Každodennost poštovních stanic na trase Brno Hodonín ( )

Transkript

1 Masarykova univerzita Filozofická fakulta Historický ústav Učitelství historie pro SŠ Každodennost poštovních stanic na trase Brno Hodonín ( ) (magisterská diplomová práce) Vojtěch Klíma Vedoucí práce: PhDr. Zdeňka Stoklásková, Ph.D. Brno 2015

2 Prohlašuji, že jsem magisterskou diplomovou práci vypracoval samostatně a uvedl všechnu použitou literaturu a prameny. datum: Vojtěch Klíma 2

3 Na tomto místě bych rád poděkoval PhDr. Zdeňce Stokláskové, Ph.D. za přínosné rady a vstřícný přístup při vedení diplomové práce. Také bych rád poděkoval zaměstnancům Poštovního muzea v Praze, zvláště PhDr. Janu Kramářovi, za vstřícnost a cenné rady při studiu archivních materiálů. 3

4 Obsah Obsah Úvod Současný stav bádání Možnosti pramenného studia Poštovní historie v odborné literatuře Syntézy a souhrnné publikace Studie v odborných časopisech a sbornících Systém poštovního provozu v 18. a 19. století Služební poměr personálu k poštovní správě Typy a funkce poštovních služeben Poštmistr a jeho povinnosti na příkladu poštovní stanice v Čejči Hlavní druhy poštovní silniční dopravy v století Dějiny poštovního spojení mezi Moravou a Uhrami Pokusy o zřizování poštovních tratí v století Důvody zřízení poštovní trasy Brno Hodonín Železniční spojení jako alternativa k silničnímu provozu Počátky koněspřežných drah a železnic v Evropě Severní dráha císaře Ferdinanda Železnice a pošta Vlárská dráha Rekonstrukce jízdních řádů na trase Brno Hodonín Popis trasy Brno Hodonín Možnosti rekonstrukce jízdního řádu Rekonstrukce jízdního řádu z roku Popis železničního spojení z Hodonína do Brna Změny spojů se zavedením železnice Rekonstrukce jízdního řádu okolo roku Poštovní úřady a expedice na trase Brno Hodonín Poštovní úřad v Brně Vrchní poštovní správa a poštovní ředitelství v Brně Další poštovní úřady v Brně Poštovní úřad v Pozořicích Zřízení stanice a její první vlastníci Střídání poštmistrů do 30. let 19. století Stará pošta a rodina Schneidtingerů Poštovní úřad v Uhřicích a Žarošicích Zřízení uhřické poštovní stanice Poštmistr Karl von Polenz a první exekuce

5 7.3.3 Anton Königer a situace na poště do roku Jan Schrems a druhá exekuce Anton Denef a situace na poště do konce 19. století Poštovní úřad v Čejči Tomáš Lutter a zřízení poštovního úřadu Josef Malobitzki a odkup úřadu vrchností Poštovní úřad v držení rodiny Podušků Vlastníci stanice do konce 19. století Poštovní úřad v Hodoníně Karel Ammer a první listovní sběrna František Maxa a znovuzřízení listovní sběrny Pošta v držení rodiny Tomankových Poštovní úřad Křenovice Poštovní expedice Slavkov u Brna Poštovní expedice Ždánice Doručovací okrsky Doručovací okrsek hodonínské listovní sběrny Doručovací okrsek poštovní expedice ve Ždánicích Doručovací okrsek poštovní expedice v Kloboukách u Brna Doručovací okrsek poštovního úřadu v Uhřicích Doručovací okrsek poštovního úřadu v Křenovicích Anomálie v poštovním provozu na sledované trase Exekuce roku Exekuce roku Přepadení postiliona Matěje Kozáka Evidence jmen cestujících Spor o použití poštovních koní Důvody zániku poštovní trasy Brno Hodonín Závěr Seznam použité literatury a pramenů Prameny Literatura Literatura domácí Literatura zahraniční Internetové zdroje Příloha č. 1: Úseky poštovní trasy Brno Hodonín Příloha č. 2: Poštovní stanice na trase Brno Hodonín: Příloha č. 3: Doručovací okrsky Příloha č. 4: Seznamy poštmistrů na trase Brno Hodonín Příloha č. 5: Tabulka jízdních řádů z let 1785 a

6 1 Úvod Nad možností zaměřit své badatelské úsilí na prozkoumání dějin poštovního spojení mezi Brnem a Prešpurkem v 18. a 19. století jsem začal uvažovat již při dokončování své bakalářské diplomové práce, za jejíž téma jsem si zvolil výzkum historie poštovního úřadu na Staré poště v Pozořicích. 1 Tato stanice byla pevnou součástí poštovní trasy Brno Prešpurk po celou dobu jejího trvání a bohatá (a z části dosud neprozkoumaná) pramenná základna, kterou jsem k dějinám provozu části trasy nalezl, mě motivovala k rozšíření pole badatelského zájmu. Již při práci na své bakalářské diplomové práci jsem také přemýšlel, zda by si odpovědi na otázky, které jsem si při svém tehdejším bádání pokládal, podržely svou platnost i při rozšíření zkoumané oblasti směrem k obsáhlejšímu vzorku. Neboť fakta, jejichž interpretace může na příkladu jedné uzavřené jednotky v určitých ohledech skýtat jistou volnost a tvárnost, se při zapojení této jednotky do organicky fungujícího celku často začínají těmto způsobům vzpírat a vyžadují si nohem pečlivější a kritičtější přístup. Za ten však bývá badatel nezřídka odměněn výstupem s pevnější argumentační základnou a obecnější platností. V dějinách českého poštovně-historického bádání se výzkum vždy prováděl převážně na dvou úrovních. Tou základní badatelsky méně náročnou je výzkum historie jednotlivých poštovních úřadů. Druhým typickým a pro badatele naopak velmi náročným výstupem je pak syntetické zpracování dějin poštovnictví většího zemského či regionálního celku, například Čech 2 či Přerovska. 3 Pro bádání v oblasti poštovní historie v období od 16. do 19. století však považuji za velmi důležitou a přínosnou ještě třetí úroveň (můžeme ji jejím předmětem bádání zasadit mezi dvě výše zmíněné), zaměřenou na výzkum dějin poštovních stanic v jim nadřazeném celku poštovních tratích. Právě coby jejich základní stavební kámen totiž velká část tehdejších poštovních stanic fungovala po většinu doby svého provozu, a je tedy přirozené je v tomto svazku zkoumat. Tento úhel pohledu není na poli české poštovní historie ničím novým pro svou významnou práci Poštovská trať Praha- 1 Klíma, Vojtěch: Stará pošta v Pozořicích ( ). Diplomová práce. Brno 2012, 55 s. 2 Roubík, František: K vývoji poštovnictví v Čechách v 16. až 18. století. In: Archiv ministerstva vnitra a vědecké bádání. Praha 1937, s Krejčí, Václav: Historie přerovských pošt. In: Sborník Státního okresního archivu v Přerově. Přerov 2002, s

7 Plzeň-Kleneč 4 jej použil již jeden ze zakladatelů moderní české poštovní historiografie Jan Pohl, nicméně jeho přístup nenašel ve své době pokračovatele. Původní záměr mé práce předpokládal představit na příkladu poštovní trasy Brno Hodonín tehdejší každodennost, a to ve formě konfliktu mezi normou tehdejších poštovních předpisů a skutečností, ve které byly tyto předpisy často obcházeny a porušovány. Tento koncept se však po prostudování pramenné základny ukázal jako neudržitelný ze dvou důvodů. První příčinou byl samotný obsah pramenného materiálu, který ve velkém množství případů svou formálností nedovoloval proniknout ke skutečnému jádru konfliktu. Druhým důvodem se pak stala skutečnost, že dochované prameny naznačovaly ze strany poštmistrů a jejich zaměstnanců také časté konflikty s rakouským trestním a občanským právem, ne pouze s interními poštovními předpisy. Zkoumání této problematiky by předpokládalo rozsáhlé znalosti v oblasti rakouského práva, a také by se takto jádro práce vzdalovalo od poštovní tematiky k tematice právní. Z těchto důvodů byl koncept změněn následujícím způsobem: Za nový cíl své práce jsem si stanovil vytvoření rekonstrukce dějin poštovní trasy Brno Hodonín a na jejím příkladě poté ilustrovat každodennost, kterou zažívali jak poštovní zaměstnanci, tak také veřejnost při styku s poštovním aparátem. Na dění na stanicích jsem se pokusil nahlížet také z hlediska ekonomického a logistického, neboť tyto aspekty mohou při pečlivém prozkoumání přispět k lepšímu pochopení konání některých poštmistrů a důvodů, které je k jejich činům vedly. Zvláště druhé zmíněné hledisko pak může pomoci lépe určit důležitost jednotlivých stanic v tehdejším poštovním provozu. Ve své práci jsem se pokusil zaměřit také na zkoumání neobvyklých událostí, se kterými se poštmistři museli během své služby nezřídka vyrovnávat ať už se jednalo o zásahy zvenčí, o situace, vyplývající z kontaktu s poštovními zákazníky, či o přesahy událostí z osobního života. Tyto zvláštní situace mi poskytly příležitost nahlédnout za plochý obraz poštovního personálu, vytvářený úředními akty, a představit si jej v živější a plastičtější podobě. K úpravám muselo během kritiky a interpretace pramenů dojít také v rámci prostorového zaměření práce. Původní koncept, počítající s rozšířením popisované trasy až do uherského města Holíče, bylo nutno z důvodu absence dostupné 4 Pohl, Jan: Poštovská trať Praha-Plzeň-Kleneč. Praha 1907, 110 s. 7

8 pramenné základny redukovat pouze na moravskou část poštovního spojení z Brna do Prešpurku. Toto zúžení zkoumaného prostoru ale naopak umožnilo zaměřit se i na poštovní instituce v okolí trasy a zasadit tak její existenci do širšího prostorového rámce. Časové zařazení obsahu práce do období mezi roky 1785 a 1897 reflektuje dobu trvání systematizovaného poštovního provozu na této trase. Počáteční rok značí zahájení poštovního provozu po jeho přeložení z méně vyhovující trasy, rok koncový pak zrušení poslední poštovní služby, která trasu (respektive její část) využívala. 8

9 2 Současný stav bádání 2.1 Možnosti pramenného studia Pramennou základnou mé práce jsou materiály, uchovávané v archivu pražského Poštovního muzea konkrétně prameny z fondu Václav Dragoun. 5 Jde o excerpta dokumentů převážně dvorských, ministerských a zemských úřadů z století, která Dragoun nashromáždil při bádání v rozličných archivech na území Českých zemí a Rakouska počátkem 20. století. 6 Dragounova excerpta jsou unikátním a jen těžko nahraditelným pramenem pro zkoumání regionálních poštovních dějin. Velmi vydatným pramenem, který se navíc zabývá specificky dějinami poštovnictví na Moravě, je nevydaný rukopis díla Antonína Světlíka Historie poštovnictví na Moravě a ve Slezsku 7, který je uchováván taktéž v Poštovním muzeu. Světlík se ve svém díle mimo jiné zaměřuje přímo na dějiny jednotlivých moravských poštovních tras, jejichž historii rekonstruoval z dnes již mnohdy nedochovaných pramenů lokální provenience. V menší míře jsem pak prameny z archivu Poštovního muzea doplnil informacemi, získanými v Moravském zemském archivu zde jsem využil 5 Václav Dragoun ( ) byl významný český poštovní historik a muzejník. V letech pracoval jako úředník na poště v Praze 1, od roku 1919 do roku 1925 pak působil na československém Ministerstvu pošt a telegrafů. O poštovní historii se začal zajímat v 90. letech 19. století a do roku 1925 průběžným archivním bádáním nashromáždil bohatou sbírku opisů pramenů k dějinám poštovnictví v Českých zemích a Rakousku. Roku 1910 se stal členem komise, jejímž úkolem bylo shromáždit materiály k třístému výročí dějin poštovnictví na Moravě, a roku 1918 byl Ministerstvem pošt a telegrafů pověřen zřízením Poštovního muzea, jehož byl také v letech ředitelem. V letech se coby odborník na dějiny poštovnictví podílel na provedení spisové rozluky s Rakouskem, a roku 1925 také provedl přípravný průzkum k (nakonec nerealizovanému) převzetí předmětů české provenience z vídeňského Poštovního muzea. V letech byl Václav Dragoun také vedoucím redaktorem časopisu Československá pošta, telegraf, telefon. Kramář, Jan: Václav Dragoun poštovní úředník, historik, muzejník. In: Karel Kazbunda, kulturní dědictví a mezinárodní právo. Referáty z vědecké konference, konané ve dnech dubna 2013 v Jičíně. Semily Turnov Jičín 2013, s Způsob katalogizace je následující: Výpisky jsou setříděny do složek dle příslušnosti k danému poštovnímu úřadu a v některých případech také chronologicky seřazeny. Složky bohužel postrádají foliaci, což znemožňuje přesné odkazování na konkrétní výpisek tento problém je zvláště citelný při dohledávání informací v mnohasetstránkových složkách nejstarších poštovních úřadů. 7 Jedná se o Světlíkovo celoživotní dílo. Text publikace autor vytvářel od konce 30. do počátku 50. let 20. století, k jeho vydání však nedošlo. Jedním z důvodů byl pravděpodobně i nedostatek papíru, který v 50. letech nutil československá nakladatelství redukovat ediční plány, spíše ale vydání publikace zabránila její nekoncepčnost. Světlík se při líčení dějin poštovnictví na Moravě snažil postupovat striktně chronologicky, což zapříčinilo naprostou nepřehlednost díla. Malá část této práce vyšla roku 1969 ve sborníku Od hradské cesty pod názvem Z historie žarošické pošty. 9

10 kmenové knihy poštovních zaměstnanců z poloviny 19. století, a také matriční materiály. Bez výsledku bohužel zůstalo studium pramenů ve Státních okresních archivech Brno-venkov, Vyškov a Hodonín, kde se mi pro mou práci nepodařilo nalézt téměř žádné relevantní informace. 2.2 Poštovní historie v odborné literatuře Syntézy a souhrnné publikace Zatím nejucelenější českou publikací, která se zabývá tematikou poštovní historie na území Českých zemí, je Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku 8 autorského kolektivu Pavla Čtvrtníka, Jan Galušky a Patricie Tošnerové. Tato syntéza z roku 2008 nabízí komplexní pohled na dějiny pošty u nás od raného novověku po současnost, účelně zasazený do vývoje poštovnictví ve zbytku střední Evropy. Text publikace je doplněn množstvím obrazového materiálu, povětšinou ze sbírek Poštovního muzea v Praze. Za méně komplexní, ale stále využitelné lze považovat předchůdkyně tohoto díla, publikace Pavla Čtvrtníka Dějiny pošty v českých zemích 9 a Cesta pošty dějinami 10. Tyto publikace přistupují k dějinám poštovnictví u nás spíše jako k izolovanému procesu a nesnaží se jej zasazovat do evropského kontextu, což vyplývá z jejich učební, respektive populárně-naučné funkce. Poněkud kontroverzním (pokud lze vůbec tento termín v souvislosti s téměř 90 let starou odbornou publikací použít) dílem je kniha Václava Záběhlického Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích 11. Tento text sice v době svého vydání přinášel velké množství do té doby česky nepublikovaných informací a i dnes zůstává v některých ohledech nepřekonán, Záběhlickému se však podobně jako Antonínu Světlíkovi nepodařilo ve svém díle udržet jednotnou 8 Čtvrtník, Pavel Galuška, Jan Tošnerová, Patricia: Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Liberec 2008, 196 s. 9 Čtvrtník, Pavel: Dějiny pošty v českých zemích. Praha 2000, 163 s. Text byl zamýšlen i jako učebnice pro studenty středních odborných škol informatiky a spojů. 10 Čtvrtník, Pavel: Cesta pošty dějinami. Silnicí, železnicí, letadlem. Praha 1977, 212 s. 11 Záběhlický, Václav: Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích (od nejstarších dob až do převratu). Hronov 1927, 423 s. 10

11 koncepci a celá publikace tak vyznívá spíše jako nesouvislé shrnutí mnoha přetištěných úředních předpisů a ustanovení, často ani nijak nekomentovaných. Záběhlický při psaní svého díla vydatně čerpal z německy psaných publikací Eduarda Effenbergera Geschichte der Österreichischer Post 12 a Österreichische Post und ihre Reformen 13. Tato díla velmi erudovaným způsobem popisují dějiny poštovnictví v Habsburské monarchii, nevýhodou je bohužel jejich obtížná dostupnost. Další německy psanou publikaci, jejíž část je zaměřena specificky na dějiny poštovnictví na Moravě, po sobě ve svém rozsáhlém díle zanechal Christian d'elvert 14 jedná se o knihu Geschichte der Verkehrs - Anstalten in Mähren und Oesterreichisch-Schlesien 15. Základní informace o dějinách poštovních úřadů na mnou zkoumané trase poskytují i publikace, věnované historii měst či vesnic, v nichž tyto úřady sídlily. Výhodou těchto syntéz je fakt, že údaje, týkající se tamějších pošt, nepůsobí izolovaně, ale jsou poskytovány v kontextu dění v celé obci, čímž podstatně získávají na využitelnosti. Takovéto publikace existují v současnosti k dějinám měst Čejče 16 a Hodonína 17, přičemž ve druhé jmenované publikaci dokonce zaujímají dějiny poštovnictví dominantní postavení Studie v odborných časopisech a sbornících Stěžejním periodikem, ve kterém v průběhu 80. let 20. století vyšlo množství článků s tematikou poštovní historie, byl Sborník poštovního muzea 18. Do tohoto časopisu přispívali tehdejší významní čeští historikové, zabývající se dějinami poštovnictví, jako Pavel Čtvrtník, Miloslav Martínek či Alexandra Špiritová. Roku 1990 muselo být bohužel vydávání časopisu z finančních důvodů zastaveno a periodikum podobného formátu u nás od té doby chybí. 12 Effenberger, Eduard: Geschichte der Österreichischer Post. Wien 1913, 184 s. 13 Effenberger, Eduard: Österreichische Post und ihre Reformen. Wien 1916, 96 s. 14 Christian d'elvert ( ), brněnský politik a historik. V letech zasedal v Říšském sněmu a v letech a byl starostou města Brna. Jako historik se zabýval dějinami Moravy a Slezska, zvláště pak v období 17. století. D'Elvert, Christian. In: Österreichisches Biographisches Lexikon Band 1., (A Glä). Edd. Obermayer- Marnach, Eva Santifaller, Leo. Wien 1993, s Elvert, Christian d': Geschichte der Verkehrs - Anstalten in Mähren und Oesterreichisch-Schlesien. Brünn 1855, 299 s. 16 Jan, Libor Šalé, František Štěpánek, Václav: Čejč: dějiny slovácké obce. Čejč 2006, 523 s. 17 Šolc, Josef: Hodonín a jeho pošta. Hodonín 2003, 107 s. 18 Sborník poštovního muzea. Praha

12 Prvorepublikovou tribunou tehdy velmi populárního bádání v oblasti historie poštovnictví byl časopis Československá pošta, telegraf, telefon 19 (dále jako ČSPTT). Na jeho stránkách se dějinami poštovního zřízení u nás zabývali například Jiří Karásek ze Lvovic, František Roubík či již zmíněný Václav Dragoun. ČSPTT byl roku 1939 po okupaci Československa nacisty zrušen a místo něj byl zřízen nový časopis Naše pošta 20, v němž nadále publikovali například František Roubík či Jakub Vrbas. V časopise Filatelie 21 vyšla roku 1978 rozsáhlá studie historika a filatelisty Oldřicha Tovačovského, zaměřující se na dějiny poštovnictví na Moravě a ve Slezsku od 16. do 19. století. 22 Tato studie je velmi přínosná svým přehledným shrnutím vývoje jednotlivých poštovních tratí na ploše více než tří staletí, a také (i když často jen velmi stručně a nepřesně) popsanou historií jednotlivých poštovních stanic na území Moravy a Slezska. Na regionální úrovni se dějin poštovnictví ve větší či menší míře dotýká velké množství příspěvků v rozličných sbornících či časopisech. Pro mé bádání byly velmi přínosné studie, publikované ve sborníku Od hradské cesty 23 a v časopise Věstník Historicko-vlastivědného kroužku v Žarošicích 24. Obě tato periodika se primárně soustřeďují na mapování dějin regionů Žarošicka a Ždánicka a některé výstupy v nich obsažené poskytují možnost nahlédnout do všedního života obyvatel těchto oblastí, a dokreslují tak mnohá historická fakta do plastičtější podoby. 19 Československá pošta, telefon, telegraf: odborný list pro dopravu poštovní a příbuzná odvětví. Praha Naše pošta. Praha Filatelie časopis československých filatelistů. Praha Filatelie časopis českých a slovenských filatelistů. Praha 1991 dosud. 22 Tovačovský, Oldřich: Poštovnictví na Moravě a ve Slezsku v letech Filatelie, časopis československých filatelistů. Praha, ročník 28, 1978, č. 19, s , č. 20, s Od hradské cesty. Prameny k dějinám a současnosti Žarošic a okolí. Žarošice Věstník Historicko-vlastivědného kroužku v Žarošicích. Žarošice 1991 dosud. 12

13 3 Systém poštovního provozu v 18. a 19. století 3.1 Služební poměr personálu k poštovní správě Přirozeným vývojem po převzetí poštovního systému a jeho zapojení do státní správy roku 1743 vzniklo do konce 18. století několik úrovní služebních vztahů poštovních zaměstnanců k státu. Toto rozlišení reflektovalo jednak nepříznivou finanční situaci státu, který se proto musel ve svých ambicích na úplné obsazení poštovního aparátu poštmistry z povolání mírnit, jednak také různou náplň pracovní činnosti těchto zaměstnanců. Po inkameraci paarského léna roku a tzv. druhém recesu v roce se všechny osoby, sloužící v poštovním systému, staly státními zaměstnanci, tj. získávaly od státu určitý plat. Ve snaze o redukci tohoto pro stát neúměrného finančního zatížení však bylo rozhodnuto o možnosti, propůjčit některé z poštovních stanic jejich správcům do dědičného držení. Poštmistr a stát v takovém případě vstupovali do smluvně-partnerského vztahu, v němž se poštmistr zavazoval provozovat stanici za nižší míry finanční účasti státu, který mu zase na oplátku nabídl možnost ponechání vyšší části výdělku, a také větší míru volnosti v nakládání se svěřeným majetkem. Dokumentem, jenž tuto smlouvu potvrzoval, se stávalo tzv. dědičné privilegium, které formálně vydával sám panovník. V praxi se ale tento způsob spolupráce poštmistrům vyplácel pouze v případě, kdy se jejich stanice nacházela na intenzivně užívané trase a jejich příjmy z přepravy zásilek a osob dokázaly zacelit finanční mezeru, způsobenou absencí stálého platu. Při důvodech, vedoucích k zažádání o udělení dědičného privilegia, však nad pečlivou kalkulací možných příjmů a výdajů zpravidla převažovala touha poštmistrů udržet úřad i s majetkem v držení vlastní rodiny. Na tato nepředložená rozhodnutí pak mnozí 25 Poštovnictví, organizované od počátku 16. století ve střední Evropě rodem Thurn-Taxisů (a později i Paarů) fungovalo až do počátku 18. století na principu vzájemné symbiózy mezi zřizovatelem a panovníkem. Zřizovatel zajistil na vlastní náklady převoz panovníkovy korespondence, a panovník naopak udělil zřizovateli poštovní regál (a tím i veškerý výnos z provozu poštovní sítě) v léno. Tento systém nepodporoval možnost výraznějšího rozšiřování poštovní sítě a koncem 17. století již nedostačoval státním potřebám. Inkamerací (převzetím do státní správy) poštovního regálu získal stát přístup k příjmům, které mu později umožnily poštovnictví postupně reformovat. 26 I po inkameraci roku 1722 zůstávala správa poštovní sítě plně v rukou rodiny Paarů, kteří tak nadále rozhodovali v důležitých logistických a personálních otázkách. Proto císařovna Marie Terezie roku 1743 Paarům tyto pravomoci odebrala a poštu nechala začlenit do státního hospodářství, díky čemuž mohla poštovní síť začít plně sloužit státním zájmům a ne pouze paarské pokladně. 13

14 poštmistři doplatili finančním bankrotem, odebráním úřadu či dokonce ztrátou majetku v exekuci. V případě, že poštmistr o vydání dědičného privilegia nezažádal, bylo na něj pohlíženo jako na poštmistra nedědičného. Jeho pravomoci v nakládání se svěřeným majetkem byly mnohem více omezené svůj úřad mohl (na rozdíl od dědičných poštmistrů, kteří k tomuto kroku mohli přistoupit kdykoli) prodat až po desetileté nepřetržité službě a pouze se souhlasem dvorské komory. Na druhou stranu mu byl ale vyplácen stálý plat, takže při zodpovědném plnění svých povinností se (pokud se stanici vyhnuly živelné a vojenské pohromy) o své živobytí nemusel bát. S rozbujením byrokratické správy v 2. polovině 18. století potřebovala poštovní správa stále více dobře vyškolené zaměstnance, kteří by se svěřenému úřadu mohli věnovat na plný úvazek a zároveň by nebyli jakkoli poutáni ke svěřenému majetku. Systém dědičných a nedědičných pošt totiž předpokládal, že si poštmistr bude v případě nouze schopen zajistit živobytí ještě i jiným způsobem tyto osoby mnohdy patřily mezi městskou honoraci, zastávaly i jiná zaměstnání (např. obchodníci, hostinští či lékárníci) a poštovní úřad často spravovaly jen jako vedlejší zdroj výdělku. Profesionální poštovní zaměstnanci pak často na tyto stanice nastupovali coby expeditoři, zajišťující jejich praktický chod. Během 2. poloviny 19. století pak zaměstnanecký druh služebního poměru nad ostatními dvěma postupně převládl. 3.2 Typy a funkce poštovních služeben Za paarské správy až do poloviny 18. století nebyla místa, sloužící k vykonávání poštovní služby, nijak diferencována. Jednalo se o poštovní stanice, jejichž jediným oficiálním účelem bylo zajistit převoz zásilek ke stanici sousední. Že si poštmistři bokem na živobytí přivydělávali i dalšími činnostmi, ponechme nyní stranou Paarové stanice zřizovali pouze k této zmíněné funkci. S převzetím správy poštovní sítě do státních rukou roku 1743 a s jejím intenzivním rozšiřováním v následujícím století se ale postupně ukázala potřeba poštovní služebny diferencovat dle důležitosti a pracovní činnosti, která na nich byla vykonávána. Páteří poštovní sítě byly i v této době poštovní stanice, které zajišťovaly přepravu zásilek a osob prostřednictvím rychle se rozšiřující silniční sítě. 14

15 Ve městech (ale nejen v nich) se etablovaly poštovní úřady, k jejichž povinnostem patřilo zajištění podacích a dodacích služeb. 27 V místech, kudy žádná poštovní trasa nevedla, byly zakládány tzv. listovní sběrny. Jejich účelem bylo soustředit podávanou listovní poštu ze svého okolí a doručit ji na nejbližší poštovní stanici, odkud byla dále distribuována. V největších městech monarchie pak poštovní úřady získaly navíc ještě vůči ostatním služebnám kontrolní funkci a staly se z nich tzv. vrchní poštovní úřady. 28 Kromě těchto zmíněných nejdůležitějších forem existovala ještě další specializovaná pracoviště jako poštovní inspektoráty či přestupní stanice podrobný popis jejich účelu a pracovní náplně však není pro tento text nutný. Rozdělení typů služeben silně ovlivnila reforma státní správy, probíhající koncem 40. let 19. století. Jejím následkem byly od roku 1850 zavedeny pouze čtyři typy poštovních obslužných míst. Poštovní úřad se zabýval pouze manipulační službou, poštovní stanice zase pouze službou dopravní. V případě spojeného poštovního úřadu s poštovní stanicí byly tyto funkce sjednoceny osobou poštmistra a v podstatě tak byl přiznán oficiální právní statut prvku, který již v poštovní správě dlouhodobě fungoval. Poštovní expedice pak pokračovaly ve službách, které nabízely listovní sběrny, zrušené (jako instituce) k Poštmistr a jeho povinnosti na příkladu poštovní stanice v Čejči V Dragounových opisech poštovních dokumentů, souvisejících s čejčskou poštovní stanicí, se mimo jiné nachází také plné znění služební smlouvy poštmistra Ignáce Podušky, datované k Ignác Poduška tehdy poštmistrovský úřad získal skrze opatrovnictví svého příbuzného (pravděpodobně synovce), nezletilého Františka Podušky mladšího, jehož otec František Poduška funkci poštmistra vykonával od roku Skrze obsah smlouvy, kterou s Ignácem Poduškou uzavřela vrchní poštovní správa v Brně, lze získat dobrý přehled o právech 27 Většina poštovních úřadů a stanic v zemi, včetně těch, o nichž je pojednáno v této práci, plnila obě funkce proto jsou v textu pojmy stanice a úřad používány coby synonyma. 28 Čtvrtník, P.: Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, s Tamtéž, s PMP, fond Václav Dragoun: Výpisky k dějinám pošt (dále jen fond Václav Dragoun), inv. č. I-2- C-732 Tscheitsch. 15

16 a povinnostech, které měl poštmistr vůči svým nadřízeným orgánům tedy k dvorské komoře a nejvyšší poštovní správě ve Vídni, k moravskoslezskému guberniu, vrchní poštovní správě a expedici poštovních vozů se sídlem v Brně. Smlouva je členěna do dvaceti tří paragrafů a soudě podle dosti chaotického seřazení jednotlivých bodů, kdy jsou opakovaně podobné povinnosti definovány na dvou odlišných místech dokumentu, lze soudit, že se jedná o kompilát dříve vydaných nařízení nejvyšší poštovní správy, dvorské komory či gubernia. Na druhou stranu ale některé z bodů podchycují konkrétní reálie na stanici či v jejím okolí (např. určení vzdálenosti od sousedních poštovních stanic a z toho vyplývající plat postilionů), takže tuto smlouvu není možné považovat za prefabrikovaný dokument, vydávaný ve stejném obsahu všem poštmistrům v zemi. Prvotním a nejhlavnějším úkolem poštmistra bylo obstarávat manipulaci s poštovními zásilkami tedy jednak přebírání a předávání těchto zásilek postilionům, jednak jejich zapisování do speciálních seznamů, a případně také přechovávání na stanici. Dále měl dohlížet na vybírání listovní a balíkové pošty, podávané od místního obyvatelstva, a na doručování pošty témuž. Poštmistr zodpovídal za vybírání peněžitých poplatků za každé odeslané psaní, přičemž dohodnutou část si ponechával coby součást vlastního platu a zbytek v měsíčních intervalech odváděl dvorské poštovní účtárně ve Vídni. Dále vedl výkaz, do kterého zaznamenával každý poštovní spoj, který na stanici zastavil, a jeho případné zpoždění oproti plánovanému příjezdu. 31 Poštmistr byl také osobou, která zodpovídala za personální stav stanice. Sám najímal postiliony a mohl také (samozřejmě na vlastní náklady) zaměstnávat expeditora, který za něj prováděl služební úkony a případně i komplexní dohled nad chodem stanice v tomto případě pak poštmistr nemusel být na stanici osobně vůbec přítomen. Vedle své kanceláře, kde jedině směla probíhat manipulace s listovními zásilkami a veškeré další úřadování, související s chodem stanice, musel poštmistr v její budově vyčlenit ještě další místnost, do které měl přístup pouze on (popřípadě pak expeditor) a v níž bylo možno skladovat zásilky, připravené k další přepravě. Tato místnost měla být zajištěna proti vloupání a proti ohni PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-732 Tscheitsch. 32 Tamtéž. 16

17 Při obsluze přijíždějících poštovních spojů měly být v případě souběžného příjezdu na stanici přednostně obslouženy extrapošty a štafetové jízdy, po nich žurnálové pošty a jako poslední pak pošty běžné. Teoreticky k takovýmto situacím docházet nemělo, ale zvláště v zimních měsících, kdy doprava vázla pro špatnou sjízdnost silnic, často docházelo ke zpožděním a následným setkáváním jednotlivých kursů. Cestujícím extrapoštou pak měla být věnována zvláštní pozornost obzvláště, pokud se na stanici rozhodli přenocovat. V takovém případě jim mělo být jak ubytování, tak strava poskytnuty zdarma. 33 Vyúčtování poštovní stanice a tržbu z dopravy osob a poplatků za podání či dodání listovní pošty měl poštmistr dvorské poštovní účtárně zasílat během prvních osmi dnů každého měsíce. Při zpoždění mu byla za každý den účtována pokuta 30 krejcarů a po 14 dnech nečinnosti byla na jeho náklady z Vídně vyslána štafeta, která měla zjistit příčinu poštmistrova pochybení. Pokud by ani tento krok nedokázal zajistit nápravu, byl by k sepsání účtů na poštmistrovu odpovědnost přivolán některý ze zaměstnanců stanice Hlavní druhy poštovní silniční dopravy v století Na běžnou poštovní stanici mohlo během 18. a 19. století zavítat několik druhů poštovních spojů, jejichž název a účel se nyní pokusím v krátkosti přiblížit. Prvním (a nejčastějším) byl tzv. žurnál či žurnálová pošta [německy Journalpost]. Tento rychlý spoj sloužil ke každodenní výměně listovních zásilek mezi velkými městy habsburské říše. Žurnály byly zavedeny poštovním patentem z , na rakouských silnicích se začaly pohybovat ještě téhož roku a záhy se rozšířily do všech částí monarchie. Tento druh spojů jezdil podle přesného jízdního řádu, a proto zpočátku nesměl přijímat pasažéry. Zákaz byl zmírněn až roku 1789, ale cestující směli nastupovat jen v koncových stanicích kursu. 35 Žurnál nepřebíral nashromážděné zásilky na jednotlivých zastávkách to bylo úkolem jiného poštovního spojení, zvaného běžná pošta [Ordinari Post]. 33 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-732 Tscheitsch. 34 Tamtéž. 35 Čtvrtník, P.: Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, s

18 Běžnou poštou byly dopravovány listovní a balíkové zásilky mezi všemi poštovními stanicemi na trase. Tyto stanice mezi sebou tzv. kartovaly, což znamenalo, že zásilky byly již při převzetí tříděny do svazků podle stanice, pod jejíž doručovací okrsek spadala doručovací adresa, a postilionům pak předávány k dopravě do jednoho či druhého směru. Zásilky, adresované mimo danou poštovní trasu, byly kartovány do svazku nejbližšího poštovního uzlu, kterým poštovní trasa procházela v případě trasy Brno Prešpurk šlo o obě koncová města. Běžná pošta byla na trase dopravována vždy dvakrát týdně v obou směrech. Tento druh spoje zároveň až do 20. let 19. století sloužil i jako hlavní prostředek pro přepravu cestujících. Byl velmi pomalý a pro pasažéry nepohodlný, nicméně pro značnou část obyvatelstva představoval jednu z mála finančně dostupných variant. 36 Třetím používaným druhem přepravy listovních zásilek byla tzv. štafeta [Estafette]. Jednalo se vlastně o kurýrní spojení, které obstarávali jezdci na koních. Využíváno bylo pro vyřizování urgentních sdělení (státního i soukromého charakteru). S rozšířením telegrafu v 2. polovině 19. století se tato služba stále méně používala a na konci 19. století byla už coby staromódní přežitek (užívaný převážně při formálních příležitostech, kdy záleželo více na honosnosti, než na rychlosti doručení zásilky) zrušena. Vedle listovních zásilek se pošta ale již od 17. století zaměřovala také na dopravu osob. Převažující způsob cestování koňmo, kdy se dopravovaná osoba (cestující na vlastním, či poštou zapůjčeném koni) pouze přidružila k postilionovi a požívala tak poštovní ochrany, nahradily přibližně od poloviny 18. století tzv. diligence. Šlo v podstatě o dostavníky (velmi pomalé a nepohodlné), kterými byli cestující dopravováni od jedné stanice k druhé. Systém diligencí byl od poloviny 20. let 19. století postupně nahrazován novým, modernějším dopravním prostředkem tzv. poštovními rychlíky [Eilwagen]. Tyto rychlé a na svou dobu velmi pohodlné vozy, jezdící na rozdíl od diligencí i přes noc, dokázaly cestující díky své vyšší rychlosti dopravit do místa určení za několikanásobně kratší dobu při srovnatelné ceně jízdného. Aby tyto speciální spoje nebyly zatěžovány rozměrnými zavazadly, dopravovala se tato zvlášť tzv. brancardovým vozem [Brancardwagen], který na místo určení vyjížděl 36 Pojem diligence, který se v souvislosti s přepravou osob v 2. polovině 18. a během 19. století často používá, označuje druh silniční dopravy, zatímco pojem běžná pošta označuje službu přepravy listovních zásilek, kterou pošta za užití tohoto způsobu dopravy poskytovala. 18

19 (v závislosti na délce trati) s několikahodinovým až několikadenním předstihem. Na trase Brno Prešpurk, považované spíše za trať nižšího významu, byly však poštovní rychlíky zavedeny až na přelomu 40. a 50. let 19. století. 37 Možností pro movité cestující, jak se v minimálním čase s maximálním pohodlím dopravit v podstatě odkudkoli kamkoli, byly tzv. extrapošty [Extraposten]. Šlo o poštovní rychlík, přistavený na přání v zadaném čase do kteréhokoli z větších měst v monarchii, přičemž během cesty si pasažér sám určoval četnost a délku zastávek. Cena za takovouto službu samozřejmě odpovídala poskytnutému komfortu, takže dopravu extrapoštou si mohli dovolit jen velmi bohatí lidé. Od 40. let 19. století začala dopravu osob na delší vzdálenosti stále více ovládat železnice. Pro silniční jízdy na kratší vzdálenosti již těžké a pomalé dostavníky přestávaly být v módě, a naopak se čím dál více prosazovaly tzv. kariolkové vozy [Kariolpost] lehké dvoukolové kočáry, kterými mohla být přepravována jak listovní pošta, tak také malé množství cestujících. 37 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-208 Göding. 19

20 4 Dějiny poštovního spojení mezi Moravou a Uhrami 4.1 Pokusy o zřizování poštovních tratí v století Až do konce 16. století mohly české země v poštovním styku s Uhrami využít pouze spojení, vedoucí přes Vídeň do Prešpurku. První pokus o zřízení nové poštovní trasy, která by stávajícímu spojení nabídla alternativu, byl podniknut až v souvislosti s tureckým vpádem do Uher roku Jelikož tehdy cestování po vídeňské trase znamenalo příliš velké nebezpečí, vznikl krátkodobě nový spoj ze slezské Nisy přes Jablunkov a dále do Horních Uher. 38 Jeho financování zajišťovaly slezské stavy, které měly, vzhledem k možnému vojenskému ohrožení Moravy a Slezska, eminentní zájem získávat aktuální zprávy z uherských bojišť. Tento poštovní kurz fungoval ještě koncem roku 1596, dále už ale o jeho provozování neexistují žádné zprávy po odeznění největšího nebezpečí byl pravděpodobně opuštěn. 39 Možnost vytvoření přímého poštovního spojení mezi Moravou a Uhrami byla omezena malou finanční lukrativností této oblasti Taxisové a později Paarové coby zřizovatelé poštovního spojení v Habsburské monarchii iniciovali zakládání poštovních stanic pouze na takových místech, kde předpokládali okamžitý zisk. Další pokus o spojení těchto dvou provincií byl proto podniknut až o téměř 70 let později roku 1663, ovšem s mnohem větší propracovaností. K lze doložit trasu, vedoucí z Brna přes Bzenec a Uherské Hradiště do Trenčína, v Uherském Hradišti se na ni navíc měl napojovat vídeňský spoj, vedoucí přes Mikulov a Břeclav. 40 Jak dlouho tento kurs vydržel v provozu, bohužel také není známo. 18. století přineslo do rakouského poštovnictví velké změny. Poté, co roku 1743 proběhlo v rámci tzv. druhého paarského recesu jeho úplné postátnění, již nic nebránilo poště expandovat i na území, která byla pro zřizování stanic za paarské 38 Polišenský, Miroslav: Počátky moravského poštovnictví se zřetelem k Jihomoravskému kraji ( ). In: Celostátní výstava poštovních známek, katalog výstavy 3. Brno, 1974, s Dragoun, Václav: K dějinám starého poštovnictví na Slovensku. ČSPTT. Praha, ročník 7, 1925, č. 4, s Tovačovský, Oldřich: Poštovnictví na Moravě a ve Slezsku v letech Filatelie, časopis československých filatelistů. Praha 1978, č. 20, s

21 správy odmítána coby neperspektivní. Rozšiřování poštovní sítě se dotklo i území jižní Moravy roku 1769 byl uveden v činnost poštovní kurs Brno Prešpurk se stanicemi na území Moravy v Židlochovicích, Hustopečích a Velkých Bílovicích. Přes zemskou hranici pak trasa vedla do Holíče a dále přes Šaštín, Malacky a Stupavu do Prešpurku. 41 Tato trať vydržela v provozu přibližně 15 let, poté se k dočkala přeložení Důvody zřízení poštovní trasy Brno Hodonín Poštovní spojení Brna s Holíčí přes Židlochovice, Hustopeče a Bílovice nebylo vyhovující již v době svého zřízení. Více než čtvrtina trasy vedla zcela či téměř souběžně s moravskou páteřní poštovní tratí Vídeň Brno, takže stanice v této oblasti si navzájem ukrajovaly ze svých příjmů, a naopak pro oblast jihovýchodně od Brna bylo poštovní spojení nedostupné. Nevyhovovala ani používaná silnice, ale lepší varianta až do konce 70. let 18. století pro mimovídeňské spojení Brna a Prešpurku zřejmě neexistovala. Koncem první poloviny 18. století začala Habsburská monarchie na svém území masivně rozšiřovat silniční síť stavbou nových kvalitních komunikací, což pro poštu představovalo možnost výrazně zrychlit a zefektivnit svůj dopravní systém. Roku 1768 byla zahájena stavba silnice č. 13, která měla umožnit přímé spojení mezi Brnem, Prešpurkem a Budínem. K dokončení části od Brna k Násedlovicím došlo již v následujícím roce provoz na této komunikaci byl oficiálně zahájen k Do Hodonína a dále přes hranici do Uher byla silnice protažena koncem 70. let. Silnice navazuje na komunikaci Brno Lvov a za obcí Holubice se od ní odpojuje jihovýchodním směrem. Vede přes Slavkov, odtud dále na jih přes Ždánický les, za nímž prochází obcemi Násedlovice, Čejč a Mutěnice. Poslední obcí, kterou silnice protíná na moravském území, je město Hodonín, dále už pak pokračuje do Uher. Pošta začala silnici využívat od roku 1785, kdy na ni byl přesunut kurs Brno Prešpurk. 41 PMP, fond Drobné sbírky a pozůstalosti. Světlík, Antonín: Historie poštovnictví na Moravě a ve Slezsku. Nevydaný rukopis. 42 Dragoun, Václav.: Z kroniky poštovního úřadu v Příboře. Československá pošta, telegraf a telefon. Praha, ročník 17, 1935, č. 5, s Tovačovský, O.: Poštovnictví na Moravě a ve Slezsku v letech , s

22 5 Železniční spojení jako alternativa k silničnímu provozu 5.1 Počátky koněspřežných drah a železnic v Evropě Doprava nákladů ve vozech, využívajících jako jízdní podklad železné (či dřevěné) kolejnice, není výdobytkem 19. století. Kořeny tohoto způsobu přepravy lze ve střední Evropě nalézt již ve století šestnáctém, kdy byly vozíky, pohybující se po dřevěných trámcích, využívány v rudných dolech například v Sasku, Tyrolsku, Čechách či Uhrách. Odtud se tento vynález rozšířil na sklonku 16. století na Britské ostrovy, kde se zakrátko stal u horníků velmi oblíbeným a během dalších dvou století prošel řadou modernizací. 44 První železniční dráha, určená k veřejnému použití (i když zatím pouze nákladů), byla otevřena roku 1801 právě ve Velké Británii, k dopravě osob byla koněspřežná dráha 45 (také na Britských ostrovech) poprvé použita roku Tyto pokusy zúročil roku 1820 český vědec František Josef Gerstner 46 při plánování budějovicko-linecké dráhy jako prostředku pro veřejnou přepravu zboží a osob. 47 Budoucnost však koněspřežné dopravě patřit nakonec neměla. Roku 1825 byla britským konstruktérem parních lokomotiv Georgem Stephensonem zřízena první parní železnice pro provoz s dopravou zboží i osob a o čtyři roky později jeho lokomotiva Rocket dosáhla na tříkilometrové trati rychlosti 40 km/h. 48 Když pak do Anglie roku 1830 přijel na studijní cestu 49 František Riepl 50, aby se poučil o nových technologiích, užívaných při stavbě 44 Krejčiřík, Mojmír: Po stopách našich železnic. Praha 1991, s První lokomotiva byla Richardem Trevithickem postavena teprve r František Josef Gerstner ( ) byl český matematik a fyzik, mimo jiné také autor revolučního projektu přepravy soli z rakouských solných dolů do Čech po koněspřežné železnici namísto do té doby plánovaného plavebního kanálu, spojujícího Vltavu s Dunajem. Byl otcem Františka Antonína Gerstnera, inženýra geodezie na c. k. Polytechnickém institutu ve Vídni a stavbyvedoucího několika železnic v Rakousku, Českých zemích či Rusku. Gerstner, Franz Joseph Ritter von. In: Biographisches Lexikon des Kaiserthums Oesterreich. Fünfter Teil (Füger Gsellhofer). Wurzbach, Constant von, Wien 1859, s Krejčiřík, M.: Po stopách našich železnic, s Čtvrtník, P.: Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, s Rieplovi tuto studijní cestu sponzoroval vídeňský bankéř Salomon Rotschild, pozdější hlavní investor stavby Severní dráhy. 50 František Xaver Riepl ( ) byl německý projektant a od r profesor na c. k. Polytechnickém institutu ve Vídni. Byl autorem projektu železnice (zpočátku plánované jako 22

23 a provozu železnice, nemohl si tohoto nového trendu nepovšimnout. O šest let později pak dostal příležitost jej aplikovat při projektování nové železnice, spojující Vídeň se solnými doly v haličské Bochnii. 5.2 Severní dráha císaře Ferdinanda Projektovaná železnice o délce téměř 450 km, k jejímuž vybudování vydal císař Ferdinand I. privilegium Rotschildovu bankovnímu domu, byla ve své době velmi odvážným projektem, neboť k realizaci takto rozsáhlé trati do roku 1837 ještě nikde na světě nedošlo. Její moravsko-slezská část měla vést z Vídně přes Břeclav, Přerov, Lipník nad Bečvou a Bohumín dále do Haliče. Z této hlavní trasy pak měly odbočovat vedlejší trati do Brna a Olomouce. 51 Jednotlivé úseky železnice byly budovány postupně, první na řadu přišel úsek z Vídně přes Břeclav a do Brna o délce 144 km. Jeho stavbou byly pověřeny firmy italského podnikatele Felixe Tallachiniho a českých bratrů Františka a Huberta Kleinových. 52 Stavba postupovala i přes nutnost budování množství pozemních staveb (například systém železničních mostů přes řeku Dyji či přes půl kilometru dlouhý brněnský viadukt) poměrně rychle, a první vlak tak z Vídně na brněnské nádraží přijel již , tedy za méně než tři a půl roku od udělení koncese. 53 Po dokončení odbočky do Brna stavba pokračovala směrem na Přerov (dokončeno ) a poté do Bohumína ( ). Provoz na celé délce trati Vídeň Krakov byl ale zahájen až k Železnice a pošta Státní pošta od počátku viděla v soukromých železničních tratích možného konkurenta. Shodou okolností se jí právě v této době (roku 1837) podařilo vydáním koněspřežné) z Vídně do Haliče, později známé jako Severní dráhy císaře Ferdinanda. Riepl, Franz X. In: Biographisches Lexikon des Kaiserthums Oesterreich. Sechsunzwanzigster Theil (Rhedey Rosenauer). Wurzbach, Constant von, Wien 1874, s Čtvrtník, P.: Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, s Krejčiřík, M.: Po stopách našich železnic, s Čtvrtník, P.: Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, s Procházka, Vladimír Hanzal, Pavel Ginter, Leopold: 150 let Severní dráhy císaře Ferdinanda: Olomouc 1991, s

24 poštovního zákona prosadit vlastní monopol na dopravu zásilek a osob, a proto mohla železnici roku 1839 doslova nadiktovat podmínky, za kterých se na této dopravě může podílet. Podle této dohody byla železnice povinna zdarma dopravovat listovní i balíkovou poštu a za dopravu osob musela státní poště odvádět určitou část výnosu. 55 Pošta se tedy železnici v podstatě pokusila využít k výraznému zlepšení úrovně svých služeb a zisku při daleko menším navýšení vlastních nákladů (stavba poštovních stanic na nádražích, vydržování dalšího personálu). Tento (pro poštu z krátkodobého hlediska velmi příznivý 56 ) stav se začal měnit od počátku 50. let, kdy stát poprvé začal ve větším měřítku vykupovat jednotlivé železniční koncese a postupně budoval vlastní drážní společnost. Z finančních důvodů sice muselo být státem od této politiky v polovině 50. let upuštěno a systém vydávání koncesí pro jednotlivé trati opět převládl, ale i těch několik let, po které se většina rakouských železnic ocitla v rukou stejného vlastníka jako pošta (tedy státu) stačilo, aby železnice svými možnostmi a perspektivou donutily poštu přizpůsobit formátu železniční přepravy naopak svůj vlastní provoz. Pošta se tak ocitla v roli pouhého regionálního dopravce, jehož úkolem bylo svážet zásilky a osoby z blízkého i širokého okolí k vlakovým stanicím, od nichž pak další přeprava probíhala už v železniční režii. Své jízdní řády proto musela začít přizpůsobovat tak, aby plynule navazovaly na odjezdy vlaků z jednotlivých nádraží. 57 Na druhou stranu ale pošta dokázala i za této konstelace železnici využít pro zrychlení a zkvalitnění svých služeb. Asi nejvýznamnějším počinem na tomto poli bylo vytvoření tzv. ambulantních vlakových pošt Čtvrtník, P.: Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, s V dlouhodobém měřítku pošta na parazitování na železnici spíše prodělala, neboť se mnohdy až příliš upnula na finančně výhodnější železniční provoz a rezignovala na vylepšování sítě svých silničních stanic. Tento nedostatek se začal projevovat v 2. polovině 19. století, kdy pro poštu bylo k dopravě zásilek na některých silničních tratích výhodnější najímat soukromé dopravce, než toto obstarávat ve vlastní režii. 57 Čtvrtník, P.: Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, s Jednalo se o systém, v němž byly podané zásilky kartovány (tříděny) ve vlaku ještě za jízdy a na jednotlivých stanicích pak vykládány k dalšímu transportu. Do té doby bylo kartování prováděno výhradně na poštovních stanicích, což prodlužovalo celkovou dobu přepravy každé zásilky. První vlakové pošty byly do provozu zařazovány od a už roku 1851 fungovaly na většině hlavních tratí rakouské monarchie. 24

25 5.4 Vlárská dráha Druhou moravskou železniční tratí, jejíž existence výrazněji zasáhla do provozu na poštovní trase Brno-Hodonín, byla trasa Brno Trenčianska Teplá, zvaná též Vlárská dráha. 59 Její budování bylo zahájeno počátkem 80. let 19. století a po dokončení posledního úseku byla dráha kompletně zprovozněna koncem roku Trať vznikala jako součást tzv. Českomoravské transverzální dráhy, jejímž cílem bylo propojit již vystavěné tratě se severojižní orientací na českém a moravském území. 60 Trať Vlárské dráhy začínala ve vesnici Židenice poblíž Brna, kde se odpojovala od železnice Brno-Česká Třebová. Odtud vedla východním směrem přes zastávky ve Šlapanicích a Blažovicích do Křenovic, Slavkova a Bučovic. Za obcí Nesovice se pak dráha stáčela jižním směrem a údolím řeky Kyjovky proťala okraj Ždánického lesa, dále za stanicí Kyjov nabrala opět východní směr a pokračovala přes stanice ve Vlkoši a Bzenci. Za Bzencem se Vlárská dráha křížila se Severní dráhou císaře Ferdinanda a dále pokračovala přes Veselí nad Moravou, Kunovice, Uherský Brod a Brumov-Bylnici k zemské hranici. Ve vztahu k poštovní trase Brno-Hodonín je nejzajímavější částí této trasy úsek Křenovice Kyjov, který nabídl další alternativu k tradiční silniční přepravě z Hodonína přes poštovní stanice v Čejči, Žarošicích, Slavkově a Pozořicích a k vlakové přepravě z Hodonína přes Břeclav. 59 Svůj název dráha nese podle řeky Vláry, podél níž tato železnice v době svého vzniku překračovala zemskou hranici do Uher. 60 Kromě Severní dráhy císaře Ferdinanda šlo dále např. o Plzeňsko-březenskou dráhu v západních Čechách, Dráhu císaře Františka Josefa v jižních Čechách či Povážskou dráhu v severozápadních Uhrách. 25

26 6 Rekonstrukce jízdních řádů na trase Brno Hodonín 6.1 Popis trasy Brno Hodonín Pojďme si nejprve přiblížit trasu, kterou poštovní spoje na trati z Brna do Uher musely roku 1785 na moravském území urazit. Diligence (tedy vozy, určené k přepravě pasažérů spolu s listovní poštou), mířící do Uher, byly v Brně vypravovány od hostince U černého orla na Černoorelské ulici (dnes Orlí 7) či od hostince U zlatého jelena na Rybném trhu (dnes Dominikánské náměstí 7). 61 Listovní zásilky byly postilionem vždy ještě předtím přebírány na (v Brně tehdy ještě jediném) poštovním úřadě, taktéž na Černoorelské ulici (dnes Orlí 16). 62 Z Brna diligence vyjížděly tzv. Měnínskou branou a po císařské silnici č. 3 pokračovaly východním směrem. Severně míjely obce Slatinu, Bedřichovice a Holubice a po asi 17 km jízdy dorazily na pozořickou poštovní stanici. Z pozořické Staré pošty se vozy musely vracet asi 1 km nazpět, neboť silnice č. 4, po které pokračovaly jihovýchodním směrem, se od silnice č. 3 odpojovala již za Holubicemi. Touto cestou se pokračovalo až do prvního města, kterým trasa procházela do Slavkova. Roku 1785 zde však ještě nebyla zřízena stanice a poštovní vozy tudy pouze projížděly. Za Slavkovem nabrala silnice jižní směr, kterým pokračovala až k Ždánickému lesu. Zde bylo nutné zdolat jediné výrazné stoupání na trase a v obci Nížkovice, ležící na okraji Ždánického lesa, proto někteří sedláci půjčovali za úplatu své koně jako přípřež. 63 Po zdolání tohoto stoupání dorazil spoj po 22 km jízdy na svou druhou zastávku, hostinec U zlatého hroznu, ve kterém sídlila uhřická poštovní stanice. Odtud (či v pozdějších letech z hostince Zastávka v blízké obci Silničná) se pokračovalo dále jižním směrem. Silnice procházela vesnicí Násedlovice (kterou pro získání přípřeže využívali cestující opačným směrem) a po zdolání dalších 15 km přivedla cestující do vesnice Čejč, kde poštovní stanice sídlila v budově 61 Žampach, František: O poště v Brně. Brno 2000, s Punčochář, Jaroslav: Brněnské poštovní úřady v běhu času. Brno 2009, s. 4. Citováno Dostupné z < 63 PMP, Světlík, A.: Historie poštovnictví na Moravě a ve Slezsku. 26