Trendy a strategie v logistice

Transkript

1 ARTYKUŁY NAUKOWE ISSN Helena BÍNOVÁ Jaroslav DLUHOŠ Trendy a strategie v logistice Trends and strategies in logistics Abstrakt: Logistika se podílí velkou měrou na zvyšování životní úrovně obyvatelstva a představuje významnou složku HDP, z globálního hlediska je považovaná za důležité odvětví světové ekonomiky. Na podnikové úrovni zabezpečuje optimální tok výrobků, služeb a informací. S rozvojem informačních technologií a nárůstem objemu světového obchodu pak dostala velký význam. Hlavním tématem článku je logistika strategie a trendy, které se mohou objevit v budoucnu. Důležité je posouzení současného stavu nákladní dopravy v ČR, v EU a ve světě, a to s ohledem na aktuální stav jednotlivých dopravních módů. Důležité jsou však i strategie rozvoje nákladní dopravy mezi Asií a Evropou a využitelnost jednotlivých dopravních módů s ohledem na základní kritéria. Výsledkem pak je porovnání uvedených tras, hledání optimální trasy přepravy mezi Asií a Evropou. Klíčová slova: nákladní doprava; strategie; logistika; doprava; přístavy Abstract. Logistics has a great contribution for increasing the living standards of the population and it is an important component of the GDP. From a global point of view, it is considered to be an important sector of the world economy. At the level of enterprises, it provides optimal flow of goods, services and information. With the development of information technologies and the growth of volumes of global trade it has become more important. The main themes of this article are trends and strategies in logistics. An assessment of the current state of freight transport in the Czech Republic, in the EU and in the world is important with regard to the current state of individual transport modes. Also development strategies of freight transport between Asia and Europe and usability of individual transport modes with regard to basic criteria are important. The result is comparison of those routes, finding the optimal route of transport between Asia and Europe. Key words: freight transport; strategie; logistic; transport; ports Received: Accepted doc. Ing., Ph.D., Ústav letecké dopravy, ČVUT v Praze, Fakulta dopravní, Česká republika Bc., ČVUT v Praze, Fakulta dopravní, Česká republika

2 Helena BÍNOVÁ, Jaroslav DLUHOŠ ÚVOD Co se týká definice dopravy a logistiky, lze konstatovat, že doprava znamená přemístění osob nebo nákladu z místa na místo, ale jedná se i o materiálové toky mezi místem výroby a spotřeby, mezi průmyslovými podniky, zemědělskými podniky, ale i mezi sídly, regiony a státy. Se zvyšováním kvality dochází ke zlepšování kooperace a k rozvoji rozdělování práce, a to i na mezinárodní úrovni. Výměna zboží, a to i v historických souvislostech, vytváří přímé společenské vztahy, a může vést i k rozvoji vědy a techniky, k hospodářské a kulturní spolupráci, a tedy i ke zvýšení kvality života obyvatel. Doprava je tedy jakékoliv přemístění osob nebo zboží, a to buď vlastní nebo zprostředkovanou silou. Tato lidská činnost, pomocí které je vykonáváno cílevědomé přemístění osob, zboží a různých médií (kapaliny, plyn, energie, informace) se však svým dosahem může projevit i v sociologicko-ekonomickém systému společnosti. Dopravu lze dělit na osobní a nákladní, dále podle druhu dopravní cesty na železniční, silniční, vodní, leteckou a nekonvenční (např. potrubní), podle použití dopravní cesty na pozemní, vodní a vzdušnou, podle územního hlediska, resp. dosahu na vnitrostátní a mezinárodní a podle způsobu provozování na dopravu pro vlastní potřebu (tedy za účelem zajištění vlastní podnikatelské činnosti), pro cizí potřebu (zajištění pro třetí subjekt za úplatu) a individuální (pro soukromou potřebu občanů většinou jejich soukromými prostředky. Logistika je souhrn všech technických a organizačních činností, které jsou součástí operací souvisejících s materiálovým a informačním tokem. Výkonovým cílem logistiky je zabezpečení odpovídající úrovně služeb ve správném množství a kvalitě, ve správné době a na správném místě. Ekonomickým cílem logistiky je splnění výkonové složky cíle s přiměřenými náklady. Je také možné v rámci optimalizace rozhodovat o úpravě úrovně poskytovaných služeb, a to vždy po dohodě se zákazníkem. Jako vnitřní cíle lze označit ty, které jsou orientované na snižování nákladů na dopravu, manipulaci, skladování, výrobu a řízení a také na snižování objemu kapitálu vázaného v zásobách a technických prostředcích. Jako vnější cíle lze označit ty, které jsou orientované na požadavky zákazníka a trhu a jsou zaměřené na udržení a zvýšení objemu prodeje a podílu výrobku na trhu. 525

3 Trendy a strategie v logistice LOGISTICKÉ STRATEGIE Úroveň světového obchodu závisí na možnostech ekonomiky a úrovni mezinárodní dopravy. Konkurenceschopnost lze zajistit například efektivním snižování nákladů na dopravu při současném zvýšení spolehlivosti. Nutná je tedy analýza jednotlivých činností a následně zavedení opatření, která povedou k danému cíli. Vznikají tak koncepce speciálních logistických činností: logistický reengineering, který při správném pochopení by měl vést k reorganizaci logistických řetězců, a i celého logistického systému; logistický outsourcing, u kterého se předpokládá vysoká úroveň speciálních činností ve výrobě, obchodu a logistických činnostech. V logistice jsou následně rozvíjeny nové strategie, které vedou k celkovému snižování nákladů na logistické operace, synergickým efektem je potom zvyšování konkurenceschopnosti v globálním měřítku. V zásadě existují dvě základní strategie - spekulativní a odkládací, které mohou být využity pro rozvoj logistických operací až v mezinárodním měřítku. Obě mají velmi rozdílné využití v rámci požadavků na dopravu. Protože jednotlivé prvky těchto dvou strategií mohou zároveň koexistovat, je dominantní forma logistických operací vysoce závislá na vnějších okolnostech a nákladech, které vznikají v rámci obchodních vztahů mezi investicemi a dopravou. Tyto dvě kritické oblasti musí být uvedené do souladu, aby mohlo být dosaženo synergického efektu, tedy minimalizace nákladů. SOUČASNÝ STAV NÁKLADNÍ DOPRAVY V EU A VE SVĚTĚ Co se týká vývoje nákladní dopravy v EU a ve světě, největší podíl v globálním měřítku má námořní doprava - až 3/5 celkového přepravního výkonu, podíl silniční a železniční dopravy je přibližně na stejné úrovni. Výrazná převaha silniční dopravy, která je v celé EU, je ve světě poměrně ojedinělá. V USA je převažujícím dopravním módem pro nákladní dopravu železnice podíl je až 43% celkového přepravního výkonu, u silniční dopravy je tato hodnota cca 31 % a podíly ostatních dopravních módů jsou menší. Železniční nákladní doprava má největší podíl také v Rusku a v Číně. V zemích jihovýchodní Asie má převažující podíl námořní doprava. Letecká nákladní doprava je využívána pro přepravu cenného zboží s malým objemem a s vysokou přidanou hodnotou. Podíl na přepravním výkonu ve světovém 526

4 Helena BÍNOVÁ, Jaroslav DLUHOŠ měřítku je velmi nízký, cca 1 %, cena však dosahuje až 40 % z celkové ceny přepraveného zboží. Významným fenoménem, který zasáhl od 50. let 20. století do nákladní dopravy, je kontejnerizace. Nákladní doprava pomocí standardizovaných ISO kontejnerů ve svém důsledku způsobila výrazné úspory, zejména při překládce zboží. Kontejnery jsou ve vnitrozemí přepravovány nejčastěji po železnici a po silnici a v přístavech jsou překládány na lodě. a) Silniční nákladní doprava je nejvíce používaným dopravním módem v EU, která představuje víc než 2/3 celkové tonáže. Rozvoj tohoto druhu dopravy musí být v souladu nejen s požadavky na bezpečnost, ale i s ochranou životního prostředí. Přepravu zboží pomocí silniční dopravy nelze omezit hranicemi jednotlivých států v Schengenském prostoru. Po vstupu dalších států do EU v roce 2004 byl zaznamenán nárůst počtu nákladních vozidel na česko-německých (o cca 40%), polsko-německých hranic (o cca 30%). Podíl silniční dopravy na celkové nákladní pozemní dopravě je stabilní. silnice 72 % Obrázek 1. Modalsplit v EU-28 ropovody 5 % vnitrozemské vodní cesty 6 % železnice 17 % Zdroj: [ b) Železniční nákladní doprava je druhým nejvíce používaným dopravním módem v EU a do budoucna by měla být část náladu převedena ze silnic na železnici. Aby služby mezinárodní a vnitrostátní železniční nákladní dopravy byly 527

5 Trendy a strategie v logistice konkurenceschopné vůči ostatním druhům dopravy, musí být železniční infrastruktura dostatečně kvalitní, rychlá, kapacitní a musí být zajištěno i financování. Důležitou podmínkou je i zapojení nejen do evropské sítě TEN-T, ale i do Transevropské sítě železniční nákladní dopravy. Vytvoření vnitřního trhu v oblasti železniční dopravy, zejména nákladní dopravy, základem pro dosažení udržitelné mobility. Pro politiku TEN-T jsou stanovené cíle: 30 % objemu silniční nákladní přepravy na vzdálenost větší než 300 km by mělo být do roku 2030 převedeno na jiné druhy dopravy, do roku 2050 by tento objem měl dosáhnout hodnoty více než 50 %. c) Letecká nákladní doprava je čím dál více využívaná, a to nejenom pro přepravu osob, ale i nákladu. V rámci EU existuje iniciativa vytvoření jednotného evropského nebe za účelem modernizace a zvýšení bezpečnosti. Zavedení optimálních technologií řízení dopravy umožní řešení problémů, které souvisí s ekonomickou efektivitou, bezpečností a ohleduplností k životnímu prostředí. V budoucnu je však třeba vyřešit nedostačující kapacitu většiny evropských letišť, z důvodu zvýšené pravděpodobnosti zdržení při příletu nebo odletu. Majoritní podíl veškerého leteckého nákladu (cca 72%) je přepravovaný přes území Německa, Francie, Velké Británie, Holandska, Belgie a Lucemburska. Tato skutečnost vedla k návrhu evropského projektu vysokorychlostní železniční sítě pro přepravu zboží EURO CAREX. d) Vodní nákladní doprava, resp. její vývoj v Evropě vychází z různých podmínek na jednotlivých povodích. Vybrané vodní toky jsou propojovány umělými vodními kanály a vznikají tak nová dopravní spojení např. kanál Rýn Mohan - Dunaj, v budoucnu je plánováno propojení Paříže s polským Štětínem, významným projektem je i obnova koryta Dunaje v úseku mezi Vídní a Bratislavou nebo plánovaný projekt Dunaj - Odra - Labe, tedy propojení Severního, Baltského a Černého moře. STRATEGIE ROZVOJE NÁKLADNÍ DOPRAVY V ČR Jednou ze strategií rozvoje nákladní dopravy v ČR je realizace dopravních projektů v rámci tzv. Operačního programu Doprava Zároveň jsou respektovány i hlavní strategické cíle Národního rozvojového plánu. Struktura OP zahrnuje hlavní prioritní osy, a sice: 528

6 Helena BÍNOVÁ, Jaroslav DLUHOŠ infrastrukturu pro železniční a další udržitelnou dopravu (železniční a vodní vnitrozemská doprava) v síti TEN-T, a podporu multimodální dopravy silniční infrastrukturu v síti TEN T a veřejnou infrastrukturu pro čistou mobilitu, zejména propojení regionů a významných center, silniční infrastrukturu mimo síť TEN T, tedy zlepšení dostupnosti regionů a zejména zlepšení životního prostředí. STRATEGIE ROZVOJE DOPRAVY V EVROPSKÉM PROSTORU Operační program Evropa 2020 má za cíl maximalizaci efektivnosti vynaložených zdrojů, které budou určeny jenom pro omezený počet prioritních projektů největšího významu. Jedná se o strategii pro inteligentní a udržitelný růst, mezi záměry patří snížení emisí skleníkových plynů do roku 2020 min. o 20%, zvýšení podílu obnovitelných zdrojů na 20%, infrastrukturu pro elektrickou mobilitu, inteligentní řízení provozu, snížení emisí CO2 v silniční, letecké a námořní dopravě, urychlení realizace strategických infrastrukturních projektů. Program TEN-T je určený pro rozvoj transevropské dopravní sítě. Cílem je zabezpečení soudržnosti, propojení, interoperability na transevropské dopravní síti a dosažení dlouhodobých strategických cílů EU tak, aby bylo dosaženo dostupnosti a posílení hospodářské, sociální a územní soudržnosti. Síť TEN-T je definována jako dvojvrstvá: globální síť (comprehensive network) zajišťuje multimodální propojení všech evropských regionů a měla by být dokončena do roku 2050, hlavní síť (core network) je podmnožinou globální sítě, obsahuje nejdůležitější transevropské multimodální trasy a měla by být dokončena do roku Důraz je kladen na posílení hospodářské soudržnosti mezi jednotlivými regiony a státy EU, zlepšení účinnosti dopravy a zajištění přínosů pro konečné uživatele. Strategický dokument Plán jednotného evropského dopravního prostoru by měl zjednodušit přepravu zboží i pohyb osob, tedy odstranit technické, administrativní a právní překážky. V námořní doprav modrý pás v mořích okolo Evropy zjednoduší formality pro lodě, které plují mezi přístavy EU. V oblasti ochrany zboží, které je dováženo ze zemí mimo EU je nutno zvážit přístup založený na vyhodnocení rizik. Prosazování uvedeného plánu vyžaduje dodržování pravidel ze strany uživatelů i provozovatelů dopravy, zavedení nových technologií a rozvoj příslušné infrastruktury. V příštích letech je nutno vytvořit jednotný evropský 529

7 Trendy a strategie v logistice dopravní prostor odstraněním všech překážek mezi různými druhy dopravy a vnitrostátními systémy, případně i podporou vzniku nadnárodních a multimodálních provozovatelů. Samozřejmou podmínkou je i prosazování sociálních, bezpečnostních a environmentálních pravidel. Výzkum je třeba zaměřit na využitelné technologie. Politika EU v oblasti rozvoje dopravní infrastruktury musí mít společnou vizi i související zdroje v dostatečném množství. ROZVOJ NÁKLADNÍ DOPRAVY MEZI ASIÍ A EVROPOU a) Námořní doprava. Největšími přístavy v Evropě jsou Rotterdam, Hamburg a Antwerp. Rotterdam je největším logistickým a průmyslovým uzlem v Evropě, spojení s přístavy v Baltském moři je zajištěno přímořskou dopravou. Hamburg je největším německým námořním přístavem a hlavním přístavem pro kontejnery. Má nejlepší napojení na evropské vnitrozemské silniční a železniční sítě, ať již se jedná o ekonomická centra v Německu, severní, střední a východní Evropy, Rakouska a Švýcarska a má nejlépe organizovanou námořní přepravu do všech zámořských přístavů. Velmi malá část zboží je přepravována po vnitrozemské vodní cestě (cca 2%). Přístav Antwerp je důležitým logistickým centrem a zároveň největším chemickým a petrochemickým centrem, jedná zejména o distribuci chemických produktů. Přístav je zároveň důležitým uzlem na západoevropské síti produktovodů. Přístav v Šanghaji na čínském pobřeží leží u delty řeky Yangtze, jsou v něm umístěny kontejnerové terminály a je pro Čínu jedním z nejdůležitějších z hlediska zahraničního obchodu. Nákladní přístav v Singapore má zcela mimořádné postavení při námořní plavbě a je velmi vytížený. Skládá se z terminálů, v kterých probíhají logistické operace všech druhů nákladu. Protože Singapore nemá přírodní zdroje, je přístav z hlediska ekonomického důležitým zdrojem příjmů. b) Letecká doprava. Letecká nákladní doprava se pohybuje ve dvou sektorech s regionálními rozdíly. Lze však sledovat stálý nárůst leteckého carga, což znamená pozitivní vývoj v některých klíčových regionálních ekonomikách. c) Železniční doprava. 530

8 Helena BÍNOVÁ, Jaroslav DLUHOŠ Přeprava zboží po železnici mezi Evropou a Asií má velkou perspektivu, z toho důvodu je nutné neustále zlepšovat infrastrukturu a překonat dva základní problémy - technické a legislativní, neméně důležitá je i finanční náročnost těchto projektů. Transsibiřská magistrála spojuje Asii s Evropou má délku cca 10 tis. km, a slouží k nákladní dopravě do ruských přístavů na Dálném východe z asijské tichomořské oblasti. Dále je náklad přepravován až do východní a západní Evropy. V současné době nefunguje žádné pravidelné železniční spojení s Čínou, s výjimkou vlaků organizovaných DB Schenker. Leipzig Hamburg Moscow Irkutsk Gibraltar Shenyang Suez Singapore Obrázek 2. Spojení mezi Evropou a Asií - námořní trasa a železniční koridor Zdroj: vlastní zpracování Do budoucna je zajímavá i trasa koridorem Hedvábné stezky, staré obchodní cesty z východního Středomoří až do Číny. Nová hedvábná cesta je název pro čínsku vizi vysokorychlostního železničního spojení mezi EU a Čínou pro osobní dopravu. Jednou z možností je však i vybudování nadnárodního koridoru téměř po celém území euroasijského kontinentu, který by měl sloužit nejenom k přepravě zboží a služeb, ale i k vytváření průmyslových klastrů, nových průmyslových odvětví a špičkových technologií. VYHODNOCENÍ JEDNOTLIVÝCH STRATEGIÍ Je třeba porovnat trasy mezi počátečními a koncovými body a vyhodnotit důsledky pro obchodní spojení mezi Čínou a Evropou. 531

9 Trendy a strategie v logistice a) Trasa Shanghaj Hamburg námořní cestou přes Suezský průplav Tabulka 1. Spojení Šanghaj Hamburg námořní cestou Trasa Doba přepravy Délka Náklady/1TEU Šanghaj - Hamburg 29 dní km $ Zdroj: vlastní zpracování b) Trasa Čína Hamburg námořní cestou přes Nikaragujský průplav Jedná se o námořní cestu, plánovanou na základě rozestavěného projektu Nikaragujského průplavu, jenž je konkurenčním projektem k Panamskému průplavu, protože by jím mohla proplout velká plavidla o výtlaku až 250 tisíc tun, a došlo by ke zkrácení doby plutí. c) Trasa Čína - Evropa po Hedvábné stezce Podle odhadů poroste v dalších letech export nákladu z Asie do Evropy. Jednou z možných cest je trasa vedená přes Kyrgyzstán, Uzbekistán, Kazachstán, Azerbajdžán a Gruzii až do Evropy. Finanční a časová náročnost této trasy je vysoká, takže je stále výhodnější doprava námořní cestou. d) Trasa Asie - Evropa po Transssibiřské magistrále Spojuje Moskvu s Vladivostokem v délce 9288 km. V současnosti je důležitá zejména z obchodního hlediska. Kapacita je cca 20 tis. kontejnerů/rok a stále roste. VYHODNOCENÍ JEDNOTLIVÝCH TRAS Jsou srovnány parametry zvolených dopravních módů, a další kritéria. Pro ohodnocení pravděpodobnosti ohrožení byla použita stupnice 1 až 5, nejpravděpodobnější hrozba má číslo 5. Tabulka 2. Parametry železniční a námořní trasy Čína EU železnice námořní Trasa Peking - Hamburg Šanghaj - Hamburk Suezský průplav Délka km tisíc km Doba přepravy 15 dní dní Kapacita přepravy 98 TEU tisíce TEU 532

10 Helena BÍNOVÁ, Jaroslav DLUHOŠ Orientační náklady EUR/TEU EUR/TEU Zdroj: vlastní zpracování Na základě porovnání parametrů v tabulce 2 lze dojít k závěru, že z ekonomického hlediska je výhodnější námořní trasa. Tabulka 3. Hrozby a kritická místa - Transsibiřská magistrála a námořní cesta Identifikovaná hrozba Pravděpodobnost hrozby Příklad souvisící s kritickým místem železnice námořní Nejsou splněny Přepravce se zaváže k nesplnitelným 1 1 požadavky na přepravu podmínkám Nedokonalost provozně 3 Různé rozchody kolejí na hranicích -technického řešení 1 Různé technické vybavení přístavů Ohrožení živ. prostředí 2 3 Havárie a kontaminace Technická vada 4 1 Nečekaná technická vada Negativní klimatické podmínky 5 3 Náhlá změna počasí Změna politické situace 3 3 Sankce ze strany ostatních států Terorismus 3 5 Teroristické činy Konkurenční doprava 2 2 Snížení ceny pro jiný dopravní mód Zdroj: vlastní zpracování Největší hrozbou pro nákladní dopravu po Transsibiřské magistrále jsou náhlé změny klimatických podmínek, pro námořní spojení Čína - Evropa je největší hrozbou terorismus, a to zejména v oblasti Adenského zálivu. Trasu vedoucí po Hedvábné cestě lze v současnosti jen těžko porovnávat s ostatními zvolenými trasami, protože momentálně tato trasa není příliš využívaná pro dopravu zboží, zejména z důvodu její rekonstrukce. V budoucnu se tato situace může změnit. ZÁVĚR V tomto článku je uveden pohled na trendy a strategie v logistice a na přepravu zboží pomocí různých dopravních módů. Důležité je seznámení s aktuálním stavem a budoucím vývojem nákladní dopravy v Evropě a v světě. Hlavní myšlenkou je vyhodnocení jednotlivých strategií přepravy zboží mezi Evropou a Asií a porovnání 533

11 Trendy a strategie v logistice tras při zohlednění nákladů, vzdálenosti a možnosti kapacity. Na základě hodnocení je formulován závěr, že optimální volbou je přeprava nákladu na uvedené trase po námořní cestě, protože přepravovaná kapacita je neporovnatelně vyšší než u železničního spojení pomocí Transsibiřské magistrály, navíc náklady na přepravu za 1 TEU po námořní cestě jsou minimální. Na základě momentálně dostupných dat lze doporučit sledování rozvoje nových mezinárodních plavebních tras. Pozornost je třeba věnovat i rekonstrukci tzv. Hedvábné stezky, která představuje propojení jižní části Asie a Evropy s využitím železnice. POUŽITÁ LITERATURA Analýza silniční nákladní dopravy[online]. Zelený kruh, ( ). BÍLÁ KNIHA, Plán jednotného evropského dopravního prostoru vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje 2006 Ministerstvo dopravy, Dluhoš J., Trendy a strategie v logistice, BP, ČVUT v Praze, FD, Doprava-info.[online]. ( ). Dvořák, Z., Fuchs, P., Němec, V., Soušek, R.: Modeling of Critical Railway Transport Infrastructure Renewal, Mechanics, Transport, Communications. Sofia, Technical University, 2011, vol. 3, p , ISSN Endrizalová, E., Němec, V.: Demand for Air Travel., MAD Magazine of Aviation Development. 2014, vol. 2, no. 12, p , ISSN ( ). Hospodka, J., Szabo, S., Novák, K.: Influence of autonomous vehicles on logistics. International Review of Aerospace Engineering. 2015, vol. 8, no. 5, p ISSN Mrzenová, M., Endrizalová, E., Operational Analysis Regarding the Fusion of Customer Centres Belonging to Travel Service and Czech Airlines In: MAD - Magazine of Aviation Development, vol. 4, no. 17, p ISSN , Nákladní doprava ve světě [online]. ESF,CENIA, PARTNEŘI, ndex.php?p=nakladni_doprava_ve_svete&site=doprava, ( ). OP Doprava , ( ). 534

12 Helena BÍNOVÁ, Jaroslav DLUHOŠ Pivoňka, K., Cempírek, V., Základy technologie a řízení dopravy. Pardubice, Univerzita Pardubice, ISBN , Politika transevropské dopravní sítě (TEN-T) 2006 Ministerstvo dopravy, Soušek, R., Němec, V., Březina, E., Dvořák, Z., Englich, J., et al.: Doprava a krizový managemnet, Pardubice: Institut Jana Pernera, s., ISBN Szabo, S., Němec, V., Soušek, R.: Management bezpečnosti letiště., Brno, CERM, s., ISBN Trasy a intenzita mezinárodní námořní dopravy, Ocean voices SeaWeb, ( ). Zpráva komise Evropského parlamentu a radě o situaci na trhu silniční dopravy v EU. IPEX. 10& cad=rja&ua, ( ). 535