Rychlé spojení: Plzeň Regensburg

Transkript

1 Fakulta dopravní ČVUT v Praze Rychlé spojení: Plzeň Regensburg analýza poptávky a rámcový návrh vedení nové trati V rámci projektu Železniční síť České republiky a Evropy v akademickém roce 2013/2014 vypracovali: Bc. Miroslav Zajíc Bc. Jan Liebl Bc. Martin Koudelka

2 Obsah 1. Proč se zabývat tratí Plzeň Regensburg? Analýza přepravního potenciálu Potenciál převedených cestujících z letecké dopravy: Potenciál převedených cestujících z automobilové/bus dopravy Celkový potenciál převedených cestujících z LD a SD Potenciál nových nočních CNL spojení: Matice přepravních vztahů denní dojížďka do zaměstnání a školy Přehled vlaků nákladní dopravy GVD 2013/ Přehled zdrojů a cílů nákladní dopravy na stávající trati Plzeň Regensburg: Provozní koncepce Stanovení dosažitelných systémových jízdních dob Ověření konkurenceschopnosti navržené SJD Síťová grafika Modelový nákresný jízdní řád Stanovení technických parametrů nové tratě Stručný popis vedení nové trati územím

3 1. PROČ SE ZABÝVAT TRATÍ PLZEŇ REGENSBURG? Přeshraniční železniční spojení mezi Českou republikou a Spolkovou republikou Německo je v současné době obsluhováno především tratí Praha Ústí nad Labem Dresden. Trať 090 je využívána jak mezinárodní osobní, tak velmi hustou mezinárodní nákladní železniční dopravou směřující především z/do přístavů na pobřeží Severního moře. Osobní doprava proudící po této trati přirozeně míří především do velkoměst v severní polovině německého území. I přes nepříliš vysokou cestovní rychlost dokáže dnes tato trať konkurovat paralelní individuální automobilové, autobusové a kamionové dopravě. Je o to více s podivem, že žádná další trať podobného dopravního významu ještě v 21. století nevede z Prahy směrem jihozápadním, tedy směrem, na němž lze narazit například na nejbohatší město Německa Mnichov, četné nákladní přístavy na Dunaji nebo turisticky a rekreačně velmi přitažlivé alpské pohoří. O něco dále, ale stále v ose tohoto jihozápadního směru, lze dosáhnout průmyslových center Evropy, jako je Porýní nebo oblast Pádské nížiny. Poptávka po přepravě ve směru na jihozápad bezesporu existuje už dnes a je velmi vysoká. Bohužel pro železnici ji uspokojuje především silniční a letecká doprava. Dálnice D5/A6 je dnes jedinou souvislou dálniční tepnou z Čech do Německa. Díky tomu přenáší největší přepravní podíl jak v osobní, tak v nákladní dopravě. Železniční trať 180 se současnými technickými parametry nemůže v žádném ohledu této dálnici konkurovat. Na jednokolejné trati je nedostatek kapacity pro provážení nákladních vlaků, traťová rychlost nepřekračuje 100 km/h a navíc velmi kolísá. Vlak kategorie Ex trasu dlouhou 190 km urazí dnes za 2 hodiny 34 minut, což odpovídá cestovní rychlosti 75 km/h. Je zřejmé, že nehledě na realizaci nové trati pro vysokorychlostní dopravu bude nutné i původní trať zásadním způsobem rekonstruovat ať už z důvodu sílící příměstské dopravy v okolí Plzně, nebo pro potřeby nákladní dopravy. Pokud by existovalo rychlé spojení z Plzně do Regensburgu (a samozřejmě také do Prahy), Česká republika by se plnohodnotně napojila na západoevropský systém vysokorychlostních tratí, který dokáže na středně dlouhých vzdálenostech (zhruba do 800 km) konkurovat i letecké dopravě. Otevřela by se zcela nová železniční cesta do destinací, kam dnes se dostat vlakem je skoro nemyslitelné - do států jako Itálie, Švýcarsko nebo dokonce Francie. Co třeba takové noční spojení vlakem kategorie CNL z Prahy do Paříže? Nová trať by ovšem sloužila i přepravním vztahům daleko kratším. Koncepce rychlých spojení modifikovala původní koncepci tratí pro čistě dálkovou vysokorychlostní dopravu na vysokorychlostní tratě s propojkami se stávající konvenční sítí. Bylo by tak možné rychle obsloužit i dnes špatně dosažitelné oblasti v příhraničí na obou stranách státní hranice (například města Domažlice, Kdyně, Cham, Lam, Waldmünchen nebo Furth im Wald). V této průvodní zprávě nejprve analyzujeme potenciál poptávky po přepravě ve formě tabulek, grafů, diagramů a schémat. Na základě analýzy navrhujeme provozní koncepci založenou na základě systémových jízdních dob a taktového grafikonu. V další části práce stanovujeme technické parametry nové tratě potřebné k dosažení stanovených cestovních dob a navrhujeme vedení trati v situačních výkresech doplněných podélnými profily v několika variantách. Situační výkresy a podélné profily jsme vytvořili na základě bezplatně dostupných topografických map a výškopisných dat SRTM v rastru 90 m. Pro potřeby rámcového návrhu průchodu trati složitým terénem považujeme tuto rozteč za dostačující. 3

4 2. ANALÝZA PŘEPRAVNÍHO POTENCIÁLU Pro záměr nové trati RS Plzeň Regensburg je nutno v první řadě doložit potenciál skutečné poptávky po přepravě v osobní i nákladní dopravě analytickými způsoby, jimž je věnována tato kapitola. Z objektivně zhodnoceného objemu poptávky po osobní dopravě vyplyne v podkapitole 2.3 požadovaná frekvence vlaků dálkové osobní dopravy, která tuto poptávku s dostatečnou rezervou uspokojí. Časová a cenová konkurenceschopnost jednotlivých druhů dopravy na vybraných relacích, která přepravní potenciál také významně ovlivňuje, bude ze zřejmých důvodů rozebrána až po stanovení technicky dosažitelné nové cestovní doby v kapitole Potenciál převedených cestujících z letecké dopravy: Analýza počtu leteckých spojení je jedním z relativně jednoduchých a rychlých způsobů, jak s poměrně vysokou přesností zjistit, kolik se průměrně denně přepravuje cestujících mezi vzdálenými městy v dnešním stavu. Základ metody stojí na předpokladu, že letadlo letí v současné tvrdé konkurenci v letecké dopravě jen tehdy, je-li skutečně efektivně naplněno cestujícími. S rostoucím počtem přestupů mezi výchozím a cílovým letištěm však roste náročnost i nepřesnost metody. Relevantní relace pro potřeby našeho projektu Praha Mnichov a Praha Frankfurt jsou v letových řádech plánovány výhradně bez přestupu. Vstupy: Procento průměrné obsazenosti letadla, kdy je linka ještě efektivní (odhad): 75 % Počty leteckých spojení na relevantních linkách (zdroj: letový řád prg.aero, období: ): Praha München (oba směry) typ letadla kapacita počet Embraer ATR ATR42-300/ CRJ celkem celkem max. kapacita 7176 Praha Frankfurt (oba směry) typ letadla kapacita počet B A A A ATR celkem celkem max. kapacita

5 Praha za týden počet spojů max. kapacita redukovaná kapacita Mnichov Frankfurt Praha za den počet spojů max. kapacita redukovaná kapacita Mnichov 9, Frankfurt 14, Z předchozích tabulek plyne, že: Mezi Prahou a Mnichovem denně létá v průměru 768 cestujících. Mezi Prahou a Frankfurtem denně létá v průměru 1479 cestujících. Maximální potenciál počtu převedených cestujících z letecké dopravy na úseku RS Plzeň Regensburg je 2247 cestujících za den dohromady v obou směrech. Toto číslo bude ale významně sníženo nízkou časovou konkurenceschopností vlaku na relaci Praha Frankfurt viz graf minimální jízdní doba (kapitola 3.2) Potenciál převedených cestujících z automobilové/bus dopravy Velký podíl dopravního výkonu i na středně dlouhých vzdálenostech po Evropě drží silniční doprava. Je tak potenciálně také největším zdrojem převedených cestujících do vlaků nově zavedené linky vysokorychlostní železniční dopravy. V následujících tabulkách analyzujeme intenzity silniční dopravy na komunikacích, které převádějí velkou většinu veškeré silniční dopravy přes česko-německou státní hranici v relevantním jihozápadním směru/území. Pomocí stupně automobilizace se následně snažíme (nutno uznat, že dosti nepřesně) vyčíslit počet cestujících, kteří v silničních vozidlech skutečně překračují státní hranici. dálnice/ silnice RPDI (oba směry) [voz/24hod] D I/ I/ celkem RPDI celkem voz/24hod st. automobilizace (1) voz/1000 obyvatel 436 obyvatel/1 automobil 2,29 objem přeshraniční IAD cestujících za den Zdroj: CSD 2010, (1)... 5

6 pravděp. získání cestujícího z IAD do vlaku [%] 10 potenciál nárůstu cestujících z IAD za den 4330 Pokud budeme počítat s 10 % pravděpodobností získání cestujícího ze silniční dopravy pro vysokorychlostní železnici, bude průměrný počet denních cestujících převedených ze silniční dopravy 4330 dohromady v obou směrech Celkový potenciál převedených cestujících z LD a SD Pokud sečteme výsledné počty převedených cestujících z předchozích dvou kapitol, obdržíme celkem cestujících za den v obou směrech. Toto číslo optimisticky zaokrouhlíme na cestujících za den v obou směrech, tedy cestujících za den v jednom směru. Vezmeme-li v úvahu obsaditelnost jednotky ICE 3 (zhruba 450 míst k sezení v závislosti na konkrétním typu jednotky ICE 3), dostáváme (2 500/450 =) po zaokrouhlení 6 spojů ICE mezi ČR a BRD za den. Poskládáme-li těchto 6 spojů v obou směrech za sebou v odstupech taktu 2 hodin, vyplníme ideálně 12 hodin denního provozu. Takt 2 hodiny pro mezinárodní dálkovou dopravu ICE přebíráme pro potřeby stanovení provozní koncepce v kapitole Potenciál nových nočních CNL spojení: Kromě denního provozu železniční doprava nabízí atraktivní spojení i v nočních hodinách. Volnou kapacitu nové tratě RS by v noci kromě nákladních vlaků mohly využít i konvenční noční vlaky osobní dopravy kategorie CNL/EN. Úkolem v této podkapitole je především zjistit, zda by po zprovoznění tratě RS Praha Regensburg byly dosažitelné vhodné cestovní doby pro CNL/EN vlaky na vybraných relacích. Oproti vysokorychlostním vlakům navyšujeme cestovní dobu mezi Prahou a Regensburgem u vlaků CNL/EN o 15 minut (předpoklad jízdy nižší maximální rychlostí 200 km/h). Cestovní doba z první stanice na německém území, v níž zastavuje vlak kategorie CNL už dnes, do cílové destinace je shodná se současnou cestovní dobou tohoto vlaku. Vstupy: Cestovní doba CNL po RS Praha Plzeň: Cestovní doba CNL po RS Plzeň Regensburg: 45 minut 60 minut Regensburg Plzeň Praha min hod min hod min hod Zürich 333 5, , ,30 Milano , , ,57 Paris , , ,80 Roma , , ,22 Teoreticky lze zavést nové CNL vlaky na všech těchto relacích. Cestovní doba okolo 15 hodin odpovídá například dnešnímu nočnímu spojení Praha Zürich severní cestou přes Drážďany, Erfurt, Frankfurt a údolím Rýna (odjezd v cca 18 hodin večer příjezd v cca 9 hodin ráno). Cestovní doba cca 8 hodin do Curychu je oproti dnešnímu nočnímu spojení poloviční (odjezd např. ve 23:00, příjezd v 7:00). 6

7 2.5. Matice přepravních vztahů denní dojížďka do zaměstnání a školy Úkolem v této a dalších dvou podkapitolách je zjistit, jakou roli bude po zprovoznění nové tratě RS Plzeň Regensburg hrát stávající konvenční celostátní trať č. 180 Plzeň Domažlice Furth im Wald Schwandorf - Regensburg. Z pohledu osobní dopravy analyzujeme přepravní vztahy mezi českými obcemi v území pomocí dat o dojížďce získaných při Sčítání lidu, domů a bytů v roce Pokud v prvním řádku následující tabulky chybí některá obec na trati, je dojížďka do této obce pod rozlišovací schopností SLDB 2011 je tedy zanedbatelná. Dojíždějící celkem (do školy a do zaměstnání) SLDB 2011 dojížďka do Plzeň Chotěšov Stod Holýšov Staňkov Blížejov Domažlice Č. Kubice celkem z Praha Plzeň Vejprnice Tlučná Nýřany Zbůch Chotěšov Stod Hradec u Stoda Holýšov Kamenice Staňkov Osvračín Blížejov Milavče Domažlice Babylon Č. Kubice celkem Zdroj: SLDB 2011, ČSÚ Celková data o dojížďce a vyjížďce prezentujeme v následujících sloupcových grafech. Z grafu vyjížďky je patrná spádová oblast města Plzně generující příměstskou dopravu na trati (klesající trend počtu vyjíždějících cestujících s rostoucí vzdáleností od Plzně). Z grafu dojížďky jsou naopak zřejmá lokální dojížďková centra, v nichž je bezpodmínečně nutné zajistit dobrou dopravní obslužnost. Z uvedeného plyne, že stávající trať č. 180 bude i v budoucnu sloužit v osobní dopravě zejména příměstské dopravě do krajského města Plzně. Lze předpokládat obdobnou funkci původní tratě i na německém území. 7

8 8

9 2.6. Přehled vlaků nákladní dopravy GVD 2013/2014 Z pohledu nákladní dopravy analyzujeme současný nákladní provoz na stávající trati č Je třeba zdůraznit, že na nové trati RS Plzeň Regensburg by se s vysokou pravděpodobností objevilo mnoho nových dálkových nákladních vlaků, které za dnešních podmínek nemohou existovat. V úvahu mj. připadají nové přes Českou republiku tranzitující vlaky kombinované dopravy. Po trase A6/D5, D1 a D2 přes Českou republiku v současné době proudí největší objem tranzitní kamionové dopravy. Pokud by byla realizována trať RS Regensburg Plzeň a další úpravy nutné pro zvýšení objemu a cestovní rychlosti železniční nákladní dopravy v České republice (např. uvolnění kapacity pro nákladní vlaky převedením části osobní dopravy na tratě RS, prodloužení užitečných délek staničních kolejí, zřízení multimodálních terminálů apod.), dal by se objem této čistě tranzitní kamionové dopravy na českých dálnicích účinně regulovat částečným převedením na železnici. vlak stanice komodita souprava jede ve dnech druh číslo výchozí cílová hmotnost délka Dopravce: ČD Cargo, a.s. Nex Saal (Donau) Dobrá u Frýdku-Místku prázdné autovozy U4 690 t 600 m 1,3,5, Dobrá u Frýdku-Místku Saal (Donau) auta S 1100 t 600 m 1,3,5,6 Pn Praha-Uhříněves Nýřany kontejnery S 1200 t 610 m 1-4, S 1100 t 450 m Nýřany Praha-Uhříněves S 1600 t 610 m S 1400 t 450 m Plzeň Domažlice jednotlivé zásilky S 1100 t 500 m Domažlice Plzeň S 1000 t 500 m 1-5 Mn Plzeň Nýřany svoz a rozvoz S 600 t 300 m Nýřany Plzeň S 600 t 300 m Domažlice Bělá nad Radbuzou S 400 t 150 m 1,3, Bělá nad Radbuzou Domažlice S 350 t 150 m 1,3, Domažlice Kdyně S 500 t 250 m 2, Kdyně Domažlice S 500 t 250 m 2,4 Smluvní dopravci: Nex (MR) Praha-Uhříněves Furth im Wald kontejnery S 1200 t 810 m 1-5, (MR)??? (MR) Furth im Wald Praha-Uhříněves S 1100 t 810 m (MR)??? Pn (AWT) Ostrava Česká Kubice kontejnery (Slps-ACTS) T4 770 t 250 m 5/ (AWT) Česká Kubice Ostrava prázdná souprava U4 360 t 250 m (AWT) Plzeň-Jižní předm. Březno u Chomutova U4 900 t 420 m pp (AWT) Březno u Chomutova Plzeň-Jižní předm. uhlí T t 420 m pp Karviná-Doly Furth im Wald??? Furth im Wald Karviná-Doly prázdná souprava (ruš)

10 Nabídkové trasy: Pn Plzeň Česká Kubice S 1100 t 500 m pp Česká Kubice Plzeň S 1100 t 500 m pp Plzeň Klatovy Domažlice T t 300 m pp S 1100 t 400 m pp Domažlice Klatovy Plzeň S 1400 t 500 m pp S 1000 t 500 m pp Mn Domažlice Planá u Mar. Lázní S 350 t 200 m pp S 350 t 200 m pp Planá u Mar. Lázní Domažlice S 350 t 200 m pp S 350 t 200 pp V současném stavu je významná přeprava aut, cementu, uhlí/koksu a kontejnerů. Kontejnery systému ACTS se překládají na kamiony na překladišti v České Kubici a dále do Německa putují po silnici 2.7. Přehled zdrojů a cílů nákladní dopravy na stávající trati Plzeň Regensburg: V této podkapitole představujeme výpis vleček a překladišť na stávající trati Plzeň Furth im Wald Schwandorf Regensburg. žst./výh. Plzeň hl.n. Plzeň seř.n. vlečka Západočeská plynárenská, a.s. ICEC Bukovec, s.r.o. Plzeň MTH Plzeň Plzeňská teplárenská, a.s. Jatky Plzeň Potraviny Plzeň RAAB KARCHER STAVIVA, a.s. - sklad Plzeň Ferona, a.s. vlečka Plzeň EPRO Plzeň MOVO Plzeň Plzeňské pivovary, a.s. Plzeň II. Vlečka TSR Plzeň Plzeň-Jižní předměstí Parní mlýn Plzeň Vejprnice Nýřany Chotěšov Stod Holýšov Domažlice Vlečka ŠKODA hlavní závod Českomoravský cement, a.s., překladiště Vejprnice ZUD, a.s. Zbůch, důl Krimich Tlučná Lesní společnost Stříbro-Nýřany Vlečka DIOSS NÝŘANY Bohemia Dendros s.r.o. (dnes kont. př. Metrans) KX Líně ZNZ, sklad Stod Vlečka SVA Holýšov STAVIVA, a.s., divize Plzeň 10

11 Česká Kubice Furth im Wald Cham Bodenwöhr Nord výh. Wackersdorf Schwandorf Regensburg METALSUM, s.r.o. Domažlice Doagra, a.s. - vlečka PVK Vlečka Fronk překladiště cementu (vlak-kamiony do Německa) Semex (auta) překladiště nákladiště štěrku/suti 2x průmyslová zóna s překladišti kontejnerů Bayernwerk AG (E.ON Energie) 2x průmyslová zóna lom přístav Dunaj a další Většina uvedených vleček vykazuje minimální objemy ložných operací. Vlečky, které mají nebo mohou mít do budoucna velký význam, jsou ve výpisu podbarveny žlutě. Nákladní doprava na stávající trati i po zprovoznění nové trati RS jistě zůstane. Její rozvoj je však podmíněn rekonstrukcí celé stávající tratě s důrazem na opatření zvyšující její kapacitu a schopnost provážet dlouhé nákladní vlaky. 11

12 3. PROVOZNÍ KONCEPCE 3.1. Stanovení dosažitelných systémových jízdních dob Stanovení dosažitelných cestovních dob vychází především ze vzdálenosti mezi Plzní a Regensburgem a z navržené provozní traťové rychlosti. Vzdálenost a traťová rychlost jsou přitom vzájemně se ovlivňující parametry, k dosažení stejné SJD lze totiž trasu navrhnout: - dostatečně přímou, tedy krátkou, a tedy i s nižší požadovanou provozní traťovou rychlostí nebo - klikatou, tedy delší, a tedy s nutně vyšší požadovanou provozní traťovou rychlostí. Paradoxem je, že právě s rostoucí přímostí trati je pro projektanta snazší dosáhnout vysoké traťové rychlosti. Míra přímosti trasy je ovlivněna geomorfologií terénu, kterým trasa prochází, a samozřejmě také množstvím finančních prostředků na výstavbu. Území mezi Plzní a Regensburgem lze z geomorfologického hlediska hodnotit jako náročné. Trasa nové vysokorychlostní trati bude muset překonat předhůří a vlastní pohoří Šumavy, která se vyznačují klikatými a úzkými, tedy pro trasování nevhodnými, údolími. Z hlediska finančního nelze vzhledem k přísnému ekonomickému hodnocení jakéhokoliv velkého investičního záměru očekávat nadbytek investičních prostředků. Výsledkem tedy musí být trasa, která do značné míry musí kopírovat terén a proplétat se územím (vzhledem k co nejnižší ceně výstavby) a na níž zároveň musí být dosažena dostatečně vysoká traťová rychlost pro udržení navržené systémové jízdní doby, tedy i celé koncepce provozu. Vzhledem k tomu, že z časových důvodů nelze nejprve začít trasovat trať a až poté zjišťovat, zda jsme se s právě navrženým trasováním vešli či nevešli do konkurenceschopné jízdní doby (iterativní přístup), je nutné alespoň rámcově nejprve odhadnout přibližnou možnou vzdálenost na budoucí trati, stanovit první návrh traťové rychlosti a z těchto parametrů následně odhadnout, v jakých jízdních dobách se vůbec pohybujeme. Tyto jízdní doby se poté snažíme úpravou navrhované traťové rychlosti dostat pod nejbližší (pokud možno tu časově-kratší) hodinu. Požadavek 1 hodiny plyne z principů ITG a SJD, kdy při uvažovaném (dostatečně atraktivním a poptávce odpovídajícím (viz kap. 2.3)) taktu 2 hodin v dálkové dopravě musíme dosáhnout cestovní doby po hraně rovné celočíselnému násobku poloviny doby taktu. Při odhadu vzdálenosti mezi Plzní a Regensburgem jsme vycházeli z přímé vzdušné vzdálenosti mezi oběma koncovými městy, kterou jsme navýšili o dostatečnou rezervu. Tento výchozí odhad je uveden v prvním řádku následující tabulky. Dále v tabulce uvádíme, jaká část z celkové předpokládané vzdálenosti bude pojížděna v úsecích, kde nelze předpokládat nejvyšší traťovou rychlost. Celková vzdálenost se tedy skládá z úseků v uzlech (s nejnižší uvažovanou traťovou rychlostí), z koncových úseků (s již o něco vyšší traťovou rychlostí, ale stále ne nejvyšší) a ze zbylého středního úseku, na němž skutečně bude dosahována nejvyšší traťová rychlost. Osobní doprava Plzeň Regensburg vzdálenost rychlost Plzeň Domažlice Regensburg Cham po VRT celkem (odhad) km v uzlech km v koncových úsecích km ve středním úseku km v uzlech km/h v koncových úsecích km/h ve středním úseku km/h

13 jízdní doba cestovní doba v uzlech h 0,16 0,12 0,16 v koncových úsecích h 0,06 0,06 0,06 ve středním úseku h 0,53 0,20 0,19 celkem (bez přirážky) h 0,75 0,38 0,41 min 45,03 22,71 24,63 přirážka k jízdní době % celkem (s přirážkou) h 0,94 0,47 0,51 min Ve druhé (spodní) polovině předchozí tabulky jsou vypočtené teoretické jízdní doby, které jsme dále navýšili o přirážku 25%, která se jednak snaží dále korigovat hrubost celého odhadu, jednak je vysoká přirážka okolo 20% u vysokorychlostní dopravy nutná z provozního hlediska (při vyšší rychlosti mají poruchy a rušení v provozu daleko fatálnější následky na dodržování jízdních dob). Poslední řádek předchozí tabulky evidentně značí, že bychom se při návrhu měli snažit dostat na hodinovou jízdní dobu mezi koncovými stanicemi a na půlhodinovou jízdní dobu mezi koncovou stanicí a odbočkou do příhraniční oblasti (Regensburg odb. Cham, Plzeň odb. Domažlice). Protože předchozí odhad je stále do značné míry dosti hrubý, vyhledali jsme dále z dat dostupných na internetu, jakých cestovních rychlostí je obvykle dosahováno na dříve postavených zahraničních tratích s nejvyšší traťovou rychlostí shodnou s naším návrhem. rychlost cestovní dle (1) km/h cestovní doba celkem (s přirážkou) h 0,94 0,41 0,41 min Zdroj: (1) Opět se i tímto druhým přístupem potvrdily stejné SJD pro všechny tři úseky. Pro nákladní dopravu jsme stanovili cestovní (průměrné) rychlosti (vč. všech přirážek) na hodnoty uvedené v následující tabulce. O 10 km/h nižší hodnoty na relacích koncová stanice odbočka do příhraničí se snaží reflektovat skutečnost, že nákladní vlak na těchto relacích jede kratší vzdálenost, a tedy podíl doby rozjezdu a brždění na celkové době jízdy je daleko vyšší, než když nákladní vlak jede dále, tedy déle konstantní vysokou rychlostí. Nákladní doprava rychlost cestovní (vč. přirážky) km/h cestovní doba celkem (s přirážkou) h 1,88 0,93 0,93 min Na závěr tedy shrnujeme náš návrh do následující tabulky: Návrh systémové jízdní doby (SJD) osobní doprava min SJD nákladní doprava min

14 3.2. Ověření konkurenceschopnosti navržené SJD Stanovené SJD z předchozí podkapitoly vychází z geografické polohy obou koncových stanic a navržené traťové rychlosti. Je potřeba ovšem ještě ověřit, zda dosažené optimum vyhovuje i z hlediska konkurenceschopnosti vzhledem k ostatním druhům dopravy. Tímto úkolem se zabývá tato kapitola. Vstupy: Cestovní doba RS Praha Plzeň: Cestovní doba RS Plzeň Regensburg: Doba cesty na a z letiště + 2x odbavení: Cena za litr PHM: Spotřeba vozidla na 100 km: 30 minut 60 minut 120 minut 37 CZK 6.5 l Cestovní doba vlaku na RS Plzeň - Regensburg je převzata z přechozí podkapitoly. Dále předpokládáme dokončení RS z Plzně až do Prahy se SJD 30 minut. Všechny ostatní cestovní doby vlaku na německém území odpovídají stávajícím cestovním dobám na síti DB. Dobu na odbavení a dojezd na/z nádraží u železniční dopravy neuvažujeme. Pro srovnání s leteckými spoji uvažujeme nutný dojezd na/z letiště za městem a dobu na odbavení (spíše střízlivý odhad 120 minut). Pro srovnání se silniční dopravou uvažujeme cenu za pohonné hmoty a průměrnou spotřebu dnešního osobního vozidla. Ostatní náklady při cestě IAD (silniční mýto, dálniční známky, STK, pojištění apod.) nelze jednotně přesně vyčíslit, je s nimi však potřeba počítat při studiu grafů níže (v grafech nejsou zahrnuty). Pro přehlednost a postižení souvislosti (závislosti) mezi cestovní dobou a cenovou náročností zároveň do stejných výpočetních tabulek uvádíme rovnou i cenové srovnání jednotlivých druhů dopravy na vybraných relacích. V případě ceny hromadné dopravy (vlak, let, bus) jde vždy o nejnižší dosažitelnou cenu za jízdenku/kombinaci jízdenek. V případě letu počítáme s poloviční cenou zpáteční letenky vzhledem k tomu, že většina dalekých cest je zpátečních. Zpáteční jízdenku naopak v naprosté většině případů nelze s cenovou výhodou využít u autobusové a železniční dopravy (nutno zakoupit dvě výhodné jednoduché jízdenky). Výpočetní tabulky: VLAK s RS (Regensburg) Plzeň Praha bahn.de, idos.cz min hod min hod cena [Kč] min hod cena [Kč] Regensburg , , München 82 1, , , Innsbruck 194 3, , , Zürich 333 5, , , Nürmberg 56 0, , , Würzburg 113 1, , , Frankfurt 187 3, , , Köln 276 4, , ,

15 LET kralovna.cz Praha min (let) min (let + odb.) hod cena zp.[kč] cena j. [Kč] Regensburg München , Innsbruck , Zürich , Nürmberg , Würzburg Frankfurt , Köln , BUS idos.cz, ceníky dopravců Plzeň Praha min hod cena [Kč] min hod cena [Kč] Regensburg München 240 4, , Innsbruck 425 7, , Zürich 450 7, , Nürmberg 160 2, , Würzburg 245 4, , Frankfurt 340 5, , Köln 540 9, , IAD viamichelin.com Plzeň Praha min hod km cena [Kč] min hod km cena [Kč] Regensburg 129 2, , München 204 3, , Innsbruck 288 4, , Zürich 386 6, , Nürmberg 149 2, , Würzburg 199 3, , Frankfurt 281 4, , Köln 370 6, ,

16 Výsledné tabulky: minimální jízdní doba z PRAHY Vlak s RS Let Bus IAD Regensburg 1, ,25 München 2,87 3,00 5,25 4,48 Innsbruck 4,73 4,75 8,58 5,88 Zürich 7,05 3,33 8,75 7,53 Nürmberg 2,43 8,00 4,00 3,57 Würzburg 3,38-5,42 4,42 Frankfurt 4,62 3,25 7,00 5,60 Köln 6,10 5,50 10,25 7,25 jízdní doba [hod] minimální jízdní doba z Prahy Regensburg München Innsbruck Zürich Nürmberg Würzburg Frankfurt Köln Vlak s RS Let Bus IAD cílová destinace Z předchozího sloupcového grafu vyplývá, že vlak na RS při výše popsaných vstupních podmínkách dokáže ostatním druhům dopravy konkurovat na relacích: Praha Mnichov (tato relace má navíc vysoký potenciál díky mnichovskému mezinárodnímu letišti, z nějž lze cestovat letecky bez přestupu do blízkých i vzdálených destinací, které nejsou bez přestupu dosažitelné z letiště v Praze), Praha Innsbruck (u této relace je velmi znevýhodněna letecká doprava přímé letecké spojení z Prahy neexistuje, přestupy časově nenavazují a letiště v Innsbrucku obecně nelze zatížit vysokou frekvencí letadel vzhledem k jeho poloze v alpském údolí), Praha Regensburg, Nürnberg a Würzburg (všecha tato německá města leží na hlavní (dostatečně rychlé) tranzitní železniční trati Rakousko Passau střední Německo a jakkoliv dále, což se pozitivně projevuje i na časové dostupnosti z ČR; právě dosažení této trati ze směru z České republiky, ať už v kterémkoliv místě, by znamenalo skokovou kvalitativní změnu v atraktivitě dálkové železniční dopravy do (jiho)západní Evropy z ČR). Naopak vlak by nedokázal konkurovat na relacích: Praha Zürich (omezujícím úsekem na této relaci je úsek Mnichov Lindau Bregenz St.Gallen, který z velké části není elektrizovaný a traťová rychlost je zde nízká; nicméně do budoucnosti je možno věřit v projekt: ), Praha Frankfurt, Köln (tyto destinace už jsou příliš vzdáleny). 16

17 minimální jízdní doba z PLZNĚ Vlak s RS LetPRG+IAD Bus IAD Regensburg 1, ,15 München 2,37 4,00 4,00 3,40 Innsbruck 4,23 5,75 7,08 4,80 Zürich 6,55 4,33 7,50 6,43 Nürmberg 1,93 9,00 2,67 2,48 Würzburg 2,88-4,08 3,32 Frankfurt 4,12 4,25 5,67 4,68 Köln 5,60 6,50 9,00 6,17 jízdní doba [hod] 11 minimální jízdní doba z Plzně Regensburg München Innsbruck Zürich Nürmberg Würzburg Frankfurt Köln cílová destinace Vlak s RS LetPRG+IAD Bus IAD Pokud namísto Prahy budeme uvažovat s výchozí stanicí Plzeň (a spádově tedy i s většinou západočeského regionu), do skupiny relací, na nichž by železnice mohla být konkurenceschopná, nově bude spadat i relace Plzeň Frankfurt (opět letiště), Köln. Je to dáno: nutností z Plzně nejprve dojet na nejbližší letiště do Prahy, čímž se prodlužuje celková cestovní doba u letecké dopravy, kratší geografickou vzdáleností z Plzně do západní Evropy oproti Praze. 17

18 cena z PRAHY vlak dnes Let Bus IAD Regensburg München Innsbruck Zürich Nürmberg Würzburg Frankfurt Köln cena z Prahy cena [Kč] Regensburg München Innsbruck Zürich Nürmberg Würzburg Frankfurt Köln cílová destinace vlak dnes Let Bus IAD Z hlediska cenového je nutno poznamenat, že cena za jízdné vlakem byla stanovena na základě současných cen platných pro stávající úroveň kvality služby přepravy (tedy stav vozového parku, kvality infrastruktury). Lze oprávněně očekávat zvýšení ceny jízdného po zavedení nových vlaků vysokorychlostní dopravy. Na druhou stranu větší podíl z ceny jízdného připadá už dnes na zahraniční část cesty, kde za tyto ceny lze částečně využít i vysokorychlostní spoje (ICE). Z předchozího sloupcového grafu je patrné, že pokud má cestující trpělivost hledat v nabídkách dopravců jízdné s minimální cenou a zároveň hledá s dostatečným časovým předstihem před odjezdem, může dosáhnout při cestě vlakem nejnižší ceny za přepravu ze všech druhů dopravy na všech zkoumaných relacích s výjimkou Innsbrucku. 18

19 cena z PLZNĚ vlak dnes LetPRG+IAD Bus IAD Regensburg München Innsbruck Zürich Nürmberg Würzburg Frankfurt Köln cena z Plzně cena [Kč] Regensburg München Innsbruck Zürich Nürmberg Würzburg Frankfurt Köln cílová destinace vlak dnes LetPRG+IAD Bus IAD Závěry vyplývající z přehledu cen jízdného z Plzně jsou shodné se závěry uvedenými u přehledu cen jízdného z Prahy. Překvapující zajímavostí je, že mnoho relací Plzeň Německo je cenově výhodnějších se zajížďkou přes Prahu než z Plzně přímo na západ. Důvodem je nepřeberné množství akčních a zlevněných jízdenek nabízených pouze mezi Prahou a ostatními evropskými centry. 19

20 3.3. Síťová grafika Navržené časové polohy spojů jsou zřejmé ze síťové grafiky. Při její tvorbě byl výchozím bodem Regensburg, kde jsme vycházeli ze současné polohy osy symetrie DB umístěné v minutě XX:27. Díky tomu by byl umožněn přestup do navazujících ICE vlaků ve směru Passau (- Wien) i Nürnberg (- a dále do všech směrů). 20

21 3.4. Modelový nákresný jízdní řád Síťovou grafiku jsme převedli do podoby modelových NJŘ ve dvou variantách: ve variantě 1 uvažujeme s plným zdvoukolejněním; o je navrženo široké okno pro nákladní dopravu v obou směrech. Při následném mezidobí mezi dvěma za sebou jedoucími nákladními vlaky 7 minut je možné do jednoho okna vložit čtyři nákladní trasy s jízdní dobou Plzeň - Regensburg 2 hodiny; ve variantě 2 uvažujeme s jednokolejným přeshraničním úsekem mezi odbočkou Domažlice a odbočkou Cham, zbytek trati je dvoukolejný; o v přeshraničním úseku trať prochází nejnáročnějším terénem (nejvyšší vrcholy Šumavy) a případná jednokolejka by mohla mírně zlevnit celý záměr; trať by ovšem musela být do budoucna připravena na plné zdvoukolejnění; o zároveň je v přeshraničním úseku nejnižší předpokládaná frekvence cestujících (viz např. klesající trend počtu vyjíždějících s rostoucí vzdáleností od Plzně ke státní hranici podkap. 2.5), vlaky kategorie Sp/R tento úsek proto nevyužívají (sjíždí za spádovou 21