru křižovatky ulic Evropské a Gymnazijní zapříčinilo změnu ukončení ražeb TBM až ve stanici Dejvická a nutnost vytažení štítů na jiném místě, tj. v jámě E1. Opožděné zahájení realizace stanice Veleslavín vedlo k úplné změně stavebního postupu a někde i prostorového řešení konstrukcí. To vše z důvodu dodržení harmonogramu celé stavby. Ztížené geologické podmínky v prostoru stanice Červený Vrch oproti předpokladům zkomplikovaly jak návrh, tak zejména vlastní postupy ražeb. Supervize prováděcích projektů ražeb Realizace supervize: ILF Consulting Engineers, s.r.o. Supervize projektů byla navržena z důvodu identifikace a eliminace možných rizik spojených se zvolenými postupy ražby a návrhy řešení. Je prováděna nezávislou kontrolní a konzultační organizací zaměřující se na soulad projektové dokumentace s platnými předpisy a na bezpečné provádění výstavby ražených podzemních objektů. Vybrané činnosti supervize Provádění nezávislé kontroly veškeré projektové dokumentace pro provedení stavby (DPS) ražených stavebních objektů a kontrola technologických postupů zhotovitelů. Dosud zkontrolována a schválena dokumentace pro více než 60 stavebních objektů a schváleny technologické postupy pro více než 50 stavebních objektů. Informační středisko stavby U velkých staveb se zpravidla zřizuje informační středisko, jehož účelem je lepší informovanost občanů z okolí i ostatních zájemců o stavbu, a jsou zde poskytovány věrohodné informace také zástupcům médií. Stejně tomu bylo i na posledních dvou stavbách pražského metra. Informační středisko pro stavbu metra V.A zahájilo provoz v dubnu 2010 v Praze 6, v ulici K Lánu 2/496. Pro veřejnost je otevřeno každé úterý od 14 do 18 hodin a bude v provozu až do konce roku Informace podávají za zhotovitele Ing. Jan Prosr a za projektanta p. Josef Vaněk. Kromě toho zde zhotovitel zajišťuje také veškerou agendu dotazů a stížností. Jako zajímavosti jsou ve středisku umístěny přes tři metry dlouhý věrný model razicího komplexu TBM od výrobce Herrenknecht a jedno z řezných koleček vážící 250 kg, které bylo demontováno ze skutečné hlavy štítu. Výpočetní model E1 08/ / / /2011

17 Geotechnický monitoring Zajímavosti Červený Vrch je pojmenován správně! Při ražbě štítu TBM č. 609 (Tonda) byla zastižena červená hematitová žíla. Ve 2. polovině 19. století byly v prostoru dnešního sídliště Červený Vrch činěny pokusy o dobývání železné rudy. Kontinuální monitoring na Petřinách a Červeném Vrchu Na stavbě metra V.A se sleduje během celé výstavby asi 300 budov v oblasti Prahy 5 a 6. Do systému kontinuálního monitoringu byly zahrnuty obytný komplex Hvězda na Petřinách a výškové budovy mezi stanicemi Červený Vrch a Veleslavín. Automatický monitorovací systém měřil deformace budov 24 hodin denně 7 dní v týdnu ve stanovené četnosti (v našem případě jednou za hodinu). Díky nasazení tohoto automatického systému byly vlivy ražeb na povrchovou zástavbu minimální. Na příkladu dilatační spáry jedné z budov na Červeném Vrchu je vidět, že spára reaguje během dne na změny teploty v řádu prvních milimetrů. Tyto změny byly nakonec významnější než deformace v důsledku ražeb tunelů metra. Revoluční monitoring při ražbě tunelu z jámy E1 Poprvé v České republice jsou nasazeny dvě metody monitoringu: Měření deformací horniny před čelbou tunelu, které je realizováno pomocí speciálního zařízení, tzv. čelbového extenzometru, který umožňuje změřit deformace horniny okolo tunelu, a tím i kontrolovat poklesy na povrchu lépe, než bylo dosud obvyklé. Kontinuální monitoring stoky nad tunelem, která je vedena pod ulicí Evropskou. Vzhledem k tomu, že nebylo možné zajistit trvalý přístup do stoky, bylo rozhodnuto o nasazení kontinuálního monitoringu pro měření deformací stoky. Automatický monitorovací systém měřil deformace stoky 24 hodin denně, 7 dní v týdnu ve stanovené četnosti (v našem případě jednou za čtvrt hodiny). Součástí tohoto systému byly kamery s osvětlením, které situaci ve stoce trvale monitorovaly. Hematit Změna šířky dilatační spáry ve dvou rovinách v mikrometrech Změna teploty ve C 10/ / / /2011

18 Ražba středního výrubu stanice Červený Vrch Pohled do stanice Červený Vrch během protahování stroje TBM Adéla 10/ / / /2011

19 Aplikace chemické injektáže během ražby levého tunelu ve stanici Veleslavín Bednění nosného trámu v levém tunelu stanice Veleslavín 11/ / / /2011

20 Bourání provizorního opěří ve stanici Petřiny Kompletně vyražená stanice Petřiny s pohledem na eskalátorový tunel 12/ / / /2012

21 Hloubená stanice a nemocnice Motol Stavební jáma s trvale kotvenou podzemní stěnou stanice Motol 01/ / / /2012

22 Průjezd štítu Adéla stavební jámou E2 Štít Adéla při protahování stanicí Červený Vrch 02/ / / /2012

23 Příjezd štítu Tonda do stavební jámy E2 Ražba VZT propojky z jámy E1 do traťových tunelů pro demontáž strojů TBM 03/ / / /2012

24 Dvoukolejný tunel v primárním ostění Betonáž spodní klenby definitivního ostění dvoukolejného tunelu 04/ / / /2012

25 Dojezd dopravníkových pásů od TBM na zařízení staveniště BRE1 Štít Tonda při protahování stanicí Červený Vrch 07/ / / /2012

26 Zařízení staveniště BRE1 před stěhováním logistiky TBM na E2 07/ / / /2012

27 Traťový tunel vyražený strojem TBM 05/ / / /2012

28 Prodloužení trasy A metra v Praze, úsek V.A, Dejvická Motol Investor Dopravní podnik hl. m. Prahy a.s. Objednatel Inženýring dopravních staveb a.s. Zhotovitel Sdružení metro V.A (Dejvická Motol) Metrostav a.s. (vedoucí účastník sdružení) HOCHTIEF CZ a. s. Projektant METROPROJEKT Praha a.s. Supervize prováděcích projektů ražeb ILF Consulting Engineers s.r.o. Dodavatel geotechnického monitoringu Sdružení ARCADIS INSET ARCADIS Geotechnika a.s. (vedoucí účastník sdružení) INSET s.r.o. Doba výstavby Vydal Metrostav a.s., divize 8, útvar kontroly koordinace ražeb a liniových objektů ve spolupráci s útvarem vztahů k veřejnosti Termín vydání srpen 2012 Copyright 2012 Metrostav