Závěry konference AV 2015 a příklady vybraných nových technologií pro údržbu a opravy vozovek

Transkript

1 Závěry konference AV 2015 a příklady vybraných nových technologií pro údržbu a opravy vozovek Ing. Václav Neuvirt, CSc., VIAKONTROL spol. s r.o. Ing. Václav Valentin konzultant ZÁVĚRY KONFERENCE ASFALTOVÉ VOZOVKY 2015 Ve dnech 24. a 25. listopadu 2015 se uskutečnila v pořadí už 11. Konference Asfaltové vozovky s označením AV Jak se už stalo tradicí, konference se konala v českých Budějovicích v Domě kultury Metropol. Přípravný výbor vybral pro tuto konferenci 4 zásadní témata s následujícím zaměřením: 1. Nové technologické trendy u asfaltových vozovek 2. Zkoušení vozovek a materiálů 3. Druhá generace evropských norem dopady, důsledky a zkušenosti 4. Řešení a opatření pro trvanlivé a efektivní asfaltové vozovky (3E: ekonomicky, energeticky a environmetálně). O významu konference svědčí jednak počet zaslaných příspěvků do jednotlivých témat (celkem 48) a jednak vysoký zájem českých a zahraničních odborníků (celkem 498). Na závěr konference bylo přijato následující Prohlášení pořadatelů konference asfaltové vozovky 2015 směřující ke správcům pozemních komunikací a institucím zodpovědným za provozování, údržbu a financování silniční infrastruktury: Rozpočet pro rok 2015 v celkové výši až 94 mld. Kč naplnil očekávání tím, že se podařilo navýšit finanční prostředky ve všech rozhodujících kapitolách, další více než 4 mld. Kč jsou nasměrovány jednotlivým krajům. Bohužel je již nyní jasné, že se rozpočet nepodaří naplnit a efektivně vyčerpat, přestože bylo realizováno větší množství výběrových řízení na přípravu staveb. Nedostatečná podpora státu při přípravě staveb v minulých letech ale způsobila, že není nyní připraven dostatek projektů, které by mohly být realizovány. Ke zlepšení celkového stavu silniční sítě je nutné, aby byla výše finančních prostředků v parametrech roku 2015 zachována i pro následující období. Na rozdíl od roku 2013 se v následujících letech daří čerpat rozpočet v průběhu roku alespoň v některých kapitolách, týkajících se údržby a oprav dálnic a silnic první třídy. Tradiční nedočerpání stanoveného rozpočtu však stále zůstává velkým problémem. V rozpočtu SFDI na rok 2012 zůstalo nevyčerpáno z celkových cca 69 mld. Kč cca 11 mld. Kč, v roce 2013 z celkových cca 73 mld. Kč zůstalo nedočerpáno cca 21 mld. Kč, v roce 2014 z celkových 76,5 mld. Kč zůstalo nedočerpáno 17 mld. Kč. Správcům pozemních komunikací se stále nedaří zadávat stavební práce citlivé na vhodné klimatické podmínky k realizaci ve stavební sezoně. Zadání prací v nevhodném ročním období nutí zhotovitele porušovat technické podmínky stanovené zadavatelem, porušovat technologickou kázeň, což má v konečném důsledku negativní dopady na kvalitu provedených prací a životnost provedeného díla. Realizace v nevhodném období má za následek zvýšenou spotřebu energií a větší negativní dopad na životní prostředí, včetně dopadu na bezpečnost provozu. Rok 2014 naznačil obrat v negativním trendu, který snad bude pokračovat i v následujícím období. Nejvýhodnější řešení spatřujeme v přípravě veřejných soutěží na opravy po zimě ještě v předchozím roce.

2 Situace v přípravě projektů se systémem rozsviť zhasni dostala v roce 2015 do stavu, kdy je stoprocentně využita zeštíhlená kapacita projektových organizací, a lze si těžko představit, že bude v příštích letech napraveno vše, co bylo způsobeno výpadkem od roku Velký problém může způsobit rovněž tzv. Coherence stamp definované v zákoně č. 39/2015 Sb., kterým se mění zákon č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí neboli verifikační závazné stanovisko vydané jako podklad pro každé navazující rozhodnutí za účelem, zda podoba záměru schvalovaná v navazujícím řízení odpovídá podobě záměru, k níž bylo vydáno stanovisko EIA. Problém může nastat především u akcí, které mají proces EIA podle zákona č. 244/1992 Sb. Záleží na nejvyšší politické reprezentaci České republiky, zda dopustí oddálení přípravy až o několik let zpracováním nových posudků EIA. Této situaci, která nevznikla ze dne na den, nebyla ze strany státních orgánů věnována dostatečná pozornost. Naprosto tristní situace v technické politice státu koncem roku 2013 se od počátku roku 2014 zlepšuje. Ředitelství silnic a dálnic ČR, které převzalo od MD většinu činností spojených s agendou související se správou Systému jakosti v oboru pozemních komunikací, začalo přistupovat k problematice zodpovědněji. Byly obnoveny pravidelné činnosti spojené s udržováním předpisů SJ-PK v aktuální podobě, byl vytvořen Statut technických redakčních rad, ve kterém je popsáno, jakým způsobem jsou všechny předpisy projednávány a je určeno paritní zastoupení zástupců investorských organizací, zhotovitelů a nezávislé sféry, byla zadána analýza stavu předpisů. ŘSD ČR využívá při tvorbě předpisů služeb Technického koordinačního centra, zatím ovšem jen v rovině administrativní. Je zapotřebí, aby Ministerstvo dopravy nadále řídilo celý SJ-PK. Předpisy a pravidla uplatňovaná v rámci systému však musí být platná pro celou silniční síť, nejenom pro dálnice, rychlostní silnice a silnice I. třídy ve správě ŘSD ČR. Je zapotřebí pokračovat v zavádění nových technologií způsobem založeným na provedení zkušebních úseků, jejich vyhodnocení a stanovení základních pravidel odborným konsenzem veřejného sektoru, privátního sektoru a akademické sféry. Situace se zlepšila zavedením programu SFDI na uplatnění nových technologií. V programu zůstává podmínka čerpání finančních prostředků organizací, která má ve vlastnictví veřejnou dopravní infrastrukturu. Motivaci k realizaci nových technologií tak mají pouze kraje, kterým příspěvek ze SFDI vylepšuje rozpočet, program ovšem začalo využívat i ŘSD ČR. Ze statistik Policie ČR vyplývá, že se v posledních letech opět začal zvyšovat počet nehod a v posledních dvou letech roste i počet usmrcených osob. Nejčastější příčinou dopravních nehod je nepřizpůsobení rychlosti, a to nejen dopravně-technickému stavu, ale rovněž i momentálnímu stavu vozovky. Jakou roli při zmírnění vážných nehod hraje stav povrchu vozovky, co se týče nerovností a protismykových vlastností i velmi častého lokálního znečišťování, není zapotřebí vysvětlovat. Proto je nutné naplňovat Národní strategii bezpečnosti silničního provozu, a především opatření, týkající se postupné přestavby silniční sítě na principech samovysvětlující a odpouštějící silnice. NOVÉ TECHNOLOGIE PRO ÚDRŽBU A OPRAVY VOZOVEK Úvod Obdobně jako v jiných oborech, ani silničnímu stavitelství se pochopitelně technologický rozvoj nevyhýbá. V oblasti výzkumu můžeme sledovat řadu velmi zajímavých projektů a výstupů z nich, kde následně dochází k postupné implementaci do praktického užívání vč. srozumitelné interpretace pro celý široký okruh uživatelů. Do této oblasti patří např. nové metody funkčního zkoušení asfaltových pojiv a asfaltových směsí, další preciznější možnosti využívání recyklovaného materiálu při použití určitých aditiv apod.

3 Jsme pochopitelně svědky neustálého rozvoje a zdokonalování celé řady aditiv a přísad stejně, jako technického vývoje strojů a zařízení. Rovněž tak se vyvíjejí i jednotlivé technologie, byť se někdy jedná o zdánlivě drobné úpravy postupů, dávkování apod. Tento vývoj sleduje v posledních letech zejména následující aspekty: udržitelný rozvoj a ochrana životního prostředí, snižování energetické a materiálové náročnosti, zvyšování bezpečnosti a komfortu uživatelů silniční sítě, prodlužování životního cyklu a optimalizaci vynakládaných finančních prostředků. Zaměříme-li se na nové technologie určené pro opravy a údržbu vozovek pak vidíme řadu nových či inovovaných technologií, které jsou pro oblast oprav a údržby ověřovány a používány. V tomto příspěvku není cílem uvést přesný výčet jednotlivých technologií, pro orientaci však uveďme alespoň některé zajímavé technologické segmenty. Základní oblastí je bezesporu celá široká oblast výroby asfaltových směsí, kde vývoj sleduje úspěšně využití tzv. WMA tzn. teplých asfaltových směsí, kde se výrobní i aplikační teploty pohybují okolo 120 C. To pochopitelně vede jednak k úspoře energetických nákladů a jednak dochází k výraznému snížení úniků emisí do ovzduší. Součástí tohoto procesu je pochopitelně i vývoj v oblasti pojiv, který umožňuje využívání speciálních úprav např. typu tzv. technologie nízkohlučných koberců, směsí VMT apod. Další oblastí je technologie recykláží obecně. Zde je patrný pokrok v oblasti recykláže horké, který díky vývoji výrobních zařízení, tak i díky vývoji vhodných pojiv a aditiv (rejuvenátorů) zcela oprávněně směřuje k výrazně vyššímu využití zpětně získaných asfaltových směsí. Jestliže jsme před několika lety hovořili o možnosti využití 15 25%, dnes je navrhováno zařadit do předpisů standardně využití v rozmezí 40 70%! Tím dochází k úspoře prvotních materiálových zdrojů a současně je využíván kvalitní materiál při současné úpravě jeho některých vlastností. V oblasti studených recykláží je nadále využívána asfaltová emulze s přidáním cementu, v posledním období však došlo k výraznějšímu rozvoji výroby pěnoasfaltů. Tato technologie má dnes své pevné místo při opravách vozovek, avšak dále probíhá vývoj v oblasti používaných pojiv. Důvodem jsou jednak disponibilní typy ropy, z nichž jsou vyráběny asfalty prodávané na trhu, jednak i způsob výroby asfaltů v jednotlivých rafineriích. Tyto faktory ovlivňují samozřejmě složení asfaltu a právě ve vztahu k pěnoasfaltu se ukazují problémy s možností jeho napěnění. Proto je právě na tuto skutečnost zaměřena pozornost vývojových laboratoří, které hledají možnosti substituce asfaltu jiným typem s vhodnějším složením nebo využití vhodného funkčního aditiva. V neposlední řadě probíhá vývoj i v oblasti emulzních či studených technologií. Vývoj se týká i zde všech složek, tedy: strojního vybavení, výroby emulze a používaných komponentů i technologických postupů. Základní snahou je zvýšení odolnosti těchto úprav tak, aby bylo možné technologie na bázi emulzí používat i pro vyšší dopravní zatížení, resp. prodloužit jejich životnost, což má výrazný ekonomický efekt. Dokladem toho, že se daří studené asfaltové technologie rozvíjet, je skutečnost, že téměř všechny trhy v Evropě zaznamenávají již druhý či třetí rok nárůst spotřebovaných množství asfaltových emulzí (v ČR meziročně např. téměř 20%, sousední Rakousko ca 15%, Španělsko ca 30%). Jednou z technologií pro další období se ukazují být studené asfaltové směsi, které jsou vyráběny v míchacím centru s přidáním recyklovaného materiálu a jejichž základem je speciální kationaktivní emulze. Tato směs se pokládá standardním způsobem, tedy finišerem, dochází pouze k určitým technologickým úpravám při jejím hutnění a následné konsolidaci. Tyto vrstvy lze použít i jako obrusné, prvotně jsou však spíše předpokládány jako ložní s možností překrytí standardní úpravou typu ACO apod., nebo mikrokobercem či nátěrem. Další technologií, kde došlo k řadě inovací, jsou mikrokoberce. Této technologii a možnostem aplikace se věnuje i tento příspěvek. Mikrokoberec za studena Tato technologie je známa již řadu let. V ČR byla poprvé představena v roce 1990 a následně doznala výrazného rozvoje, na kterém se podílely zejména společnosti Vialit Asphalt a Eurovia. Později se

4 k těmto průkopníkům přiřadila ještě společnost Bitunova. Technologie si našla pevné místo při údržbě opravách vozovek a rovněž tak i pevné místo v předpisové oblasti. Dnes je pro tuto technologii k dispozici evropská norma ČSN EN12273, zbytková ČSN a dále i TKP č. 27. Díky technologickému rozvoji a možnosti výrazně širšího uplatnění této technologie je dnes platná i EN 16333, která řeší problematiku specifikace mikrokoberců speciálně pro úpravy na letištích. V České republice jsme po prvních cca 8 letech rozvoje této technologie byly svědky její degradace. Důvodů pro tento vývoj bylo několik: obecná tendence minimalizace ceny prováděných prací, která vždy vede k úsporným opatřením všeho druhu, v mnoha případech nepochopení možností a limitů, která má každá technologie a tedy i mikrokoberec. V důsledku toho docházelo mnohdy k provádění mikrokoberce na zcela nevhodný podklad bez jakékoliv podpůrné diagnostiky, růst počtu prováděcích firem, které využily skutečnosti, že počátkem tisíciletí nebyly technologie mikrokoberce a Slurry Seal výrazně normově rozlišeny, využily této skutečnosti a Slurry Seal mnohdy deklarovali jako mikrokoberec (viz tehdejší zavádějící označení EKZJ pro Slurry Seal a EKZS pro mikrokoberce), důsledkem cenového tlaku i této záměny byl poněkud obecný únik z technologických principů, zejména v oblasti pojiva. Používány tak byly téměř výhradně nemodifikované emulze, či emulze nemodifikované, ale dodatečně vylepšené latexem. Tyto faktory vedly k výrazným problémům na mnoha realizovaných úsecích a tedy k diskreditaci celé technologie mikrokoberce. V posledních několika letech se jednak díky evropské normě a jednak i díky snaze některých zadavatelů vrací tato technologie zpět, a je nutné podotknout, že v následujícím období budeme svědky zavádění této technologie ve formě druhé či třetí generace vývoje. Duální mikrovrstva Jedním z důkazů uvedené skutečnosti je i tzv. duální mikrovrstva. V podstatě se jedná o kombinaci dvou známých a tradičních technologických postupů pro údržbu vozovek: pod tenkovrstvý mikrokoberec za studena je nejprve proveden jednoduchý nátěr (JN) nebo jednoduchý nátěr s dvojím podrcením (JND) jako těsnící membrána. Výsledkem je tenká vrstva, která má vysoký těsnící účinek a současně i vysokou výkonnost pro přetíženou silniční síť, která není zpravidla ve zcela optimálním stavu z hlediska údržby a výkonových vlastností. Nedostatečně dotované finanční prostředky pro řádnou a včasnou údržbu silniční sítě vedly a dále vedou ke vzniku závad a poškození vozovek. Silniční síť je velkoplošně poškozená téměř ve všech zemích. Proto je nutné hledat zejména cenově výhodné technologické postupy, abychom udrželi silnice ve sjízdném stavu. Nejčastější závadou na našich vozovkách je tvorba trhlin, často ve formě síťových trhlin. Trhliny vznikají zpravidla z následujících důvodů: nedostatečná únosnost vrstev ve vrchní stavbě, chybně provedené nebo unavené obrusné vrstvy a/nebo ložní či podkladní vrstvy, nedostatečné spojení vrstev, nedostatečná mrazuvzdornost nestmelených vrstev, ztvrdnutí pojiva (zkřehnutí díky procesu stárnutí) v podkladních vrstvách a krytu. Pokud dojde k porušení celistvosti asfaltové vrstvy díky vzniku trhliny, dochází k postupnému poškozování celé konstrukce. Vnikající povrchová voda poškozuje spodní nestmelené vrstvy vymýváním a následně v zimě přistoupí i masivní poškození díky střídání cyklů mrazu a tání. Důsledkem je nejprve snížení únosnosti a s ním spojené zvýšené namáhání v tahu za ohybu při zatěžování. To následně vede k rychlejší únavě a stárnutí vrstev, v jejichž důsledku se objeví nejprve drobné vylamování na povrchu obrusné vrstvy a následně dojde ke vzniku obávaných výtluků, které

5 znamenají každoročně obrovskou národohospodářskou škodu, protože pak vznikne stav hloubkového poškození, jehož odstranění se nákladově rovná téměř ceně novostavby. Současně je však nutné zdůraznit, že duální mikrovrstva není určená pro zlepšení únosnosti konstrukčních vrstev vozovky. Využití této technologie zamezí vnikání vody do konstrukce a tím výrazně snižuje riziko degradace jednotlivých konstrukčních vrstev, dále pozitivně ovlivní povrchové vlastnosti vozovky, ale neřeší problematiku únosnosti! Pro vhodné zvolení termínu provedení duální mikrovrstvy je pak základním předpokladem provedení podrobného diagnostického průzkumu stavu vozovky, jehož výsledek je rozhodující pro případné provedení úpravy. Provádění duální mikrovrstvy Duo-Povrch je složen v podstatě, jak je uvedeno v předchozí části, ze dvou tradičních technologií. Proto mohou být pro jeho provedení použity stávající stavební stroje a nejsou třeba žádné další investice do nového zařízení. Jak technologie nátěrů (dle EN 12271), tak i technologie tenkých koberců za studena, které jsou často označovány i jako mikrokoberec (dle EN 12273), jsou obecně známé. Pro Duo-Povrch je vhodný jednoduchý nátěr (JN, viz obr.1), příp. jednoduchý nátěr s dvojitým podrcením (JND). Technologický postup se skládá ze dvou pracovních kroků. Nejprve je na stávající povrch nanesena vrstva asfaltového fluxovaného pojiva (výhodněji na bázi PMB) nebo asfaltové emulze v množství, které je stanoveno s ohledem na stav daného podkladu. Následně se tato vrstva pojiva překryje v jedné vrstvě drtí (frakce např. 4/8 nebo 8/11). Při variantě s dvojitým podrcením se kombinují dvě různé frakce kameniva (8/11 a 2/5) tak, že jsou prováděny následně za sebou a zrna menší frakce vyplní mezery mezi zrny frakce větší a dojde tak k zaklínění zrn kameniva mezi sebou navzájem. Pak následuje srovnání povrchu úpravy několika přejezdy pneumatického hutnícího válce. Na přilnavost pojiva ke kamenivu, jeho lepící schopnosti a pevnost zrn kameniva jsou kladeny vysoké nároky. Při využití vysoce kvalitních materiálů, které odpovídají dopravnímu zatížení a při vysoce odborném provedení prací může životnost nátěru dosáhnout až 10 let, takže technologii lze zařadit mezi střednědobé až dlouhodobé technologie pro údržbu vozovek. Značnou výhodou nátěrů je vynikající stupeň utěsnění povrchu vozovky díky uzavřené vrstvě pojiva, takže je zamezeno pronikání povrchové vody do nižších asfaltových vrstev. Další výhodou je nízká spotřeba materiálu - pouze 10 až 15 kg/m², což znamená vysokou hospodárnost technologie. Pomocí nátěru ale pochopitelně nelze vyrovnat deformovaný profil podkladu, protože díky používaným monofrakcím kameniva nelze variabilně měnit či upravovat tloušťku prováděné vrstvy. Rovněž tenké vrstvy za studena EMK lze provádět v různých variantách, zejména volbou různých frakcí kameniva. Pro Duo-Povrch je smysluplné použít EMK 5. Mikrokoberec se provádí pomocí speciálního kladeče, kde je kašovitá studená asfaltová směs přes kladecí rám kladeče rozestřena na stávající povrch v tloušťce 5 až 10 mm. Tloušťka kladené vrstvy je variabilní, což umožňuje i pokládku vrstvy téměř nulové tloušťky a vede tak k velmi úsporné spotřebě materiálů. Po několika minutách rozprostřená vrstva vyštěpí a je tak zhruba po 30 minutách pojížditelná. Čára zrnitosti použitého kameniva umožňuje variabilní tloušťku kladené vrstvy. Mikrokoberec může být proveden i v průběhu jednoho dne ve dvou vrstvách jako vyrovnání podkladu (vyrovnávací vrstva) a kryt (obrusná vrstva). Tímto postupem lze dosáhnout výrazně lepšího příčného srovnání stávajícího podkladu. Podobně jako u nátěrů jsou i u kalových vrstev kladeny vysoké požadavky na kvalitu pojiva a kameniva, které musí být voleny s ohledem na dopravní i klimatické zatížení v místě konkrétní stavby. Životnost kalových vrstev se může být až 15 let. Výrazným faktorem jsou výborné povrchové vlastnosti úpravy, její velmi pozitivní optické vnímání a nízká hlučnost při pojíždění. Díky nízké spotřebě materiálu v rozmezí ca 15 až 35 kg/m² je i tato technologie velmi hospodárná. Pokud je však poškozena substance konkrétní vozovky např. výraznými trhlinami, nemůže kalová vrstva zajistit znovuobnovení těsnosti povrchu. Tzn., že stav stávajícího povrchu se zpravidla časem prokopíruje i kalovou vrstvou a trhliny se brzy objeví i na novém povrchu. Kombinací obou výše uvedených stavebních postupů ve formě duální mikrovrstvy lze nejen využít a spojit výhody obou technologií, nýbrž lze docílit navíc i zcela nových vlastností:

6 je možná selektivní oprava různě poškozených úseků podkladu. Lze tedy např. při lokálních poklesech provést vyrovnání profilu v tloušťce několika centimetrů horkou obalovanou směsí. Nátěrová membrána nemusí být nanesena celoplošně, nýbrž ji lze využít jen v místech s výraznou tvorbou síťových trhlin v počátečním stádiu jejich vývoje. Úseky s výskytem jednotlivých trhlin lze sanovat pouze zalitím těchto trhlin, nátěrová membrána může být pokládána s ohledem na skutečný stav trhlin, tedy s rozdílným množstvím dávkovaného pojiva. Rovněž volba pojiva fluxované asfaltové pojivo nebo asfaltová emulze může být provedena cíleně s ohledem na skutečný stav podkladu a původ poškození vrstev. Použijeme-li např. fluxovaný asfalt, který obsahuje změkčovací fluxanty, dojde touto cestou i k regeneraci zestárlého pojiva v podkladu. Dávkování pojiva se zpravidla mírně zvyšuje nad rámec standardního množství, které je používáno při provádění běžného nátěru. Tím je dosažena dostatečná rezerva pojiva, které je využito pro plné a trvalé utěsnění a uzavření trhlin v podkladu (viz obr. 1). Vrstva kalové směsi ležící nad touto membránou pak zabrání průniku nadbytečného pojiva na povrch vozovky, Obr. 1: Schematické znázornění utěsnění podkladu s trhlinami vyplněním a uzavřením pojivem při provedení duální mikrovrstvy další možnosti nabízí variace způsobu podrcení nátěru. Pokud provedeme nátěr tak, že klasickým způsobem je podrcena vrstva pojiva (zrno vedle zrna u JN) nebo je proveden nátěr s dvojitým podrcením, vznikne membránová duální mikrovrstva. Pokud je ale nátěr proveden s mezerami mezi zrny, hovoříme v tomto případě o klasické duální mikrovrstvě. U této varianty zaklínuje kalová vrstva otevřenou strukturu podrcení nátěru a dostaneme tak určitou formu mikrokoberce s minerální výztuží, kterou lze volitelně překrýt větší či menší vrstvou mikrokoberce, spotřeba materiálů u nátěru i kalové vrstvy se navzájem doplňují, takže úprava nevyžaduje žádná výrazně vyšší kladená množství ve srovnání s dvouvrstvým mikrokobercem (profil a kryt). Tím je kombinovaná úprava i ekonomicky zajímavá a vyšší náklady jsou omezeny pouze na zdvojení pokládky (nátěr a kalová vrstva), příp. na vyšší dávkování pojiva u nátěru. Toto vyšší dávkování pojiva ale zajišťuje vyšší přidanou hodnotu tohoto stavebního postupu díky jeho těsnící funkci při současném vyrovnání profilu a komfortní pojížditelnosti, Duo-Povrch je prováděn převážně za studena s nízkou náročností na spotřebovávaná množství materiálu. Aspekt trvalé udržitelnosti je tak výrazně touto technologií podporován. Závěrečné shrnutí Duální mikrovrstvy jsou v Rakousku nebi Německu používány už více než 10 let se stále rostoucí výměrou prováděných prací. Dosavadní zkušenosti na zhruba m² sanovaných ploch jsou vesměs pozitivní. Je dosaženo ve vysoké míře požadovaného cíle maximálně utěsnit stávající poškozený podklad a zamezit tak jeho zničení. Odfrézování poškozených ploch není nutné. I přes poměrně nízkou materiálovou spotřebu do max. 40 kg/m² bylo v praxi dosaženo zlepšení únosnosti podkladu. To lze vysvětlit postupným vysycháním stmelených i nestmelených vrstev konstrukce vozovky, neboť díky použité technologii opravy povrchu bylo ve značné míře omezeno pronikání vody do konstrukčních vrstev. Pouze v některých místech dochází k průniku pojiva na povrch úpravy díky příliš zvýšenému dávkování pojiva nátěrové membrány. Jedná se o optický nedostatek, který je časově omezen na několik měsíců a který lze rychleji příp. eliminovat posypem jemnou frakcí kameniva, který ale nijak výrazně nesnižuje užitnou hodnotu díla.

7 Obr. 2: Místo odběru vývrtu v oblasti s výskytem síťových trhlin Obr. 3 a 4: Vývrty z místa odběru na obr. 2 - zřetelně viditelná trhlina šířky ca 5 mm v podkladu, která se neprokopírovala duální mikrovrstvou, fotografováno z 2 pohledů V České republice realizovala společnost Bitunova jeden úsek na silnici III/0549 Sobůlky a ve Slovenské republice rovněž jeden úsek, a to na silnici I/50 u Rožňavy při použití této technologie. Rovněž tyto zkušenosti a výsledky korespondují se zkušenostmi ze sousedních zemí. Nabízí se tedy jedna parafráze na závěr: Duální vrstva není jistě nejlepší ze všech asfaltových úprav, ale je s přihlédnutím k aktuální situaci mnoho škod, nedostatek prostředků nějaká výrazně lepší?