Kooperant. Koncepce dopravy Plzeňského kraje - 2. etapa Koncept návrhu řešení. Atelier T - plan, spol. s r.o.

Transkript

1 Název akce Koncepce dopravy Plzeňského kraje - 2. etapa Koncept návrhu řešení Druh dokumentace Část Objednatel Členové konsorcia Kooperant Studie koncepční A - Textová část Plzeňský kraj Škroupova Plzeň SUDOP PRAHA a.s. středisko 205 koncepce dopravy Olšanská 1a Praha 3 Atelier T - plan, spol. s r.o. Na Šachtě Praha 7 BOHEMIAPLAN, spol. s r.o. Částkova Plzeň IKP Consulting Engineers, spol. s r.o. Jirsíkova Praha 8 Generální ředitel: Ing. Josef Fidler Vedoucí střediska: Ing. Pavel Tikman Jednatel společnosti: RNDr. Libor Krajíček Hlavní inženýr projektu: Ing. Marie Wichsová, Ph.D. Jednatel společnosti: Ing. Jaroslav Hejl Hlavní inženýr projektu: Ing. Ivan Rubricius Jednatel společnosti: Ing. Boris Klement Hlavní inženýr projektu: Ing. arch. Zdeněk Kindl Číslo smlouvy Objednatele: 421/2004 Zhotovitele: Odpovědný zpracovatel projektu Zpracovali SUDOP PRAHA a.s. Atelier T - plan, spol. s r.o. BOHEMIAPLAN, spol. s r.o. IKP Consulting Engineers, spol. s r.o. Ing. Luděk Sosna, Ph.D. Ing. Luděk Sosna, Ph.D. (stř. 205) Ing. Stanislav Valdman (stř. 205) Ing. Pavel Jeřábek (stř. 205) Ing. Jan Šulc (stř. 205) Ing. Vladislav Černý (stř. 205) Zdeněk Melzer (stř. 205) Ing. Marie Wichsová, Ph.D. Ing. arch. Jaroslav Bedrna PhDr. Eliška Součková RNDr. Blanka Fischerová Ing. arch. František Pospíšil Mgr. Karolína Leisková Ing. Ivan Rubricius Ing. arch. Zdeněk Kindl Podpis projekt management, přepravní vztahy, metodický postup kombinovaná doprava, statická doprava, dopravní souvislosti, vývojové trendy veřejná osobní doprava, širší dopravní souvislosti železniční doprava železniční doprava dopravní model, přepravní proudy koordinace, metodika, širší souvislosti, silniční, letecká, vodní doprava, hraniční přechody územní rozvoj socio-demografická prognóza grafické zpracování, GIS datový model konzultant GIS grafické zpracování, GIS koordinace Kontroloval Ing. Pavel Tikman Podpis prognóza dopravy SUDOP PRAHA a.s. Olšanská 1a Praha 3 - Žižkov Tel: Fax: praha@sudop.cz BOHEMIAPLAN, spol. s r.o. Částkova Plzeň Tel.: Fax: bohemiaplan@bohemiaplan.cz Atelier T - plan, spol. s r.o. Na Šachtě Praha 7 Tel.: Fax: atelier@t-plan.cz Kooperant IKP Consulting Engineers, spol. s r.o. Jirsíkova Praha 8 Tel.: Fax: info@ikpce.com 1

2 OBSAH: 1 ZÁKLADNÍ INFORMACE STRUKTURA A METODIKA ZPRACOVÁNÍ VÝCHODISKA PROBLÉMOVÉ OKRUHY Územní rozvoj a stabilizace Oborová tématika STRATEGICKÉ, KONCEPČNÍ A OBOROVÉ CÍLE A PRIORITY Premisy dopravní politiky, aplikace do dopravní koncepce kraje Průřezové úkoly v dopravě Železniční doprava Silniční doprava Letecká doprava Vnitrozemská vodní doprava Veřejná hromadná doprava osob Souvislosti se SROP PŘEDPOKLÁDANÝ ÚZEMNÍ ROZVOJ A PROGNÓZA DOPRAVY Územní rozvoj Prognóza vývoje počtu obyvatel Plzeňského kraje v administrativně správním členění Předpokládaný vývoj pracovních míst v Plzeňském kraji Prognóza dopravy Evropské a přeshraniční souvislosti Celostátní a krajské souvislosti Regionální a místní souvislosti NÁVRH ROZVOJE DOPRAVY A DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY PODLE CÍLŮ, PRIORIT A OPATŘENÍ SILNIČNÍ DOPRAVA Východiska Koncepce a cíle rozvoje a přestavby Celostátní a mezinárodní silniční síť Krajská silniční síť ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA Východiska Koncepce a cíle rozvoje a přestavby Některé aspekty zavádění tzv. integrovaného taktového grafikonu v Plzeňském kraji Taktová doprava Časové horizonty Vlaky vyšší kategorie (EC, IC, ) Vlaky dálkové a meziregionální (Ex, R, Sp) Vlaky regionální (Os) Železniční nákladní přeprava Celostátní a mezinárodní železniční síť Železniční uzel Plzeň Trať č. 170 Praha Plzeň Cheb Trať č. 180 Plzeň Česká Kubice státní hranice Trať č.190 Plzeň České Budějovice Trať č.183 Plzeň Klatovy Železná Ruda Trať č.160 Plzeň Žatec Regionální železniční síť Trať č. 162 Mladotice Kralovice Rakovník Trať č. 175 Rokycany Mirošov Nezvěstice Trať č. 176 Chrást Stupno Radnice Trať č. 177 Pňovany - Bezdružice Trať č. 178 Svojšín - Bor Trať č. 181 Nýřany Heřmanova Huť

3 Trať č. 182 Staňkov Poběžovice Trať č. 184 Domažlice Bor Tachov Planá u M. L Trať č. 185 Horažďovice předměstí Klatovy Domažlice Trať č. 191 Nepomuk Blatná Souhrnný přehled navrhovaných železničních staveb a záměrů dle realizačních priorit LETECKÁ DOPRAVA Východiska Koncepce a cíle rozvoje Mezinárodní letiště Vnitrostátní letiště Plochy pro sportovně létající zařízení (plochy SLZ) Heliporty pro leteckou záchrannou službu VODNÍ DOPRAVA Východiska Koncepce a cíle rozvoje Vodní toky pro sportovní a rekreační plavbu CYKLISTICKÁ DOPRAVA Východiska Koncepce a cíle rozvoje Principy a základní východiska pro návrh nových tras mezinárodního a nadregionálního a regionálního významu Mezinárodní A nadregionální cyklistická síť Regionální cyklistická síť VEŘEJNÁ OSOBNÍ DOPRAVA Východiska Koncepce a cíle rozvoje Rozvojové záměry Integrované dopravy Plzeňska (IDP) Výhledová koordinace IDP Rozvojové záměry v rámci MHD Plzeň Rozvojové záměry MHD v dalších městech kraje Rozvojové záměry v rámci Plzeňského kraje Souhrnný přehled navrhovaných záměrů KOMBINOVANÁ DOPRAVA Východiska Koncepce a cíle rozvoje Rozvojové záměry kombinované dopravy Páteřní dopravní systém sledované oblasti jihozápadního segmentu Významné průmyslové zóny v PK SWOT analýza řešeného prostoru Líně při lokalizaci VLC Funkce veřejného logistického centra Souhrnný přehled navrhovaných opatření STATICKÁ DOPRAVA Východiska Koncepce a cíle rozvoje Parkování v dopravním systému Legislativní rámec statické dopravy Správa a zdroje financování systému statické dopravy ve městě Rozvojové záměry ve vybraných urbanistických celcích Sídla s celoročními vyváženými nároky na IAD Sídla s celoročními nevyváženými nároky na IAD Oblasti s celoročně nevyváženými nároky IAD oblasti rekreačního zájmu Řešení dopravy v klidu v oblastech zvýšené ochrany krajiny a přírody Rozvojové záměry v podobě záchytných parkovišť s přestupní vazbou na železnici Souhrnný přehled postupu rozvoje systému statické dopravy HRANIČNÍ PŘECHODY - PŘESHRANIČNÍ SPOJENÍ Východiska Koncepce a cíle rozvoje Dálniční a silniční přeshraniční spojení Železniční přeshraniční spojení Přeshraniční spojení na turistických stezkách DOPRAVNÍ MODEL Principy modelu Úvod Struktura dopravního modelu Vymezení a charakteristiky spádových oblastí - Zón Specifikace vstupních dat

4 7.2 Prognóza dopravního zatížení způsob zpracování Vstupní data Uvažované horizonty a scénáře Souborový model struktura souborů a adresářů Výsledky dopravního modelu Doprava celkem Individuální automobilová doprava (IAD) Dopravní indikátory IAD Problémové oblasti v dopravní síti IAD Orientační posouzení variant navrhovaných silničních staveb Veřejná doprava (VD) Dopravní indikátory VD Problémové oblasti ve VD Shrnutí KOMPLEXNÍ PLÁN ROZVOJE DOPRAVY REALIZAČNÍ PRIORITY Krátkodobý plán rozvoje Střednědobý plán rozvoje Dlouhodobý plán rozvoje PŘEHLED DOPORUČENÝCH AKTIVIT A PROJEKTŮ Infrastrukturální aktivity Mezinárodní a mezirezortní aktivity Územně plánovací aktivity ZÁVĚRY PŘÍLOHA - DATA A NÁVRH DATOVÉHO MODELU Základní údaje Popis datového modelu METADATOVÉ POLOŽKY společné celé datové sadě

5 2. ETAPA - KONCEPT NÁVRHU ŘEŠENÍ 1 ZÁKLADNÍ INFORMACE Zakázka Koncepce dopravy Plzeňského kraje (KDPK), 2. etapa Koncept je zpracovávána společnou participací SUDOP PRAHA, a.s., Atelier T-plan, s.r.o., IKP Consulting Engineers, spol. s r.o. a Bohemiaplan, s.r.o. na základě výsledků výběrového řízení krajského úřadu Plzeňského kraje, potvrzené smlouvou o dílo č. 421/2004. Etapa konceptu navazuje na již zpracovanou 1. etapu Analytickou část, odevzdanou objednateli v prosinci Samostatnou přílohou 1. etapy je Oznámení, zpracované dle přílohy č. 7 zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o posuzování vlivů na životní prostředí) ve znění zákona č. 93/2004 Sb.. Výsledky 1. etapy Analytické části byly následně prezentovány odborné veřejnosti k odborné diskusi a připomínkám pro zpracování navazující etapy konceptu, která je tímto předkládána. V průběhu prací na konceptu proběhla řada pracovních jednání v rámci zpracování dílčích oborů a precizování stanovisek zainteresovaných stran celé koncepce. Lze mezi ně zařadit především poradu dne v budově SŽDC na téma kombinovaná doprava, poradu ze dne konanou v budově Plzeňského kraje na téma železniční doprava, poradu ze dne s cílem diskuse nad silniční dopravou (Plzeňský kraj), prezentaci předpokládaných výsledků 2.etapy ze dne (Plzeňský kraj) a pracovní schůzku se zástupci jednotlivých SÚS ze dne (Starý Plzenec). Vyspělá a ucelená dopravní infrastruktura ovlivňuje regionální, územní a ekonomický rozvoj regionu. Tímto rozvojem je vnímána nejen životní úroveň, zaměstnanost, prostor pro podnikání a cestovní ruch, ale především existence možnosti pohybu zboží a osob (mobilita), které se s ohledem na zkrácení jízdních dob při využití kapacitních dopravních cest zvyšují. Schválená a pevně stanovená koncepce dopravy je v oblasti rozvoje dopravy a dopravních systémů pro kraj základním nástrojem pro koncepční plánování, strategické a provozně ekonomické rozhodování s postupnou projektovou a realizační přípravou. Koncepce dopravy je dokument, který by měl v souladu s dalšími sektorovými strategiemi a koncepcemi jednoznačně spoluutvářet vyvážený a komplexní vývoj v daném regionu. Předkládaný koncept návrhu Koncepce dopravy Plzeňského kraje si v návaznosti na 1.etapu dokumentu Analytickou část - klade za cíl navrhnout taková dopravní opatření na území kraje, která by v krátkodobém, střednědobém, ale i dlouhodobém horizontu umožnila eliminovat negativní převis poptávky po dopravě nad její nabídkou (infrastrukturou). Hlavním záměrem konceptu je rozvoj dopravních infrastruktury a příslušných zařízení dopravy silniční, železniční, cyklistické, vodní a letecké. Provozní opatření jsou pak směřována především do dopravy veřejné, kombinované a statické. Plzeňský kraj se svým typickým radiálním uspořádáním, je s ohledem na svoji polohu v rámci ČR, blízkost státní hranice se SRN i průchod tranzitních dopravních tras směřujících do západní Evropy v mnohých směrech značně specifický. Charakter území a prostorové rozložení sídelní a ekonomické struktury kladou a i nadále budou klást velké nároky na silniční dopravu. Historicky založená síť železničních tratí, v hlavních přepravních směrech vedená souběžně s nadřazenou silniční sítí, však nabízí posun železniční dopravy a její plnější zapojení do přepravního systému. Perspektiva rozvoje železniční dopravy v Plzeňském kraji se odvíjí od schopnosti zajistit rychlost, pohodlí a pružnost přepravy. V rámci osobní dopravy je žádoucí zvýšení jejího podílu na celkovém přepravním výkonu především v tranzitní, dálkové, rozhodující vnitrokrajské a příměstské dopravě na hlavních železničních tazích, v příměstské dopravě na celostátních i regionálních tratích a podpora a rozvoj regionálních tratí v rekreačních a příhraničních oblastech v takových případech, kde je to efektivní. V rámci nákladní dopravy je žádoucí zvýšení jejího podílu na celkovém přepravním výkonu především v dálkové a tranzitní dopravě na hlavních železničních tazích (na přepravní vzdálenost 70 km a vyšší), posílení přepravy hromadných substrátů (dřevo, štěrk, písek) a zejména podpora a rozvoj kombinované dopravy (železnice silnice) Návrh Koncepce dopravy ve svých principech a zásadách vychází ze strategie a cílů vymezených v Programu rozvoje Plzeňského kraje, dále z důsledné inventarizace a kompletace jednotlivých územních plánů velkých územních celků, měst a vybraných obcí, dále provázané s ostatními souvisejícími dokumenty. Jejich vhodným propojením a doplněním by měla tato dokumentace v cílové podobě představovat ucelený územně technický podklad, který řeší problematiku dopravy jak v širších souvislostech (středoevropské, nadregionální, regionální, mikroregionální) a jednotlivých dopravních oborech (silniční doprava, železniční doprava, letecká doprava, vodní doprava, cyklistická doprava, veřejná osobní doprava, kombinovaná doprava, statická doprava), tak v krajské a regionální úrovni, zaměřené na vyhodnocení a specifikaci investiční naléhavosti a časových priorit přestavby a rozvoje dopravy v Plzeňském kraji. Koncepce si dává za cíl, ve spolupráci se všemi dotčenými orgány a institucemi, zpracovat a předložit komplexní návrhy a opatření pro rozvoj a přestavbu dopravních sítí, systémů a infrastruktury, které jsou žádoucí postupně podrobněji rozpracovat, projekčně připravovat a následně realizovat pro vytvoření funkčního a trvale udržitelného dopravního systému na území Plzeňského kraje Koncepce dopravy, pojatá jako provázaný systém jednotlivých druhů doprav, koordinována se stávajícími, navrhovanými a sledovaným rozvojovými záměry a předpoklady, může zásadním způsobem přispět k vyváženému sociálně-ekonomickému rozvoji a stabilizaci jednotlivých oblastí kraje. Hlavní cíle a oblasti využitelnosti koncepce Územně technický podklad pro územně plánovací činnost Podklad pro minimalizaci negativních vlivů dopravy a souvisejících činností na životní prostředí a kvalitu obytného prostředí s cílem podpory trvale udržitelného rozvoje 5

6 Podklad pro stabilizaci, územní ochranu a postupnou přípravu staveb se zdůvodněním dopravních a územních požadavků - veřejně prospěšné stavby Podklad pro meziresortní koordinace investičních záměrů Podklad pro studijní, projektovou a investiční přípravu staveb a záměrů jednotlivých druhů doprav, jejich vzájemnou koordinaci a možnosti financování Podklad pro návrh střednědobého plánu rozvoje dopravy Plzeňského kraje, se stanovením základní strategie rozvoje dopravy a definováním priorit pro střednědobý horizont do 5 let 2 STRUKTURA A METODIKA ZPRACOVÁNÍ Návrh výhledové Koncepce dopravy Plzeňského kraje logicky navazuje na 1. analytickou část. Využívá jejích závěrů a doporučení a rovněž kvalifikovaných odhadů vývoje jednotlivých druhů doprav, které jsou podkladem pro vyvozené relevantní potřeby rozvoje dopravní infrastruktury. Rozpracovává závěry analýzy a doporučení pro jednotlivé druhy dopravy a konkretizuje formulované základní teze dopravní koncepce kraje. Na základě analýzy současného stavu dopravní infrastruktury, vyhodnocení existujících dopravně urbanistických záměrů a výsledků územně technického průzkumu jsou navržena stavební, technická a organizační řešení, která povedou k naplnění dopravních potřeb a požadavků Plzeňského kraje. Výsledkem a výstupem návrhů je definování cílového stavu dopravní infrastruktury silniční, železniční, vodní, letecké, kombinované a cyklistické dopravy k výhledovému období roku Potřeby výstavby mají své širší souvislosti, mezinárodní a státní závazky a dopravně inženýrská zdůvodnění. Z cílového stavu dopravní infrastruktury jsou odvozeny priority a etapizace výstavby. Rozvojové záměry uvedené v územních plánech, studiích a investičních programech kraje, státu a jejich organizací resp. podnikatelských subjektů prošly důkladným procesem rozhodování a posuzování s cílem nalezení optimálního řešení dopravní infrastruktury, které by se v budoucnu nejevilo jako nedostatečné nebo naopak nadbytečné (přehnaně velkorysé). V mnoha případech byla uplatněna nová alternativní řešení lépe odpovídající současným i budoucím požadavkům. Některé výhledové záměry byly z dopravně inženýrského hlediska zpracovatelem nedoporučeny s vědomím, že odstraňování problémů na stávající dopravní infrastruktuře nespočívá pouze v jejím budování resp. modernizaci, ale rovněž v systémových a organizačních opatřeních v rámci jednoho druhu dopravy nebo v rámci celého dopravního systému (dopravní management). Dopravní systém Plzeňského kraje je vnímán jako funkční celek (komplex), jehož jednotlivé části (druhy dopravy) se musí koordinovaně rozvíjet. Vlastní koncept práce je rozdělen na 10 kapitol, které se snaží popsat základní aspekty konceptu, jeho vazbu na celospolečenský vývoj a v rámci jednotlivých částí pak detailně analyzovat návrhy a opatření v rámci jednotlivých dopravních systémů. Základní ideou je sestavit souhrn dopravních opatření - projektů, které budou mít z hlediska síťového dopadu v rámci Plzeňského kraje pozitivní přínos pro uspokojování poptávky. Tyto projekty (záměry) jsou strukturovány do dílčích sektorů dle jednotlivých dopravních systémů. Významným nástrojem pro stanovení výhledového poměru mezi nabídkou (technickým uspořádáním silniční, železniční infrastruktury, organizací vlakotvorby atd.) a poptávkou (přepravními proudy v silniční a železniční dopravě) je zjednodušený model kraje zpracovaný v softwarovém prostředí VISEM/VISUM. Pro modelování předpokládaného využití nabízené dopravní infrastruktury byly sledovány následující modelové horizonty, které jsou pracovně označeny jako: 6

7 2005 STAV 2020 REFERENCNI 2020 DLE UPD 2020 KONCEPCE 2030 KONCEPCE řešení by v těchto situacích měla být prověřena formou studií, či by měla být postoupena do dalšího stupně projektové přípravy, jehož závěrem je zahájení vlastní realizace stavby. 3 VÝCHODISKA PROBLÉMOVÉ OKRUHY Smyslem těchto modelových scénářů je zachytit a ohodnotit dopady do dopravní sítě s ohledem na plánovaná infrastrukturální opatření ve výše uvedených časových horizontech. Výhledovým stavům v roce 2020 a 2030 odpovídá předpokládaný socio-demografický vývoj, který v modelovém prostředí zahrnuje předpokládanou prognózu vývoj obyvatelstva, pracovních příležitostí a atraktivit v rámci celého kraje: 2005 STAV označuje výchozí stav pro modelování poplatný stavu infrastruktury v roce REFERENCNI označuje situaci, kdy nebude realizován v roce 2020 žádný ze zamýšlených projektů, budou dokončeny jen v roce 2005 rozestavěné stavby či stavby s platným stavebním povolením, demografická a ekonomická situace se ovšem vyvíjí dle předpokladů 2020 DLE UPD tento modelový stav předpokládá v roce 2020 realizaci takových projektů, které jsou jako veřejně prospěšné stavby schváleny či navrhovány v územně-plánovací dokumentaci velkých územních celků na území Plzeňského kraje, demografická a ekonomická situace se vyvíjí dle předpokladů 2020 KONCEPCE je stavem, který se z hlediska závěrů obsažených v koncepci a z hlediska postupné přípravy staveb jeví jako realizovatelný, demografická a ekonomická situace se vyvíjí dle předpokladů spojených s horizontem roku KONCEPCE je stav, který znázorňuje situaci v roce 2030 a dále z hlediska cílového očekávaného stavu dopravní infrastruktury, který je doplněn předpokládaným demografickým a ekonomickým růstem. V tomto stavu se objevují projekty, které má smysl realizovat až v období , případně později (některé projekty jsou sledovány dále spíše jako náměty než konkrétní stavby) Pro silniční a železniční dopravu byl stanoven rozsah projektů, které jsou z hlediska předpokládané koncepce uspořádání dopravního systému vždy v dílčích letech považovány na základě rozboru území za oprávněné. Výsledkem konceptu je rovněž návrh staveb a priority v jednotlivých časových etapách v rámci dílčích dopravních systémů, které by měly být sledovány z hlediska přípravy staveb. Dílčí technická 3.1 ÚZEMNÍ ROZVOJ A STABILIZACE Posuzování dělby funkcí dopravně rozvojových os, směřujících do SRN Západní osa reprezentovaná dálnicí D5, železniční tratí č.170 III.tranzitním železničním koridorem, v dlouhodobém horizontu vysokorychlostní tratí podle rezortní koncepce MD ČR. Z hlediska ČR se jedná o vazbu ke vzdáleným, ale strategicky významným aglomeracím severozápadní Evropy. Na území Plzeňského kraje i přilehlého území SRN však protíná osa relativně málo urbanizované oblasti. Jihozápadní osa reprezentovaná silnicí I/26 a železniční tratí č.180. Z hlediska Plzeňského kraje se jedná o významný sledovaný kontakt s oblastí relativně blízké aglomerace München. Na území Plzeňského kraje osa prochází intenzivně urbanizovaným prostorem, výhodně protíná státní hranice ČR/SRN v koridoru mimo chráněné oblasti přírody a v území s příznivou konfigurací terénu. Jižní osa reprezentovaná silnicí I/27 a železniční tratí č Jedná se o tradiční dopravní osu ve směru ke Klatovům druhému nejvýznamnějšímu městu Plzeňského kraje. Dopravní osa je problematická v oblasti přechodu státních hranic ČR/SRN z důvodů průchodu územím ochrany přírody (NP a CHKO Šumava) se složitou konfigurací terénu. Význam dopravní osy je však podporován ze strany kompetentních orgánů SRN. Dopravně urbanistické souvislosti mezikrajského propojení Jihočeský kraj Plzeňský kraj Karlovarský kraj Uvedená relace je sledována v souvislosti širších mezinárodních vztahů jako jistá alternativa k vedení hlavní větve IV. multimodálního koridoru (Wien Gmünd České Budějovice Plzeň region Poohří (Cheb/Karlovy Vary) Sasko. Tento vztah je z hlediska silniční dopravy řešen v současné době dvěma koridory - v rámci silnice I/20 a v kombinaci D5 a I/21. Z hlediska železniční dopravy je tento vztah výhradně uskutečňován v rámci relace České Budějovice Plzeň Cheb případně Karlovy Vary. 7

8 Variantní možnosti JV SZ dopravního propojení: 1. možné posílení přepravní vazby: silnice I/20 v celé své délce s novým napojením na připravovanou R 6 v Karlovarském kraji v prostoru Bochova. Doprovodným efektem je využití kapacit silnice I/20 a určité dopravní oživení problémového venkovského prostoru Bezdružicko Manětínsko. 2. Posílení dopravního spojení v návaznosti na pošumavskou magistrálu, vedené v příhraničním prostoru podél Českého lesa v ose: Tachov Domažlice Klatovy Horažďovice, Sušice - dopravní tangenciála. Podpora příhraničního rozvojového prostoru a sídel pro vzrůstající atraktivitu danou přímými územními vazbami k SRN a ke kvalitnímu přírodnímu a krajinnému prostředí. Zdůraznění významu příhraničních prostorů s využitím potenciálu pro rozvoj rekreace. Současně podpora uvedených sídel pro dosahování větší vyváženosti sídelní soustavy Plzeňského kraje. Zásadní význam pro podporu rozvoje a stabilizace příhraničního prostoru má dopravní tangenciála s návazností na pošumavskou magistrálu. Tento záměr je podmíněn vymezením vhodné trasy nadregionální úrovně (silnice I. třídy) na spojnici (Domažlice) Draženov Bor (MUK D5 + I/21). 3. Využití kombinace silnice I/20, dálnice D5 s návazností na silnici I/21 v úseku Nová Hospoda křižovatka R6 (bývalá křižovatka Ypsilonka ) současně nabízí další možnost, se kterou souvisí úvaha o přesměrování trasy E49. Cheb. Tento vztah by bylo ve výhledovém stavu vhodné plně přesunout na silnici I/21, respektive I/22. Minimálně v úseku silnice I/21 Nová Hospoda křižovatka R6 (bývalá křižovatka Ypsilonka ) by bylo žádoucí sledovat přesun trasy E49. Problematika jádrového prostoru Plzeňského kraje, podpora vyváženějšího rozvoje sídelní soustavy Dotvoření radiálně okružního systému v oblasti zázemí administrativních hranic města Plzně s intenzivním územním rozvojem a s vysokou dopravní zátěží významným nástrojem zlepšení funkčního uspořádání území se může stát tzv. aglomerační okruh (dostavba a přestavba silnice II/180). Podpora provázanosti a kooperativnosti významných sídel prstencové soustavy měst a překlenování rozporu mezi více se rozvíjejícím sektorem jih a stagnujícím sektorem sever (souvislost s polohou dálnice D5): Rokycany, Přeštice, Stod, Stříbro, Kaznějov, Radnice, Ejpovice. Nástrojem regulace a podpory rozvoje může být tzv. regionální okruh (přestavba a dostavby silnic v krajské úrovni silnice II.třídy). Problémové venkovské prostory Bezdružicko Manětínsko: jeden z nejrozsáhlejších venkovských prostorů v rámci ČR, který z Plzeňského kraje přesahuje do Karlovarského, Ústeckého a Středočeského kraje (zahrnuje území CHKO, vojenského újezdu Hradiště, typicky zemědělský venkov, venkov s rekreačními funkcemi). Pro ztížené sociálně ekonomické podmínky je nutná podpora středisek osídlení Manětín a Bezdružice. Nástrojem regulace a podpory se může stát komunikační systém aglomerační okruh s návaznostmi na nadřazené radiály, silnice I/20, I/27 (vazba na Chomutovsko ústeckou aglomeraci) a železniční tratě č. 160, 162. Nepomucko Plánicko: druhý nejrozsáhlejší venkovský prostor na JV okraji Plzeňského kraje, který přesahuje na území Jihočeského a Středočeského kraje. Z důvodů ztížených sociálně ekonomických podmínek v území je žádoucí poskytnout systémovou podporu střediskům osídlení Kasejovice a Plánice. Nástroj podpory rozvoje v oblasti dopravních systémů může představovat JV část aglomeračního okruhu, s návaznostmi na silnici I/20 a železniční trať č Sedmihoří: rozsahem i polohou relativně méně problémový venkovský prostor na JZ okraji Plzeňského kraje, nachází se v atraktivním příhraničním prostoru, přiléhá k masivu Českého lesa, prostor je sevřený mezi dvěma nejvýznamnějšími dopravními osami Z a JZ. Za nástroj podpory v oblasti dopravních systémů lze pokládat realizaci kvalitního obvodového silničního a kolejového propojení mezi JZ a Z osou dopravní tangenciála, navazující na Šumavskou magistrálu (silnice I/22, železniční trať č. 185) vedoucí podél Českého s návazností na dálnici D5 (MÚK Nová Hospoda) a silnici I/21 směr 3.2 OBOROVÁ TÉMATIKA Základní vstupem do navrhovaných projektů v rámci konceptu je odstranění kritických míst z hlediska analýzy, které jsou s ohledem na rostoucí potřeby poptávky po dopravě nadále trvale neudržitelné a jsou překážkou dalšího rozvoje. V obecné rovině se jedná o vedení silnic I.třídy územím měst v kapacitně nebo směrově nevyhovující podobě, absence míst pro parkování, technicky neodpovídající kvalita železniční infrastruktury vyznačující se dlouholetou podúdržbou či zastaralostí vybavení zabezpečovacího a sdělovacího zařízení umocněná neodpovídajícím vozidlovým parkem. Na regionální úrovni je tato situace doplněna neadekvátním stavem silnic II. a III. třídy, stejně tak obdobným stavem tratí regionálních s nízkou nabídkou počtu spojů. To jsou faktory, které systémově determinují vývoj dopravního systému na území Plzeňského kraje obecně a jsou základní výchozí platformou pro počiny, které jsou obsaženy v rámci konceptu a které si kladou za cíl tuto situaci zlepšit. Konkrétní aplikace v oborových sektorech jsou následující: 8

9 Silniční infrastruktura Nedostatečný základní standard upravenosti dopravních tras nevyhovující prostorové vedení a technický stav některých silnic a jejich úseků, nedostatečná bezpečnost dopravy na některých průtazích sídly, způsobená nevhodným vedením trasy centrálními prostory sídel s městskými a společenskými funkcemi a nároky, nevyhovující stav značného počtu mostních objektů a propustků na silniční síti. Síť silnic II. a III. třídy převodem na kraje (vlastník a správce sítě) vyžaduje přehodnocení přepravní funkce ve vztahu k reálnému předpokladu rozvoje a využívání daného území a z toho se odvíjející poptávce po dopravě. Podíl silnic II. a III. třídy na území Plzeňského kraje dosahuje cca 90,2 % z celkové délky dálnic a silnic na území kraje (5 095 km). Délka pouze silnic III. třídy představuje cca 60,6 %. Dosavadní zatřídění některých silnic II. a III. třídy nedostatečně reaguje na reálné proměny a nově se utvářející potřeby, tato skutečnost platí i pro utváření přepravního toku po začlenění ČR do Evropské unie. V zimním období je na území Plzeňského kraje neudržováno cca 192 km silnic III. třídy, což představuje cca 4 % z celkové délky všech silnic v kraji - hledání možností a alternativních forem využívání některých málo zatížených silnic s cílem minimalizace náročné přestavby a údržby s možnou redukcí investičních nákladů a nákladů na opravy (např. omezení motorového provozu na vybraných spojeních za daných podmínek a posílení funkce pro nemotorový rekreační a každodenní provoz obdoba obytných ulic v městském prostředí). Železniční infrastruktura železničního spojení se SRN. Studie nebyla na úrovni MD ČR pozitivně přijata a nebyla zařazena mezi další strategické záměry rozvoje železniční sítě. Rezortní koncepce vysokorychlostní tratě (VRT) - územní rezerva bez odezvy na německé straně. Trať Plzeň - Domažlice je dle MD ČR pouze optimalizovaná - nedostatečný způsob napojení ČR a Plzeňského kraje na SRN (Bavorsko). Nedostatečná koordinace strategii obou zemí nezbytné koridor VRT zahrnout do územně plánovací dokumentace na srovnatelné úrovni na české i německé straně a dále sledovat územní ochranu, nebo záměr opustit a vazbu na SRN řešit jiným způsobem, například výstavbou DM-Bahn. Nejistoty v budoucím vývoji regionálních tratí - ovlivněno formou vlastnictví. V případě převodu majetku na kraje bude kraj nucen nově hospodařit z pohledu potřeb a finančních možností kraje. Kraj bude v tomto případě zavázán zabezpečit veřejnou dopravu a bude jen v jeho kompetenci, zda zvolí v případech souběhu doprav železniční či autobusovou dopravu, a rovněž zda bude sledovat provozováním pouze finanční efekty nebo i efekty ekonomické umocněné celospolečenskými dopady na relevantní mikroregiony. Hrozí zastavení provozu na některých regionálních tratích, v některých odůvodněných případech je možné hovořit i o zrušení. Některé záměry respektované územním plánem je nutné marketingově, územně technicky a následně především ekonomicky prověřit (Bezdružice Teplá). Letecká doprava Plzeňský kraj a krajské město nemá i přes relativně hustou síť letišť na území kraje vyčleněné letiště nadregionálního významu, využívané pro komerční účely a nepravidelnou osobní dopravu, vázanou na ekonomické a společenské aktivity kraje a krajského města Plzně. Jednoznačný předpoklad má mezinárodní neveřejné letiště Plzeň-Líně, připravované ke komerčnímu využití ve vztahu k strategickým záměrům rozvojové zóny Líně. Koridorová trať (III. TŽK) v úseku Praha - Plzeň, představovaná postupně modernizovanou dvojkolejnou elektrizovanou tratí, je v kraji dominantní a stabilizovaná, její pokračování k západní hranici nabízí z pohledu osídlení i kvality infrastruktury dva vyrovnané koridory; Plzeň Cheb (jednokolejná elektrizovaná trať, úsekově zdvojkolejněna), Plzeň Domažlice (jednokolejná neelektrizovaná). Ačkoliv je připravována modernizace III.TŽK pro úseky Praha-Plzeň a Plzeň- Cheb, není sledována výstavba kvalitní dvoukolejné elektrizované trasy v celé své délce pro rychlost 160 km/h tak, aby reagovala na potřeby, vztahy a vývoj v rámci Evropské Unie. Je žádoucí realizovat relativně rychle kvalitnější železniční spojení ve směru na SRN - studie proveditelnosti Donau-Moldau-Bahn (DM-Bahn) je jednou z možných alternativ. Spojení řešeno výstavbou nové dvojkolejné elektrizované tratě z Plzně přes Domažlice do Furth im Waldu pro rychlost km/h s pokračováním ve směru Regensburg - alternativa nového kvalitního Veřejná osobní doprava Za problémové pro rozvoj integrovaného dopravního systému (IDS) v Plzeňském kraji lze označit: pomalou postupnou integraci obtížné dosahování dohod mezi koordinátorem a dopravci nevhodné zásahy ze strany státu do tarifní politiky nedostatek vhodných moderních dopravních prostředků pro obsluhu nejasná vize administrativního zařazení koordinátora, definice jeho činnosti a kompetencí Za problémové oblasti v rámci celého kraje lze vyzdvihnout: nedostatečná dopravní obslužnost zejména v menších a okrajových sídlech nekoordinovanost mezi osobní silniční, železniční, popř. městskou hromadnou dopravou 9

10 omezování spojů má za následek přechod k individuální dopravě Kombinovaná doprava O kombinované dopravě v Plzeňském kraji nelze zcela exaktně prohlásit, že neexistuje. V areálu plzeňské společnosti Škoda a.s. je v provozu kontejnerový terminál, který je z pohledu přepravních proudů spíše privátního významu. Kombinovanou dopravu zde provozuje společnost Škoda Tatra Forwarding a.s., avšak přepravní objemy z národního hlediska jsou téměř zanedbatelné. Kombinovaná doprava na území plzeňského regionu byla ve větším měřítku provozována společností ČSKD INTRANS, která provozovala terminál v Plzni Křimicích. Vzhledem k nerentabilnímu provozu byl terminál 1. dubna 1999 uzavřen a o výhledovém uvedení do funkčního stavu se již v současné době neuvažuje, a to zejména díky problému majetkoprávního vyrovnání mezi ČD a.s. a ČSKD INTRANS a.s. O obnově bývalého terminálu kombinované dopravy v prostoru Plzeň Křimice již není doporučeno uvažovat. Pro rozvoj kombinované dopravy na uzemí plzeňského regionu by mělo být prioritou vytipování vhodné rozvojové zóny pro podporu výstavby veřejného logistického centra na území kraje. Veřejné logistické centrum regionálního typu by se mělo začlenit do plánované celonárodní sítě veřejných logistických center. Při rozvoji a výstavbě průmyslových zón klást důraz na využívání více druhů doprav, tedy možnost napojení na železniční síť za použití nástroje zavlečkování. Omezený rozsah uplatňování systémů P+R, B+R a K+R - moderní forma spojená s existencí jednoduchého přestupního terminálu a příslušné infrastruktury podporující zvýšení využití systémů hromadné dopravy. Problémy ve městech a v územích soustředěné návštěvnosti. V rekreačních a návštěvnicky atraktivních oblastech problém kolísavosti kapacitních (plošných) nároků na parkování v průběhu roku. Hraniční přechody Nové nároky na volný pohyb v příhraničním území vyvolané postupnou integrací česko-bavorského prostoru v rámci EU. Stávající hraniční přechody ČR po podpisu Shengenských dohod (referenční r. 2007) ztratí statut hraničních přechodů a stanou se přeshraničními spojeními s volným průjezdem a průchodem nebezpečí zvýšení negativního vlivu na ochranu krajiny a přírody. Pro možný rozvoj a stabilizaci těchto území nutné vymezení nových přeshraničních spojení pro motorovou (případně železniční) i nemotorovou dopravu, která prostorově rozšíří stávající hraniční propojení a turistické stezky - vzhledem k cenným přírodním a krajinářským hodnotám příhraničních oblastí budou nová spojení podmíněna vyhodnocením z hlediska vlivů na životní prostředí a s ohledem na rozvojové předpoklady dotčených sídel. Cyklistická infrastruktura Z celého rozsahu navrhovaných a realizovaných cyklotras na území Plzeňského kraje je převažující část vedena společně bez segregace motorové i nemotorové dopravy po silnicích I. - III. třídy; pro každodenní i rekreační využívání nedostatečné; nezbytné převádění cyklotras do samostatných stezek, na silnice III. třídy s omezenou intenzitou motorové dopravy a nově zaváděným provozním režimem, případně na samostatné stezky či vybrané upravené účelové komunikace se sdruženou funkcí hospodářskou a rekreační. Statická doprava Aktuální poptávka v současné době plně převyšuje nabídku. 10

11 Koncepce dopravy Plzeňského kraje 2. etapa 4 STRATEGICKÉ, KONCEPČNÍ A OBOROVÉ CÍLE A PRIORITY Optimální zajištění všech funkcí, které má dopravní infrastruktura Plzeňského kraje a tedy i celý jeho dopravní systém v krátkodobém i dlouhodobém horizontu plnit, vyžaduje sledovat a postupně realizovat (krátkodobý, střednědobý, dlouhodobý horizont) následující strategické cíle: Rovnoměrně a vyváženě budovat a modernizovat infrastrukturu všech druhů dopravy Modernizovat infrastrukturu Letecké záchranné služby (heliporty) Podporovat a rozvíjet cyklistickou dopravu ve městech (budování cyklostezek) a rekreační cyklistiku na venkově a v rekreačních oblastech (značení cyklotras) Obnovovat, rozšiřovat a modernizovat přeshraniční infrastrukturu silniční, železniční a cyklistické dopravy Uplatňovat dělbu práce, vzájemnou kooperaci (spolupráci) a integraci (dopravní i přepravní) jednotlivých druhů dopravy v rámci společného koncepčního řešení Preferovat všechny druhy hromadné dopravy (železniční, autobusová, městská) na úkor individuální automobilové dopravy tak, aby se neprohluboval tento poměr v neprospěch veřejné dopravy Zavádět inteligentní systémy řízení dopravy Cíleně koncentrovat finanční prostředky do účelných a opodstatněných infrastrukturních projektů a staveb Respektovat a naplňovat mezinárodní dohody a závazky týkající se silniční a železniční infrastruktury (TINA, AGR, AGC, AGTC) Podporovat ekologické druhy dopravy (kolejová, trolejbusová, cyklistická, vodní) Plně využívat stávající kapacitu dopravní infrastruktury silniční a železniční dopravy 4.1 PREMISY DOPRAVNÍ POLITIKY, APLIKACE DO DOPRAVNÍ KONCEPCE KRAJE Snižovat přirozeným způsobem poptávku po silniční dopravě zvýšením nabídky ostatních druhů dopravy Omezit dálkovou a tranzitní silniční nákladní dopravu její transformací na železniční nebo restrikcí využívané silniční infrastruktury v místech, kde je nežádoucí Omezit konkurenci železniční a autobusové dopravy Zavádět a rozšiřovat integrované dopravní systémy v osobní dopravě Zavádět a rozvíjet kombinovanou formu nákladní dopravy (zejména kombinace železnice silnice) Podporovat rozvoj rekreační vodní dopravy Posílit význam letecké osobní i nákladní dopravy (modernizace letiště) Jedním z výchozích rezortních dokumentů pro koncipování dopravní koncepce a strategie Plzeňského kraje je Dopravní politika České republiky pro léta Ta byla schválena Usnesením vlády ČR č. 882 Sb. ze dne 13. července 2005 jako strategický dokument pro sektor dopravy pro léta Schválením dopravní politiky ČR je vymezen základní rámec pro strategický rozvoj a cíle sektoru dopravy ve střednědobém horizontu. Podstatu dokumentu vystihuje globální cíl vytvořit podmínky pro nastartování změn v dělbě přepravní práce. Nové rámcové podmínky Doprava je jedním ze základních faktorů ovlivňujících hospodářský růst a současně je podstatným prvkem evropského integračního procesu. Doprava mění životní styl a spotřební zvyky občanů. Osobní mobilita je v současnosti chápána jako určité získané právo každého občana. Vzhledem k významu dopravy obecně a zvlášť k významu dopravy pro řádné fungování trhu je potřebné vytvořit základní rámec vývoje dopravního sektoru, který se podílí téměř 10% na tvorbě HDP České republiky. Dopravní politika ČR pro léta (dále jen Dopravní politika ) je základním strategickým dokumentem pro sektor dopravy a pro období následující po vstupu země do Evropské 11

12 Unie do roku 2013 sleduje horizont programovacího období Evropské unie pro léta a vychází z analýzy a vyhodnocení Dopravní politiky České republiky z roku Ta byla součástí strategie sektoru dopravy v období před vstupem ČR do EU. I přes skutečnost, že tento dokument časově předcházel zpracování evropské dopravní politiky, dokázal vystihnout základní směry vývoje v souladu s evropskými trendy. V období před vstupem ČR do EU se podařilo splnit hlavní cíle především v oblasti plné aproximace právních předpisů ES do právního řádu ČR, harmonizace dopravních systémů a reformy veřejné správy (vznik krajů). Jako problematické je možné označit naplnění cílů v oblasti rozvoje dopravní infrastruktury omezené především nedostatečným finančním zabezpečením. Dopravní politika je základním strategickým dokumentem pro sektor dopravy a deklaruje, co stát a jeho exekutiva v oblasti dopravy musí učinit (mezinárodní vazby, smlouvy), učinit chce (bezpečnost, udržitelný rozvoj, ekonomika, ekologie) a učinit může (finanční aspekty). Dopravní politika je koncipována v kontextu mezinárodních závazků, které Česká republika přijala či hodlá přijmout v souvislosti se svým členstvím v OSN, OECD a Evropské unii, avšak s respektováním specifických podmínek a potřeb České republiky. Materiál byl rovněž konfrontován s Bílou knihou Evropská dopravní politika pro rok 2010: Čas rozhodnutí, která je po vstupu ČR do Evropské unie závazná i pro Českou republiku. Její naplňování v podmínkách ČR je zajišťováno zejména prostřednictvím transpozice legislativy, která je přijímaná ES. Souběžně s Dopravní politikou byl zpracován další strategický dokument, tj. Strategie udržitelného rozvoje (dále jen Strategie), který je zásadním podkladem pro tvorbu dalších koncepčních materiálů. Strategie byla schválena Usnesením vlády ČR č. 1242/2004. Její principy harmonického vztahu pilířů ekonomického, sociálního a environmentálního jsou promítnuty do Dopravní politiky. Dopravní politika odráží stav dopravy v podmínkách ČR a bude sehrávat významnou roli pro tvorbu práva ČR. Současně bude podpůrným dokumentem pro přípravu legislativy ES. V tomto smyslu může významně ovlivňovat způsob naplňování Evropské dopravní politiky, který by měl být citlivý ke specifickým problémům v oblasti dopravy v ČR. Ve stejném duchu by dílčí krajové koncepční materiály měly naplňovat představy národní Dopravní politiky tak, aby byly její cíle v dostatečném a očekávaném rozsahu aplikovány na krajskou úroveň. Budoucnost dopravy v ČR (Dopravní politika České Republiky pro léta ) Doprava je jedním z klíčových odvětví národního hospodářství České republiky se značným významem i pro mezinárodní vztahy. Uživatelem dopravy je v různé míře každá fyzická i právnická osoba. Poptávka po přepravě osob i zboží neustále roste a úkolem veřejné správy je vytvořit právní a ekonomické podmínky pro poskytování veřejných služeb v dopravě, pro podnikání v dopravě a zajistit pro přepravní potřeby odpovídající infrastrukturu. Při přípravě legislativních i ekonomických nástrojů regulace dopravy a rozvoje infrastruktury musí být zohledňována optimalizace dopravních systémů tak, aby vyhovovaly požadavkům udržitelného rozvoje a vycházely z finančních možností veřejných rozpočtů České republiky. Mezi základní řešená témata patří harmonizace podmínek na přepravním trhu, modernizace, rozvoj a oživení železniční dopravy, zlepšení kvality silniční dopravy, omezení vlivů dopravy na životní prostředí a veřejné zdraví, provozní a technická interoperabilita evropského železničního systému, panevropská dopravní síť včetně prioritních projektů EU, zvýšení bezpečnosti dopravy, výkonové zpoplatnění dopravy, práva a povinností uživatelů dopravních služeb, podpora multimodálních přepravních systémů, rozvoj městské, příměstské a regionální hromadné dopravy v rámci IDS, zaměření výzkumu na bezpečnou, provozně spolehlivou a environmentálně šetrnou dopravu. Základními východisky Dopravní politiky jsou: Společnost vyžaduje větší mobilitu osob i zboží v návaznosti nejen na rozšíření EU. Růst přepravy v jednotlivých druzích dopravy je nerovnoměrný a prohlubuje disproporce v dělbě přepravní práce. Kongesce se projevují na hlavních silničních tazích a ve městech, železniční infrastruktura vykazuje nedostatečnou kapacitu zejména v některých příměstských oblastech. Veřejná doprava je provozována na bázi oddělených dopravních systémů, kdy integrované dopravní systémy jsou organizovány jen v omezených územích, v omezené funkčnosti, bez většího propojení mezi kraji. Ve většině lokalit je integrovaný systém pouze nadstavbou systému (usnadňující využívání městské a příměstské dopravy), nikoliv principem propojujícím všechny druhy dopravy v celém území regionu. Existují disproporce v podmínkách přístupu a používání jednotlivých druhů dopravní infrastruktury. Stávající dopravní infrastruktura je ve špatném stavu v důsledku dlouhodobého nedostatku financí na údržbu, a zejména na obnovu, nejsou dostatečně prováděny úpravy vedoucí k odstraňování nedostatků v bezpečnosti, propustnosti a ekologické zátěže vyvolané stávající infrastrukturou na stávající dopravní infrastruktuře. Podíl telematiky na řízení a zabezpečení dopravních a přepravních procesů zaostává za potřebami. 12

13 Na základě těchto východisek byl definován globální cíl, tedy vytvoření podmínek pro zajištění kvalitní dopravy zaměřené na její ekonomické, sociální a ekologické dopady v rámci principů udržitelného rozvoje položením reálných základů pro nastartování změn proporcí mezi jednotlivými druhy dopravy. Dopravní politika vychází z globálního cíle, který je rozvinut v pěti vertikálních a čtyřech průřezových prioritách. Průřezové priority mají obecnou platnost a jsou obsaženy ve všech vertikálních prioritách. Vertikální priority jsou rozpracovány do jednotlivých problémových okruhů specifických cílů, jejichž naplnění bude zajištěno pomocí jednotlivých opatření, které z nich vycházejí. Obrázek č.4.1: Struktura Dopravní politiky České republiky pro léta Za podstatnou změnu v přípravě strategických dokumentů je možné považovat skutečnost, že Dopravní politika je trvalým procesem, který vystihuje následující schéma: Proces naplňování dopravní politiky. Dokument Dopravní politika ČR pro léta identifikuje hlavní problémové oblasti sektoru doprava (1. fáze), na základě jejichž rozboru stanovuje strukturu cílů a priorit (2. fáze) a navrhuje opatření (3. fáze). Návazné strategické dokumenty určují vstupy, a řeší proto finanční rámec dopravní politiky (4. fáze). V průběhu fáze implementace (5. fáze) se pomocí realizačních nástrojů uplatňují navržená opatření se současným monitorováním průběhu realizace a postupného plnění indikátorů (6. fáze). Výsledkem jsou realizovaná opatření (výstupy 7. fáze), přičemž se mění chování systému (výsledky 8. fáze), výsledky jsou hodnoceny pomocí soustavy indikátorů. Vyhodnocením výsledků procesu se identifikují nové problémy (1. fáze) a aktualizují se cíle dopravní politiky. Obrázek č.4.2: Proces naplňování Dopravní politiky (návazných krajských dokumentací) 4.2 PRŮŘEZOVÉ ÚKOLY V DOPRAVĚ Mezi zásadní úkoly vymezené v cílech dopravní politiky lze uvést: podpora snižování přepravní náročnosti zejména v nákladní dopravě zpracování koncepce sítě veřejných logistických center za účelem podpory rozvoje regionů, užšího propojení zejména železniční, kombinované a vodní dopravy s logistickými procesy a optimalizace využívání jednotlivých druhů dopravy (koncentrace přepravních proudů, dělba přepravní práce) 13

14 harmonizace podmínek na přepravním trhu (internalizace externích nákladů, vyváženost daňového zatížení) vytváření podmínek pro změnu mezioborové dělby přepravní práce ve prospěch dopravních oborů příznivějších k životnímu prostředí vytvoření podmínek pro činnost nezávislých regulátorů v jednotlivých druzích doprav, kteří rozhodují o právech přístupu na dopravní trh a stanovují technické a organizační standardy v dopravě omezování vlivu dopravy na životní prostředí a snižování vlivu dopravy na veřejné zdraví zajištění pomocí nástrojů územního plánování a Politiky územního rozvoje ochranu koridorů a ploch pro rozvojové záměry dopravní infrastruktury a sítě veřejných logistických center s respektováním zdrojů a cílů přeprav a rozmístěním průmyslových zón zajištění kvalitní údržby dopravní infrastruktury a její preference před výstavbou nové infrastruktury v případě nedostatečných finančních prostředků zajištění mezioborově vyváženého rozvoje dopravních sítí s ohledem na mezinárodní závazky a soudržnost regionů vytváření podmínek pro maximální využití nabídek z evropské úrovně na využívání evropských fondů, zajištění financování dopravní infrastruktury z veřejných zdrojů zvýšením procenta z HDP až na 2,5% a uplatnění vícezdrojového systému financování včetně zapojení soukromého kapitálu zajištění prostředků pro výzkum a vývoj v dopravě, podpora zavádění nových technologií včetně telematických systémů, zajištění implementace družicového navigačního programu Galileo v dopravě posílení vnější bezpečnosti dopravy zajištění důsledné kontroly provozní spolehlivosti a bezpečnosti ve všech druzích dopravy realizace projektu Jednotný systém dopravních informací (JSDI) vytváření podmínky pro fyzickou i finanční přístupnost k dopravě pro všechny skupiny obyvatelstva 4.3 ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA Z hlediska strategických cílů si dopravní politika na území ČR s ohledem na železniční dopravu stanovuje: dokončit proces transformace železničního sektoru, vyžadovat a kontrolovat důsledné naplňování zákonných pravidel o nediskriminačním a transparentním přidělování kapacity železniční dopravní cesty a udělování licencí železničním dopravcům analyzovat ekonomickou a právní situaci vzniklou na základě zákona č. 77/2002 Sb., o transformaci ČD s cílem jeho zrušení, aby ČD a.s. a SŽDC s.o. postupovaly v obchodních vztazích podle obchodního zákoníku a hospodařily v souladu s obecnými předpisy s tím, že obecná ustanovení týkající se specifik dopravce a manažera infrastruktury budou začleněná do zákona o drahách zajistit rozvoj železniční sítě s ohledem na mezinárodní závazky a soudržnost regionů (krajů) zavádět bezpečnostní pravidla podle TSI, modernizace a zavádění zabezpečovacího zařízení a zvyšování bezpečnostních parametrů na přejezdech transponovat do právního řádu železniční legislativu ES obsaženou v druhém a třetím železničním balíčku snížit hlukovou zátěž vyvolanou železničním provozem tam, kde přesahuje limity stanovené zákonem na základě komplexního posouzení využitelnosti jednotlivých tratí regionálních drah zvážit změnu vlastníka tratí (privatizace, převod na kraj); ve vazbě na změnu vlastníka zajistit změnu financování infrastruktury, aby nedocházelo k odnímání infrastruktury jejím dopravním funkcím v případech nevyužívané, neperspektivní a nepotřebné kapacity železniční infrastruktury v rovných podmínkách jejího využívání s jinými druhy dopravní infrastruktury neodnímat železniční infrastruktuře dopravní funkci a zajistit její provozování v omezeném rozsahu, popř. zajistit změnu dopravní funkce např. využitím infrastruktury pro cyklostezky 14

15 4.4 SILNIČNÍ DOPRAVA Z hlediska strategických cílů si dopravní politika na území ČR s ohledem na silniční dopravu stanovuje: zavést výkonové zpoplatnění užití silniční infrastruktury zavádět opatření k minimalizaci vzniku kongescí (nejen extenzivním rozvojem infrastruktury) zajistit rozvoj silniční sítě s ohledem na mezinárodní závazky a soudržnost regionů (krajů) a s ohledem na minimalizaci vlivů současné infrastruktury na život obyvatelstva v dotčených obcích zavést přísnější pravidla pro výcvik nových řidičů včetně nových pravidel přezkušování z odborné způsobilosti řidičů nováčků, zpřísnit pravidla povinného odborného výcviku pro řidiče z povolání důsledně vyžadovat a kontrolovat zákonem stanovené doby řízení a doby odpočinků řidičů nákladních automobilů důsledně kontrolovat zákonem stanovené zákazy jízd nákladních automobilů o víkendech důsledně kontrolovat dodržování předpisů pro silniční přepravu nebezpečných věcí vytvořit právní a institucionální předpoklady pro zavedení digitálního tachografu vytvořit nový zákonný rámec pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu včetně bodového systému a zajistit jeho důsledné dodržování realizace informačních preventivních aktivit posilujících silniční bezpečnost vytvořit právní podmínky pro možnost regulace individuální automobilové dopravy omezeními dopravy, zpoplatněním parkování a vjezdu do vybraných oblastí, vytvářením dopravně zklidněných oblastí vytvořit podmínky pro vznik nezávislého regulátora v oblasti silniční dopravy analogicky s jinými druhy doprav 4.5 LETECKÁ DOPRAVA Z hlediska strategických cílů si dopravní politika na území ČR s ohledem na leteckou dopravu stanovuje: zajistit důslednou aplikaci pravidel pro přidělování volných letištních časů (slotů) na letištích, kde to bude nezbytné v zájmu efektivního využití letištní kapacity a zajištění vyšší propustnosti letištní infrastruktury zajistit i nadále dodržování mezinárodních standardů v oblasti bezpečnosti a ochrany civilního letectví před protiprávními činy vytvořit podmínky pro zajištění vyšší kvality a četnosti poskytovaných údajů o právech a povinnostech cestujících v letecké dopravě podporovat důsledný a účinný dohled nad zpoplatněním užívání letišť a využívání letových provozních služeb z hlediska jejich souladu s mezinárodními závazky vytvářet podmínky pro funkční systém ochrany, zachování, rozvoje a modernizace základní letištní infrastruktury ve veřejném zájmu na poskytování služeb leteckým dopravcům a ostatním uživatelům letišť pokračovat v řešení komplexní ochrany životního prostředí především realizací protihlukových opatření v ochranných hlukových pásmech letišť, zaváděním provozních omezení a provozních postupů na snižování hluku letadel a hlukové zátěže obyvatelstva v okolí letišť 4.6 VNITROZEMSKÁ VODNÍ DOPRAVA Z hlediska strategických cílů si dopravní politika na území ČR s ohledem na vodní dopravu stanovuje: řešit problémy splavnosti na dopravně významných vodních cestách využívaných a dalších vodních cestách, jejichž rozvoj a modernizace je ve veřejném zájmu vytvořit nový právní režim provozování veřejných přístavů včetně stanovení standardů jakosti pro přístup na trh přístavních služeb 4.7 VEŘEJNÁ HROMADNÁ DOPRAVA OSOB Z hlediska strategických cílů si dopravní politika na území ČR s ohledem na veřejnou dopravu osob stanovuje: precizovat právní a ekonomické podmínky dopravní obslužnosti tak, aby kolejová doprava tvořila páteř systému 15

16 podporovat zavádění IDS jako nutného předpokladu pro optimalizaci využívání jednotlivých druhů dopravy a předpokladu pro vytváření páteří systému hromadné dopravy podporovat konkurenční prostředí ve veřejné dopravě osob a vytvořit systémy splňující požadavky objednatelů, stanovit metodiku pro zajišťování dopravní obslužnosti při výběru dopravce na provozování osobní dopravy ve veřejném zájmu stanovit jako samostatné kritérium ekonomickou stabilitu dopravce a schopnost dopravce poskytovat služby ve stanovené kvalitě z pohledu uživatele vytvářet podmínky pro zpřístupnění všech druhů veřejné přepravy osobám s omezenou schopností pohybu nebo orientace výrazně zkvalitnit informovanost uživatele vybudováním komplexní informační sítě při využití stávajících a budovaných informačních systémů veřejné správy 4.8 SOUVISLOSTI SE SROP Oblast dopravy představuje jednu z priorit regionální samosprávy a tvoří značnou část rozpočtů krajů NUTS II Jihozápad (Plzeňský kraj je jeho součástí). Kromě údržby a rozvoje dopravní infrastruktury je značná finanční náročnost spojená se zajištěním základní dopravní obslužnosti. Filosofie zpracování Koncepce dopravy Plzeňského kraje by měla být sledována v souladu se strategií a záměry SROP (Strategický regionální a operační program). Region NUTS II Jihozápad disponuje k km dálnic a km silnic. Z toho je 1075 km silnic I. třídy, 3149 km silnic II. třídy a 6913 km silnic III. třídy. Hustota silniční sítě je pod průměrem ČR a řadí region Jihozápad na 5. místo mezi 7 srovnatelnými NUTS II v ČR. Provozní délka železničních tratí činí km a podle hustoty železniční sítě je region v rámci ČR na posledním, 7.místě. (zdroj: Ročenka dopravy 2004). Z hlediska hustoty je dopravní infrastruktura srovnatelná se zeměmi EU, ale v kvalitativních parametrech podstatně zaostává. Největší význam má na území regionu silniční doprava, která během devadesátých let postupně převzala vedoucí postavení oproti dopravě železniční. Tento vývoj vedl ke zvýšení negativního vlivu dopravy na obyvatelstvo (emise, hluk). Přitom region NUTS II Jihozápad je výrazně tranzitním územím. Po vstupu ČR do EU se značně zvýšila intenzita silniční dopravy na vybraných hraničních přechodech, zejména v Rozvadově v souvislosti s novým dálničním hraničním přechodem a dokončováním dálnice D5. K omezování růstu podílu silniční dopravy je nutná podpora jiných druhů doprav a vyrovnání podmínek tranzitní dopravy v EU. Pro Plzeňský kraj je rozhodující spojení východ-západ reprezentované IV.A větví IV. transevropského multimodálního koridoru Norimberk - Praha. Tento koridor tvoří dálnice D5 Praha - Plzeň - Rozvadov a III. tranzitní železniční koridor Praha - Plzeň - Cheb (železniční trať č. 170). Pro mezinárodní dopravní napojení regionu jsou významné další silnice evropské sítě (E49, E53). V Plzeňském kraji neustále roste význam silnice I/26 Plzeň - Folmava, která je, společně se železniční tratí č. 180, součástí dopravního spojení Praha - Plzeň - Regensburg - Mnichov. Průběžná SWOT analýza ROP NUTS II Jihozápad Silné stránky Strategická poloha regionu na spojení východzápad a sever-jih Hustá silniční i železniční síť Bohatý kulturně-historický potenciál Dobré přírodní podmínky pro rozvoj cestovního ruchu Vzdělanostní úroveň regionu je v mnoha aspektech srovnatelná se státy EU Sídla dvou univerzit, soukromých vysokých škol; sídla a pracoviště dalších fakult univerzit a vysokých škol Příznivý vliv center na strukturu zaměstnanosti Příležitosti Vybudování dálnice D3 a rychlostní komunikace R3 v Jihočeském kraji Optimalizace sítě silnic II. a III. třídy Rozvoj jiných druhů dopravy než silniční Propojení atraktivit regionu do zajímavé nabídky turistům Rozvoj základní a doprovodné infrastruktury pro cestovní ruch Propojení turistických a kulturních aktivit s Rakouskem a Německem Optimalizace vzdělávací soustavy Rozvoj nových forem vzdělávání Zlepšování hospodaření zdravotnických zařízení ve vlastnictví kraje Vybudování inovační infrastruktury Slabé stránky Zaostávající výstavba (resp. příprava) III. a IV. tranzitního železničního koridoru Nevyhovující dopravní napojení na nadřazenou silniční síť Chybí obchvaty sídel, vč. krajských měst Špatný stav a nedostatečná prezentace některých technických a kulturně-historických památek a atraktivit Sezónně nevyvážená nabídka cestovního ruchu Nevyhovující místní dopravní infrastruktura pro zpřístupnění a propojení turistických cílů vč. cyklostezek Velké socio-ekonomické rozdíly mezi městskými a venkovskými oblastmi Nízká účast na celoživotním vzdělávání Nedostatečná míra spolupráce veřejných kapacit vědy a výzkumu a podnikatelské sféry Absence regionálních letišť Ohrožení Nepříznivý stav a vývoj populace Zhoršení dostupnosti center z venkovského prostoru (práce, služby) Další zhoršení technického stavu dopravní infrastruktury Ohrožení rozvojových záměrů vlivem zájmů ochrany přírody Omezená konkurenceschopnost služeb v cestovním ruchu Zájem o studijní obory neodpovídá potřebám trhu práce Odchod významných zaměstnavatelů Nedostatečná kapacita a struktura sociálních a zdravotních služeb Další zhoršení technického stavu školské, sociální a zdravotní infrastruktury 16

17 5 PŘEDPOKLÁDANÝ ÚZEMNÍ ROZVOJ A PROGNÓZA DOPRAVY 5.1 ÚZEMNÍ ROZVOJ Celostátní souvislosti Plzeňský kraj patří ke třem rozlohou největším v republice, z měst na území Čech má krajské město Plzeň po Praze druhý nejvyšší počet obyvatel. Z pohledu republikových priorit územního rozvoje státu, definovaných návrhem nově vznikající Politiky územního rozvoje (PÚR), která určuje požadavky a rámce pro konkretizaci úkolů územního plánování v republikových, přeshraničních a mezinárodních souvislostech, podchycuje poslední verze návrhu PÚR z prosince 2005 na území Plzeňského kraje tyto celostátně významné jevy: OB 5 Rozvojovou oblast Plzeň - vymezena ORP Nýřany, Plzeň, Přeštice, Stod OS 1 Rozvojovou osu Praha Plzeň hranice ČR (- Nürnberg) - vymezena (nad rozvojovou oblast OB5) ORP Hořovice, Rokycany, Stříbro, Tachov SOB 1 Specifickou oblast Šumava - vymezena ORP Český Krumlov, Klatovy, Prachatice, Sušice, Vimperk SOB 3 Specifickou oblast Rakovnicko Kralovicko Podbořansko - vymezena ORP Karlovy Vary (JV část), Kralovice, Podbořany, Rakovník VR 1 Koridor vysokorychlostní dopravy vymezena větev (Nürnberg-) hranice ČR Plzeň - Praha C-E 40a Koridor konvenční železniční dopravy vymezen v trase (Nürnberg-) hranice ČR Cheb Plzeň Praha (jako součást III. tranzitního železničního koridoru), věcně tratě č. 170 Cheb Plzeň Beroun a č. 171 Beroun Praha. PÚR dále upřesňuje důvody vymezení, kritéria a podmínky pro rozhodování o změnách v území, úkoly pro územní plánování a úkoly pro ministerstva a jiné ústřední správní úřady, v dalších částech i republikové priority udržitelného rozvoje území apod. Svojí povahou se tento dokument stává rozhodující republikovou plánovací direktivou pro zajištění realizace a rozvoje celostátně významných složek též na území Plzeňského kraje i pro budoucí zadání a zpracování Zásad územního rozvoje kraje. Krajské souvislosti Možnosti a tendence územního vývoje Plzeňského kraje stanovují zejména schválené ÚP VÚC pro jednotlivé územní celky kraje a specializované studie či generely pro celé území kraje. Vzájemné mezikrajské koordinace probíhají při pořizování a schvalování strategických rozvojových dokumentů a ÚPD krajů. Důležitou složkou jsou přitom též koordinace záměrů na společných kapacitních dopravních spojnicích a průměty vlivů dopravy na územně funkční rozvoj sousedících částí krajů. Z dosavadních poznatků a prognóz vyplývají následující náměty pro zajištění dynamičtějšího dopravního propojení Plzeňského kraje s okolím: zkvalitnění parametrů silnice I/26 z Plzně na Horšovský Týn a hraniční přechod Folmava / Furth im Wald pro zajištění kapacitního propojení Plzeňské aglomerace s jihozápadním sektorem kraje a s bavorskými centry Regensburg a München zkvalitnění parametrů silnice I/27 z Plzně na Kralovice a hranice kraje pro kapacitní propojení Plzeňského kraje na křižující tah silnice I/6 R6 mezi Prahou a Karlovými Vary a dále na Ústecký kraj zkvalitnění parametrů silnice I/20 z Plzně na Nepomuk a hranice kraje pro zajištění kapacitního propojení Plzeňského kraje s krajem Jihočeským pokračování tzv. Pošumavské magistrály na území kraje v ose Klatovy - Domažlice - Draženov, s propojením na silnici II/195 na Poběžovice, Bor a dále po silnici I/21 na Planou, v Karlovarském kraji na Cheb s navázáním na tzv. Podkrušnohorskou magistrálu směr Ústecký kraj (silnice I/13 směr Teplice - Ústí n. Labem Liberec). Regionální a místní souvislosti Regionální souvislosti Za zvláštní, regionálně významné či regionálně specifické prostory Plzeňského kraje lze označit především rozvojově dynamickou Plzeňskou aglomeraci, specifický prostor příhraničního území kraje s Bavorskem, pro režimy využívání a možnosti rozvoje velmi specifická území CHKO Šumava, Český les a Křivoklátsko a NP Šumava, vojenský prostor Brdy jihovýchodně od Plzně, ale též socioekonomicky výrazně oslabená území Kralovicka až Manětínska na severním a severovýchodním okraji kraje. Logika uspořádání i účelnost využívání dopravní osnovy kraje přitom představují jednu z nejvýznačnějších podmínek pro územně funkční stabilizaci těchto prostorů kraje i pro územní rozvoj jeho vybraných částí. Vzhledem k územní struktuře kraje se jeho socioekonomický i urbánní rozvoj může nyní opírat zejména o potenciály krajského města Plzně a o působnost několika dalších krajsky významných středisek osídlení (všechna někdejší okresní města a několik tradičně silných lokálních center jako např. Sušice, Horažďovice, Nepomuk, Horšovský Týn, Stod, Přeštice, Nýřany, Stříbro, Kralovice). Ostatní, rozlohou převažující území kraje má především venkovský charakter. V příslušném generelu byla tato území rozčleněna na prostory aglomerované, urbanizované, venkovsky typické a prostory v územích se zvláštními režimy využívání. Za venkovsky typické byly přitom označeny prostory Radnicko, Manětínsko, Bezdružicko, Borsko, Sedmihoří, Kolovečsko, Všerubsko, Střední Pošumaví, Plánicko, Nepomucko a Pobrdí. Také zde platí, že socioekonomická stabilizace a případný rozvoj těchto prostorů nejvíce závisí na kvalitě dopravní dostupnosti a dopravní obsluhy území. 17

18 Místní souvislosti Značné možnosti pro další územní rozvoj vykazuje prostor Plzeňské aglomerace, zasahující do obvodu osmi obcí s rozšířenou působností (ORP) Nepomuk, Blovice, Přeštice, Stod, Nýřany, Kralovice, Plzeň a Rokycany. Za nejvýraznější rozvojová území této aglomerace byla v ÚP VÚC Plzeňské aglomerace (2003) označena tato: Západní koridor Nýřany Tlučná Vejprnice (osu prostoru tvoří silnice II/203 a celostátní železniční trať č. 180, s paralelou D5 po JV okraji) Letiště Líně a okolí (součást Jihozápadní rozvojové osy města Plzně při silnici I/26 podle příspěvku do projektu TECNOMAN) Jihovýchodní prostor Litice Černice Štěnovice Starý Plzenec (vymezení uvnitř administrativních hranic Plzně s návazností na D5 v MÚK Černice) Sídelní uskupení Rokycany Hrádek Mirošov (cca 10 km dlouhý prostor v návaznosti na D5 a železniční trať č. 180) Povodí Klabavy v ose Chrást Dýšina Kyšice Ejpovice (navazuje na východní okraj Plzně s vazbou na Rokycany, napojení na D5, aglomerační okruh silnice II/180 a regionálně významnou železniční trať č. 170) Severovýchodní a severozápadní zázemí Plzně (se sídly Třemošná, Zruč-Senec a Druztová, propojená s Plzní radiálami silnice I/27 a železnice č. 160 v severovýchodní části resp. obcemi Město Touškov a Kozolupy na křížení silnice II/605 a aglomeračního okruhu silnice II/180 v severozápadním zázemí Plzně). Rozvoj ostatních význačnějších středisek osídlení kraje nedosáhne ani v budoucnosti dynamiky růstu krajského města. V těchto střediscích i v ostatním území kraje dojde k dílčím změnám pouze na základě nenadálých investic do výhodných lokalit anebo po výraznějších změnách preferencí v umístění podnikatelských aktivit a služeb. Omezeným možnostem lokálního rozvoje mohou pomoci například dosud plně nevyužité možnosti zatraktivnění území kraje pro cestovní ruch, rekreaci a lázeňství: Plzeňský kraj je jedním z nejvýznamnějších památkových regionů ČR, atraktivní jsou též území přírody Šumava, Český les a Křivoklátsko, značný potenciál má zapojení Konstantinových Lázní do tzv. Lázeňského trojúhelníku na česko-bavorsko-saském pomezí apod. 5.2 PROGNÓZA VÝVOJE POČTU OBYVATEL PLZEŇSKÉHO KRAJE V ADMINISTRATIVNĚ SPRÁVNÍM ČLENĚNÍ Prognóza je zpracována ve třech variantách a ve dvou úrovních podrobnosti: A) prognóza vývoje center osídlení, správních obvodů a ostatních obcí souhrnně B) prolongace vývoje počtu obyvatel obcí C) prolongace vývoje počtu obyvatel obcí s korekcí vývoje v hlavních centrech: A) PROGNÓZA VÝVOJE CENTER OSÍDLENÍ, SPRÁVNÍCH OBVODŮ A OSTATNÍCH OBCÍ Prognóza vychází ze závěrů Generelu osídlení Plzeňského kraje z r. 2003, který do vývoje sídelní struktury promítá již i dopady právě dokončovaných nebo probíhajících klíčových investičních akcí i plánované výstavbové záměry začleněné v ÚP VÚC Plzeňské aglomerace a dalších územně plánovacích dokumentacích dílčích územních celků. Prognóza zohledňuje i určité změny trendů, které jsou patrné ve vývoji v období , a které generel ještě nezahrnul. Současně zohledňuje i nárůst polohové atraktivity kraje, který je patrný na progresivním vývoji migračního salda kraje. To zcela zásadně odlišuje předpokládaný vývoj obyvatel kraje od výsledků prognózy zpracované ČSÚ k sledovaným časovým horizontům 2015, 2020 a Již reálné počty z r ukazují, že v kraji žije o téměř 3000 obyvatel více oproti prognóze přirozenou měnou a ztvrzují růst migrační přitažlivosti kraje. V letech byly evidovány migrační přírůstky v rozsahu +4,5 tis. osob. Prognóza vychází ze zesílení tohoto trendu v důsledku investičního vlivu po propojení dálnice D5 na evropskou dálniční síť, který příznivě ovlivní i vlastní demografické předpoklady (věkovou skladbu a procesy přirozené měny) Plzeňského kraje. Prognóza vychází zejména z těchto předpokladů vývoje sídelní struktury: z pokračování příznivého trendu vývoje venkovského osídlení, které je evidováno od druhé poloviny 90. let, a to zejména u obcí v zázemí Plzně a dalších větších center osídlení jako jsou Klatovy, Domažlice, Rokycany a Tachov a v hraničním prostoru s Německem, z oslabení trendu úbytků počtu obyvatel v městských celcích, které naopak charakterizují vývoj v letech Po r je patrné již částečné omezení tohoto procesu u výhodně položených měst. Souvisí to mj. i s decentralizací státní správy a s posílením významu měst s pověřeným obecním úřadem po změně územně správního uspořádání, které bude setrvalé. To naopak oslabí vývoj v malých obcích v zázemí s obtížnější dostupností do center osídlení, který byl po r.1991 růstový nebo stabilizovaný v důsledku omezeného fungování trhu s byty, z efektu nabídky velkokapacitních rozvojových ploch v blízkosti dálničních křižovatek, zejména v úseku Rokycany Nýřany, což se projeví intenzivnějším sídelním rozvojem přilehlých center po r. 2010, ze zastavení procesu úbytku počtu obyvatel v krajském městě Plzni a s růstem jeho atraktivity v souvislosti s novou výstavbou pro bydlení, ekonomickým rozvojem na nových 18

19 plochách a s příznivým vlivem zlepšení dopravních vazeb. Ta se projeví i v nárůstech počtu obyvatel jak v Plzni samotné, tak v celém jejím zázemí, z příznivých tendencí v ekonomického rozvoje v centrech osídlení západní části kraje, zejména v Domažlicích. Přírůstky s nižší intenzitou jsou předpokládány v Klatovech, Sušici, Tachově, ale i dalších méně významných centrech. B) PROLONGACE VÝVOJE OBCÍ V druhé variantě je provedena extrapolace vývoje počtu obyvatel na základě trendů vývoje evidovaných po r. 2001, bez zohlednění urbanistických záměrů a předpokládaných změn vnitrokrajského migračního chování. Zásadní rozdíl oproti variantě A je: omezený růst počtu obyvatel (resp. pokračování mírně regresivního vývoje počtu obyvatel) v Plzni ale i v dalších silných centrech osídlení a růst počtu obyvatel obcí v jejich zázemí, který charakterizuje minulá léta rozvoj menších center a zázemí městských celků na rozvojových osách, obcí s dostupným rekreačním potenciálem nebo v turisticky atraktivním příhraničním prostoru celkově mírně regresivní vývoj počtu obyvatel Plzeňského kraje k časovému horizontu 2020/2005, poté mírný nárůst vlivem zvýšení demografické vitality, zázemí významných center, příhraničního venkovského prostoru a některých center osídlení. Tento rozvoj je pravděpodobný za předpokladu vytvoření lepších dopravně obslužných podmínek, odpovídající stávajícím preferencím bydlení v důsledku stárnutí obyvatelstva a trendu vyššího využití rekreačního potenciálu pro bydlení, růstu hodnoty zdraví a ekologických hodnot. C) PROLONGACE VÝVOJE SE ZOHLEDNĚNÍM MIGRAČNÍ ATRAKTIVITY HLAVNÍCH CENTER OSÍDLENÍ Je upravenou variantou B, kde je korigován vývoj v hlavních centrech osídlení s předpoklady migračních mimokrajských (mimorepublikových) přírůstků, kterými jsou Plzeň, Rokycany, Domažlice, Klatovy. Progresivní vývoj v Plzni je přitom předpokládán (vzhledem k reálnému vývoji ) s nižší intenzitou než ve var.a, která vychází z generelu osídlení. U ostatních měst je rozvoj v intencích varianty A. Celkové počty obyvatel se tak přibližují variantě A v letech 2015 a K časovému horizontu 2030 je celková bilance o cca 2000 obyvatel vyšší. Uplatňuje se zde synergický efekt růstu hlavních center a souběžné přitažlivosti jejich zázemí, příhraničního venkovského prostoru a některých center osídlení. DOPORUČENÍ : Z uvedených variant zpracovatel doporučuje využít pro dopravní model variantu C s tím, že počty obyvatel v některých malých obcích se silně progresivním vývojem nebudou k časovému horizontu 2030 pravděpodobně dosaženy. Vzhledem k tomu, že se však často jedná o sídla s vysokým podílem rekreačního bydlení a s návštěvnickou přitažlivostí, není jejich nárůst zkreslením faktického potenciálu uživatelů. 5.3 PŘEDPOKLÁDANÝ VÝVOJ PRACOVNÍCH MÍST V PLZEŇSKÉM KRAJI Odhad vývoje nárůstu pracovních míst (dále PM) v Plzeňském kraji a rozmístění pracovních míst bylo provedeno ve dvou variantách. Odhad nárůstu počtu pracovních míst vycházel v obou variantách z koeficientů počtu pracovních příležitostí / ha pro tři základní způsoby funkčního využití (viz ÚP Plzeňské aglomerace) a) průmysl 60 pracovních míst / ha b) logistika a komerce 30 pracovních míst / ha c) sklady 20 pracovních míst / ha Tam, kde byly známy vzájemné poměry ploch, byly využity již propočtené koeficienty. Ty byly použity i v případech podobné skladby funkcí (nebo pravděpodobně podobné skladby). V případech absence těchto informací, byly použity průměrné koeficienty průmyslových, logistických a komerčních ploch (45 PM/ha). Nárůsty pracovních míst byly nejdříve propočteny ve vztahu k identifikovaným zónám, poté bilancovány za dotčené obce, kde je patrný nárůst pracovních míst od r a za kraj, kde je proveden i přepočet PM na 100 ekonomicky aktivních. Ve vztahu k předpokládanému vývoji ekonomicky aktivního obyvatelstva do r je pouze tento nárůst PM mírně poddimenzovaný.. Přehled celkové nabídky všech rozvojových zón Plzeňského kraje obsahuje v době zpracování 44 zón s celkovou rozlohou 1892 ha situovaných na území 29 obcí (viz kap. Kombinovaná doprava č. 6.7). V rámci této nabídky dojde k nárůstu 89,5 tis. pracovních míst. Ve vztahu k předpokládanému demografickému vývoji není nárůst reálný ani do r Přepočtené hodnoty na ekonomicky aktivní obyvatelstvo (max. předpoklad 55% z obyvatel celkem) 19

20 vytváří velmi vysoký převis nabídky pracovních míst a nutnost čerpání (vysoké dojížďky) pracovní síly z obcí mimo kraj. Velké rozdíly v nárůstech pracovních míst ve variantách A a B jsou zapříčiněny nejen selekcí ve variantě A na klíčové rozvojové plochy, ale i skutečností, že některé identické zóny mají významně rozdílné rozlohy a že ve variantě A absentují některé klíčové rozvojové plochy jako je MIP Borská pole se 128 ha, nebo Exit 62 Rokycany se 42 ha apod.. Odlišnosti jsou dány i tím, že ve variantě B nejsou naopak zahrnuty jiné významné plochy, např. plochy pro revitalizaci SOLO Sušice. 5.4 PROGNÓZA DOPRAVY Prognóza dopravy vychází z demografické a socioekonomické prognózy (vývoj počtu obyvatel, pracovních příležitostí, školských míst, obchodních, správních, kulturních a rekreačních atraktivit v jednotlivých dopravních okrscích, včetně vývoje obecných socioekonomických trendů a předpokládané cenové dostupnosti jednotlivých druhů dopravy. Z těchto prognóz a za předpokladu určitého kopírování vývoje dopravního chování obyvatel České republiky v nejbližším období směrem k dosavadnímu vývoji v nejvyspělejších evropských zemích (EU 15) lze stanovit prognózu vývoje dopravy pro návrhové období. Individuální automobilová doprava v regionálních vztazích zaznamenala prudký nárůst po roce 1990 nejen v důsledku obecného růstu automobilizace a změny životního stylu, ale též v důsledku probíhajícího procesu suburbanizace, který znamená přesun obytných i jiných aktivit z metropolí mimo hranice kompaktního jádrového města. Důsledkem tohoto procesu je mimo jiné nárůst přepravních vztahů mezi jádrem Plzeňské aglomerace a jeho zázemím, které se projevilo zvýšením intenzit silniční dopravy v profilech na vstupech do města Plzně v řádu dvou až trojnásobného zvýšení mezi roky 1990 a Do tohoto trendu zapadá nejen nárůst obytných satelitů, ale též budování velkých nákupních a zábavních center na okraji jádrového města s orientací na obsluhu individuální automobilovou dopravou. Řešení nepříznivých důsledků tohoto stavu je v podpoře kombinované a hromadné (veřejné i neveřejné) dopravy, rozvoji IDS, účelné restrikci individuální dopravy např. cílenou dopravní politikou v oblasti regulace dopravy v klidu a v centrech měst. Očekávaný vývoj silniční dopravy v ČR ilustrují používané jednotné koeficienty růstu dle Prognózy dopravních výkonů do roku 2030, Ředitelství silnic a dálnic, Praha, květen 1999 : Graf č.5.1: Koeficienty růstu v silniční dopravě: Koeficienty růstu dopravy Nástrojem pro prognózu vývoje dopravy na jednotlivých úsecích a směrech všech dopravních subsystémů je dopravní modelování s využitím nejmodernějších výpočetních a grafických systémů. Popis a výsledky dopravního modelování obsahuje kapitola č Výsledky dopravního modelu. Následující text této kapitoly popisuje vstupní parametry modelu předpoklady dopravního chování obyvatel a dalších subjektů, vytvářejících přepravní poptávku. 1,60 1,50 1,40 1,30 1,20 osobní nákladní Základním ukazatelem dopravního chování je hybnost obyvatel, která je v současnosti v ČR na úrovni cca km/obyv/rok. V EU 15 se tento ukazatel pohybuje v současné době na hodnotě cca km/obyv/rok, tedy na zhruba 1,5 krát vyšší úrovni. Tuto hodnotu ČR dosáhne podle odhadů do 10 let, tedy zhruba kolem roku Kolem tohoto roku současně u nás dojde k nasycenosti trhu osobními automobily a stabilizaci hodnoty stupně automobilizace v průměru kolem hodnoty 500 os. aut / 1000 obyvatel. Ve městech a městských aglomeracích bude toto číslo ještě vyšší. Je zřejmé, že za této situace, kdy přirozenou tendencí bude realizovat nárůst hybnosti pomocí individuální mobility, je hlavním úkolem zachování současné dělby přepravní práce mezi IAD a VHD zkvalitněním nabídky VHD a mírnou regulací individuální dopravy. Zkvalitnění a zefektivnění VHD znamená především rozvoj integrované dopravy se zahrnutím návozné funkce IAD (systémy P+R, K+R, Bike+R), v řídce osídlených oblastech může být IAD dokonce podporována jako jedna z forem obsluhy území. 1,10 1, Dalšími vstupy dopravního modelování, charakterizujícími vývoj hybnosti obyvatel, byly údaje o vývoji četnosti a průměrné délky cest v závislosti na jejich účelu (cíli) a demografické skupině obyvatelstva. K největšímu nárůstu, pokud jde o četnost i délku, dojde pravděpodobně u cest za rekreací, a to u zaměstnaných obyvatel v produktivním věku, ale též u skupiny důchodců, jejichž podíl na dopravních aktivitách se bude stále více zvyšovat. Dále se bude zvyšovat průměrná délka cest pro soukromé účely, služební cesty atd. Lze rovněž počítat s prodlužováním průměrné délky cesty do zaměstnání. Relativně nejméně se prodlouží cesty za nákupy. Obecně platí, že u všech typů cest i 20

21 demografických skupin se průměrné délky cest budou prodlužovat výrazněji, než zvyšování jejich frekvence (četnost). Dopravní modelování dále pracuje s citlivostními parametry prioritami, které pro cestujícího ovlivňují volbu dopravního prostředku. Pro zaměstnané skupiny obyvatelstva poroste důležitost cestovní doby a komfortu, pro nezaměstnané skupiny naopak kritérium cenové dostupnosti. Vzhledem k obecné efektivitě účelně organizované hromadné dopravy a dotační politice v její prospěch lze očekávat, že náklady na individuální automobilovou dopravu porostou rychleji než na dopravu hromadnou. Osobní doprava Pro vývoj a charakteristiku hybnosti obyvatel není dost dobře možné sestavit krajovou prognózu. Lze však s dostatečnou přesností vycházet ze stavu a předpokladů vývoje celé ČR s tím, že krajové rozdíly se uplatní v poněkud rozdílném zastoupení jednotlivých demografických skupin. Současné dělby přepravních výkonů jsou následující: Graf č.5.3: Současná dělba přepravních výkonů v EU 15 Dělba přepravního výkonu v EU - rok % 9% 6% IAD vlak autobus letadlo 79% Je zřejmé, že náš vývoj se bude blížit vývoji v EU 15. V ČR je vyšší podíl autobusové dopravy a z pochopitelných důvodů nižší letecké dopravy. Graf č.5.2: Současná dělba přepravních výkonů v ČR Vývojový trend výkonů v jednotlivých dopravách vypadají následovně: Podíly dopravních módů v přepravním výkonu v osobní dopravě (celkový výkon 89185,3 mil. oskm v roce 2000) Graf č.5. 4: Vývojový trend IAD 9% 2% 14% Prognóza přepravního a dopravního výkonu IAD % autobusová IAD železniční letecká oskm; vzkm dopravní výkon IAD v mil. vzkm přepravní výkon IAD, od roku 2000 včetně přeshraniční přepravy, v mil. oskm roky 21

22 Graf č.5.5: Vývoj přepravy autobusovou dopravou (ČR) Vnitrostátní přeprava (linková) V železniční dopravě se zvýší přeprava v sektoru příměstské dopravy, tedy na krátké vzdálenosti. V sektoru dálkové dopravy bude pokračovat sestupný trend, obdobně jako v zemích EU 15 (mimo jiné vlivem sbližování cen jízdného v EU), v případě, že nedozná železniční síť významných modernizačních změn. V případě realizace modernizace železniční infrastruktury klíčových vnitrostátních relací v relativně krátkém časovém horizontu lze očekávat v dálkové železniční dopravě mírný nárůst. Graf č.5.7: Předpoklad dělby přepravních výkonů osobní dopravy v roce 2030 mil. oskm Mezinárodní přeprava včetně zahraničních dopravců a tranzitu Přeprava celkem 9% 6% roky IAD autobus vlak Vývojový trend v autobusové dopravě je ovlivněn poklesem rekreační autobusové dopravy. 85% Důvodem je přechod k letecké dopravě při větších vzdálenostech a k IAD. Graf č.5.6: Vývoj železniční osobní přepravy (ČR) mil. oskm Přeprava - výkon v mil. oskm - celkem roky 22

23 Lze téměř z jistotou předpokládat, že trendy v EU 15 se s určitým zpožděním (cca let) Nákladní doprava budou opakovat v ČR. Z toho vychází i prognóza na následující období. Graf č.5.8: Vývoj nákladní přepravy v EU 15 Přepravní výkon v miliardách tkm Základním trendem je změna složení přepravovaného zboží z materiálů a polotovarů s vysokou specifickou hmotností na finální výrobky s nízkou specifickou hmotností. To vede k rychlejšímu růstu dopravního výkonu (pohyb vozů) než odpovídá růstu přepravního výkonu (pohyb váhy zboží). mld tkm silniční doprava železniční doprava Růst obou výkonů je stimulován rostoucí zahraniční výměnou, zejména užší hospodářskou integrací EU. Graf č.5.10: Trend vývoje nákladní železniční dopravy v ČR nákladní přeprava po železnici roky Graf č.5.9: Dělba přepravního výkonu nákladní přepravy v EU 15 Dělba přepravního výkonu v roce 2002 výkony v tkm a hrtkm Přeprava - výkon v mil. tkm - celkem Doprava - výkon v mil. hrtkm - celkem 14% roky silniční doprava železniční doprava 86% 23

24 Ostatní druhy dopravy (vodní, letecká) se ve výkonech nákladní dopravy (pohyb vozů), resp. přepravy (pohyb zboží) budou podílet zanedbatelným způsobem (do 1%). Graf č.5.11: Trend v silniční nákladní dopravě Silniční nákladní doprava a přeprava 5.5 EVROPSKÉ A PŘESHRANIČNÍ SOUVISLOSTI rovinách: Členství ČR v EU podstatně ovlivňuje obsah a priority vývoje dopravy ve třech hlavních mil. tkm a vzkm výkon nákladní silniční přepravy (mil. tkm) výkon nákladní silniční dopravy (mil. vzkm) Evropská dopravní politika (Bílá kniha), z jejichž principů vychází také česká Dopravní politika, definuje priority v oblasti projektů evropského významu, nařízení a směrnice EU stanovují cíle a priority a vyžadují implementaci konkrétní infrastruktury evropského významu (buď přímo nebo transpozicí do českého práva) jako např. interoperabilita transevropského konvenčního železničního systému, roky priority Evropských fondů (konkrétně fond soudržnosti FS, Evropský fond regionálního rozvoj - ERDF a fond TEN-T v rámci celoevropského financování výstavby 30-ti transevropských prioritních projektů), které jsou definovány speciálními nařízeními (pro období jsou FS a ERDF pouze podobě návrhu). Z těchto dokumentů plynou jasné priority a povinnosti pro rozvoj české dopravní infrastruktury. Graf č.5.12: Dělba přepravního výkonu v nákladní dopravě je předpokládána následovně: Dělba přepravního výkonu v roce 2030 Hlavním cílem Evropské dopravní politiky je kromě řešení priorit výstavby infrastruktury Evropského významu, prosazování udržitelnějších druhů dopravy, eliminace kongescí, snižování externalit a přerušení dosavadní úzké vazby mezi hospodářským růstem a rozvojem dopravy, tj. zpomalit extenzivní rozvoj dopravy, aniž by tím byl dotčen hospodářský růst. 26% silniční přeprava % železniční přeprava % Alokace prostředků z Evropských fondů vyžaduje dodržování principu adicionality, tzn., že příspěvky z finančních nástrojů EU nesmějí zcela nahradit české finanční zdroje. Musí představovat doplnění národních zdrojů na realizaci těch projektů s evropskou přidanou hodnotou, u kterých nejsou národní zdroje dostačující a došlo by tak ke zpoždění realizace projektů. 74% Souhrnně lze konstatovat, že podstatné infrastrukturní priority a povinnosti, které vycházejí z evropských dokumentů a které se týkají rozvoje infrastruktury, jsou následující: interoperabilita transevropského železničního systému (povinnost v rámci investic do železniční infrastruktury) 24

25 zlepšení bezpečnosti a spolehlivosti dopravní sítě a zlepšení bezpečnosti dopravního provozu rozvoj integrace, multimodality, intermodality a interoperability dopravních systémů obecně použití inovačních technologií ke zlepšení kvality jízdy a efektivnějšímu využití dopravní infrastruktury preference udržitelných druhů dopravy v jejím rozvoji (především železnice, voda, cyklistická doprava a pěší doprava) snížení počtu lokalit s nadlimitní hlukovou expozicí snížení negativních dopadů dopravy na životní prostředí a veřejné zdraví oddělení sítě pro přednostní vedení dálkových nákladních vlaků od sítě pro příměstské osobní vlaky a pro dálkové osobní vlaky preference projektů podporujících regionální rozvoj a eliminaci regionálních rozdílů. Přepravní vztahy pro silniční dopravu jsou uvedeny v následujících tabulkách. Z tabulek jasně vyplývá menší význam mezinárodních a tranzitních cest v osobní dopravě a objektivně menší význam tranzitních cest v nákladní dopravě. Tabulka č.5.2: Výhledový počet cest za 24 hodin v roce 2015 Těžká nákladní vozidla o užitečné hmotnosti nad 12 tun Zdroj / Cíl Česká republika Německo Slovensko Rakousko Polsko Celkem % Celkem Česká republika 84,1% 3,1% 1,7% 1,1% 0,5% 90,5% Německo 3,1% 1,0% 0,1% 4,2% Slovensko 1,7% 1,0% 0,2% 2,9% Rakousko 1,1% 0,2% 1,3% Polsko 0,5% 0,1% 0,2% 0,2% 1,0% Celkem % 90,5% 4,2% 2,9% 1,3% 1,0% 100% Celkem Zdroj: Dopravní model GEPARDI Pro stanovení priorit v rámci procesu GEPARDI je nutné zohlednit evropský význam dopravní infrastruktury. Za projekty evropském významu je bez ohledu na druh dopravy možné označit takové, které: patří ke 30 evropským prioritním projektům definovaným v Rozhodnutí 884/2004, jsou součástí sítě TEN-T (transevropská dopravní síť), patří mezi další dopravní tahy podle mezinárodních dohod, mají vazby na sítě alespoň národního významu okolních zemí. Tabulka č.5.1: Výhledový počet cest za 24 hodin v roce 2015 Všechna motorová vozidla Zdroj / Cíl Česká republika Německo Slovensko Rakousko Polsko Celkem % Celkem Česká republika 91,2% 1,9% 0,6% 0,7% 0,8% 95,2% Německo 1,9% 0,0% 0,1% 0,1% 2,2% Slovensko 0,6% 0,1% 0,7% Rakousko 0,7% 0,1% 0,8% Polsko 0,8% 0,1% 0,1% 1,0% Celkem % 95,2% 2,2% 0,7% 0,8% 1,0% 100% Celkem Zdroj: Dopravní model GEPARDI Cílem Evropské unie je dostavba trans-evropské dopravní sítě (včetně panevropských koridorů) do roku Důležité je však evropský význam nepřeceňovat pod zdánlivým tlakem EU a udržet jej v racionální bilanci s národními potřebami. Podstatná část provozu osobní dopravy na silničních a železničních sítích i převážná část nákladní dopravy na dopravní síti v České republice je vnitrostátního charakteru. Z ekonomických důvodů to často bude znamenat především dobudování spojujících úseků a úseků v okolí větších měst a aglomerací mnohem dříve, než některých hraničních úseků bez ohledu na jejich budoucí strategický nebo evropský potenciál. Evropský význam je možné sledovat především v nákladní dopravě, kde např. cca 40 % silničního provozu na síti dálnic a rychlostních silnic spočívá v mezinárodní zdrojové, cílové nebo tranzitní dopravě. Pro železniční dopravu je tento poměr větší a mezinárodní nákladní doprava může být ve střednědobém horizontu hlavním produktem železniční dopravy v celoevropském měřítku. Tento trend je žádoucí podpořit v České republice především dokončením modernizace páteřních 25

26 železničních tahů a podporou rozvoje multimodálních terminálů, které umožní vyšší kvalitu služeb železniční dopravy. Kvalita dopravních sítí je mimo jiné jedním ze zásadních kritérií při rozhodování o umístění investic. V naznačených souvislostech je přesto nutné nepřeceňovat význam rychlosti přepravy v nákladní dopravě. Náklady časových zrát jsou jen menší část celkových nákladů dopravy. Doprava obecně představuje cca 10 % hodnoty zboží v mezinárodní dopravě a při delších mezinárodních cestách je potenciál snížit cenu zboží zlepšením kvality domácích cest jen o cca 1-2 %, což je ekonomicky celkem zanedbatelné pro domácí vývozce. Mnohem důležitější je často spolehlivost a flexibilita přepravních služeb. Z tohoto pohledu je opět zřejmé, že jako vhodné se jeví strategická podpora dokončením modernizace páteřních železničních tahů a rozvoj multimodálních terminálů, které umožní vyšší kvalitu služeb železniční dopravy. Jak je z následujícího obrázku patrné, trans-evropské dopravní sítě významně zapojují dopravní infrastrukturu České republiky i Plzeňského kraje. To zásadním způsobem formuje principy, strategii a priority rozvoje jak v národní úrovni, tak v evropských souvislostech s požadavkem kvalitního napojení státu i Plzeňského kraje na dopravní síť EU. Obrázek č.5.1: Silniční a železniční trans-evropská dopravní síť TEN-T v České republice 5.6 CELOSTÁTNÍ A KRAJSKÉ SOUVISLOSTI Navržená koncepce dopravy by měla být v souladu se záměry dopravních koncepcí krajů, se kterými Plzeňský kraj hraničí. Jedná se o Karlovarský, Ústecký, Středočeský a Jihočeský kraj na území České republiky a o německé Bavorsko. Některé ze jmenovaných krajů dopravní koncepci zpracovanou mají, jiné jimi nedisponují, případně je v procesu zpracování. Jihočeský kraj Zpracovatelem dopravní koncepce Jihočeského kraje je UDIMO spol. s r.o. Dokument Koncepce rozvoje dopravní infrastruktury na území Jihočeského kraje byl dokončen v listopadu Ve vztahu k Plzeňskému kraji v silniční dopravě preferuje zpracovatel silnice I. třídy I/22, I/4, I/20, I/19 (Domažlice Klatovy Strakonice Písek Tábor kraj Vysočina) využít především pro tranzitní dopravu vedenou přes kraj ve směru západ východ a návrh na zařazení tahu do evropské sítě silnic s mezinárodním provozem typu E (spojení Bavorsko dálnice D1). V železniční dopravě klade důraz na zdvojkolejnění železniční tratě č Středočeský kraj Rada Středočeského kraje na svém jednání dne 13. dubna 2005 projednala a schválila návrh zadání řešení koncepce dopravy Středočeského kraje ve výhledu 10 až 15 let. Byla ustanovena konzultační skupina k průběžnému posuzování zpracovávané koncepce složená z členů Komise pro dopravu Rady Středočeského kraje, zástupců odboru dopravy, regionálního rozvoje, životního prostředí a zemědělství, odboru majetku a investic Krajského úřadu Středočeského kraje, zástupců dopravní komise Krajské hospodářské komory a dalších externích odborníků. Ve své cílové podobě bude koncepce představovat ucelený dokument, který pojme problematiku dopravy jak v širších souvislostech a jednotlivých dopravních odborech, tak v časových prioritách postupné realizace dílčích záměrů, projektů a staveb. Ústecký a Karlovarský kraj Ústecký a Karlovarský kraj ucelenou koncepci dopravy zpracovanou dosud nemá. Na území Karlovarského kraje je k dispozici pouze jednooborová koncepce, tj Koncepce rozvoje silniční sítě v Karlovarském kraji zpracován firmou EDIP Mariánské Lázně v roce Ve vztahu k Plzeňskému kraji je potvrzena významná dopravní osa silnice I/21 s návazností na dálnici D5 (MÚK Nová Hospoda) a přestavba silnice I/20 s přesměrováním mimo údolí Teplé v návaznosti na R6. V lokální síti jsou navrhovány k vyřazení ze silniční sítě některé přechodové silnice III. třídy s minimálním dopravním využitím. Zdroj: rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1346/2001/ES ze dne

27 Tabulka č.5.3: Mezikrajská matice pro rok 2015 Motorová vozidla celkem za 24 hodin Celkem 1 Karlovarský Ústecký Plzeňský Liberecký Středočeský rozšiřovat územní působnost a funkčnost IDS (včetně metodické podpory pro zlepšení řízení a koordinací činností mezi druhy dopravy); pokračovat v legislativní podpoře pro vznik a zlepšování funkčnosti IDS, podporovat vznik informačních a telematických systémů ve veřejné dopravě, zajistit realizaci cílů projektu JSDI (Jednotný systém dopravních informací) výkonech. 6 Jihočeský Královehradecký Pardubický Vysočina Jihomoravský Olomoucký Zlínský Moravskoslezský Cizina Celkem Zdroj: Dopravní model GEPARDI 5.7 REGIONÁLNÍ A MÍSTNÍ SOUVISLOSTI Rozvoj dopravy na úrovni regionální a místní je mimo jiné i nezbytnou součástí Dopravní politiky České republiky. Podpora rozvoje dopravy v regionech patří k jedné z priorit a má charakter metodického doporučení pro tvorbu strategií na již zmíněných úrovních. Jedná se o řešení problémů na regionální a místní úrovni, které v rámci principu subsidiarity vyžadují podporu, případně koordinaci s národní úrovní. Strategie podpory dopravní obsluhy území, která je zaměřena na nastavení systému financování závazků veřejné služby v dopravě a obnovu vozidlového parku ve veřejné dopravě osob lze z hlediska opatření v oblasti veřejné dopravy charakterizovat následujícím způsobem: zefektivnit způsob poskytování veřejné podpory pro zajištění dopravní obslužnosti tím, že veřejná podpora bude poskytována dopravcům, kteří jsou ekonomicky stabilní a schopni zajistit přepravní služby v požadované kvalitě a tyto služby garantovat, podpořit konkurenční prostředí pro zajištění dopravní obslužnosti území formou stanovení požadavků pro výběr dopravce ekonomicky způsobilého a schopného garantovat služby ve stanovené kvalitě a zajišťovat dopravní obslužnost v ucelených územních celcích na dobu minimálně 5 let, stanovit metodiku pro zajišťování dopravní obslužnosti závazky veřejné služby, Dopravní problémy se koncentrují především v městských aglomeracích. Podíl hromadné dopravy k dopravě individuální na počátku 90. let činil přibližně 80:20, v současné době je zhruba na úrovni 50:50. Propojení systémů městské, příměstské a regionální dopravy není na dostatečné úrovni, nejsou vytvořeny podmínky pro vyšší využívání cyklistické dopravy. Zejména silniční doprava v regionech je plně v kompetenci regionálních a místních orgánů. Na jejich úrovni musí být v rámci principu subsidiarity řešeny. Zároveň je třeba zabezpečit vyvážený vývoj v jednotlivých regionech, a proto by regionální a lokální veřejné orgány měly do svých programů zahrnout určité základní principy, kterými se tato priorita zabývá. Města by měla své dopravní systémy rozvíjet tak, aby byly efektivní při uspokojování potřeb a zároveň environmentálně šetrné, je třeba podporovat hromadnou, cyklistickou a pěší dopravu, stejně tak budovat infrastruktury související s hromadnou a nemotorovou dopravou. Pro rozsáhlejší projekty typu metra, tramvajových radiál, tram-train systémů a zapojení železnice do městské dopravy, bude zajištěno kofinancování ze strany státu. Stát bude podporovat též nákup vozidel hromadné dopravy v souladu s legislativou v oblasti veřejné podpory. Systémy MHD ve městech budou propojovány do integrovaných systémů se všemi druhy příměstské dopravy a bude zaváděna telematika pro řízení a podávání informací o provozu MHD. V oboru individuální automobilové dopravy bude třeba uplatňovat moderní způsoby řízení dopravy včetně telematiky, regulaci dopravy formou organizace a řízení dopravy a parkování (včetně jeho zpoplatnění), příp. i zpoplatnění vjezdu do částí měst. Podpora rozvoje dopravy v regionech Řešení problémů spojených s rozvojem integrovaných dopravních systémů, usměrňování a regulace dopravy ve městech včetně nových koncepcí zásobování je nutné provádět v rámci principu subsidiarity na regionální a místní úrovni s možnou koordinací ze státní úrovně. Rozvoj a budování integrovaných dopravních systémů je reálnou možností, která vede ke zlepšení a zkvalitnění dopravní obslužnosti v městských aglomeracích a regionech, je koordinované využití jednotlivých doprav v systému integrované dopravy. Ta je charakterizována jednotnými smluvními přepravními podmínkami a tarifem, společnými jízdními doklady, koordinovanými jízdními 27

28 řády, komplexním dopravním informačním systémem a odpovídajícími přestupními multimodálními terminály mezi jednotlivými druhy dopravy. K zajištění tohoto rozvoje by měla být brána v úvahu tato opatření: precizovat právní rámec podmínek zajišťování dopravní obslužnosti regionu včetně podmínek IDS pokračovat v legislativní podpoře integrované dopravy. Regulace a zpoplatnění dopravy ve městech patří k dalším nutným cílům. Odpovědnost za rozvoj a regulaci dopravy ve městech mají jednotlivá města. Zpoplatnění dopravy ve městech se považuje za významný krok ke zlepšení životního prostředí ve městech a k získání finančního zdroje na rozvoj místní infrastruktury a podpory veřejné dopravy osob. V současné době je doprava ve městech zpoplatňována parkovným, v přípravě jsou projekty zpoplatnění vjezdu do centrálních zón. Při zavádění těchto opatření je však nutné minimalizovat dopady na malé a střední podnikání a riziko snižování atraktivity městských center. Města a regiony by proto měly přijímat následující opatření: zavádět účinný systém řízení městského silničního provozu a informování účastníků dopravy rekreační doprava, která je v gesci resortu místního rozvoje a je součástí koncepce cestovního ruchu. Cyklistická doprava se jen velmi obtížně stává další alternativou dopravy. Přínosy cyklistické dopravy jsou přitom velmi významné nejen v oblasti životního prostředí, ale i pro zlepšování zdravotního stavu obyvatelstva při omezování civilizačních chorob. Je nadějnou alternativou v osobní dopravě mezi obcemi i ve městech do zaměstnání a škol. Pro její rozvoj bude nutné vybudovat hustou síť samostatných cyklistických stezek. Při navrhování nových dopravních projektů a při rekonstrukčních akcích je nutné počítat s dostavbou cyklistických stezek. Opatření k využití možností nemotorové dopravy lze aplikovat těmito body: na úrovni místních orgánů v obcích zpracovat resp. aktualizovat, kde je to účelné, koncepce cyklistické dopravy, v rámci kterých bude mimo jiné třeba dle místních podmínek přehodnotit využití současných chodníků (zda vzhledem k rozsahu pěší dopravy nejsou využitelné i pro dopravu cyklistickou), při řešení cyklistické dopravy budou odpovědné orgány využívat veřejně projednanou Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy ČR. místní úpravou silničního provozu usměrňovat těžkou nákladní dopravu, vytvářet systém ochrany center měst před zbytnou automobilovou dopravou zavedením zón a ulic s omezeným přístupem a omezené rychlosti automobilové dopravy, městské komunikace přizpůsobovat potřebám pěšího pohybu a života ve městech, rozvíjet cyklistické stezky ve městech a pěší zóny vytvořit právní rámec pro možnost zavedení mýtného podle místních podmínek při vjezdu do center měst, mýtné zavádět na základě komplexní analýzy dopadů na podnikání, životní prostředí a veřejné zdraví ve zpoplatněné oblasti v případě zhoršených rozptylových podmínek a krizových situací redukovat zbytnou dopravu. V neposlední řadě se snažit využít možností nemotorové dopravy. Nemotorová doprava má zejména ve městech nezastupitelnou úlohu, avšak podmínky v ČR jsou zatím nedostatečné. Ve většině měst cyklistické stezky úplně chybí, existující vyznačené cyklistické trasy jsou nevyhovující z bezpečnostního hlediska i z hlediska nabídky tras. V oblasti cyklistické dopravy je třeba rozlišovat dvě oblasti: cyklistická doprava plnící základní dopravní funkce jako alternativa k hromadné dopravě a k IAD je v gesci resortu dopravy a musí být zahrnuta do dopravně politického procesu, 28

29 6 NÁVRH ROZVOJE DOPRAVY A DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY PODLE CÍLŮ, PRIORIT A OPATŘENÍ 6.1 SILNIČNÍ DOPRAVA VÝCHODISKA Legislativní Dálniční a silniční síť na území Plzeňského kraje tvoří pozemní komunikace, rozdělené dle zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích v platném znění do těchto kategorií: Dálnice Silnice Místní komunikace Účelové komunikace Předmětem řešení na úrovni zpracovávané koncepce dopravy kraje jsou pouze dálnice a silnice. Místní komunikace, které slouží především místní dopravě na území obce a účelové komunikace, užívané ke spojení jednotlivých nemovitostí pro potřeby vlastníků nebo ke spojení těchto nemovitostí s ostatními veřejnými komunikacemi, nebo k obhospodařování zemědělských a lesních pozemků budou řešeny individuálně dle potřeby samostatnými územně technickými či územně plánovacími dokumentacemi. Dálnice - pozemní komunikace určená pro rychlou dálkovou a mezistátní dopravu silničními motorovými vozidly, budovaná bez úrovňových křížení, s oddělenými místy napojení pro vjezd a výjezd a se směrově oddělenými jízdními pásy. Silnice - veřejně přístupná pozemní komunikace, určená k užití silničními a jinými vozidly a chodci. Silnice jsou podle svého určení a dopravního významu rozděleny do tříd; Silnice I. třídy Silnice II. třídy Silnice III. třídy - určená zejména pro dálkovou a mezistátní dopravu - určená pro dopravu mezi okresy - určena k vzájemnému spojení obcí nebo jejich napojení na ostatní pozemní komunikace O zařazení pozemní komunikace do kategorie dálnice, silnice nebo místní komunikace rozhoduje příslušný silniční správní úřad na základě jejího určení, dopravního významu a stavebně technického stavu. V souvislosti se zavedením krajského zřízení došlo dnem k rozdělení silnic na: státní silnice krajské silnice - silnice I. třídy, jejichž vlastníkem je spolu s dálnicemi stát - silnice II. a III. třídy, jejichž vlastníkem je kraj, na jehož území se silnice nacházejí Tabulka č.6.1: Celková délka dálnic a silnic na území Plzeňského kraje (v km) Plzeňský kraj Silnice Dálnice Silnice I. třídy Silnice II. třídy Silnice III. třídy - okres celkem Domažlice Klatovy Plzeň - město Plzeň - jih Plzeň - sever Rokycany Tachov CELKEM (v km) Dopravně urbanistické a environmentální Zvyšující se nároky na mobilitu osob i zboží Nerovnoměrný nárůst přepravy a zvětšující se disproporce v jednotlivých druzích dopravy, u osobní dopravy s nepříznivě rostoucí individuální automobilovou dopravou a snižujícím se podílem veřejné dopravy, u nákladní dopravy s rostoucími objemy kamionové dopravy na úkor vzrůstající negativní zátěže na životní prostředí a veřejné zdraví Ekologické zátěže vyvolané nepříznivými průtahy sídly a kongescemi na hlavních tazích Nepřipravenost sítě celostátních silnic I. třídy na dynamicky vzrůstající dopravní zatížení, přepravní nároky, nedostatečná kapacita sítě, snížená propustnost, omezená bezpečnost motorového i nemotorového provozu omezené prostředky na urychlenou přestavbu Krajská silniční síť - silnice II. a III. třídy svým vymezením a úrovní nedostatečně reaguje na nově se formulující objemy a směry přepravních vztahů dané zásadními geopolitickými změnami, novou orientací životního stylu společnosti (např. bydlení v příměstských prostorech dojížďka a vyjížďka) a významným přesměrováváním ekonomických aktivit Silniční síť Plzeňského kraje ve značném rozsahu nesplňuje požadavky základního standardu. 29

30 6.1.2 KONCEPCE A CÍLE ROZVOJE A PŘESTAVBY Cíle: Dosažení reálného poměru mezi individuální a veřejnou silniční dopravou zastavení, případně snížení disproporcí Kvalitní a časoprostorově vyvážená dopravní obslužnost území a sídel nad rámec základní obslužnosti součást IDS (viz kapitola Veřejná osobní doprava) Optimální využívání kapacity dopravních cest pro nákladní dopravu s maximálním využíváním logistiky a telematiky- kanalizace přepravních toků a kombinovaná doprava (viz kapitola Kombinovaná doprava) Kvalitní a provázaná silniční infrastruktura, funkčně a prostorově diferencovaná s návaznostmi na evropské, celostátní a regionální sítě Zajištění bezpečnosti dopravního provozu Minimalizace negativních vlivů dopravy na životní prostředí a veřejné zdraví Koncepce a uspořádání silniční sítě Plzeňského kraj: Zásadním potenciálem kraje a součástí transevropské multimodální sítě (větve IV. TEN-T) je dálnice D5 E50 Praha - Plzeň Rozvadov - München, vedená jádrovým územím kraje. Kromě dálkových vztahů ve směru na SRN a západní Evropu, zajišťuje prokrvení a návaznosti na celostátní a regionální silniční síť Plzeňského kraje. Navazující nadřazenou strukturou jsou celostátní silnice I. třídy č. 20, 26, 27 vedené radiálně vůči jádrového území kraje, doplněné obvodovými celostátními silnicemi č. 19, 21 a 22. Ty kromě dálkových vztahů a dopravní návaznosti Plzeňska na SRN a sousední kraje, tj. Středočeský, Jihočeský a Karlovarský, zajišťují regionální vztahy, obsluhu a návaznosti na krajskou silniční síť. V souvislosti s územním rozvojem a jasně vymezenými rozvojovými osami kraje se nově formuje budoucí přeshraniční přepravní význam silnic I/27 E53 ( Klatovské ) a I/26 ( Domažlické ). V celkové koncepci je zásadně posilována rozvojová osa Domažlická a dopravní koridor silnice I/26 (společně s rozvojem železnice Donau Moldau Bahn ) na úkor dalšího rozvoje silnice I/27, která je v úseku Klatovy Železná Ruda s ohledem na sportovně rekreační charakter Železnorudska a průchod trasy CHKO a NP Šumava v plánované přestavbě utlumená. Z hlediska širších mezikrajských a přeshraničních přepravních souvislostí, společně s potřebou stabilizace sídelní a ekonomické struktury v okrajových příhraničních oblastech Domažlicka a Tachovska je významně posílena tangenciální rozvojová osa Horažďovice - Klatovy Domažlice Poběžovice Bor Českoleská tangenciála, ve směru k jihočeskému kraji navazující na tzv. Pošumavskou tangentu, ve směru ke Karlovarskému kraji navazující na silnici I/21 D5 MÚK Bor Mariánské Lázně Cheb (R6) a následně tzv. Podkrušnohorskou magistrálu (R6 silnice I/13). Nadřazený dálniční a silniční systém aglomerace je v regionální úrovni doplněn dvěma silničními okruhy, obvodově propojujícími sídelní strukturu a ekonomické aktivity a navazující v jednotlivých územních segmentech na radiálně vedenou nadřazenou silniční síť. U vymezených okruhů se předpokládá soustředěný zájem na jeho postupnou přestavbu tak, aby síť byla schopna bezkolizně zajistit obsluhu a převést zvyšující se přepravní nároky jak příměstské oblasti kolem Plzně - aglomerační okruh, tak aby nabídla kvalitní dopravní infrastrukturu oblastem vzdálenějším a odlehlejším, kde musí být ze strany kraje směřována systematická a komplexní podpora pro možný rozvoj a stabilizaci - regionální okruh Aglomerační okruh : Kyšice - Starý Plzenec - Štěnovice - Dobřany - Nýřany Město Touškov - Třemošná - Chrást - Dýšina - Kyšice Regionální okruh": Rokycany - Mirošov - Spálené Poříčí - Blovice - Přeštice Merklín - Stod Stříbro - Konstantinovy Lázně Manětn Kralovice Radnice Břasy Rokycany V úrovni krajské silniční sítě je s ohledem na rozvoj území, přepravní funkce a výhledové uspořádání nadřazené sítě sledováno přetřídění některých úseků silnic II. a III. třídy. Cílem je nově funkčně a prostorově diferencovat a stabilizovat síť silnic II. a III. třídy s ohledem na rozsah a priority přestavby. U vymezené sítě regionálních silnic II. třídy je navržena postupná přestavba a homogenizace ucelených tahů tak, aby svým vedením, parametry a únosností včetně všech objektů splňovaly podmínky pro neomezenou silniční dopravu krajská páteřní síť U silnic III. třídy jako mikroregionální a lokální silniční sítě je navrhován pouze umírněný rozsah přestavby s prioritou pravidelné údržby a odstraňování pouze bodových závad s respektováním podmínek a limitů území, ve vybraných ekologicky zranitelných prostorech a úsecích s možností zavádění nejrůznějších forem regulačních opatření CELOSTÁTNÍ A MEZINÁRODNÍ SILNIČNÍ SÍŤ DÁLNICE A SILNICE I. TŘÍDY D5 E50 Praha - Plzeň Rozvadov (Nürnberg) Součást hlavního evropského tahu E 50 Brest - Paris - Mannheim Nürnberg Plzeň Praha - Prešov, větve A. IV. multimodálního koridu Nürnberg - Praha a dálniční sítě ČR, propojujícího hlavní prostory koncentrace střední Evropy. Představuje součást páteřní nadřazené osy střední Evropy, ČR a 30

31 Plzeňského kraje ve směru východ západ. Její existence a přepravní význam je pro rozvoj Plzeňského kraje výhledově zásadní. Návrh opatření Po dokončení poslední rozestavěné stavby 510 dálnice D5 zůstává otevřená otázka nové dálniční křižovatky MÚK Nová Ves, podmiňující možný rozvoj strategické zóny Plzeň,Líně (včetně zón Dobřany a Líně). Studie dopravního napojení rozvojové zóny Plzeň, Líně jako podklad pro jednání s MD ČR a udělení výjimky pro umístění dálniční křižovatky. Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé: MÚK Nová Ves I/19 Losiná - Milevsko - Tábor - Pelhřimov V návaznosti na mezinárodní dopravní tahy - dálnici D5 E50 (MÚK Černice) a silnici I/20 E49 (Losina) propojuje jádrový prostor Plzeňska se Středočeským (Rožmitálsko, Příbramsko R4) a návazně Jihočeským krajem. V regionální úrovni, v návaznosti na silnici I/20 je součástí každodenní příměstské přepravní osy spojující okrajové a příměstské oblasti Borovna Spáleného Poříčí a Nezvěstic s krajským městem Plzní. Silnice je zásadně přebudována v kategorii S 9,5 s vyloučením kolizních úseků a průjezdů sídly. Návrh opatření Přestavba trasy je kromě počátečního úseku v prostoru Losiné stabilizovaná v ÚPD a prověřena technickou studií. Koncepčně nestabilizovaný je úsek v návaznosti na silnici I/20 v prostoru Losiná - Chválenice. Cílový návrh a stabilizace jsou podmíněny studijním prověřením a projednáním variantní trasy přeložky silnice I/20 v koridoru východně od Chválenic; Studijní prověření a projednání variantní trasy silnic I/20 a I/19 v úseku Losiná - Chválenice Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r Losiná (MÚK) - Nezbavětice - Nezvěstice; přeložka (kat.s 9,5/7), varianty v návaznosti na silnici I/20 Dlouhodobé do r. 2030: Vlkov - Spálené Poříčí - Borovno; přeložka (kat.s 9,5/70) I/20 Karlovy Vary - Toužim - Plzeň - Nepomuk - Písek - České Budějovice Trasa vyřazená z evropského tahu E49 Magdeburk Halle Plauen Karlovy Vary Plzeň České Budějovice (tah E49 v úseku Plzeň - Cheb převeden do nové stopy D5 - silnice I/21). Ve vnitrostátních relacích je přepravní osou v relacích Karlovy Vary - Plzeň České Budějovice s návaznostmi na hlavní evropské tahy a dálnice D5 v Plzni (E50) a D3 v Českých Budějovicích (E55). Jádrové úseky plní funkci hlavních přepravních ramen příměstského prostoru s vazbou na Plzeň. Průchod územím města Plzně v nové okrajové severovýchodní stopě (kategorie S 22,5/100). Úsek Losiná - Chválenice - Želčany Seč - Chocenice realizován v nové trase kategorie S 11,5/80 s obchvaty Losiné, Chválenic, Želčan, Chocenic, Nepomuka, Životic a Kasejovic. Návrh opatření Přestavba silnice je kromě úseku v prostoru Chválenic stabilizovaná v ÚPD, v prostoru Plzně postupně studijně, projektově a realizačně připravována, přestavba v úseku Losiná Kasejovice zpracována v různých stupních studijní a projektové dokumentace. Nestabilizovaný úsek přestavby v prostoru Losiná Chválenice (nesouhlas obce Chválenice s vedením přeložky západně od obce dle přípravy ŘSD a ÚPD) stabilizace trasy podmíněna novým studijním prověřením a projednáním variant přeložky silnice I/20 v koridoru východně od Chválenic, související s koncepčním řešením návaznosti silnice I/19; Studijní prověření a projednání variantní trasy silnice I/20 v úseku Losiná Chválenice s návazností silnice I/19 Přesměrování dálkových mezinárodních přepravních vztahů v relaci Plzeň Cheb po dálnici D5 a návazně silnici I/21 - navrhováno přesměrování tahu E 49 v úseku Plzeň I/6-R6 - Cheb; Podnět MD ČR k mezinárodnímu jednání o přesměrování tahu E49 v úseku Plzeň - Cheb Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r Plzeň; K Dráze Jasmínová Plzeň; Jasmínová Sušická Plzeň, Sládkova Na Roudné Plzeň; Plaská Na Roudné (- Chrástecká) Černice (MÚK) - Losiná (MÚK s I/19); přeložka (kat.s 22,5/100) Chválenice Seč; přeložka (kat. S 11,5/80) - varianty Chocenice, přeložka se západním obchvatem (kat. S 11,5/80) Klášter - Borek u Nepomuka; přeložka (kat. S 11,5/80) Životice - Kasejovice - hranice kraje; přeložka (kat. S 11,5/80) 31

32 Nepomuk - MÚK s navrhovanou přeložkou silnice II/191 Dlouhodobé do r. 2030: Měcholupy; přeložka (kat. S 11,5/80) Nepomuk, přeložka (kat. S 11,5/80) I/21 Nová Hospoda - Mariánské Lázně - Cheb - Vojtanov Dálkový mezinárodní a vnitrostátní přepravní tah v ose Jihočeský kraj Plzeňský kraj Karlovarský kraj s návazností na dálnici D5 MÚK Nová Hospoda. Nově součást evropského tahu E49 Magdeburk Halle Plauen Karlovy Vary Plzeň České Budějovice. Silnice je přebudována v kategorii S 11,5/80 s obchvaty sídel a přestavbou kolizních úseků. Návrh opatření Návrh přestavby silnice je stabilizovaný v ÚPD a postupně projektově a realizačně připravovaný. S ohledem na dálkový přepravní význam a v porovnání se silnicí I/20 navrhován jako součást evropského tahu E49 (viz silnice I/20); Podnět MD ČR k mezinárodnímu jednání o přesměrování tahu E49 v úseku Plzeň - Cheb Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r Nová Hospoda Kočov, přeložka včetně MÚK se silnicí II/198 Planá, přeložka Planá - Trstěnice, přeložka I/22 Vodňany - Strakonice Domažlice + Domažlice - Bor - Nová Hospoda (D5 MÚK Bor) Českoleská tangenciála Silnice dálkového významu v mezikrajských přepravních relacích propojuje okrajové prostory Karlovarského, Plzeňského a Jihočeského kraje s návaznostmi na dálnici D5, silnici I/21 a radiální silnice I/26, I/27 a I/20 součást Českoleské tangenciály, v jihočeském kraji v návaznosti na Pošumavskou tangentu. V každodenních vnitrokrajských vztazích zprostředkovává regionální přepravu a obsluhu území v ose Nová Hospoda (D5 MÚK Bor) Bor Bělá nad Radbuzou Poběžovice - Draženov - Domažlice - Kdyně Klatovy Horažďovice. Propojuje a obsluhuje sídelní strukturu, sportovně rekreační, turistické a ekonomické aktivity v předpolí a prostoru Českého lesa a Šumavy posílení stabilizace a rozvojových předpokladů okrajového území s návaznostmi na příčná česko bavorská dopravní propojení. Silnice je přebudována v kategorii S9,5 S11,5 s obchvaty sídel, přestavbou kolizních úseků a výstavbou nové trasy v úseku Draženov Bor Nová Hospoda (D5 MÚK Bor). Návrh opatření Silnice je v úsecích Havlovice Libkov (kat. S11,5), Libkov Klatovy (kat. S 9,5/70) a Klatovy Horaždovice (kat. S 9,5/70) v souladu s ÚPD a záměry ŘSD ČR stabilizovaná a studijně připravena k projektové přípravě a postupné přestavbě s dílčími přeložkami a obchvaty sídel. Nově navrhovaný úsek Domažlice - Draženov Poběžovice Bor MÚK Bor součást Českoleské tangenciály je novým námětem zpracovávané Koncepce dopravy Plzeňského kraje, který je podmíněn zpracováním dopravně urbanistické a vyhledávací studie včetně vyhodnocení z hlediska vlivů na životní prostředí (tzv. EIA). Návrh je podpořen nezbytnou podporou a stabilizací oslabených venkovských oblastí Plzeňského kraje, s ohledem na nově se formující přeshraniční česko-bavorský prostor i podporou vnitřních problémových regionů EU. Vyhledávací a dopravně urbanistická studie nového úseku silnice I/22 Domažlice Nová Hospoda (D5 MÚK Bor) včetně vyhodnocení z hlediska vlivů na životní prostředí Zapracování návrhu Českoleské tangenciály do ÚPD VÚC Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r Draženov Nová Hospoda (D5 - MÚK Bor) Českoleská tangenciála, novostavba s částečným využitím a přestavbou stávajících silnic Havlovice/Draženov Domažlice - Kdyně, přestavba s obchvaty Havlovic/Draženova, Domažlic, Kdyně (varianty s ohledem na nový záměr Českoleské tangenciály ) Kdyně Libkov, včetně Loučimi, podjezdu Libkov - Soustov, přeložka Klatovy, jihozápadní obchvat Mochtín - Číháň, přeložka Plánička - Tužice Nalžovské Hory, obchvat Hradešice, obchvat Malý Bor, obchvat Horažďovice, obchvat 32

33 I/ 26 Ejpovice - Plzeň - Stod - Domažlice Česká Kubice, státní hranice Jedna z nejvýznamnějších urbanizačních os Plzeňského kraje, současně páteřní nadřazená přepravní osa s přeshraniční vazbou na dopravní síť a sídelní strukturu Bavorska a prostor Podunají Regensburg součást multimodálního dopravního koridoru (+ Donau-Moldau Bahn + dálková cyklistická stezka) a přesměrovaného tahu E53 (ze silnice I/27). V těchto souvislostech je silnice přebudovaná v kategorii S11,5 S22,5 (v cílovém horizontu jako čtyřpruh) s přeložkami a obchvaty sídel. Horšovský Týn, přeložka s obchvatem sídla Babylon, přeložka s obchvatem sídla Dlouhodobé do r obchvat Březí Nýřany Česká Kubice, státní hranice, zkapacitnění ( 4-pruh) Obrázek č.6.1: Poloha mezinárodního tahu E53 ve vztahu k přestavbě silniční sítě Bavorska Návrh opatření Postupná přestavba a homogenizace trasy v diferencovaném prostorovém uspořádání (kategorie S 22,5/100, S11,5/80 a S9,5/60) v prostoru města Plzně, v úseku Nýřany (D5 MÚK Nýřany) - Horšovský Týn a v prostoru Babylonu je stabilizovaná v ÚP města Plzně a v ÚPD VÚC a studijně prověřená na úrovni různých stupňů projektové dokumentace včetně hodnocení EIA. S ohledem na terénní podmínky, územní limity a předpoklady rozvoje kraje je v Koncepci dopravy Plzeňského kraje předložen návrh na přesměrování evropského tahu E53 ze silnice I/27 (Plzeň Deggendorf) do stopy silnice I/26 (Plzeň Cham - Regensburg) a v koordinaci s bavorskou stranou cílové zkapacitnění trasy (4-pruh) v úseku Plzeň (D5 MÚK Nýřany) Česká Kubice, státní hranice (- Regensburg) jako hlavní mezinárodní přepravní osy v relaci Plzeň Regensburg (umožňuje potlačit dálkový přepravní význam silnice I/27 v rekreačně sportovním a lázeňském prostoru Železná Ruda/Bayerisch Eisenstein); Technická studie zkapacitnění silnice I/26 v úseku Nýřany Česká Kubice, státní hranice Koordinační česko-bavorská studie rozvoje přeshraničních vztahů a přestavby propojovacích dopravních sítí v prostoru Plzeňský kraj Horní Falcko / Dolní Bavorsko Podnět MD ČR k mezinárodnímu jednání o přesměrování tahu E53 v relaci Plzeň Regensburg Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r Plzeň; Domažlická obchvat Nové Hospody (kat. S 22,5/100) Plzeň; dokončení Domažlické Plzeň; Na pile - panelárna Nýřany (D5-MÚK) - Chotěšov - Stod; přeložka s obchvaty sídel (kat. S 11,5/80) Holýšov, přeložka s obchvatem sídla Staňkov, přeložka s obchvatem sídla Křenovy, přeložka s obchvatem sídla Semošice, přeložka s obchvatem sídla I/27 Železná Ruda, státní hranice - Klatovy - Plzeň - Kralovice - Most Nadřazená severojižní přepravní osa, propojující Plzeňský kraj s Ústeckým, v jižním směru s Bavorským prostorem Zwieselu a Deggendorfu. V krajských souvislostech je v přímé návaznosti na D5 součástí hlavních rozvojových os Klatovské a Kralovické se silnou přepravní a obslužnou funkcí. S ohledem na zvýšenou ochranu krajiny a přírody v prostoru Železná Ruda/Bayerisch Eisenstein (CHKO a NP Šumava, Bavorský národní park) je silnice vyřazena z mezinárodního evropského tahu E53 a v úseku Klatovy Železná Ruda, státní hranice z hlediska nadřazených dopravních potřeb a priorit utlumena (návrh Koncepce dopravy Plzeňského kraje). V těchto souvislostech je silnice v úseku Plzeň Kralovice hranice kraje a Plzeň Klatovy přebudována v normových parametrech s přestavbou kolizních míst a obchvaty sídel. 33

34 Návrh opatření Postupná přestavba a homogenizace trasy v diferencovaném prostorovém uspořádání (kategorie S 22,5/100, S11,5/80 a S9,5/60) je v ÚP města Plzně a v ÚPD VÚC v navrhovaných koridorech převážně stabilizovaná, v projektové přípravě postupně zpřesňována a v dílčích úsecích prověřována ve variantách. Dosud nestabilizovaná je přeložka silnice v prostoru Kralovic - 3 varianty (doporučení zpracovatele KD PK východní varianta) a přeložka silnice v úsecích Lužany - Borovy Červené Poříčí, Švihov - Dehtín (kat. S11,5/80 rychlostního typu). Z hlediska koncepce rozvoje jsou oproti ÚPD VÚC sledovány záměry na přestavbu silničního úseku Vrhaveč - Železná Ruda/Bayerisch Eisenstein s přeložkou úseku Javorná Starý Brunst a s obchvaty sídel Neznašovy, Jesení a Železná Ruda s tunelovým úsekem v délce 1,1 km a s návazností na obchvat Bayerisch Eisenstein jako dlouhodobé záměry po r s doporučením jejich přehodnocení; Zhodnocení variant přeložky silnice I/27 v prostoru Kralovic včetně hodnocení vlivů na životní prostředí (EIA) Dopravně urbanistická studie přestavby silnice I/27 v prostoru Železná Ruda/Bayerisch Eisenstein s ohledem na sportovně rekreační funkci prostoru a zpřísněnou ochranu krajiny a přírody podmíněno koordinací s bavorskou stranou Koordinační česko-bavorská studie rozvoje přeshraničních vztahů a přestavby propojovacích dopravních sítí v prostoru Plzeňský kraj Horní Falcko / Dolní Bavorsko (viz silnice I/26) Podnět MD ČR k mezinárodnímu jednání o přesměrování tahu E53 v relaci Plzeň Regensburg Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r Plzeň; Sukova Borská Plzeň; Borská - Přemyslova Plzeň; Přemyslova křižovatky Plzeň; Přemyslova Karlovarská - celek Dolní Lukavice - Lužany - Štěpánovice, doporučená varianta A - Švihov s tunelem; přeložka (kat. S 11,5/80 - rychlostní) Klatovy, východní obchvat (S11,5/80 - rychlostní) Běšiny, východní obchvat (S9,5/70) Čachrov, východní obchvat (S9,5/60) Třemošenský rybník Orlík (kat. S 11,5/70) Třemošná; západní obchvat (kat. S 11,5/70) Kaznějov - Rybnice; přeložka (kat. S 11,5/70) Plasy; východní obchvat (kat. S 11,5/70) Výrov-Hadačka - Kralovice; přeložka (kat. S 11,5/70) Kralovice; přeložka s obchvatem sídla (kat. S 11,5/70) - varianty Kralovice - Vysoká Libyně - hranice kraje; přeložka (kat. S 11,5/70) - varianty Dlouhodobé do r Železná Ruda, jihovýchodní obchvat s tunelem (S9,5/60) podmíněno zhodnocením KRAJSKÁ SILNIČNÍ SÍŤ Východiska pro vymezení krajské silniční sítě Nadřazeným krajským komunikačním systémem jsou silnice II. třídy, které v návaznosti na dálnici a silnice I. třídy zajišťují hlavní přepravní vztahy regionální dopravy a obsluhy území. Ostatní krajské silnice, tj. silnice III. třídy, v návaznosti na silnice II. třídy plní funkci mikroregionálního a lokálního zpřístupnění a obsluhy jednotlivých obcí, lokalit a aktivit včetně jejich vzájemného propojení. V této souvislosti koncepce dopravy vychází z principu, že aktuálně přehodnocená a vymezená síť krajských silnic II. třídy by měla jako nadřazená struktura v cílovém stavu představovat homogenní a bezkolizní komunikační síť s normovými parametry kategorie minimálně S7,5/60 s únosností a objekty splňujícími podmínky neomezeného provozu osobní i nákladní dopravy. Tento systémový požadavek vyžaduje u některých silnic a úseků postupnou realizaci zásadních přeložek, přestavbu a modernizaci s rozšířením a úpravami nevyhovujících směrových a výškových parametrů, včetně přestavby řady mostních objektů, propustků, opěrných a zárubních zdí apod.. U silnic III. třídy s lokální přepravní funkcí a omezenou intenzitou provozu není předpokládána rozsáhlejší přestavba investičního charakteru, ale pouze kvalitní údržba a pravidelné opravy zajišťující bezpečnost a sjízdnost, případně odstranění bodových závad a kolizních úseků v trase. U silnic III. třídy se předpokládá podle místních podmínek možné uplatňování různých dopravních opatření, regulací, např. omezení tonáže, regulace povolené rychlosti, limity v prostorové uspořádání apod.. U silnic III. třídy se s ohledem na místní podmínky připouští nenormové uspořádání komunikace s minimální šířkou jízdního pruhu a výhybnami pro obousměrný provoz minimálně osobní automobilové dopravy. Snížená únosnost objektů umožňuje uplatňování různých forem regulačních opatření. Kritéria pro vymezení a přetřídění krajské sítě silnic II. a III. třídy Vymezení kritérií vychází s ohledem na koncepční sjednocení a možné mezikrajské koordinace z metodiky, definované a uplatňované ve zpracovaném dokumentu Koncepce rozvoje silniční sítě v Karlovarském kraji (EDIP Mariánské Lázně, 12/2003). Základní kritéria Základními kritérii pro vymezení páteřní krajské silniční sítě jsou charakter a přepravní význam dopravního spojení vázané na administrativní členění sídelní struktury, velikostní skupiny sídel v rámci 34

35 kraje a sousedních oblastí včetně přeshraničních, dále vázaná na významná ekonomická, rekreační a turistická centra, případně jiná významná regionální centra a oblasti. Silnice II. třídy: spojení sídel a obcí s počtem obyvatel nad s okresními městy, obcemi s rozšířenou působností a pověřeným obecním úřadem, vzájemné propojení těchto sídel návaznost na významné ekonomické, turistické a rekreační centra, návaznost na srovnatelná sídla a centra sousedních regionů Silnice III. třídy: zpřístupnění a vzájemné propojení sídel a obcí s počtem obyvatel menším než návaznost na lokální ekonomické (rozvojová) turistická a rekreační centra návaznost na srovnatelná sídla a centra sousedních regionů Doplňující kritéria Dosahovaná intenzita dopravy předurčuje možný budoucí přepravní význam daného spojení. Hodnotu dosahované intenzity dopravy nelze absolutizovat, je nezbytné hodnotit ve vztahu k charakteru území, přepravním nárokům a průměrné intenzitě dopravy v dotčené oblasti. Stavebně technický a dopravně inženýrský stav předurčuje (vymezuje) podmínky využitelnosti daného spojení v úrovni II. / III. třídy (upřednostnění principu zhodnocení a využití již vložených investic) Prostorová provázanost a celistvost sítě - s ohledem na místní podmínky bude upřednostňována průjezdnost a prostorová provázanost jednotlivých úrovní silniční sítě s cílem maximálního vyloučení koncovosti (zajištění ucelenosti sítě). Doprovodná silnice k dálnici, tj. pozemní komunikaci s omezeným přístupem předurčuje požadavek na zajištění rychle dostupné souběžné komunikace v kvalitních normových parametrech s minimalizací kolizních bodů a úseků pro rychlý odklon dálniční dopravy v případě havárie, živelné pohromy a jiných náhlých okolností. Sledované rozvojové záměry lokalizace nových významných rozvojových záměrů může zásadním způsobem ovlivnit přepravní význam dosud omezeně využívané silnice (např. rozvojová zóna Líně, dřevozpracující firma Chanovice) SILNICE II. TŘÍDY Aglomerační okruh - II/180 Starý Plzenec - Štěnovice Dobřany Nýřany Město Touškov Třemošná Chrást Dýšina Starý Plzenec Homogenizovaný silniční okruh aglomeračního - příměstského prostoru Plzně s obvodovým rozvedením dopravy a s návazností na nadřazené silnice I. třídy radiálně směřující do jádrového území Plzně. Návrh opatření Přestavba silnice v úsecích Třemošná Chrást, Dobřany Nýřany, Město Touškov s přeložkami a obchvaty sídel stabilizovaná v ÚPD VÚC, v úseku Třemošná Chrást postupně projekčně připravovaná. Nově je navrhováno nezávislé kontinuální propojení okruhu v úseku Město Touškov Třemošná. Ostatní úseky vyžadují studijní prověření s přestavbou a obchvaty sídel. Aglomerační okruh, studie přestavby a homogenizace včetně nově navrhované přeložky v úseku Město Touškov - Třemošná Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r Kyšice Dýšina - Chrást, přeložka se západními obchvaty sídel (kat. S 9,5/70) Zruč-Senec, přeložka se severním obchvatem Třemošná, přeložka s jižním obchvatem sídla (kat. S 9,5/70) Záluží, přeložka se severním obchvatem sídla (kat. S 9,5/70) Chotěšov, přeložka se severovýchodním obchvatem (kat. S 9,5/70) Vodní Újezd - Úherce, přeložka s východním obchvatem Zbůchu (kat. S 9,5/70) Myslinka - Město Touškov - Čemíny, přeložka s východním obchvatem (kat. S 9,5/70) Dlouhodobé do r Město Touškov Třemošná, přeložka s obchvaty sídel; varianty Regionální okruh - Rokycany (II/232) Hrádek - Mirošov Spálené Poříčí Blovice (II/117) Přeštice (II/178) - Merklín Stod (II/183) Stříbro (II/230) Konstantinovy Lázně (II/202) Manětín Kralovice (II/201) - Břasy Rokycany (II/232) Homogenizovaný silniční okruh Plzeňského regionu obvodově propojující sídelní strukturu a ekonomické aktivity s návazností na nadřazenou radiální síť silnic I. třídy. Regionální okruh kromě přepravní funkce umožňuje posílení, stabilizaci a kvalitní obsluhu okrajových oblastí s návazností na nadřazené silnice I. třídy radiálně směřující do jádrového území Plzně. 35

36 Návrh opatření Regionální okruh, studie přestavby a homogenizace včetně přeložek a obchvatů vybraných sídel Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r II/232 Rokycany Hrádek Mirošov, nová trasa (kat. S 9,5) II/117 Mirošov, přeložka s částečným obchvatem sídla (kat. S 9,5) nový návrh II/230 Stříbro, přeložka (kat. S 9,5) II/202 Konstantinovy Lázně, přeložka s návazností na přeložku II/201 (kat. S 7,5 9,5) II/201 Konstantinovy Lázně, přeložka s obchvatem sídla (kat. S 7,5 9,5) nový návrh dle ÚP města II/201 Manětín, přeložka s jižním obchvatem a úpravou průtahu (kat. S 7,5 9,5) II/201 Mariánská Týnice - Kralovice, přeložka (kat. S 7,5 9,5) varianta ve vztahu k variantám I/27 v prostoru Kralovic II/232 Osek, přeložka se západním obchvatem (kat. S 9,5/70) II/232 Březina, přeložka se západním obchvatem (kat. S 9,5/70) II/232 Bezděkov Újezd u Svatého Kříže, přeložka s obchvaty sídel (kat. S 9,5/70) II/117 Žebrák Komárov Mirošov Blovice - Ostřetice Homogenizovaná silnice regionálního významu s mezikrajským přepravním významem. V úseku Mirošov Blovice součástí regionálního okruhu. V návaznosti na silnici II/191 regionální spojení v relaci Mirošov Blovice Měčín Klatovy. Specifikace navrhovaných staveb a záměrů viz regionální okruh II/139 III. třída Horažďovice - Radomysl Písek Silnice lokálního významu navazující na přeložku silnice II/22 v prostoru Horažďovic. V koordinaci s Jihočeským krajem je silnice v úseku Horažďovice křižovatka s I/4 přeřazena do sítě silnic III. třídy Návrh opatření Přeřazení do sítě silnic III. třídy II/145 Petrovice u Sušice - Hartmanice - Rejštejn - Kašperské Hory Vimperk Homogenizovaná silnice regionálního významu s mezikrajským přesahem a významným rekreačním charakterem (průchod okrajovou částí CHKO Šumava) Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r Radešov Kašperské Hory, rozšíření a stoupací pruh (kat. S 9,5/60) Dlouhodobé do r Kašperské Hory, severní obchvat (kat. S 9,5/60) II/169 Horažďovice - Sušice - Dlouhá Ves - Rejštejn - Horská Kvilda Silnice regionálního významu se silným rekreačním provozem - přístupová trasa od Plzně a Strakonic do oblasti Sušice a západní části Šumavy. V úseku Horažďovice Sušice - Dlouhá Ves homogenizovaná s obchvaty sídel. V navazujícím úseku Dlouhá Ves Horská Kvilda v souladu s Jihočeským krajem přeřazena do sítě silnic III. třídy s možností uplatňování regulačních dopravních opatření odpovídající průchodu trasy NP Šumava. Návrh opatření úsek Dlouhá Ves Kvilda přeřazen do sítě silnic III. třídy Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r Rabí, úprava průtahu (S9,5/70) Sušice, přeložka s novým mostem přes Otavu I. etapa (S9,5/60) Rejštejn, přeložka (kat. S 9,5/60) Sušice, mimoúrovňové křížení se železnicí (kat. S 9,5/60) Dlouhodobé do r Sušice, přeložka s tunelovým úsekem II. etapa (S9,5/60) II/171 Janovice n. Úhlavou - Běšiny - Sušice - Strašín - Vacov Čkyně Homogenizovaná silnice regionálního významu s mezikrajským přesahem a částečně rekreačním charakterem. Návrh opatření Koncepcí nově navrhovaná přeložka silnice jižně od Sušice (Červené Dvorce Divišov) s novým přemostěním Otavy a částečným souběhem s přeložkou II/169 - podmíněna prověřením územně technických podmínek Územně technická studie přestavby silnice II/171 v prostoru Červené Dvorce Divišov v koordinaci s přestavbou silnice II/169 36

37 Přeřazení úseku Červené Dvorce Sušice do silnic III. třídy Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r Opálka - Strážov, přeložka (S 7,5/60) Běšiny, přeložka s napojením na silnici I/27 (S 7,5/60) Dlouhodobé do r Strážov, jižní obchvat (S7,5/60) Červené Dvorce Divišov, přeložka s novým přemostěním Otavy (kat. S7,5) II/172 Katovice - Volenice - Strašín Částečně homogenizovaná silnice nižšího regionálního významu s mezikrajským přesahem (kat. S7,5). II/174 III. třída Velký Bor - Slatina Lnáře Silnice lokálního významu s přesahem do Jihočeského kraje. V koordinaci s Jihočeským krajem je silnice v úseku Velký Bor křižovatka s I/20 přeřazena do sítě silnic III. třídy Návrh opatření Přeřazení do sítě silnic III. třídy II/177 Hořehledy Nové Mitrovice - Mladý Smolivec - Lnáře Homogenizovaná silnice nižšího regionálního významu s přesahem do Jihočeského kraje (kat. S7,5). II/178 Vodokrty Blovice Homogenizovaná silnice regionálního významu - součást regionálního okruhu (kat. S9,5). II/182 Stod - Merklín - Měčín Petrovice Homogenizovaný úsek silnice Stod Merklín je součástí regionálního okruhu (kat. S9,5). Navazující úsek Merklín Měčín - Petrovice je ve funkci mikroregionální obslužné osy přeřazen do sítě silnic III. třídy. Návrh opatření Přeřazení úseku Merklín - Petrovice do sítě silnic III. třídy II/183 Domažlice Merklín - Přeštice Losiná - Rokycany Homogenizovaná silnice v úseku Vodokrty Přeštice Merklín součást regionálního okruhu (S9,5). V úsecích Domažlice Merklín a Losiná Rokycany homogenizovaná silnice regionálního, obslužného významu (kat. S7,5). Úsek Vodokrty Losiná přeřazen do sítě silnic III. třídy Návrh opatření Přeřazení úseku Vodokrty Losiná do sítě silnic III. třídy II/184 Švihov - Kdyně - Všeruby - státní hranice se SRN II/185 Staňkov - Koloveč Klatovy Silnice v dílčích úsecích homogenizované (kat. S7,5) a přesměrované, v dílčích úsecích přeřazené do sítě silnic III. třídy. Regionálně významný je homogenizovaný tah Klatovy Malechov Chudenice Lučice Koloveč, v Klatovech navazující na severozápadní obchvat nové silnice II. třídy. Návrh opatření Přeřazení silnice II/185 v úseku Dolany Balkovy Lučice do sítě silnic III. třídy Přeřazení silnice II/184 v úseku Lučice Kdyně do sítě silnic III. třídy Přeřazení silnice II/184 v úseku Malechov Švihov do sítě silnic III. třídy Přeřazení silnice III/1842 v úseku Dolany Malechov do sítě silnic II. třídy Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r II/184 Kdyně, obchvat - ve směru od Všerub (kat. S 9,5/60) II/184 Všeruby, obchvat (S7,5/60) II/185 Dolany Svrčovec, prostorová úprava trasy (S7,5/60) II/185 Malechov, úprava průtahu (S7,5/60) II/185 Dolany Malechov, přestavba (S7,5/60) Dlouhodobé do r II/184 Kdyně, východní přeložka - ve směru od Němčic (kat. S 7,5/60) II/185 Chudenice, jihovýchodní obchvat (S7,5/60) II/186 Klatovy Plánice Defurovy Lažany Regionálně významným je homogenizovaný úsek silnice Klatovy Plánice s návazností na silnici II/187 (kat. S7,5). Navazující úsek Plánice Defurovy Lažany přeřazen do sítě silnic III. třídy s lokálním přepravním významem. 37

38 Návrh opatření Přeřazení úseku Plánice Defurovy Lažany do sítě silnic III. třídy Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r Plánice, severní obchvat (S7,5/60) II/187 Nepomuk - Plánice - Sušice Homogenizovaná silnice regionálního významu, v úseku Sušice Čiháň (křiž. I/22) se zásadní přestavbou v nové trase s přeložkami a obchvaty sídel (hlavní spojení Sušice Klatovy) Návrh opatření Studie přestavby silnice II/187 v úseku Hrádek - Čiháň (křiž. s I/22) Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r Sušice, přeložka s napojením na novou trasu silnice II/169 (S9,5/70) Tedražice Hrádek, přeložka s jižním obchvatem Tedražic a severním obchvatem Hrádku (S9,5/70) Hrádek Číháň, přestavba s obchvaty Kolínce, Vlčkovic a Brodu (S9,5/70) Plánice, jihovýchodní obchvat (S7,5/60) II/188 Životice Horažďovice Homogenizované silniční propojení sídelní struktury a rozvojových lokalit východní okrajové části Plzeňského kraje s návaznostmi na nadřazené silnice I/20 a I/22. Návrh opatření Problematika průtahu silnice Velkým Borem (zařazeno jako VPS v ÚPD) vyžaduje detailní technické prověření; Technická studie průtahu silnice II/188 Velkým Borem Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobá a střednědobá do r Velký Bor, prostorová úprava vstupního a výstupního úseku trasy (S9,5/70) II/189 Draženov - Klenčí p. Čerchovem - Lísková - státní hranice se SRN Regionálně významná homogenizovaná silnice s přeshraničními návaznostmi, s obslužně rekreačním charakterem, daným průchodem silnice CHKO Český Les. Silnice má specifickou vybavenost a doprovodné služby pro rekreační dopravu (maloplošná odstavná a parkovací stání s návaznostmi na turistické trasy, drobná pikniková a vyhlídková parkoviště a stání apod.). Návrh opatření Generel dopravy a turistiky v CHKO Český Les Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobá a střednědobá do r Klenčí pod Čerchovem, úprava průtahu (S7,5/60) II/190 Česká Kubice - Všeruby - Nýrsko - Železná Ruda - Hartmanice Regionálně významná homogenizovaná silnice okrajově propojující sídelní strukturu, rekreačně turistické atraktivity a sportovní centra Českého Lesa a Šumavy s přímými návaznostmi na silnice I/26 a I/27. Úsek Gerlova Huť Hartmanice, procházející NP Šumava je z důvodů zvýšené ochrany krajiny a přírody přeřazen do sítě silnic III. třídy s možností uplatňování různých regulačních opatření a zvláštního režimu např. v období zimní údržby v NP Šumavy apod.. Návrh opatření Úsek Gerlova Huť Hartmanice přeřazen do sítě silnic III. třídy Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobá a střednědobá do r Milence, přeložka (S 9,5/60) Špičák, přeložka (S 9,5/60) Gerlova Huť, přestavba křižovatky se silnicí I/27 II/191 Rožmitál p. Třemšínem - Nepomuk - Klatovy - Nýrsko - Sv. Kateřina - státní hranice se SRN Homogenizovaná silnice regionálního významu v relacích Rožmitál p. Třemšínem Nepomuk, v úseku Klatovy Sv. Kateřina - státní hranice s přeshraniční přepravní funkcí. Úsek Nepomuk Ostřetice s ohledem na přepravní vztahy a charakter území přeřazen do sítě silnic III. třídy. Návrh opatření Přeřazení úseku Nepomuk Ostřetice do sítě silnic III. třídy Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobá a střednědobá do r Lomecká Hospoda Janovice n. Úhlavou, prostorová úprava trasy (S9,5/70) Dlouhodobá do r

39 Nýrsko, severozápadní obchvat (S7,5/60) II/192 Loučim - Bystřice n. Úhlavou Homogenizovaný propojovací a obslužný úsek mezi silnicemi II/191 a I/22, využívaný jako součást regionálního spojení Železná Ruda Nýrsko Loučim Domažlice. Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobá a střednědobá do r Pocínovice, úprava průtahu (S 7,5/60) II/193 Žlutice - Úněšov - Stříbro - Kladruby - Horšovský Týn - Domažlice, Valcha Homogenizovaná silnice regionálního významu, propojující významná centra osídlení severozápadní části Plzeňského kraje s návazností na dálnici D5 (MÚK Stříbro) a regionální okruh. Přepravní význam severního úseku Úněšov Nečtiny Zhořec hranice kraje je s ohledem na charakter území (Přírodní park Manětínsko) a přepravní objemy v souladu s Karlovarským kraje přeřazen do sítě silnic III. třídy. Návrh opatření Přeřazení úseku Úněšov Nečtiny Zhořec hranice kraje do sítě silnic III. třídy Stříbro, studie obchvatu Stříbra s přeložkami silnic II. třídy Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Dlouhodobá do r Stříbro, přeložka se severním obchvatem sídla (koordinace s přeložkou II/605) II/195 Bor - Poběžovice - Klenčí Trhanov Silnice je v úseku Bor Poběžovice Pařezov přeřazena do sítě silnic I. třídy (I/22) se zásadní přestavbou v kategorii S9,5 jako součást Českoleské tangenciály (není obsaženo v ÚPD). Úsek Pařezov Klenčí p. Čerchovem Trhanov je přeřazen do sítě silnic III. třídy. Návrh opatření (viz silnice I/22) Vyhledávací a dopravně urbanistická studie nového úseku silnice I/22 Domažlice Nová Hospoda (D5 MÚK Bor) včetně vyhodnocení z hlediska vlivů na životní prostředí Zapracování návrhu Českoleské tangenciály do ÚPD VÚC Přeřazení úsek Pařezov Klenčí p. Čerchovem Trhanov do silnic III. třídy Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r Draženov Nová Hospoda (D5 - MÚK Bor) Českoleská tangenciála, novostavba s částečným využitím a přestavbou stávajících silnic (viz silnice I/22) II/196 III. třída Meclov Poběžovice Silnice lokálního významu - v celém úseku přeřazena do sítě silnic III. třídy Návrh opatření Přeřazení silnice do sítě silnic III. třídy II/197 Horšovský Týn - Bělá n. Radbuzou - Železná - státní hranice se SRN Homogenizovaná silnice regionálního významu s přeshraničními návaznostmi. Silnice má s ohledem na průchod CHKO Český les specifickou rekreační funkci, posílenou vybaveností a doprovodnými službami pro rekreační dopravu (maloplošná odstavná a parkovací stání s návaznostmi na turistické trasy, drobná pikniková a vyhlídková parkoviště a stání apod.). Návrh opatření Generel dopravy a turistiky v CHKO Český Les Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r Smolov, směrová úprava trasy (S7,5/60) Štítary, směrová úprava trasy včetně nového mostu (S7,5/60) II/198 Bochov Toužim Teplá - Planá - Tachov Přimda - Železná Homogenizovaná silnice vyššího regionálního významu s mezikrajským přesahem. Hlavní přepravní význam je v napojení Tachovska na silnici I/21, v opačném směru na dálnici D5 a doprovodnou silnici II/605. V souladu s Karlovarským krajem je silnice v úseku Planá Teplá přeřazena do sítě silnic III. třídy. S ohledem na průchod CHKO Český les a možnosti uplatňování různých regulačních opatření pro motorovou dopravu je přeřazen do III. třídy i úsek Přimda Železná. Návrh opatření Přeřazení úseku Planá Teplá do silnic III. třídy Přeřazení úseku Přimda Železná do silnic III. třídy Generel dopravy a turistiky v CHKO Český Les Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r Planá, přeložka s napojením na přeložku I/21 (S9,5/70) 39

40 Tachov Mlýnec Přimda, přestavba (S9,5/70) Tachov, severovýchodní obchvat včetně MÚK U kasáren; souběh s II/199 (S11,5/70) II/199 Benešovice Nová Hospoda - Tachov - Branka - státní hranice se SRN Regionálně významná homogenizovaná silnice s přeshraničními návaznostmi zajišťující jedno z hlavních dopravních napojení Tachovska na dálniční a nadřazenou silniční síť. Trasa je v úseku Tachov Pavlův Studenec zásadně přebudována a přesměrována do severní stopy přes Branku. S ohledem na průchod trasy CHKO Český Les je silnice doplněna doprovodnou vybaveností pro rekreační motorovou dopravu a dopravu v klidu Návrh opatření Generel dopravy a rekreace v CHKO Český les přeřazení úseku Světce Pavlův Studenec do silnic III. třídy Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r Tachov, severovýchodní obchvat včetně MÚK U kasáren (souběh s II/198) Ostrov Trnová, přestavba včetně obchvatu Tisové a Trnové Halže Ctiboř, přeložka II/200 III. třída Nová Hospoda - Bor - Horšovský Týn Silnice je s ohledem na novou koncepci Českoleské tangenciály přeřazena do silnic III. třídy a ponechána ve stávající stopě bez realizace původně sledovaných investičních záměrů přestavby dle ÚPD VÚC. Návrh opatření Přeřazení úseku Bor Horšovský Týn do silnic III. třídy II/201 Zvíkovec - Kralovice - Manětín - Konstantinovy Lázně - Planá Broumov, státní hranice se SRN Homogenizovaná silnice regionálního významu s návaznostmi překračujícími hranice. V úseku Konstantinovy Lázně Manětín - Kralovice - Brodeslavy součástí regionálního okruhu se zásadní přestavbou a obchvaty sídel. Návrh opatření Regionální okruh, studie přestavby a homogenizace včetně přeložek a obchvatů vybraných sídel (viz regionální okruh ) Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r Chodová Planá Broumov, státní hranice, přestavba (kat. 9,5/60) Konstantinovy Lázně, přeložka s obchvatem sídla (kat. S 7,5 9,5) dle ÚP města Manětín, přeložka s jižním obchvatem a úpravou průtahu (kat. S 7,5 9,5) Mariánská Týnice - Kralovice, přeložka (kat. S 7,5 9,5) varianty ve vztahu k variantám I/27 v prostoru Kralovic Chodová Planá Broumov/Mähring, přestavba s jižním obchvatem Zadního Chodova a Chodové Plané včetně MÚK s přeložkou I/21 v Chodové Plané II/202 Těchlovice - Konstantinovy Lázně Homogenizovaná silnice vyššího regionálního významu součást regionálního okruhu. Oproti ÚPD VÚC přeložka v prostoru Kokašic s návazností na přeložku silnice II/201 se severním obchvatem Konstantinových Lázní. Návrh opatření Regionální okruh, studie přestavby a homogenizace včetně přeložek a obchvatů vybraných sídel Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r Kokašice, přeložka II/203 Plzeň - Nýřany - Kladruby Benešovice Významná homogenizovaná regionální silnice se silnou dopravně obslužnou funkcí urbanizovaného pásu Plzeňska a s funkcí doplňující souběžné doprovodné komunikace k dálnici D5 v úseku MÚK Nýřany MÚK Benešovice. Požadavek na minimalizaci kolizních bodů a úseků pro rychlý odklon dálniční dopravy v případě havárie, živelné pohromy a jiných náhlých okolností (úzké hrdlo - průtah Kladrubami). Návrh opatření Studie přestavby silnice II/203 v úseku Nýřany Benešovice ve funkci doprovodné komunikace k dálnici D5 Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r Vejprnice, úprava průtahu Vejprnice - Tlučná, směrové úpravy Nýřany, přeložka se severním obchvatem 40

41 II/204 Úněšov Kaznějov (- Olešná) Homogenizovaná silnice regionálního významu s dílčími přeložkami a úpravami. V návaznosti na nadřazené radiální osy I/27 a I/20 a nově vymezený regionální okruh propojuje sídelní strukturu a ekonomické aktivity severního prostoru, v poloze mezi aglomeračním a regionálním okruhem. Její přepravní význam posílí v přímé návaznosti na přeložku silnice I/27 západně od Kaznějova. Stávající přeložka silnice v prostoru Kaznějova, vyvolaná v minulosti těžbou kaolinu, bude výhledově opuštěna a navrácena do původní stopy. Pro zkvalitnění přepravních a územních podmínek mezi oběma břehy řeky Berounky je v souladu se schválenou ÚPD silnice II/204 prodloužena v nové trase Kaznějov Dobříč - Újezd u Svatého Kříže s novým přemostěním Berounky a s návazností na regionální okruh. Nové komunikační propojení sídelní a ekonomické struktury s přímou návazností na nadřazené sítě je podmínkou pro možný rozvoj a prostorové oživení celého dnes nestabilizovaného venkovského prostoru Zbirožska a Radnicka. Návrh opatření Vyhledávací studie nové silnice II/204 Kaznějov - Olešná Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r Úněšov, přeložka (kat. S 7,5/60) Dolní Bělá, přeložka s jižním obchvatem sídla (kat. S 7,5/60) Kaznějov Dobříč - Újezd u Svatého Kříže, silniční propojení s přemostěním řeky Berounky (S7,5) II/205 Čeminy - Manětín - Žlutice Vahoneč Homogenizovaná silnice regionálního významu, v návaznostech na silnici I/20, aglomerační a regionální okruh zpřístupňuje a obsluhuje venkovský prostor severozápadní části kraje s přesahem do Karlovarského kraje. Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r Nová Hospoda, přeložka a úprava křižovatky s I/20 II/206 Stvoly Žihle - Podbořánky Silnice nižšího regionálního významu (částečně homogenizovaná) s přesahem do Středočeského kraje a s návazností na silnici I/27. Silnice obsluhuje sídelní strukturu severní okrajové části Plzeňského kraje. Silnice je s ohledem na přepravní vztahy a nároky stabilizovaná. II/210 Krsy Úterý Teplá - Prameny Regionální silnice s přesahem do Karlovarského kraje je na území Plzeňského kraje v úseku Krsy - Úterý přesměrována do nové stopy Konstantinovy Lázně Bezdružice - Úterý s cílem posílení regionálního významu prostoru Konstantinolázeňska a Bezdružicka. Původní opuštěný úsek bude převeden do sítě silnic III. třídy Návrh opatření Přeřazení úseku Krsy Úterý do silnic III. třídy Studie přestavby trasy Konstantinovy Lázně Bezdružice - Úterý v kategorii silnice II. třídy - II/210 Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r Konstantinovy Lázně Bezdružice Úterý, přestavba s obchvatem Bezdružic (S7,5/60) II/229 Kralovice Rakovník Homogenizovaná regionální silnice severovýchodního okraje Plzeňského kraje se silnou spádovostí ke Středočeskému kraji a prostoru Rakovnicka. Její poloha a rozsah s přímou návazností na silnici I/27 jsou podmíněny výslednou koncepcí přeložky silnice I/27 v prostoru Kralovic, která je v současné době předložena ve dvou zásadních variantních koridorech, tj. východně a západně od Kralovic. Návrh opatření Studie přeložky silnice II/229 v prostoru Kralovic s přímou návazností na přeložku silnice I/27 Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r Kralovice, přeložka (var. severní, var. jižní) Dlouhodobé do r Kožlany Břežany; přeložka s přemostěním údolí II/230 Nepomuk - Přeštice - Stod - Stříbro Planá Bečov n. Teplou Silnice s mezikrajským přesahem a prostorovým rozfázováním jejího přepravního významu. Zásadní regionální význam s potřebnou homogenizací má úsek Stod Stříbro Těchlovice jako součást regionálního okruhu a navazující úseky Přeštice Nepomuk (S7,5), Těchlovice Planá (S9,5). Úsek Přeštice Stod je i přes svůj dopravní význam v příměstském prostoru Plzně přeřazen do sítě silnic III. třídy s umírněnou investiční přestavbou. Do sítě silnic III. třídy je v koordinaci s Karlovarským krajem současně přeřazen i úsek Planá hranice kraje (- Mariánské Lázně). 41

42 Návrh opatření Přeřazení úseků Přeštice Stod, Planá hranice kraje (-Mariánské Lázně) do silnic III. třídy Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r Stříbro, přeložka Kralovice, přeložka (var. severní, var. jižní) II/231 Plzeň - Zruč Kozojedy Levobřežní silnice regionálního významu obsluhující příměstský silně urbanizovaný prostor Zručsko- Senecka. Regionální význam silnice bude posílen v úseku Plzeň Zruč-Senec - Kaceřov - Čivice s návazností na nové silniční propojení s navrhovaným přemostěním Berounky - silnice II/204 Kaznějov Olešná, v prostoru Plzně v souladu s ÚP na přeložku silnice I/20 a městský okruh. Navazující úsek Čivice Kozojedy je s ohledem na objemy přepravních vztahů a charakter území (údolí Střely a Přírodní park Rohatiny) přeřazen do sítě silnic III. třídy. Návrh opatření Přeřazení úseku Čivice Kozojedy do silnic III. třídy Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r Plzeň, ul. Částkova, rekonstrukce Plzeň, ul. 28. října, přestavba Plzeň, ul. Na Roudné, přestavba II/232 Rokycany - Břasy Kozojedy - Brodeslavy Homogenizovaná silnice vyššího regionálního významu součást regionálního okruhu se zásadní přestavbou a rozsáhlými obchvaty sídel. Návrh opatření viz regionální okruh Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r (viz regionální okruh ) Rokycany Hrádek Mirošov, nová trasa (kat. S 9,5/70) Osek, přeložka se západním obchvatem (kat. S 9,5/70) Březina, přeložka se západním obchvatem (kat. S 9,5/70) Bezděkov Újezd u Radnice, přeložka s obchvaty sídel (kat. S 9,5/70) II/233 Plzeň - Chrást - Radnice Zvíkovec Postupně homogenizovaná silnice vyššího regionálního významu, v radiálním směru k Plzni propojující aglomerační a regionální okruh a obsluhující prostor Chrástu a Radnicka. Silnice je postupně přebudovávaná, v souladu se schválenou ÚPD s přeložkami a obchvaty sídel. Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r Břasy, úprava průtahu (kat. S 7,5/60) Dlouhodobé do r Smědčice - U Zastávky, přeložka (kat. S 7,5/60) Dolní Stupno - Horní Stupno, přeložka s obchvaty sídel (kat. S 7,5/60) Břasy, přeložka s úpravou průtahu severním prostorem sídla (kat. S 7,5/60) II/234 Radnice - Kařez, Borek / Mýto - Strašice Silnice regionálního významu s nepřímou návazností na dálnici D5 (MÚK Cerhovice). S ohledem na prostorovou a přepravní optimalizaci mezisídelních vztahů a návazností na nadřazené sítě je silnice v úseku Lhota pod Radčem Kařez, Borek přesměrována do nové trasy Lhota pod Radčem MÚK Mýto Mýto (II/605) s pokračováním v nové trase s částečným využitím bývalé vojenské silnice Mýto Medový Újezd - Strašice (II/117). Úsek Lhota pod Radčem Kařez, Borek je v úrovni silnice II. třídy přesměrován do trasy Lhota pod Radčem Zbiroh a převeden do sítě silnic III. třídy s návazností na silnici II/235. Návrh opatření Přeřazení úseku Lhota pod Radčem Kařez, Borek do silnic III. třídy Přeřazení silnice III/23210 do sítě silnic II. třídy II/234 Studie přestavby nové silnice Mýto Medový Újezd Strašice Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r Lhota pod Radčem Mýto, přestavba (S7,5/60) Mýto Medový Újezd Strašice, přestavba s mimoúrovňovým křížením s III. TŽK a s obchvatem Medového Újezdu (S7,5 9,5) II/235 Kařez - Zbiroh Mlečice Silnice nižšího regionálního významu, v návaznosti na silnici II/605 a dálnici D5 zpřístupňující a obsluhující východní okrajovou část Plzeňského kraje. S ohledem na vedení silnice okrajem rekreačního území CHKO Křivoklátsko, zpracovatel doporučuje specifickou vybavenost trasy pro 42

43 rekreační motorovou dopravu (drobná parkoviště, piknikové odpočívky, apod.). Jako součást modernizace III. TŽK je v prostoru Kařezu řešeno mimoúrovňové křížení silnice s koridorovou tratí. II. třída Zbiroh Lhota pod Radčem Krátká homogenizovaná propojovací silnice mezi nově přesměrovanou silnicí II/234 a silnicí II/235 s využitím koridoru stávají silnice III/2342. Zajišťuje regionální propojení krajské silniční sítě a přenáší přímé přepravní vztahy v relacích Mýto Zbiroh a Radnice Zbiroh nezávisle na nadřazené síti. Návrh opatření Přeřazení silnice III/2342 do sítě silnic II. třídy II/234 Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Zbiroh Lhota pod Radčem, přestavba (S7,5/60) II/605 Praha - Rokycany - Ejpovice - Plzeň - Stříbro - Bor Rozvadov Doprovodná silnice k dálnici D5, tj. pozemní komunikaci s omezeným přístupem. Homogenizovaná silnice v kvalitních normových parametrech pro všechny druhy motorových vozidel bez omezení, s minimalizací kolizních bodů a úseků pro rychlý odklon dálniční dopravy v případě havárie, živelné pohromy a jiných náhlých okolností, z hlediska sítě strategická komunikace Návrh opatření Program Investiční a údržbové priority pro zajištění únosnosti, celoroční upravenosti a průjezdnosti doprovodné silnice Stříbro, studie obchvatu Stříbra s přeložkami silnic II. třídy Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé a střednědobé do r Ejpovice, přeložka s jihovýchodním obchvatem Ejpovice Kyšice, přeložka Dlouhodobé do r Stříbro, přeložka se severním obchvatem sídla SILNICE III. TŘÍDY Informace o silnicích III. třídy jsou s ohledem na lokální problematiku omezené pouze na vybrané, u kterých jsou navrhovány významnější počiny následujícího zaměření: Silnice III. třídy se záměry na přestavbu, obsažené ve schválených a rozpracovaných ÚPN VÚC na území Plzeňského kraje Silnice III. třídy, které jsou do sítě silnic III. třídy nově převedeny v rámci navrhovaného přetřídění dle koncepce Silnice III. třídy s velmi nízkým dopravním zatížením Silnice III. třídy se záměry na přestavbu, obsažené v ÚPN VÚC: III/1882 Chanovice, přeložka III/1882 Chanovice Oselce, přeložka (S7,5/60) III/00527 Benešovice Lom Svojšín, přestavba (v úseku Lom Svojšín přeřazeno z místních komunikací jako součást dnes koncové silnice III/00527) III. třída nová trasa Rochlov silnice II/203, III. třída Bojanovice Velké Hydčice, komunikační propojení s přemostěním Otavy varianty III. třída Sušice, přístupová trasa k rozvojovému industriálnímu území III. třída Olbramov Kořen, přestavba (přeřazeno z místní komunikace) III.třída Černošín Lhota Horní Kozolupy, přestavba (přeřazeno z místní komunikace) Silnice III. třídy, které jsou do sítě silnic III. třídy nově převedeny v rámci navrhovaného přetřídění dle koncepce: Z důvodů srozumitelnosti je pro účely koncepce zpracovatelem zavedeno čtyřmístné označení silnic III. třídy, které jsou navrhovány k převedení ze sítě silnic II. třídy. V novém kódovém označení je ponecháno trojmístné číslo původní silnice II. třídy a doplněno v prvním pořadí shodně u všech 0 (např. 0139) Horažďovice - Radomysl Písek Silnice v prostorovém uspořádání stabilizovaná. S ohledem na její mikroregionální a lokální mezikrajský přepravní význam je v koordinaci s Jihočeským krajem v plném rozsahu přeřazena do sítě silnic III. třídy Dlouhá Ves Kvilda 43

44 Původní součást silnice II/169 Horažďovice - Sušice - Dlouhá Ves - Rejštejn - Horská Kvilda. S ohledem na průchod trasy NP a CHKO Šumava s vysoce exponovanou rekreační a ochranářskou funkcí je dopravní význam silnice potlačen. Převedením do sítě silnic III. třídy jsou vytvořeny podmínky pro celoroční nezbytnou obsluhu území a současně možné zavádění trvalé, sezónní, případně krátkodobé regulace a usměrňování zbytné motorové dopravy včetně nežádoucího tranzitu Červené Dvorce - Sušice Původní součást silnice II/171 Janovice n. Úhlavou - Běšiny - Sušice - Strašín - Vacov Čkyně. Po realizaci navrhované přeložky silnice jižně od Sušice s novým přemostěním Otavy ve spojení Červené Dvorce Divišov silnice na příjezdu do Sušice převezme lokální přepravní funkci Velký Bor - Slatina Lnáře Silnice v prostorovém uspořádání stabilizovaná. S ohledem na její mikroregionální a lokální mezikrajský přepravní význam je v koordinaci s Jihočeským krajem v plném rozsahu přeřazena do sítě silnic III. třídy Merklín - Petrovice Původní součást silnice II/182 Stod - Merklín - Měčín Petrovice. Silnice je v prostorovém uspořádání stabilizovaná. S ohledem na její mikroregionální přepravní význam je přeřazena do sítě silnic III. třídy Vodokrty Losiná Původní součást silnice II/183 Domažlice Merklín - Přeštice Losiná Rokycany. S ohledem na nové uspořádání přepravních vztahů v souvislosti s aglomeračním a regionálním okruhem i zásadní přestavbou silnic I/20 a I/27 v jižním příměstském prostoru Plzně tento silniční úsek ztrácí regionální přepravní význam. Silnice je stabilizovaná ve stávajícím uspořádání Lučice Kdyně v důsledku přeložky silnice I/27 v úseku Švihov Klatovy tato spojení přejímají funkci mikroregionální obslužnou Dolany Balkovy Lučice Původní součást silnice II/185 Staňkov - Koloveč Klatovy, která je v úseku Dolany - Lučice navržena k přesměrování do severní souběžné stopy s využitím dílčího úseku silnice II/184. Opuštěný úsek převezme funkci lokální obsluhy sídelní struktury s vnějšími návaznostmi na regionální silniční síť. V této souvislosti je mezilehlý propojovací úsek nově koncipované silnice II/185, tj. silnice III/1842, přeřazen do sítě silnic II. třídy jako součást nově koncipované stopy silnice II/ Plánice Defurovy Lažany Původní součást silnice II/186 Klatovy Plánice Defurovy Lažany. S ohledem na rozprostření sídlení struktury a charakter přepravních vztahů v souběhu se silnicemi I/22 a I/20 má silniční úsek pouze mikroregionální přepravní význam bez nároků na investiční přestavbu trasy Gerlova Huť Hartmanice Původní součást silnice II/190 Česká Kubice - Všeruby - Nýrsko - Železná Ruda Hartmanice. S ohledem na průchod trasy NP a CHKO Šumava s vysoce exponovanou rekreační a ochranářskou funkcí je dopravní význam i přes její výrazné využívání průjezdnou motorovou dopravou silnice potlačen. Převedením do sítě silnic III. třídy jsou vytvořeny podmínky pro celoroční nezbytnou obsluhu území a současně možné zavádění trvalé, sezónní, případně krátkodobé regulace a usměrňování zbytné motorové dopravy včetně nežádoucího tranzitu Nepomuk Ostřetice Původní součást silnice II/191 Rožmitál p. Třemšínem - Nepomuk - Klatovy - Nýrsko - Sv. Kateřina - státní hranice se SRN. Jako souvislý tah se silnice neuplatňuje. Regionální vztah Nepomuk Klatovy je přenesen do relací přes Plánici (II/186 + II/187) a přes Měčín (II/230 + II/117) Malechov Švihov Oba silniční úseky jsou původně součástí silnice II/184 Švihov - Kdyně - Všeruby - státní hranice se SRN. S ohledem na omezený přepravní význam v relaci Kdyně Malechov a přesměrování silniční sítě 0193 Úněšov - Nečtiny Zhořec Žlutice Původní součást silnice II/193 Žlutice - Úněšov - Stříbro - Kladruby - Horšovský Týn - Domažlice, Valcha. S ohledem na její mikroregionální a lokální mezikrajský přepravní význam je v koordinaci 44

45 s Karlovarským krajem v úseku Úněšov hranice kraje přeřazena do sítě silnic III. třídy. Silnice je v prostorovém uspořádání stabilizovaná Meclov Poběžovice S ohledem na její mikroregionální a lokální přepravní význam je v plném rozsahu přeřazena do sítě silnic III. třídy. Silnice je v prostorovém uspořádání stabilizovaná Planá Teplá Přimda Železná Původní součásti silnice II/198 Bochov Toužim Teplá - Planá - Tachov Přimda - Železná. Jako kontinuální tah se silnice v regionálních přepravních vztazích neuplatňuje. Úsek Přimda Železná kromě toho prochází prostorem CHKO Český les, kde je žádoucí vytvořit podmínky pro možnou regulaci a usměrňování motorové dopravy s ohledem na zvýšenou ochranu krajiny a přírody a rekreační funkci oblasti Přeštice Stod Planá hranice kraje (-Mariánské Lázně) Původní součást silnice I/21, následně II/230 Nepomuk - Přeštice - Stod - Stříbro Planá Bečov n. Teplou. Po vymezení a posílení dopravní funkce regionálního a aglomeračního okruhu silnice v úseku Stod Přeštice přebírá prioritně obslužnou mikroregionální funkci bez potřeby investiční přestavby. S ohledem na pouze mikroregionální a lokální mezikrajský přepravní význam je v koordinaci s Karlovarským krajem přeřazen do sítě silnic III. třídy i úsek Planá Mariánské Lázně Čivice Kozojedy Silniční úsek je původně součástí uceleného tahu silnice II/231 Plzeň - Zruč Kozojedy. V souvislosti s dopravním upřednostněním a přestavbou obou okruhů ( aglomerační a regionální ) včetně nového propojení Radnice Kaznějov (s přemostěním Berounky) je přepravní význam vymezeného úseku výrazně oslaben a ponechán v lokální obslužné funkci Světce Pavlův Studenec Původní součást silnice II/199 Benešovice Nová Hospoda - Tachov - Branka - státní hranice se SRN. Silnice II. třídy je s ohledem na ekologické limity v úseku Světce Pavlův Studenec převedena do nové severní stopy Bor - Horšovský Týn S ohledem na navrhovanou koncepci Českoleské tangenciály (prodloužená trasa I/22 v ose Domažlice Poběžovice Bor) je silnice v regionální přepravní funkci oslabena a ponechána jako obslužná mikroregionální osa bez potřeby původně plánovaných rozsáhlých investičních záměrů. Ty budou přeneseny do přípravy a realizace navrhované tangenciály. II/210 Krsy Úterý Původní součást silnice II/210 Krsy Úterý Teplá Prameny. S ohledem na navrhované posílení podmínek rozvoje, dopravního zpřístupnění a návazností na nadřazené dopravní sítě prostoru Konstantinolázeňska je původní silnice II. třídy přesměrována do spojení Konstantinovy Lázně Bezdružice Úterý Lhota pod Radčem Kařez, Borek V souvislosti s novým prostorovým a funkčním uspořádáním a upřednostněním přepravních vztahů v relacích Radnice - Mýto Strašice, Radnice Zbiroh, Mýto Zbiroh je úsek Lhota pod Radčem Kařez, Borek ponechán pouze pro lokální obsluhu přilehlého území bez výraznějšího uplatnění v regionálních vztazích. V této souvislosti je posílen dopravní význam silnic III/23210 a III/2342, které jsou navrženy k homogenizaci a začlenění jako součást nově přesměrované silnice II/234. Silnice III. třídy s velmi nízkým dopravním zatížením: Dopravním modelem byly pracovně vytipovány silnice III. třídy se stávajícím i předpokládaným velmi nízkým dopravním zatížením. Tyto silnice jsou vážnými kandidáty na vyřazení ze silniční sítě. Problematika vyřazení silnic ze silniční sítě je však zpracovatelem považována za dosud otevřenou a metodicky i legislativně nedořešenou. Silnice vyřazené ze silniční sítě zůstávají stále v majetku kraje a ve správě jednotlivých SÚS. Pro velmi omezené celkové finanční zdroje a potřebu soustředit investiční a údržbové priority především na funkční silniční síť však nemohou být na jejich další údržbu a potřebné opravy objektů vyčleňovány dostatečné prostředky jak finanční tak stavební. Předání těchto komunikací do majetku obcí je ze strany obcí také naprosto nepřijatelné. Zájem obcí je zcela opačný převést některé místní komunikace do sítě silnic III. třídy a převést správu a povinnosti údržby k těmto komunikacím na kraj a tedy příslušné SÚS. 45

46 Návrh opatření Existence a další osud těchto komunikací je zásadním problémem, který přesahuje rámec této územně technické a plánovací studie. Podle názoru zpracovatele je nezbytné ze strany kraje podat podnět k zásadnímu a komplexnímu řešení této problematiky na celostátní úrovni mezirezortní (MD, MMR, MV), mezikrajské i komunální. ZMĚNA ZATŘÍDĚNÍ SILNIČNÍ SÍTĚ Celkový politický a socioekonomický rozvoj, promítnutý do koncepce rozvoje a uspořádání silniční sítě na území Plzeňského kraje včetně potřebné přestavby stávající dopravní infrastruktury (přeložky, obchvaty apod.), vyvolává částečnou změnu přepravní funkce, dopravního zatížení některých silničních tahů a úseků a celkovou změnu organizace dopravy na území kraje. V této souvislosti je navrhováno přetřídění vybraných silnic a úseků. Navrhované změny, zasahující do sousedních krajů, jsou koordinovány se zpracovanými dokumenty obdobného charakteru (Jihočeský kraj, Karlovarský kraj), jejich reálnost je však přesto podmíněná společným jednáním a úzkou mezikrajskou koordinací. Přehled úseků navrhovaných z hlediska změny přepravní funkce k přetřídění ukazuje následující tabulka. Tabulka č.6.2: Přehled silničních úseků navrhovaných k přetřídění Stávající silnice č. Trasa Stávající třída Navrhovaná třída Draženov - Pařezov III. 195 Pařezov - Bor II. I.- Českoleská Bor Nová Hospoda (D5 MÚK 200 II. tangenciála Bor) 139 Horažďovice Radomysl - Písek II. III. 169 Dlouhá Ves - Kvilda II. III. 171 Červené Dvorce - Sušice II. III. 174 Velký Bor Slatina - Lnáře II. III. 182 Merklín - Petrovice II. III. 183 Vodokrty - Losiná II. III. 184 Lučice - Kdyně II. III. Malechov - Švihov II. III. 185 Dolany Balkovy - Lučice II. III. 186 Plánice Defurovy Lažany II. III. 190 Gerlova Huť - Hartmanice II. III. 191 Nepomuk - Ostřetice II. III. 193 Únešov Nečtiny Zhořec Žlutice II. III. 195 Pařezov Klenčí p. Čerchovem Trhanov II. III. 196 Meclov - Poběžovice II. III. 198 Planá -Teplá II. III. Přimda - Železná II. III. 199 Světce Pavlův Studenec II. III. 200 Bor Horšovský Týn II. III. 210 Krsy - Úterý II. III. 230 Přeštice - Stod II. III. Planá Mariánské Lázně II. III. 231 Čivice - Kozojedy II. III. 234 Lhota pod Radčem Kařez, Borek II. III Kašperské Hory Nezdice na Šumavě III. II Dolany Malechov III. II. (185) Konstantinovy Lázně - Bezdružice III Bezdružice - Úterý III. II. (210) Těškov -Mýto III. II. (234) 2342 Těškov - Holoubkov III. II. (234) MK* Lom Svojšín MK III. (00527) MK Olbramov Kořen MK III. MK Černošín Lhota Horní Kozolupy MK III. ÚK* Mýto Medový Újezd Strašice ÚK II. (234) * MK místní komunikace, ÚK účelová komunikace Kromě těchto skutečností a vývojových předpokladů, které vyvolávají potřebu přetřídění silniční sítě, jsou to i výstavby plánovaných přeložek a obchvatů na silnicích I. a II. třídy, kdy po jejich dokončení opuštěné úseky původních tras budou logicky převedeny do sítě silnic III. třídy, případně do sítě místních či účelových komunikací. 46

47 Obrázek č.6.2: Návrh uspořádání silniční sítě 47

48 Obrázek č.6.3: Železniční síť Plzeňského kraje stav k ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA V textové části popisující problematiku železniční dopravy je použito názvosloví, které je nutné předem specifikovat: Modernizace: rekonstrukce tratě ve stávajícím koridoru, s rektifikací oblouků, přeložkami, zdvoukolejněním, případně elektrizací Optimalizace: rekonstrukce tratě v menším rozsahu, ve své stávající stopě, případně s elektrizací V mapové legendě grafické přílohy se navíc objevuje pojem Nové tratě a přeložky. Jedná se v zásadě o modernizované úseky, které v rámci rozlišení mapy viditelně opouštějí svojí stávající stopu. ÚTS: Územně technická studie DÚR: Dokumentace pro územní řízení (přípravná dokumentace) VÝCHODISKA Z hlediska popisu a modelování se uvažuje stav železniční sítě v roce STAV. Kategorizace jednotlivých tratí, systém trakce a počet kolejí je znázorněn v následujícím obrázku. Železniční síť na území Plzeňského kraje (PK) je ve funkčním provozuschopném stavu, na mnoha úsecích má na provoz vliv její špatný technický stav (omezení traťové rychlosti), na úseku Mladotice Kralovice je železniční doprava vyloučena. Popis stavu jednotlivých tratí je uveden v analytické části. 48

49 Obrázek č.6.4: Současné traťové rychlosti KONCEPCE A CÍLE ROZVOJE A PŘESTAVBY V Dopravní politice České republiky pro léta je definována celá řada indikátorů, které budou hodnoceny v letech 2010 a 2013 v porovnání s výchozím rokem Soubor těchto indikátorů lze pochopitelně aplikovat i v krajském měřítku. Daný soubor indikátorů je zaměřen i na oblast železniční dopravy, kde je nutné brát v potaz především následující skutečnosti: Podíl neveřejných logistických kapacit zapojených na železniční dopravu bude nejméně 33% do roku 2013 (v závislosti na technologii připojením na vlečku nebo pomocí vhodné technologie kombinované přepravy). Trendem je maximální možné zapojení železniční dopravní cesty. Emise skleníkových plynů a oxidu siřičitého pocházejících z dopravy k roku 2013 poklesnou o 5%. Emise oxidů dusíku z dopravy poklesnou k roku 2010 o 10%, k roku 2013 bude další pokles. Podíl obyvatel vystavených nadměrnému hluku z dopravy bude do roku 2010 poklesne o 50%, do roku 2013 o100%. Podíl přepravních výkonů veřejné hromadné dopravy a IAD bude stagnovat. Po celé období se bude udržovat ve stavu roku Podíl výkonů drážní dopravy a autobusové dopravy ve veřejné hromadné dopravě v souvislosti se zaváděním systému hromadné dopravy založeném na páteřních a rozvozných linkách se bude do roku 2013 zvyšovat podíl drážní dopravy mimo MHD ze 40 na 45% a z 62 na 65% v MHD. Trendově bude růst podíl drážní dopravy. Výkony železniční dopravy v nákladní dopravě: do roku 2008 zastavení klesajícího trendu, do roku 2010 dosažení nárůstu o 5% oproti roku 2005, do roku 2013 o 10%. Podíl výkonů v osobní železniční dopravě jiných dopravců než ČD a.s. bude do r % s cílem dosáhnout hodnoty více než 33% z důvodu zajištění konkurenčního prostředí. Podíl výkonů v nákladní železniční dopravě jiných dopravců než ČD a.s. bude do r % s cílem dosáhnout hodnoty více než 33% z důvodu zajištění konkurenčního prostředí. Průměrná doba pobytu nákladního vlaku v hraničních přechodech z technických důvodů bude v r minut. Podíl délky kolejové infrastruktury v normovém stavu bude do roku % (železniční svršek, spodek a zabezpečovací zařízení). Využít 100% z nabídnuté částky Fondu soudržnosti a ERDF na financování dopravní cesty. Do r realizovat alespoň jeden pilotní projekt financovaný formou PPP. Snížení průměrného stáří vozidel pro osobní železniční dopravu do r na 13 let Do roku 2013 zavedení zabezpečovacího zřízení na všech tratích celostátní sítě (odstranění telefonického dorozumívání) 49

50 Všechny výše uvedené indikátory budou použity k revizi vývoje železničního systému na území ČR a s jejich pomocí budou sledovány efekty dopadů dopravní politiky státu i dopravních koncepcí krajů. Návrh koncepce železniční dopravy na území Plzeňského kraje vychází z následující strategie (cílů): plošné zavedení taktové regionální dopravy na území celého kraje v základním intervalu 60 minut zahuštění taktové dopravy v okolí Plzně na interval 30 minut zavedení taktové dálkové (meziregionální) dopravy na všech ramenech zajištění návazností v přestupních uzlech zavedení průjezdných linek projíždějících uzlem adekvátní vozidlový park zvýšení traťové rychlosti zajištění kapacitní cesty pro nákladní dopravu na hlavních tratích zajištění bezpečné dopravní cesty zajištění enviromentálně přijatelné dopravní cesty výše uvedená opatření zavádět postupně v časových horizontech, podle priorit Na základě těchto klíčových bodů jsou stanovena infrastrukturální opatření, umožňující jejich realizaci. Popis těchto opatření je uveden v kapitole č Některé aspekty zavádění tzv. integrovaného taktového grafikonu v Plzeňském kraji Dálková a meziregionální doprava Podstatou integrovaného taktového grafikonu (ITG) je vzájemná provázanost spojů na jednotlivých tratích tak, aby se v uzlových stanicích potkávaly vlaky opačných směrů jednoho ramene spolu s vlaky jiných průchozích, přípojných nebo odbočných ramen vždy ve stejnou dobu v tzv. osách symetrie. Obecně řečeno: vlaky se sjedou uskuteční se přestupy vlaky odjedou. První a základní podmínkou je taktová doprava. Zájem samozřejmě je, aby ITG byl zaveden v rámci sítě nebo alespoň v určité její souvislé části. Princip ITG vychází z teorie grafů: železniční uzly představují vrcholy grafu a tratě představují hrany grafu. Aby bylo možné ITG zavést, musí být na hranách dosaženo tzv. systémových cestovních dob. Tyto doby v sobě obsahují i podíl na přestupních dobách ve vrcholech: jeli například systémová jízdní doba 90 minut, skutečná cestovní doba mezi vrcholy musí být zhruba 85 minut. Druhá podmínka pro zavedení ITG tedy je, že cestovní doby na hranách se musí rovnat polovině taktu nebo celočíselnému násobku poloviny doby taktu. Konečně třetí podmínka pak stanoví, že součet cestovních dob na hranách kružnice (ve smyslu teorie grafů) se musí rovnat celočíselnému násobku doby taktu. Tratě s linkami dálkové dopravy jsou v rámci Plzeňského kraje radiálně vedeny z Plzně, nedochází však k jejich vzájemnému provázání. Řečeno teorií grafů jedná se o strom, protože neobsahuje jako podgraf kružnici. Na to je území kraje příliš malé. Z pohledu celosíťového však jsou vazby zřejmé. Plzeň České Budějovice: trať má poměrně velký modernizační potenciál a dosažení systémové jízdní doby 90 minut by mělo být reálné. V současném stavu v při dvouhodinovém taktu křižování protijedoucích vlaků vychází přibližně do železniční stanice Katovice. Při zkrácení jízdních dob a taktu 60 minut jsou nezbytná dvě křižování. Jedno křižování vychází do dvoukolejného úseku Horažďovice předměstí Pačejov, druhé křižování bude zřejmě situováno do Ražic. Pokud bude budoucí modernizace této páteřní tratě pojata souvisle a zdvoukolejnění bude doplněno nejen na území Plzeňského, ale i Jihočeského kraje, pak se křižování uskuteční letmo a nebude vázáno na konkrétní místo. Tím odpadne nutnost zastavení alespoň jednoho z vlaků kvůli křižování, což přispěje ke snížení cestovní doby a zvýšení plynulosti jízdy. Nejbližší uzavřená část sítě, kružnice, je tvořena trojúhelníkem Praha České Budějovice Plzeň - Praha. Podle předpokladu pak výhledová jízdní doba je Praha - Tábor 60 min, Tábor České Budějovice 30 minut a Plzeň Praha 60 minut. V součtu všechny hrany 240 minut což je požadovaný celočíselný násobek taktu 60 minut. Plzeň Cheb: trať je součástí III. koridoru a bude modernizována. Dosažení systémové jízdní doby 90 minut je velmi reálné. Celková cestovní doba činí po modernizaci podle předchozích studií cca 83 min pro rychlík. Vlaky vyšší kategorie s menším počtem zastavení nebo s naklápěcí technikou dosáhnou ještě kratší doby. V současné době jsou trasy vlaků položeny tak, že příjezdy a odjezdy z Plzně jsou orientovány na časové uzly ve 120 min taktu. Potom vychází křižování vlaků v Plané u Mar. Lázní. Ve výhledovém stavu však dojde ke změně. V 60 min taktu již jsou nezbytná dvě křižování. Optimálně je však na jednokolejné trati sladit může být problém. Pokud je jedno křižování situováno do Stříbra, pak druhé teoreticky připadá do úseku Planá u Mar. Lázní Mariánské Lázně. Při posunutí tras a křižování v Mariánských Lázních se druhé křižování posunuje do úseku Stříbro Milíkov, případně do Milíkova. Související uzavřenou část sítě, kružnici, tvoří čtyřúhelník Praha Ústí nad Labem Cheb Plzeň Praha. Podle předpokladu pak výhledová cestovní doba je Praha Ústí nad Labem 60 min a Ústí nad Labem Cheb 120 minut. V součtu všechny hrany 330 minut. Plzeň Praha: trať je součástí III. koridoru a bude modernizována. Systémová jízdní doba je 60 minut, její dosažení se však z pohledu dnešních znalostí nejeví jako reálné. Podle dosavadních studií a projektů činí na modernizované trati cestovní doba vlaku kategorie EC vybaveného naklápěnými vozovými skříněmi 49 minut a rychlíku 68 minut. V současné době jsou trasy vlaků položeny tak, že příjezdy a odjezdy z Plzně jsou orientovány na časové uzly v 60 min taktu vždy k celé hodině. Trať je v celém rozsahu dvoukolejná, místa křižování (míjení) proto nejsou podstatná. 50

51 Prostřednictvím pražského uzlu se Plzeň napojuje na další hlavní tratě železniční sítě spojující krajská, případně jiná důležitá města. Napojení na síť německých železnic: Výhledové koncepce předpokládají, že z důvodů provázanosti bude nutné zohlednit taktový grafikon na německých železnicích. Styčná místa se předpokládají: Drážďany 60 min z Ústí nad Labem, Řezno 90 minut z Plzně a dalších 60 minut Norimberk. Kromě toho z Českých Budějovic pak napojení na síť rakouských železnic do Lince (60 minut). Zpracovaná koncepce zavedení ITG na celé síti v ČR představuje cílový stav v ideální podobě. Pro dosažení uvedených jízdních dob však v mnoha případech nepostačuje modernizace či optimalizace koridorových tratí v rozsahu, v jakém byla již provedena nebo v jakém se plánuje. To se netýká jen tratě Praha - Plzeň, ale i úseků Praha Tábor, Tábor České Budějovice nebo již rekonstruovaného úseku Praha Ústí nad Labem, na kterém cestovní doba rychlíku činí 85 min (z Prahy hlavního nádraží) a vlaku EC, který celý úsek projíždí, 76 minut. To by spíše hovořilo pro zvážení systémové jízdní doby 90 minut, v takovém případě by hranový součet pro kružnici Praha Ústí nad Labem K. Vary Cheb Plzeň Praha byl 360 minut a splňoval by podmínku celočíselného násobku doby taktu. Jiným příkladem je trať Ústí nad Labem Karlovy Vary, kde se zvažuje systémová doba 90 minut, což ale prakticky znamená dosáhnout cestovní doby cca 85 minut kvůli získání doby na přestup v uzlových stanicích. To samo o sobě je náročný, nikoliv však nedostupný cíl, především ze stavebnětechnického hlediska. Jedná se však o oblast s množstvím větším sídelních celků a normální rychlík zastavuje na 10 místech. Pro takový vlak je navržená doba prakticky nedostupná. Přes tyto výhrady je však koncepce postupného zavádění ITG určitě správná a především z pohledu cestujících velice přínosná. Regionální doprava Koncepce zavádění ITG se v celostátním měřítku vztahuje na dálkovou a meziregionální dopravu. V rámci menších územních celků je potřebné do ITG začlenit i příměstskou a místní dopravu. Principy a podmínky pro zavedení jsou shodné. Předpokládá se, že v uzlu Plzeň budou pro dálkovou dopravu osy symetrie vždy každou hodinu: v hh:00 a jako vedlejší osa hh:30. Vůči tomu budou osy symetrie pro příměstskou dopravu o 15 minut posunuty, tj. budou v hh:15 a hh:45. Z hlediska nejtěsnějších přestupních vazeb by teoreticky bylo nejvhodnější, aby osa symetrie platila pro všechny druhy vlaků. Pak by například u vlaků stejného průchozího ramene nastal tento sled: příjezd zastávkového vlaku na následné mezidobí příjezd dálkového vlaku pobyt v ose symetrie pro uskutečnění přestupů odjezd dálkového vlaku na následné mezidobí odjezd zastávkového vlaku. To ale v praxi není možné, především z důvodu kolejové kapacity hlavního nádraží (počet nástupišť). Na rozdíl od dálkové dopravy u sítě osobních vlaků se již vytvářejí kružnice především se jedná o pošumavské železnice, které příčně spojují tratě radiálně vycházející z Plzně. Konkrétně především takto: Plzeň Horažďovice Klatovy Plzeň Plzeň Klatovy Domažlice Plzeň Plzeň Domažlice Bělá nad Radbuzou - Tachov Planá u Mar. Lázní Plzeň. V rámci jednotné dopravní koncepce je zájem i u regionální dopravy nabídnout cestujícím taktové vedení spojů s pokud možno optimálními přestupními vazbami. Hlavní tratě jsou propojeny ve stanicích Horažďovice předměstí, Klatovy, Domažlice a Planá u Mar. Lázní. To jsou města, která leží zhruba ve vzdálenosti km od Plzně a ve kterých zastavují dálkové nebo meziregionální spoje. Protože co nejlepší spojení s krajským městem je prioritou, je logické, aby vlaky přijíždějící z vedlejší, spojovací tratě, měly v uvedených místech návaznost na rychlíky od/do Plzně. Úplné řešení podle zásad ITG a při základním 60 min taktu však nebude vždy možné. Obrázek ukazuje cestovní doby ve stavu po modernizaci tratí, které vycházejí z dříve zpracovaných studií. V případech, kdy žádná studie není k dispozici, jsou kvalifikovaně odhadnuty. Červeně jsou uvedeny časy rychlíků mezi místy zastavení, rovněž červeně zvýrazněnými a zeleně jsou časy zastávkových vlaků mezi místy zastavení, která jsou zeleně označená. Potom docházíme k těmto závěrům: Plzeň Horažďovice předměstí Klatovy Plzeň: součet hranových cestovních dob je = 143 min, s připočtením nezbytné doby na přestupy docházíme k době cca 160 minut. To znamená, že do nejbližšího celočíselného násobku taktu, což je 3 x 60 = 180 min ještě chybí 20 minut. Je proto nutné nalézt přijatelný kompromis. V případě této kružnice asi vhodným řešením je, aby byl o přebytečný čas prodloužen pobyt vlaků v Sušici, která je ve vztahu k Plzni přirozeným předělem spádovosti. Cestující z míst ležících na úseku Sušice Horažďovice pro cestu do a z Plzně použijí přestup v Horažďovicích a cestující z míst ležících na úseku Klatovy - Sušice pro cestu do a z Plzně použijí přestup v Klatovech. Jinak Sušice sama je místním centrem spádovosti z pohledu pracovních příležitostí, nákupů, docházky do školy, návštěv lékařů a pod. a počet cestujících, kteří budou cestovat pouze v rámci tratě Klatovy Horažďovice předměstí přes Sušici a pro které by tento model byl nevýhodný, bude nízký. 51

52 Obrázek č.6.5: Schéma taktu regionální osobní dopravy Obrázek č.6.6: Vedení železničních linek dálkové dopravy 2020 Koncepce 52

53 Obrázek č.6.7: Vedení železničních linek dálkové dopravy 2030 Koncepce Obrázek č.6.8: Vedení železničních linek příměstské dopravy 2020 Koncepce 53

54 Obrázek č.6.9: Vedení železničních linek příměstské dopravy 2030 Koncepce 54

55 55 Obrázek č.6.10: Stav sítě v roce 2020

56 56 Obrázek č.6.11: Stav sítě v roce 2030

57 Plzeň Klatovy Domažlice Plzeň: součet hranových cestovních dob je = 129 min, s připočtením nezbytné doby na přestupy docházíme k době cca 145 minut. To znamená, že do nejbližšího celočíselného násobku taktu, což je 3 x 60 = 180 min ještě chybí zhruba 35 minut. I zde je proto nutné nalézt přijatelný kompromis. Na rozdíl od předchozího případu se jeví jako vhodné, aby byly zohledněny předpokládané silnější přepravní toky. To znamená v ranní špičce budou vlaky z Klatov vypraveny tak, aby do Domažlic přijely na přestup k rychlíkům do Plzně. V opačném směru vlaky z Domažlic budou vypraveny tak, aby do Klatov přijely na přestup k rychlíkům do Plzně. Odpoledne naopak budou vytvořeny přestupní vazby tak, aby vyhovovaly pro jízdu z Plzně. Dílčí nevýhodou tohoto řešení je, že na trati Domažlice Klatovy by sice byla taktová doprava, ale polohy tras nebudou v průběhu dne neměnné. Může být také dána přednost zcela pravidelné dopravě, zřejmě však na úkor přestupních vazeb. Nelze však opominout, a to platí i v dále uvedených kružnicích, že neposuzujeme, zdali je splněna i druhá podmínka. Ta, která stanoví, že systémová cestovní doba na hraně se musí rovnat celočíselnému násobku poloviny doby taktu. To je splněno na málokteré hraně. V praxi bude jistě vše učiněno pro to, aby Plzeň byla vrcholem, ve kterém se budou vlaky sjíždět a rozjíždět v osách symetrie. Na druhé straně snaha o uplatnění principů ITG i v jiných uzlech především se jedná o Klatovy a Domažlice přinese jen dílčí výsledky. Okrajová poznámka: podle této koncepce se budou na trati Plzeň Domažlice, kromě vlaků EC, ve dvouhodinovém taktu střídat vlaky dvou osnov, a to vnitrostátní R ukončený v Domažlicích a mezinárodní R směru Řegensburg. Pokud budou na mezinárodních spojích nasazeny takové soupravy nebo jednotky, u kterých bude dopravce požadovat příplatek, dojde k další nepravidelnosti, tentokrát z hlediska tarifního. Plzeň Domažlice Poběžovice Bělá nad Radbuzou Tachov Planá u Mar. Lázní Plzeň: součet hranových cestovních dob je = 197 min, s připočtením nezbytné doby na přestupy docházíme k době min cca 210 minut. To by vyhovovalo pro navržený výhledový stav se dvěmi osnovami dálkové dopravy: Praha Plzeň Cheb a Praha Plzeň - Domažlice, které jsou vůči sobě posunuté o 30 minut. Bude-li doprava organizována jinak a ve vztahu k Plzni bude rozhodující 60 min takt, pak do nejbližšího celočíselného násobku taktu, což je 4 x 60 = 240 min chybí zhruba 30 minut. Je zde ještě jeden aspekt. Cestovní doby pro trať Domažlice Poběžovice Tachov Planá z Mar. Lázní vycházejí ze studie, která navrhovala dosti razantní modernizaci této tratě a je otázkou, zdali v této podobě bude uskutečněna. Pokud ne, doba zbývající do 240 min může být výrazně kratší a být vhodně rozprostřena nejen do hlavních přestupních bodů Domažlice a Planá u Mariánských Lázní, ale také do ostatních podstatných míst na trati, jako např. do Poběžovic a Boru u Tachova (přestupy směr Staňkov a Svojšín) a Tachova (úvrať). Ostatní: spojovací tratě Bor u Tachova Svojšín a Poběžovice Staňkov vytvářejí další možnosti uzavírání kružnic. V obou případech, pokud nebude možné plně uplatnit princip ITG, bude doprava organizována tak, aby byly především dobré přestupní vazby na vlaky jedoucí po hlavních tratích tj. ve Staňkově a v Svojšíně i na úkor návazností v Poběžovicích a Boru u Tachova. Tím jsou prakticky možnosti tvorby kružnic na území Plzeňského kraje vyčerpané. Princip ITG může i u osobní regionální dopravy být provázán se sousedními kraji, ale bližší úvahy a spekulace na toto téma jsou na rámec této studie a vyžadují podrobné samostatné řešení. Na úsecích Mirošov Nezvěstice a Nepomuk Blatná se navrhuje ukončit železniční osobní dopravu a spojení Plzeň - Nýřany Zbůch a Plzeň - Zbůch není typickou kružnicí, jedná se o jeden směr v původním a novém vedení trasy. Již v současnosti je v uzlu Plzeň aplikován princip os symetrie, které představují celé hodiny. Určité limity jsou dány současnými možnostmi infrastruktury, případně jinými okolnostmi. Výše uvedené úvahy o dalším rozšiřování ITG nejenom ve vztahu k Plzni, ale i na další části sítě, jsou vedeny spíše obecně a konkretizují některé problémy, které mohou přitom vyvstat. Samozřejmě nejdůležitějším hlediskem bude, kdy a v jakém rozsahu budou tratě skutečně modernizovány to ovlivní cestovní doby, tím možnosti tvorby přípojů a možnosti aplikace principů ITG. Sestava jízdních řádů se proto bude v libovolném budoucím časovém horizontu odvíjet od jízdních dob platných pro použitý vozový park a aktuálního stavu infrastruktury Taktová doprava Jak již bylo uvedeno, fungující moderní konkurenceschopná železniční doprava by měla být provozována podle taktového grafikonu. Pro regionální dopravu na území celého kraje byl stanoven interval 60 minut, v okolí Plzně na 30 minut. Důležité je i zavedení taktové dálkové dopravy (dnes již částečně funguje) na všech ramenech s konkrétní časovou polohou v uzlu Plzeň, pro zajištění optimální návaznosti jak mezi sebou, tak i na regionální spoje. Pro definici taktové dopravy na území kraje je nutné nejdříve stanovit základní uzel, a jeho časovou polohu. Uzlem byla zvolena žst. Plzeň hl. n, jakožto nejdůležitější přestupní stanice. Jeho časová poloha byla určena v závislosti na nejdůležitější spojnici uzlu a to trasa Praha Plzeň. Vycházíme-li z předpokladu, že v Praze se nachází uzel v poloze 00 a systémová jízdní doba dálkového vlaku mezi Prahou a Plzní bude po ukončení modernizačních prací na této trase 60 minut, stanovíme polohu uzlu v Plzni také na 00, tedy na celou, v případě zahuštění některého ramene na 30 minutový interval, je stanovena poloha uzlu Plzeň pro dálkovou dopravu na 00 a 30. Pro zachování co nejkratších přestupních vazeb mezi dálkovou a regionální dopravu v uzlu se jeví vhodné sledování stejných časových poloh i pro vlaky regionální. Tento model však není příliš vhodný pro aplikaci v žst. Plzeň. Uvažujeme-li totiž průjezdné linky regionální i dálkové dopravy, v časovém uzlu bude potřeba provést stanicí Plzeň hl.n. až 13 vlaků (definice linek viz dále). Počet nástupišť u průjezdných kolejí je však (po uvažované přestavbě s dostavbou dalšího nástupiště, viz dále) maximálně 9. Proto je navrženo posunout uzel regionální dopravy o 15 minut na polohu v 15 a 45. Tímto se sice prodlouží přestupní doby mezi regionální a dálkovou dopravou na cca 20 minut, umožní to ale zkrácení pobytů průjezdných linek, nemluvě o kolejové a nástupištní rezervě či o méně nárazových zatížení stanice. 57

58 Výhodou průjezdnosti linek uzlem je na jedné straně nižší požadavek na kapacitu uzlu (zejména odstavování a přistavování končících či výchozích souprav nebo jejich čekaní při obratu) na druhé straně variabilita propojení jednotlivých ramen do různých linek. Vedení linek uzlem je však navrženo takovým způsobem, aby docházelo k co nejmenšímu křížení tras na zhlavích uzlu, ale zároveň aby docházelo k jisté kombinaci linek na jednotlivých ramenech, konkrétně tak, aby bylo možné z nástupního bodu jednoho ramene cestovat bez přestupu na výstupní bod jiných dvou ramen. Časová poloha regionálních linek mimo uzel Plzeň by měla být vždy taková, aby v přestupní uzlu vždy navazovala na rychlý spoj (vlak dálkové dopravy či zrychlený regionální spoj) do Plzně (výjimečně na spoj regionální zastávkový) Výše uváděný takt je brán jako špičkový, tedy limitující pro kapacitu infrastruktury. V sedlech pracovního dne a o víkendech tam, kde se předpokládá přepravní poptávka výrazně nižší, bude takt ředěn Časové horizonty Pro konkrétní návrh linek taktové dopravy jak dálkové, tak regionální, byly zvoleny dva časové horizonty v souladu s ostatními kapitolami tohoto dokumentu: 2020 KONCEPCE 2030 KONCEPCE 2020 KONCEPCE: Zpracovatelem byly stanoveny následující předpoklady realizace konkrétních staveb: přestavba železničního uzlu Plzeň (v podobě dle zpracovávané DÚR) optimalizace (částečně modernizace) III. TŽK Praha Plzeň Cheb modernizace trati Plzeň Domažlice státní hranice zastavení osobní dopravy na úseku Nepomuk Blatná a Mirošov město Nezvěstice (nahražení autobusovou dopravou) ostatní tratě a úseky zůstanou v současné podobě 2030 KONCEPCE: Tento časový horizont může být chápán jako cílový stav infrastruktury. Zahrnuje modernizaci či optimalizace všech tratí na území kaje (které nebyly modernizovány k roku 2020 a na kterých je účelné provozovat osobní dopravu). Znázornění staveb v časových horizontech je na obrázcích č.6.10 a Podrobný výčet všech staveních opatření je podrobně uveden níže Vlaky vyšší kategorie (EC, IC, ) V současném grafikonu vlakové dopravy se tato kategorie vlaků na území kraje nevyskytuje. V souvislosti s výstavbou nového rychlého železničního spojení Plzeň Domažlice Regensburg se předpokládá nasazení této kategorie vlaků na rameno Praha Plzeň Rgensburg (a dále do Německa) a to v dvouhodinovém celodenním intervalu. Uvažujeme-li, že význam těchto vlaků je spíše mezistátní než meziregionální a tyto vlaky by neměly plnit funkci obsluhy regionu a zároveň fakt, že tyto vlaky jsou provozovány na podnikatelské riziko dopravce, tedy bez dotace kraje a státu, nemělo by být s těmito vlaky uvažováno jako součást systému taktové dopravy. Pro tento typ vlaků však musí být prostor jak z hlediska kapacity infrastruktury, tak i z hlediska kvality trasy v integrálním grafikonu Vlaky dálkové a meziregionální (Ex, R, Sp) Podstatou této kategorie vlaků je jejich dotace ze strany státu Ministerstva dopravy, případně příslušného kraje (kategorie Sp). Vlaky této kategorie by měly zajišťovat základní meziregionální spojení zejména v mezikrajském měřítku, ale i v rámci kraje samotného. Kromě Plzně mají tyto vlaky místa zastavení ve významných stanicích a koncových stanicích příměstských linek (Rokycany, Blovice, Nepomuk, Horažďovice předměstí, Přeštice, Klatovy, Stod, Staňkov, Domažlice (Domažlice město), Pňovany, Stříbro, Planá u M. L., Horní Bříza, Kaznějov, Plasy) Schéma linek dálkové dopravy pro 2020 KONCEPCE a pro 2030 KONCEPCE jsou znázorněny na obrázcích č.6.6 a 6.7. Jak již bylo uvedeno, linky jsou prioritně navrženy jako průjezdné (nekončící a nevýchozí), projíždějící uzlem Plzeň. Pro 2020 KONCEPCE jsou stanoveny tyto intervaly: Praha: 30 minut (prolínání 60 minutového taktu vlaků zastavujících v Berouně, Hořovicích a Rokycanech a 60 minutového taktu vlaků přímých) České Budějovice: 120 minut (současný stav) Klatovy: 120 minut (o víkendech 2 páry až do Železné Rudy) Domažlice: 120 minut (Praha Plzeň) Cheb: 60 minut Žatec: 120 minut Uvedený systém umožňuje i jiné propojení ramen, než je uvedeno a obrázku, například 120 Praha Cheb, 120 Praha Klatovy, 120 Praha Regensburg, 120 Praha Plzeň, 120 Cheb České Budějovice a 120 Plzeň Žatec. Současné dva páry vlaků Praha Strakonice Sušice se doporučuje ponechat jen o víkendech, v pracovní dny je případně nahradit zrychlenými spoji Sušice Strakonice. Pro 2030 KONCEPCE jsou stanoveny tyto intervaly: Praha: 30 minut (prolínání 60 minutového taktu vlaků zastavujících v Berouně, Hořovicích a Rokycanech a 60 minutového taktu vlaků přímých) České Budějovice: 60 minut Klatovy: 60 minut (o víkendech 2 páry až do Železné Rudy) Domažlice: 60 minut (prolínání 120 minutového taktu do Regensburgu a 120 minutového taktu do Domažlic město) 58

59 Cheb: 60 minut Žatec: 60 minut Karlovy Vary: 120 minut Uvedený systém umožňuje, i jiné kombinace propojení jednotlivých ramen. Navíc v případě elektrizace celé trati Plzeň Žatec je možné spojit linky Plzeň Klatovy a Plzeň Žatec Vlaky regionální (Os) Regionální vlaky můžeme rozdělit na příměstské a ostatní. Jak již bylo uvedeno, příměstské vlaky by měly v okolí Plzně tvořit 30 minutový interval a to vzájemným překryvem dvou linek v základním 60 minutovém intervalu. Na linkách mimo uzel je cílem zavést 60 minutový interval s návazností v uzlových bodech na regionální vlaky s prioritním směrem do Plzně. Návrh jednotlivých linek pro oba časové horizonty je na obrázcích č.6.8 a 6.9. V časovém horizontu roku 2020, je na jednokolejných tratích zaústěných do uzlu takt snížen na 60 minut, respektive je zde vedena vždy jen jedna linka. Na dvoukolejných úsecích jsou vedeny linky dvě. Pro 2020 KONCEPCE jsou navrženy následující linky. P1: Hořovice Stříbro (případně Mariánské Lázně) P2: Rokycany Klatovy P3: Horažďovice předměstí (případně Strakonice) Domažlice (Domažlice město) P4: Plzeň Nýřany Stod P5: Plzeň Pňovany Na ostatních úsecích buď je zavedena taktová doprava, nebo je provoz organizován podle současných zvyklostí (tyto úseky z hlediska infrastruktury neumožňují provozování taktové dopravy). Na úseku Nepomuk Blatná a Mirošov město Nezvěstice je navrženo zastavení osobní dopravy a její nahrazení dopravou autobusovou. Dále je navrženo neobnovovat dnes neprovozní úsek Mladotice Kralovice v souvislosti se sledováním nové stopy tratě Plzeň - Žatec. Pro 2030 KONCEPCE jsou navrženy následující příměstské linky: P1: Hořovice Klatovy P2: Rokycany Pňovany P3: Horažďovice předměstí (případně Strakonice) Domažlice (Domažlice město) P4: Blovice Stříbro (případně MariánskéLázně) P5: Přeštice Kaznějov P6: Plzeň Horšovský Týn P7: Plzeň Heřmanova Huť P8:Plzeň Blatno u Jesenice Regionální linky (vedoucí mimo Plzeň) N1: Klatovy - Železná Ruda N2: Pňovany Teplá N3: Radnice Rokycany Mirošov město N4: Horažďovice předměstí Klatovy Domažlice (Domažlice město) N5: Sušice - Strakonice N6: Domažlice Planá u M. L. N7: Horšovský Týn Poběžovice Mimo koncepci je souběh 3 příměstských linek na domažlické trati (P3, P6 a P7). Vedení jedné z linek bude muset být vedeno mimo takt nebo v souběhu s jinou linkou v úseku Plzeň hl. n. odb. Nová Hospoda. Řešení této problematiky by mělo být součástí budoucích studijních prací, zabývajících se uspořádáním provozu na domažlickou trati. Z důvodu spádovosti celé oblasti Chrást Radnice zejména do Plzně a eliminaci přestupu v Ejpovicích je alternativně možné linku N3 přesměrovat přes Plzeň (úvratí v Ejpovicích) a spojit jí s linkou P7 do Heřmanovy Hutě. Výsledná linka by pak byla vedena mimo takt na radnickém rameni s delším pobytem v Plzni nebo mimo takt na obou ramenech Železniční nákladní přeprava Obecné podmínky V období, které zahrnuje nedávnou minulost až dnešek, bylo či je možné uskutečnit přepravu zboží po železnici několika základními způsoby. Jako spěšninu, kusovou zásilku, vozovou zásilku a kombinovanou dopravou. V současnosti je právní rámec pro přepravu zboží vytvořen Nařízením č. 1/2000 Sb. vlády České republiky o přepravním řádu pro veřejnou drážní nákladní dopravu. Tato vyhláška stanoví podmínky: pro přepravu věcí nebo živých zvířat jako vozové zásilky pro přepravu věcí nebo živých zvířat jako spěšniny pro odpovědnost dopravce z přepravní smlouvy o přepravě věcí nebo živých zvířat pro plnění jedné přepravní smlouvy více dopravci na dráze celostátní a na dráhách regionálních upravuje vztahy mezi dopravcem a přepravcem upravuje vztahy mezi dopravci při plnění jedné přepravní smlouvy navzájem. Toto nařízení vlády se nezabývá úpravou vztahů v přepravě cestujících, cestovních zavazadel, kusových zásilek a oblastí neveřejné drážní nákladní dopravy (tj. přepravou na vlečkách, vnitrozávodových kolejištích, důlních drahách apod.). Nahrazuje v oblasti veřejné drážní nákladní dopravy dosud platný Železniční přepravní řád, doplňující ustanovení a přílohy k němu, vydaný vyhláškou Ministerstva dopravy č. 132/1964 Sb. s platností od 1. července 1964 ve znění pozdějších změn a doplňků. V oblasti mezinárodních přeprav je hlavním dokumentem Úmluva o mezinárodní železniční přepravě COTIF. Tato úmluva má tři části: Základní úmluva obsahuje veřejnoprávní ustanovení především institucionálního charakteru 59

60 Příloha A tj. Jednotné právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní železniční přepravě cestujících a zavazadel (CIV) spolu s jednotnými doplňujícími ustanoveními Příloha B tj. Jednotné právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní železniční přepravě zboží (CIM) spolu s jednotnými doplňujícími ustanoveními. Tato část upravuje přepravně-právní vztahy mezi železnicemi (resp. železničními podniky podle nové terminologie) a jejími uživateli. Nedílnou součástí CIM jsou přílohy: I Řád pro mezinárodní železniční přepravu nebezpečného zboží RID II Řád pro mezinárodní železniční přepravu vozů přepravců RIP III Řád pro mezinárodní železniční přepravu kontejnerů RICo IV Řád pro mezinárodní železniční přepravu spěšnin RIEx. Přeprava kusových zásilek a přeprava spěšnin byla na železnici velmi rozšířená, v současnosti již instituce kusových zásilek prakticky zanikla a význam přepravy spěšnin je okrajový. Nelze však tvrdit, že se jedná o přežité systémy. Přeprava menších zásilek v různé podobě existuje i u jiných železnic a je dobře možné, že v budoucnosti dojde k oživení i na českých železnicích. Pravděpodobně ve spojení s technickými inovacemi, se zaváděním nových přepravních systémů. V tomto směru již v Evropě proběhly některé pilotní projekty. Těžiště nákladní dopravy na železnici tvoří vozové zásilky. Vozové zásilky Vozová zásilka je tradiční a velmi rozšířený druh přepravy zboží. Základní charakteristika je ta, že jeden nákladní vagón je použit pro přepravu jedné zásilky. Dopravní jednotka se po dobu od přijetí k přepravě do dodání zásilky ztotožňuje s přepravní jednotkou. Přepravuje se nejrůznější zboží: kusové i hromadného charakteru, pevné, sypké, tekuté a používá se k tomu pestrá škála typů železničních vagónů. Zboží je určeno od jednoho odesilatele k jednomu příjemci a jako průvodní a účetní doklad slouží nákladní list. Konkrétní uzavření přepravní smlouvy vzniká vyplněním, orazítkováním nákladního listu a předáním podacího listu odesilateli. Vozové zásilky můžeme dělit podle více kritérií. Podle toho, v jakých vlacích je vůz přepravován mohou nastat různé případy: přepravu v ucelených vlacích - obvykle spolu s dalšími vozy z jednoho místa podání od jednoho odesílatele do jednoho místa určení pro jednoho příjemce většinou se jedná o přepravy z vlečky na vlečku jednotlivé vozy nebo skupiny vozů jsou postupně přepravovány běžnými vlaky kategorií manipulační, průběžný nebo expresní s využitím standardního systému vlakotvorby jednotlivé vozy nebo skupiny vozů jsou považovány za přednostní zátěž a potom jsou přepravovány s využitím sítě vlaků nadřazeného systému přednostní přepravy. Podle místa určení se může jednat o přepravy: vnitrostátní mezinárodní Podle způsobu podání k přepravě se jedná o zásilky: obyčejného zboží rychlého zboží s využitím nabídky TERMINCARGO mezi hlavními hospodářskými centry země nebo na základě smluvních ujednání ve specifických relacích. Kromě běžných zásilek, které nevyžadují žádná zvláštní opatření, se vyskytují zásilky, u kterých přepravce i dopravce musí splnit specifické podmínky nebo provést zvláštní úkony, například: zásilky nebezpečného zboží zásilky živých zvířat zásilky s překročenou ložnou mírou. Trasy ucelených vlaků jsou zapracovány do grafikonu podle požadavků jednotlivých přepravců (odesílatelů) a u mezinárodních přeprav v koordinaci s příslušnými zahraničními železničními správami. Na dopravě vlaků se podílí České dráhy a. s. a externí dopravci. Těmi jsou v současnosti OKD- Doprava, Slezskomoravská dráha a.s., Mostecká uhelná společnost a. s., CHEMOPETROL Doprava a. s., VIAMONT a. s., Sokolovská uhelná a. s. a GJW Praha. Obvyklými komoditami přepravovanými v ucelených vlacích jsou hromadné substráty jako pevná paliva, rudy, rafinérská produkce, vápenec, cement, kámen, písek, ale také automobily a zboží v kontejnerech. Dopravou jednotlivých zásilek, které jsou po síti přepravovány v rámci běžné vlakotvorby, se zabývají České dráhy a.s. jako výhradní dopravce nebo ve spolupráci s jinými dopravci (např. JHMD a. s.), pokud výchozí nebo cílová stanice leží na tratích jimi provozovanými. Železnice se podílí také na kombinované dopravě, kterou se rozumí spojení alespoň dvou dopravců v rámci přepravního řetězce, kdy zboží neopustí původní přepravní prostředek a kdy převážná část cesty proběhne po železnici, popř. po vodních vnitrozemských či námořních cestách. Její nejrozšířenější formou je přeprava pomocí kontejnerů, výměnných nástaveb a návěsů. Tento způsob se nazývá nedoprovázená doprava, druhou cestou je doprovázená doprava, kdy jde o přepravu nákladních aut včetně řidiče. Územím ČR toho času neprochází žádná linka doprovázené dopravy. Čeští operátoři kombinované dopravy (Metrans, Maersk, Intrans) jsou napojeni na významné německé a nizozemské přístavy v Severním moři a trasy pravidelných ucelených kontejnerových vlaků nevedou přes tratě ležící v Plzeňském kraji. Kombinované dopravě je věnována samostatná kapitola č

61 Přeprava vozových zásilek na území Plzeňského kraje Popis současného stavu Ucelené vlaky: Pravidelné ucelené přímé vlaky jsou dopravovány pro příjemce v Plzni, jedná se o vlaky uhlí, resp. sádrovce. Vlaky jsou odesílány ze sokolovské nebo mostecké pánve. Ostatní ucelené vlaky tratěmi Plzeňského kraje pouze tranzitují opět se jedná především o ucelené vlaky uhlí ze Sokolovska, které jedou z Plzně směrem na České Budějovice nebo Zdice a o ucelené vlaky černého uhlí z Ostravska do SRN přes Domažlice. Rozvoz jednotlivých vozových zásilek: V Plzeňském kraji je hlavním a lze říci i jediným železničním uzlem Plzeň, ze kterého se tratě radiálně rozbíhají. Proto i seřaďovací nádraží v Plzni je hlavní vlakotvornou stanicí se stěžejním významem pro obsluhu všech tratí kraje. Napojení na celostátní vlakotvorbu obstarávají především tři páry průběžných nákladních vlaků (Pn) denně Plzeň Nymburk a opačně, s odstavováním a dobíráním zátěže v Berouně. Doplňujícím spojením jsou dva páry průběžných nákladních vlaků denně Plzeň České Budějovice a opačně. Ostatní vlaky slouží pro rozvoz zátěže po všech přilehlých tratích. V některých případech se jedná o úsekovou vlakotvorbu - Pn vlaky, ostatní vlaky jsou v kategorii Mn manipulační vlak. Podpůrná vlakotvorba místního významu se provádí ještě ve stanicích Domažlice, Horažďovice a Klatovy. Kromě Plzně samotné, která je přirozeně významným zdrojem nakládky i vykládky, jsou pro železniční nákladní dopravu významné i jiné stanice. Budeme-li hovořit pouze o větších objemech přeprav, pak u nakládky se z přepravovaných komodit především jedná o železný šrot (více stanic) a dřevo (Planá u Mar. Lázní, Bor, Kaznějov, Holoubkov, Domažlice a řada dalších stanic). Za zmínku stojí i nakládka kaolínu (Horní Bříza, Kaznějov). U vykládky se jedná v první řadě o pevná paliva, jednotliví obchodníci s palivy vykládají v celé řadě stanicích. V České Kubici se vykládá mnoho cementu, který se dále převáží po silnici na jednotlivé stavby v Německu. Celkově lze říci, že nakládka a vykládka je rozptýlena do mnoha stanic, kromě Plzně se Škodou a dalšími podniky, není v kraji žádný velký zpracovatelský podnik, hutě ani rafinérie. Významným místem z hlediska nákladní dopravy jsou rovněž Chlumčany. zčásti využity pro potřeby železniční dopravy (rozvoj depa kolejových vozidel, napřímení žatecké trati) a zčásti uvolněny pro potřeby města Plzni. Tato akce je koordinována s novým vedením silnice č. I/20. Jiná zásadní investiční akce ve vztahu především k veřejné železniční nákladní dopravě není zamýšlena ani se nejeví z pohledu současných znalostí jako nutná. Organizace dopravy: Systém průběžných a manipulačních nákladních vlaků, jejich počet, výchozí a konečná stanice, vlakotvorná náplň, je vždy stanovován pro období platnosti grafikonu vlakové dopravy s tím, aby co nejlépe vyhovoval aktuálním potřebám při optimalizaci využití lokomotiv a vlakových čet. Tato rozhodnutí jsou plně v kompetenci Českých drah jako operátora, který se zabývá přepravou jednotlivých vozových zásilek a z pohledu Plzeňského kraje nejsou významná. Přeprava jednotlivých vozových zásilek je spjata s podstatně větším podílem návazné lidské práce než přeprava zboží v ucelených vlacích, jedná se však o zavedenou instituci, která existuje i u jiných železničních správ. Prostřednictvím poměrně husté sítě železničních stanic a nákladišť, které mají výpravní oprávnění, plošně pokrývá celé území kraje. Přeprava ucelených vlaků se rovněž stanovuje pro období platnosti grafikonu vlakové dopravy na základě požadavků jednotlivých odesilatelů. Predikce vývoje v této oblasti je obtížná, v souvislosti s existencí sokolovské, případně mostecké pánve však lze předpokládat kontinuitu se současným stavem. Výhledový stav Infrastruktura: Z pohledu celosíťového Plzeň nepatří k rozhodujícím seřaďovacím stanicím, i v budoucnosti ale zůstane pro potřeby obsluhy jak samotného města Plzně, tak tratí Plzeňského kraje nepostradatelným seřaďovacím nádražím. Co se však změnilo, jsou dosahované výkony. Zatímco v polovině 80. let bylo denně rozřazeno na spádovištích v Plzni hlavním nádr. a v Plzni-Koterově dohromady cca vozů, nyní je provoz na spádovišti v Koterově zastaven a v Plzni hlavním nádraží je denně rozřazeno cca 500 vozů. Novým potřebám je třeba přizpůsobit i infrastrukturu. Redukce seřaďovacích kapacit se zvažovala ve dvou variantách, přednost dostala varianta přemístění vlakotvorné činnosti z Plzně hlavního nádraží do železniční stanice Plzeň-Koterov, která bude modernizována. Uvolněné prostory současného seřaďovacího nádraží v prostoru Doubravky budou 61

62 Obrázek č.6.12: Nákladní doprava Stávající stav Obrázek č.6.13: Nákladní doprava 2030 Koncepce 62

63 Nezbytná projektová příprava stavby CELOSTÁTNÍ A MEZINÁRODNÍ ŽELEZNIČNÍ SÍŤ Tato a následující kapitola popisuje konkrétní požadavky na jednotlivé tratě a z nich plynoucí infrastrukturální opatření, nutná k realizaci výše uvedených záměrů. ÚPD: Navrhovaná opatření zasahující mimo současný drážní pozemek - Přesmyk domažlické tratě jsou sledovány v ÚPD do r jako VPS. Ostatní záměry nejsou v ÚPD uvedeny, jsou to ale ve většině případů záměry nezasahující mimo drážní pozemky Železniční uzel Plzeň Nejdůležitější uzlová stanice v kraji Rychlé příjezdy a odjezdy vlaků Zabezpečovací zařízení umožňující maximální využití propustnosti zhlaví Dostatečný počet nástupištních hran Rychlá a kapacitní výměna cestujících v rámci přestupů vlak vlak a vlak bus Dostatečné kapacity pro odstavování a rychlou údržbu vozových souprav v blízkosti hlavního nádraží Nové třídící nádraží s kapacitou na současný počet vozů s možností případného rozšíření Návrh opatření Modernizace celého železničního uzlu V současné době zpracovávaná DÚR odpovídá uvedeným požadavkům V DÚR jsou zahrnuty tyto stanice a zastávky: Hlavní nádraží, Koterov, Jižní předměstí, Skvrňany, Slovany, Koterov a Doubravka V DÚR jsou zahrnuty tyto traťové úseky o č. 170: vjezdové náv. od Prahy Hlavní nádraží přesmyk s Domažlickou tratí o č. 180: Hlavní nádraží přesmyk odb. Nová Hospoda o č. 190: Hlavní nádraží Koterov o č. 160: Hlavní nádraží Doubravka Nejvýznamnější změny: o celková rekonstrukce kolejiště v Plni hlavním nádraží a přilehlých úsecích o zvýšení traťové rychlosti o modernizace zabezpečovacího zařízení o výstavba nového nástupiště v hlavním nádraží o odstranění přesmyku Domažlické a Chebské tratě o výstavba nového třídícího nádraží v Koterově o zřízení odstavných kolejí na místě původního třídícího nádraží na Doubravce Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Střednědobé o Modernizace železničního uzlu Plzeň Trať č. 170 Praha Plzeň Cheb Trať je součástí III. TŽK, její význam je celorepublikový a mezinárodní V rámci PK je tato trať klíčová pro tvorbu integrálního taktového grafikonu Trať by měla být kapacitní jak pro dálkovou osobní i nákladní dopravu, tak i pro dopravu příměstskou Traťová rychlost by měla být co nejvyšší Půlhodinový takt dálkových vlaků v úseku Praha Plzeň, hodinový v úseku Plzeň Cheb, dvouhodinový takt mezinárodních vlaků vyšší kategorie v úseku Praha Plzeň Hodinový takt vlaků regionálních, v úseku Rokycany Pňovany půlhodinový Traťový úsek Praha - Plzeň je i bude dvoukolejný a bude poskytovat dostatek kapacity pro veškerou osobní i nákladní výhledovou dopravu. Jediným možným konfliktem na tratích podobného charakteru je sladění požadavků příměstské a dálkové dopravy tak, aby pokud možno nedocházelo ke zdržení osobního vlaku z důvodu jeho předjíždění vlakem vyšší důležitosti. V tomto konkrétném případě se předpokládá u zastávkových vlaků takt 30 minut v úseku Plzeň Rokycany, dále hodinový takt. Za předpokladu 30 minutového taktu vlaků dálkové dopravy, se jedno předjetí zastávkového vlaku delšího ramena (do Hořovic, případně do Zdic) o obou směrech jeví jako nevyhnutelné. Tabulka č.6.3: Počty párů vlaků osobní dopravy za 120 minut období špičky, úsek Praha - Plzeň úsek párů vlaků Plzeň Ejpovice 1 EC + 4 R + 4 Os Ejpovice Rokycany 1 EC + 4 R + 6 Os Rokycany - Hořovice 1 EC + 4 R + 2 Os Traťový úsek Plzeň Cheb: Dvoukolejný úsek do Kozolup bude prodloužen do Pňovan, takže bude pokrývat úsek s předpokládaným 30 minutovým taktem osobních vlaků. Dále bude pokračovat jednokolejná trať. Na ní je poměrně hustý sled železničních stanic a 63

64 výhyben, takže výhledově požadovaný rozsah dopravy (včetně nákladní), nebude narážet na nedostatek propustnosti. To bylo prověřeno i modelovými grafikony, které byly součástí dříve zpracovaných studií. Křižování na jednokolejném úseku je nevyhnutelné. Tabulka č.6.4: Počty párů vlaků osobní dopravy za 120 minut období špičky úsek párů vlaků Plzeň Pňovany 3 R + 4 Os Pňovany Mariánské Lázně 2 R + 2 Os Návrh opatření Optimalizace celé tratě s modernizací vybraných úseků. je v souladu s existující projektovou dokumentací pro modernizaci III. TŽK Nejvýznamnější projektové změny infrastruktury jsou zdvoukolejnění úseku Kozolupy Pňovany a Ejpovická tunelová přeložka. Zpracované projekty stavby: Optimalizace traťového úseku Plzeň Stříbro, Optimalizace traťového úseku Planá u M. L. Cheb Zpracované přípravné dokumentace: Optimalizace traťového úseku Beroun Zbiroh, Optimalizace traťového úseku Zbiroh Rokycany, Modernizace traťového úseku Rokycany Plzeň a Stavba tunel Ejpovice, Optimalizace traťového úseku Stříbro Planá u M. L. Návrh dalších opatření: Prověření možnosti zřízení zastávky Stříbro město, prověření možnosti ukončení linek regionální dopravy v Hořovicích, Stříbru a Pňovanech ÚPD: Navrhovaná opatření jsou v souladu s ÚPD do roku 2015, jsou VPS Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé: o úsek Plzeň Stříbro, již byla zahájena stavba (součástí stavby je zdvoukolejnění úseku Kozolupy Pňovany) Střednědobé: o Optimalizace traťového úseku Beroun Zbiroh o Optimalizace traťového úseku Zbiroh Rokycany s přeložkami v Mýtě a Rokycanech o Modernizace traťového úseku Rokycany Plzeň a Stavba tunel Ejpovice o Optimalizace traťového úseku Stříbro Planá u M. L. Dlouhodobé o Zřízení zastávky Stříbro město, podmíněno studijním prověřením Trať č. 180 Plzeň Česká Kubice státní hranice Trať je odbočnou větví III. TŽK, její význam je celorepublikový a mezinárodní Trať by měla být kapacitní jak pro dálkovou osobní i nákladní dopravu, tak i pro dopravu příměstskou. Traťová rychlost by měla být co nejvyšší Navrhovaná modernizovaná trať by neměla nahrazovat funkci VRT, měla by do doby existence VRT zajistit rychlé mezinárodní spojení. Hlavní význam modernizované tratě z hlediska osobní dopravy je regionální a meziregionální na spojnici Plzeň Regensburg Hodinový takt dálkových vlaků v úseku Plzeň Domažlice město a dvouhodinový v úseku Domažlice město st. hranice, dvouhodinový takt mezinárodních vlaků vyšší kategorie Hodinový takt regionálních vlaků, v úseku Plzeň Staňkov půlhodinový (úsek Plzeň odb. Nová Hospoda navíc s linkou Plzeň Heřmanova Huť, úsek Domažlice odb. Pasečnice navíc s linkou Domažlice - Tachov) S předpokladem plného zdvoukolejnění bude trať poskytovat dostatek kapacity pro veškerou osobní i nákladní výhledovou dopravu. Při hodinovém taktu osobních vlaků i rychlíků a v případě, kdy osobní vlak odjede 15 minut po rychlíku z Plzně, nebude Os rychlejším vlakem předjížděn. Problematičtější však bude osobní vlak v dieselové trakci Plzeň Nýřany odb. Chotěšov Staňkov Horšovský Týn Poběžovice. U něj se jeví předjíždění jako velmi pravděpodobné. Tabulka č.6.5: Počty párů vlaků osobní dopravy za 120 minut období špičky úsek párů vlaků Plzeň výh. odb. Chotěšov 1 EC + 2 R + 2 Os výh. odb. Chotěšov Staňkov (odb. Vránov) 1 EC + 2 R + 4 Os Staňkov (odb. Vránov) Domažlice 1 EC + 2 R + 2 Os Návrh opatření Modernizace úseku Plzeň Domažlice: Je zde navržena výstavba nové dvoukolejné elektrizované trati ve stávajícím koridoru, s návrhovou rychlostí 200 km/h v celém úseku (kromě oblasti u výjezdu z uzlu Plzeň a vjezdu do žst. Domažlice). Pro tento úsek je nutné aktualizovat ÚTS a provést projektovou přípravu. Úsek Domažlice Česká Kubice je navržen k modernizaci na rychlost 160 km/h (Domažlice Domažlice město 100 km/h), celý dvoukolejný, elektrizovaný. Tento záměr zpracován pouze částečně studijně - nezbytná studijní a projektová příprava přestavby trasy v plném rozsahu. 64

65 Úsek Česká Kubice státní hranice Furth i. W. s elektrizací stávající trati a jejím využitím pro nákladní dopravu a novým jednokolejným (v případě nedostatečné kapacity dvoukolejným) sklonově náročnějším tunelovým úsek (Folmavský tunel) výhradně pro osobní dopravu s traťovou rychlostí 160 km/h. Tento záměr zpracován pouze částečně studijně - nezbytná studijní a projektová příprava přestavby trasy v plném rozsahu. Zachování stávající trati přes Vejprnice a Nýřany pro příměstskou dopravu (v nezávislé trakci) se studijním prověřením zachování úseku Nýřany - Chotěšov (Zbůch) Zvýšení významu zast. Domažlice město: zastavování dálkových vlaků, koncový bod regionálních linek (od Klatov a Plzně) i vybraných dálkových vlaků, zřízení malé odstavné kapacity pro končící vlaky v blízkosti této zastávky. Nutná studijní a projektová příprava. ÚPD: Z navrhovaných opatření je v souladu s ÚPD do r (jsou VPS) úsek Nová Hospoda Zbůch a částečně úseky na území bývalého okresu Domažlice (platná ÚPD počítá s modernizací na 120 km/h, trasa na 200/160 km/h jde z velké části ve stejném koridoru). Tyto úseky jsou v horizontu do r (jsou VPS) Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Střednědobé: o Modernizace úseku Plzeň hl.n. odb. Nová Hospoda (včetně elektrizace) o Výstavba nového úseku odb. Nová Hospoda Zbůch (včetně elektrizace) o Modernizace úseku Zbůch Domažlice město (včetně elektrizace) o Modernizace úseku Domažlice město Česká Kubice (včetně elektrizace) o Elektrizace úseku Česká Kubice st. hranice o Výstavba Folmavského tunelu Trať č.190 Plzeň České Budějovice Důležitá spojnice dvou krajů by měla být dostatečně rychlá (systémová jízdní doba by měla být 90 minut, nyní je 120 minut) Hodinový takt dálkových vlaků Hodinový takt regionálních vlaků, v úseku Plzeň Blovice a Horažďovice předměstí - Strakonice půlhodinový Dostatečná kapacita pro tranzitní nákladní dopravu S doplněným zdvoukolejněním bude poskytovat dostatek kapacity pro veškerou osobní i nákladní výhledovou dopravu. V úseku Plzeň hlavní nádraží Blovice se počítá s 30 minutovým taktem zastávkových vlaků a pak bude záležet na přesně stanovených jízdních dobách i délce pobytů v mezilehlých stanicích, jestli Os vlak, který odjíždí z Plzně 15 minut před rychlíkem do Českých Budějovic (jak vyplývá z vzájemné polohy os symetrie pro dálkovou a regionální dopravu) stačí dojet do Blovic nebo bude muset být v Nezvěsticích předjížděn. Opět je to otázka kvality, nikoliv propustnosti jako takové. Ta je dostatečná. Tabulka č.6.6: Počty párů vlaků osobní dopravy za 120 minut období špičky úsek párů vlaků Plzeň Blovice 2 R + 4 Os Blovice Horažďovice předm. 2 R + 2 Os Horažďovice předm. - Strakonice 2 R + 4 Os Návrh opatření Modernizace trati s rektifikací oblouků pro zvýšení traťové rychlosti, zdvoukolejnění všech jednokolejných úseků (prioritně do Blovic pro příměstskou dopravu) zvýšení traťové rychlosti na 120 km/h zkrácení docházkové vzdálenosti u vybraných zastávek (viz. Tabulka č.6.16) tyto záměry nebyly v blízké minulosti studijně prověřovány - nezbytná studijní a projektová příprava přestavby trasy v plném rozsahu. ÚPD: Navrhovaná opatření jsou v souladu s ÚPD. Do r (VPS) je úsek Horažďovice předměstí Ćíčenice (zdvoukolejnění a směrová úprava), po r (nejsou VPS) úsek Plzeň Horažďovice předměstí. Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Dlouhodobé: o Optimalizace a zdvoukolejnění úseku Plzeň Koterov Blovice o Optimalizace a zdvoukolejnění úseku Blovice Nepomuk o Optimalizace úseku Nepomuk Horažďovice předměstí o Optimalizace a zdvoukolejnění úseku Horažďovice - Strakonice Trať č.183 Plzeň Klatovy Železná Ruda Celostátní trať regionálního významu, spojující 2 největší města v kraji Rychlé spojení Plzně a Klatov, zkrácení jízdní doby i na úseku Klatovy Železná Ruda Hodinový takt regionálních (zastávkových) vlaků, v úseku Plzeň Přeštice dvouhodinový Hodinový takt dálkových (v tomto případě regionálních zrychlených) vlaků v úseku Plzeň Klatovy (s možností prodloužení až do Nýrska) Sezónní spojení Železnorudska dálkovými vlaky Vedení odklonových nákladních a pravidelných manipulačních vlaků 65

66 Z hlediska propustnosti je zajímavý především úsek Plzeň Janovice nad Úhlavou. V úseku Janovice nad Úhlavou Železná Ruda se předpokládá pouze hodinový takt osobních vlaků doplněný víkendovými spěšnými spoji. Úzké hrdlo lze předpokládat v jednokolejném úseku Švihov u Klatov Klatovy. Při střídavém vedení směrů se stupeň obsazení ve špičce bude pohybovat na hodnotě 0,75, což je na hranici přípustnosti a vložit další trasu např. nákladního vlaku bude velice obtížné. Pokud se podaří využít jízd ve svazku (např. sled Os/R při jízdě do Klatov nebo R/Os při jízdě z Klatov), pak bude hodnota stupně obsazení příznivější. Tabulka č.6.7: Počty párů vlaků osobní dopravy za 120 minut období špičky úsek párů vlaků Plzeň Přeštice 2 R + 4 Os Přeštice Klatovy 2 R + 2 Os Klatovy Janovice nad Úhlavou 4 Os Návrh opatření Optimalizace celé trati s cílem zvýšení traťové rychlosti ( km/h) Přeložky vybraných úseků (oblouk u Dobřan, napřímení u Lužan, oblouky u Červeného Poříčí) Zdvoukolejnění úseku Plzeň zastávka Přeštice (pro hustý takt příměstské dopravy) a Borovy Švihov u Klatov (pro letmé křižování pravidelných vlaků osobní dopravy) Zkrácení docházkové vzdálenosti u vybraných zastávek (viz. Tabulka č.6.16) Tyto záměry byly jen částečně studijně prověřovány bez širších souvislostí - nezbytná studijní a projektová příprava přestavby trasy v plném rozsahu. Elektrizace úseku Klatovy Železná Ruda, podmíněná studijním prověřením ÚPD: Navrhovaná opatření jsou v souladu s ÚPD v úseku Plzeň Doudlevce Přeštice do r (jsou VPS). Zdvoukolejnění úseku Plzeň zastávka Plzeň Doudlevce není v ÚPD sledován. ÚPD po r sleduje zdvoukolejnění úseku Přeštice Klatovy včetně směrových úprav. Elektrizace úseku Klatovy Železná Ruda je v souladu s ÚPD do r (je VPS). Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Dlouhodobé: o Modernizace úseku Plzeň Přeštice o Modernizace úseku Přeštice Klatovy o Optimalizace úseku Klatovy Železná Ruda o Elektrizace úseku Klatovy Železná Rudna (podmíněná studijním prověřením) Trať č.160 Plzeň Žatec Celostátní trať regionálního významu, spojující Plzeňský a Ústecký kraj Dvouhodinový takt vlaků meziregionální dopravy (propust stávající trati v úseku Kaznějov Žatec neumožňuje vedení dálkových vlaků v hodinovém taktu za současného hodinového taktu vlaků regionálních) Rychlá příměstská kapacitní doprava (do Kaznějova, případně do Plas) Hodinový takt regionálních (zastávkových) vlaků, v úseku Plzeň Kaznějov (možno až do Plas, jednokolejný úsek Kaznějov Plasy to umožní, nutná bude minimálně elektrizace) Vedení odklonových nákladních a pravidelných manipulačních vlaků Námět: Nové rychlé propojení Plasy Kaznějov a dále směr Žatec buď v přímém směru nebo přes Rakovník Ve výhledu se předpokládá zdvoukolejnění a modernizace tratě z Plzně do Kaznějova. Bez toho by nebylo možné provozovat zamýšlený 30 minutový takt osobních vlaků. Sestava studijního grafikonu ukázala, že v úseku Plzeň Plasy by bylo možné vést 30 minutový takt osobních vlaků a 60 minutový takt rychlíků při respektování časových os souměrnosti v Plzni. Pro přesné potvrzení by bylo potřebné znát přesné jízdní doby odpovídající výhledovému vozovému parku. Problematičtější z hlediska propustnosti je další pokračování tratě z Plas do Žatce. Na tomto úseku je několik delších mezistaničních úseků, které při současných jízdních dobách omezují propustnost tratě. Jedná se především u úseky Mladotice Žihle, Žihle Blatno u Jesenice a Kaštice Žabokliky. U těchto úseků by se doba obsazení v rámci jedné hodiny pro původně zamýšlený rozsah dopravy (tj. 60 min. takt rychlíků i osobních vlaků) pohybovala v hodnotách minut, což znamená stupeň obsazení cca 0,80. Pro vícehodinovou špičku je takovéto zatížení tratě nepřijatelné. Navíc se jedná o teoretickou kalkulaci, protože prakticky nelze takový grafikon ani sestavit. Jako nejvýše přípustný rozsah dopravy se jeví 60 minutový takt osobních vlaků a 120 minutový takt rychlíků, jako optimální na daný stav infrastruktury pak střídavé vedení vlaků Os ve 120 min. taktu a R (nebo Sp) ve 120 min. taktu. Správa železniční dopravní cesty na této trati realizuje projekt modernizace zabezpečovacího zařízení s dálkovým ovládáním, což přispěje k větší plynulosti dopravy především zkrácením provozních intervalů a optimálním řízením jízd vlaků při mimořádnostech. Délka jízdních dob, která je pro propustnost především rozhodující, však zůstává stejná. Tabulka č.6.8: Počty párů vlaků osobní dopravy za 120 minut období špičky úsek párů vlaků Plzeň Plasy 1 R + 4 Os Kaznějov Žatec západ 1 R + 2 Os 66

67 Obrázek č.6.14: Traťové rychlosti v roce 2020 Obrázek č.6.15: Traťové rychlosti po roce

68 Návrh opatření Modernizace úseku Plzeň Kaznějov: elektrizace, zdvoukolejnění (pro potřeby příměstské dopravy), realizace přeložek, zkracujících některé úseky, návrhová traťová rychlost 100 km/h Zkrácení docházkové vzdálenosti u vybraných zastávek (viz. Tabulka č.6.16) Tyto záměry nebyly v blízké minulosti studijně prověřovány - nezbytná studijní a projektová příprava přestavby trasy v plném rozsahu. Nutné studijní prověření námětu na realizaci nové tratě (Kaznějov) Plasy Kralovice Žatec (variantně přes Rakovník modernizací tratě č. 162) pro rychlou osobní dopravu (lehká vozidla, sklon až 40, 120 km/h, bez nákladní dopravy) ve spolupráci se Středočeským a Ústeckým krajem. ÚPD: Návrh v úseku Plzeň Kaznějov je v souladu s ÚPD po r (není VPS). Součástí ÚPD po r je i optimalizace úseku Kaznějov Žatec. Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Dlouhodobé: o Modernizace úseku Plzeň Kaznějov o Optimalizace a elektrizace úseku Kaznějov Plasy (podmíněno studijním prověřením) o Optimalizace úseku Plasy Blatno u Jesenice (podmíněno studijním prověřením) o Nová trať Kaznějov Plasy Kralovice Žatec (podmíněno studijním prověřením) REGIONÁLNÍ ŽELEZNIČNÍ SÍŤ Trať č. 162 Mladotice Kralovice Rakovník Pro regionální dopravu PK tato trať nemá větší význam. Význam tratě by vzrostl při její modernizaci v rámci záměru nové tratě Plasy Kralovice Rakovník Žatec pro hodinový takt dálkových a hodinový takt regionálních vlaků. Využití současné tratě pro toto spojení není možné. Návrh opatření Neobnovovat stávající vyloučený úsek Mladotice Kralovice Zavedení autobusové (Kaznějov ) Plasy Kralovice s přímou návazností na vlakové spoje, zejména na příměstské linky do Plzně Nutné studijní prověření námětu na modernizaci tratě respektive zřízení nové tratě ve směru tratě stávající ve směru (Kaznějov ) Plasy Kralovice Rakovník s návazností na další rychlou trať na Žatec Opuštěný úsek Mladotice Kralovice je doporučenou využít pro zřízení cyklostezky. ÚPD: Navrhovaná opatření nejsou v souladu s ÚPD Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé o definitivní zrušení úseku Mladotice - Kralovice Dlouhodobé: o Modernizace úseku Plasy Rakovník (podmíněno studijním prověřením) Trať č. 175 Rokycany Mirošov Nezvěstice Regionální trať obsluhující hustě obydlené území Rychlá příměstská kapacitní doprava Zavedení půlhodinového taktu regionální dopravy v úseku Rokycany - Mirošov město Zrušení úseku Mirošov město Nezvěstice, nahrazení autobusovou dopravou (lépe obsluhující dané území s místy zastavení Nezvěstice žst, Nezvěstice centrum, Milínov, Kornatice, Mešno, Příkosice, Mirošov centrum, Mirošov město) s návazností na linky regionálních vlaků V současnosti se cestovní doba z Rokycan do Mirošova, což je první dopravna na trati, pohybuje podle typu soupravy a délek pobytů na zastávkách v rozmezí minut. Pro zvládnutí 30 minutového taktu bude potřebné zřídit ještě jednu dopravnu pro účely křižování, případně vytipovat vhodný dvoukolejný úsek pro letmé křižování. Tabulka č.6.9: Počty párů vlaků osobní dopravy za 120 minut období špičky úsek párů vlaků Rokycany Mirošov 4 Os Návrh opatření Optimalizace úseku Rokycany Mirošov město, nezbytná studijní a projektová příprava optimalizace trasy v plném rozsahu. Zřízení výhybny pro pravidelné křižování regionálních linek (lokaci výhybny nutné studijně ověřit) Zrušení úseku Mirošov město Nezvěstice Předpokládá se zachování rozsahu nákladní dopravy nepravidelné manipulační vlaky 68

69 Opuštěný úsek Mirošov město Nezvěstice je doporučeno využít pro zřízení cyklostezky. ÚPD: Navrhovaná opatření nejsou součástí ÚPD Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé o zrušení úseku Mirošov město Nezvěstice, nahrazení autobusovou dopravou Dlouhodobé: o Optimalizace úseku Rokycany Mirošov město Trať č. 176 Chrást Stupno Radnice Regionální trať obsluhující Chrástecko a Radnicko Rychlá příměstská doprava Hodinový takt regionálních vlaků Předpokládá se zachování rozsahu nákladní dopravy nepravidelné manipulační vlaky Návrh opatření Optimalizace tratě, zejména zvýšení traťové rychlosti, zabezpečení nechráněných přejezdů a modernizace zabezpečovacího zařízení s nezbytnou studijní a projektovou přípravou trasy v plném rozsahu. Po zprovoznění Ejpovické přeložky na III. TŽK se úsek Ejpovice Chrást stane součástí této tratě. Úsek zůstane jednokolejný. Nové rozmístění zastávek na úseku Dýšina Chrást u Plzně obec (viz. Tabulka č.6.16) Stanice Chrást u Plzně by měla být redukována pro potřeby místní nákladní zátěže a křižování vlaků osobních (stanice jako taková by neměla dále sloužit cestujícím, nahradí jí nové zastávky) ÚPD: Navrhovaná opatření nejsou součástí ÚPD Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Dlouhodobé: o Optimalizace úseku Chrást u Plzně - Radnice Trať č. 177 Pňovany - Bezdružice Regionální trať z oblasti Konstantinolázeňska by se měla stát rychlou tratí spojující Plzeň a Karlovy Vary a zároveň by měla výrazně pomoci rozvoji přilehlého regionu. Počítá se s dostavbou úseku Bezdužice - Teplá Dvouhodinový takt vlaků Plzeň Karlovy Vary Hodinový takt regionálních vlaků Pňovany Teplá s návazností v Pňovanech na rychlé vlaky do Plzně a v Teplé na Mariánské Lázně a Karlovy Vary. Na modernizované trati se vzhledem k předpokládaným sklonovým poměrům uvažuje s velmi omezenou, případně s vyloučenou nákladní dopravou V souvislosti s výhledovým propojením dál z Bezdružic do Teplé se uvažuje i s modernizací tratě z Pňovan do Bezdružic. Po modernizaci bude trať vybavena tak, aby umožnila požadovaný rozsah dopravy v taktu. Pokud bychom posuzovali současné možnosti, pak z Pňovan do Bezdružic je reálný 120 minutový takt osobních vlaků, s křižováním v Cebivi pak 60 minutový takt. To by si vyžádalo úpravy současného stavu, ve kterém je Cebiv dopravnou, ale pouze s jednou dopravní kolejí, případné křižování se řeší přestavením jednoho vlaku na manipulační kolej. Tabulka č.6.10: Počty párů vlaků osobní dopravy za 120 minut období špičky úsek párů vlaků Pňovany Bezdružice Teplá Karlovy Vary 2 R + 2 Os Návrh opatření Současné směrové poměry tratě neodpovídají cílovému stavu. Proto je navržena kompletní modernizace tratě, která bude z části trasována i mimo svůj současný koridor. Traťová rychlost je navržena na jednotných 100 km/h (při průjezdu zast. Konstantinovy Lázně a stanicí Bezdružice 70 a 80 km/h). Trať by měla být nadále jednokolejná, její elektrizace je podmíněna studijním prověřením. Sklon až do 40. S navrženou modernizací je spojeno nové rozmístění zastávek. Jejich seznam je uveden v tabulce č.6.16 Výstavba nového úseku Bezdružice Teplá. Tento úsek by měl mít identické návrhové parametry (100 km/h, sklon do 40 ) Navrhuje se studijně prověřit i jiné možnosti vedení trasy i porovnání různých návrhových parametrů Pro tyto dva úseky je nezbytná studijní a projektová příprava v plném rozsahu Opuštěnou původní stopu tratě v úseku Pňovany Trpisty je doporučeno využít pro zřízení cyklostezky. ÚPD: Nová trať Bezdružice - Teplá je součástí ÚPD do r (je VPS), modernizace Pňovany Bezdružice není součástí ÚPD. 69

70 Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Dlouhodobé: o Modernizace úseku Pňovany - Bezdružice (podmíněno studijním prověřením) o Výstavba úseku Bezdružice Teplá (podmíněno studijním prověřením) Trať č. 178 Svojšín - Bor Regionální trať spojující Bor s tratí č. 170 Rychlá regionální doprava pro spojení Boru s Plzní (při zajištění přestupu ve Svojšíně na dálkové vlaky do Plzně) Hodinový takt regionálních vlaků Předpokládá se zachování rozsahu nákladní dopravy nepravidelné manipulační vlaky Na trati není možnost křižování, nicméně při cestovní době cca 20 minut v každém směru lze pravidelného taktu 60 min dosáhnout. Ostatně již dnes jsou trasy vlaků v části dne vedeny pravidelně v odstupu 120 (180) nebo 60 min. Pro volbu časových poloh vlaků jsou rozhodující přípoje ve Svojšíně na vlaky hlavní trati. Tabulka č.6.11: Počty párů vlaků osobní dopravy za 120 minut období špičky úsek párů vlaků Bor u Tachova Svojšín 2 Os Návrh opatření Optimalizace celé tratě, zejména zvýšení traťové rychlosti, zabezpečení nechráněných přejezdů a modernizace zabezpečovacího zařízení s nezbytnou studijní a projektovou přípravou trasy v plném rozsahu. ÚPD: Navrhovaná opatření nejsou v souladu s ÚPD Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Dlouhodobé: o Optimalizace úseku Svojšín - Bor Trať č. 181 Nýřany Heřmanova Huť Regionální trať spojující Heřmanovu Huť s tratí č. 180 Rychlá příměstská doprava do Plzně, obsluha zejména Heřmanovy Hutě Hodinový takt regionálních vlaků Předpokládá se zachování rozsahu nákladní dopravy nepravidelné manipulační vlaky Jedná se o trať se zjednodušenou dopravou podle předpisu D3. Zavést požadovaný rozsah dopravy trať umožňuje i v současném stavu. Úsek je dlouhý cca 9,5 km a není možné na něm křižovat. Potřeba křižování se však u osobní dopravy nepředpokládá. V dobách sedla (dopoledne) bude nutné Heřmanovu Huť obsloužit manipulačním vlakem. Provezení Mn při hodinovém taktu Os a za předpokladu současných jízdních dob nelze, proto zřejmě bude nutné, alespoň v dopolední době, zředit četnost jízd Os k umožnění nákladní obsluhy. Tabulka č.6.12: Počty párů vlaků osobní dopravy za 120 minut období špičky úsek párů vlaků Nýřany Heřmanova Huť 2 Os Návrh opatření Optimalizace celé tratě, zejména zvýšení traťové rychlosti, zabezpečení nechráněných přejezdů a modernizace zabezpečovacího zařízení s nezbytnou studijní a projektovou přípravou trasy v plném rozsahu. Zejména provozní aspekty je doporučeno studijně řešit společně s tratí č. 180 Současná trať je vedena vzdáleně od osídlených oblastí. Jako námět může být uvažováno s přetrasováním v úseku Blatnice Heřmanova Huť tak, aby se trase více přiblížila obcím Rochlov, Kbelany a Hněvnice ÚPD: Navrhovaná opatření nejsou součástí ÚPD Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Dlouhodobé: o Optimalizace úseku Nýřany Heřmanova Huť Trať č. 182 Staňkov Poběžovice Regionální trať významná zejména pro Horšovský Týn Zajištění rychlého spojení Horšovského Týna s Plzní Hodinový takt regionálních vlaků podle zde uvedeného návrhu je vedena příměstská linka z Plzně do Horšovského Týna a návazná linka regionální Horšovský Týn Poběžovice, oddělená zejména z důvodů rozdílné přepravní poptávky, předpokládá nasazení méně kapacitních souprav; obě linky je ale případně možné spojit a zajíždět z Plzně až do Poběžovic nebo zřídit linku Staňkov - Poběžovice s přímou návazností ve Staňkově na rychlé vlaky do Plzně. Předpokládá se zachování rozsahu nákladní dopravy nepravidelné manipulační vlaky 70

71 Požadovaný rozsah dopravy trať umožňuje i v současném stavu, při 60 min taktu budou vlaky pravidelně křižovat v Horšovském Týně. Lze předpokládat, že trasy budou voleny tak, aby ve Staňkově byly co nejlepší přestupní vazby na vlaky od/do Plzně. Tabulka č.6.13: Počty párů vlaků osobní dopravy za 120 minut období špičky úsek párů vlaků Staňkov Poběžovice 2 Os Návrh opatření Optimalizace tratě, zejména zvýšení traťové rychlosti, zabezpečení nechráněných přejezdů a modernizace zabezpečovacího zařízení s nezbytnou studijní a projektovou přípravou trasy v plném rozsahu. ÚPD: Navrhovaná opatření nejsou součástí ÚPD Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Dlouhodobé: o Optimalizace úseku Staňkov Horšovský Týn o Optimalizace úseku Horšovský Týn Poběžovice Trať č. 184 Domažlice Bor Tachov Planá u M. L. Regionální trať, jejíž potenciál by měl být směřován k oživení oblasti Českého lesa. Hodinový takt vlaků regionální dopravy (s možným nepravidelným zahuštěním v úseku Tachov Planá) Zajištěná návaznost v Domažlicích a v Plané na rychlé vlaky do Plzně, v Plané navíc i na spoje do Mariánských Lázní. Zvýšení traťové rychlosti, zkrácení jízdní doby. Celková jízdní doba by měla být pod 120 minut (současná jízdní doba je cca 160 minut). Předpokládá se zachování rozsahu nákladní dopravy nepravidelné manipulační vlaky Požadovaný rozsah dopravy trať umožňuje i v současném stavu, ovšem možnost vést vlaky v taktu je současným rozmístěním železničních stanic a současnými jízdními dobami prakticky znemožněna. Požadované intenzity dopravy a s přijatelnou kvalitou by bylo dosaženo úsekově v členění Domažlice Bělá nad Radbuzou, Bělá nad Radbuzou Tachov a Tachov Planá u Mar. Lázní. Plynulou jízdu vlaků v celé trati, byť i mimo takt, lze zabezpečit jen na úkor ostatních vlaků. Proto studie, která se zabývala modernizací této tratě, zároveň navrhovala místa křižování (včetně zřízení nových výhyben) tak, aby mohlo být dosaženo nejen zkrácení cestovních dob, ale i pravidelného hodinového taktu. Tabulka č.6.14: Počty párů vlaků osobní dopravy za 120 minut období špičky úsek párů vlaků Domažlice Planá u Mar. Lázní 2 Os Návrh opatření Pro realizaci cílového stavu je nutná optimalizace celé tratě s modernizací vybraných úseků Zvýšení traťové rychlosti se předpokládá až na 100 km/h na vybraných úsecích, úseky s nejhoršími směrovými poměry jsou navrženy s rozsáhlejšími přeložkami Zřízení nových výhyben pro pravidelné křižování regionálních vlaků Zkrácení docházkové vzdálenosti u vybraných zastávek (viz. Tabulka č.6.16) Existující studijní dokumentace Zlepšení infrastruktury na regionálních tratí Plzeňského kraje Český les a Pošumaví, řeší podobný cílový stav (rozdíl je v požadavku na celkovou jízdní dobu, studie udává 110 minut a v místech křižování) V případě jiného vedení linek dálkové dopravy (např. odjez i příjezd vlaků na Cheb i Domažlice vždy v celou) se podstatně mění požadavky na organizaci dopravy na této trati. Doporučuje se proto nejdříve stabilizovat vedení linek dálkové dopravy a tomu se pak na této trati přizpůsobit. Není proto možné na této trati určit jednoznačný závěr ohledně organizace dopravy a z toho plynoucích infrastrukturálních opatření Z důvodu souběhu s plánovanou silniční komunikací I/21 na značné části trasy se doporučuje tyto stavby studijně koordinovat tak, aby bylo možné vést přeložky tratě v souběhu se silnicí (např. úsek Vlkanov Poběžovice, Borek Stráž u Tachova, atd.). Při návrhu jiných přeložek bude možné navrhované přeložky z výše uvedené studie opustit (při splnění požadavku na celkovou jízdní dobu). Z výše uvedených důvodů je třeba (po stabilizaci organizace dálkové dopravy v PK) nové studijní prověření celé trasy (včetně tratě 178 Svojšín - Bor) a následně i projektová příprava pro realizaci. ÚPD: Navrhovaná opatření nejsou součástí ÚPD Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Dlouhodobé: o Modernizace úseku odb. Pasečnice - Poběžovice o Modernizace úseku Poběžovice Bor o Modernizace úseku Bor Tachov 71

72 o Modernizace úseku Planá - Tachov Trať č. 185 Horažďovice předměstí Klatovy Domažlice Celostátní trať regionálního významu. Původní význam trati pro těžké a dlouhé vojenské vlaky (a tomu odpovídající infrastruktura) již není sledován. Obsluha Sušicka, Horažďovicka a Pošumaví Rychlá regionální trať Hodinový takt vlaků regionální dopravy v úseku Horažďovice předměstí Sušice půlhodinový, souběhem 2 linek. Linku Sušice Strakonice je možné vést jako zrychlenou a případně jí prodloužit až do Písku. Návaznost regionálních vlaků v koncových stanicích na dálkové vlaky do Plzně. (v případě potřeby dělit dopravu v Sušici a Klatovech) Předpokládá se zachování rozsahu nákladní dopravy nepravidelné manipulační vlaky, vedení odklonových tras Pn vlaků. Požadovaný rozsah dopravy trať umožňuje i v současném stavu, ovšem možnost vést vlaky v taktu je silně omezena daným rozmístěním železničních stanic. Proto studie, která se zabývala modernizací této tratě, zároveň navrhovala místa křižování (včetně zřízení nových výhyben) tak, aby mohlo být dosaženo nejen zkrácení cestovních dob, ale i pravidelného hodinového taktu. Tabulka č.6.15: Počty párů vlaků osobní dopravy za 120 minut období špičky úsek párů vlaků Horažďovice předm. Sušice 2 Sp + 2 Os Sušice Klatovy 2 Os Klatovy Janovice nad Úhlavou 2 Os + 2 Os směr Železná Ruda Janovice nad Úhlavou - Domažlice 2 Os Návrh opatření Optimalizace celé trati s modernizací vybraných úseků (přeložky na úseku Kolinec Nemilkov), podle návrhu dříve zpracované studie Zlepšení infrastruktury na regionálních tratí Plzeňského kraje Český les a Pošumaví Zvýšení traťové rychlosti do 100 km/h Zřízení výhyben pro křižování pravidelných osobních vaků Zkrácení docházkové vzdálenosti u vybraných stanic zastávek (viz. Tabulka č.6.16) Jako záměr studijně prověřit využití vlečky Solo pro vozbu vlaků blíže k centru Sušice. Nutná aktualizace výše uvedené studie a následné projektová příprava, při které se prověří i možnost elektrizace úseku Horažďovice předměstí Sušice. ÚPD: Navrhovaná opatření nejsou součástí ÚPD. V ÚPD je elektrizace úseku Janovice n. Ú. Domažlice, tento záměr ale není touto koncepcí sledován. Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Dlouhodobé: o Optimalizace úseku Horažďovice předměstí Sušice o Optimalizace a částečná modernizace úseku Sušice Klatovy o Optimalizace úseku Janovice nad Úhlavou Domažlice o Nový úsek Sušice Sušice centrum (podmíněno studijním prověřením) Trať č. 191 Nepomuk Blatná Z důvodu velmi slabého vytížení osobní dopravou a prakticky nulovému vytížení dopravou nákladní, vedení tratě a tím i umístění zastávek z velké části mimo osídlené oblasti se s železniční dopravou na této trati dále neuvažuje. Návrh opatření Zrušení tratě Zavedení autobusové dopravy, daleko lépe obsluhující toto území, s návazností v Nepomuku na dálkovou železniční dopravu do Plzně s předpokládanými místy zastavení Nepomuk město, Nepomuk u hřiště, Nepomuk sídliště, Nepomuk žst., Třebčice, Podhůři rozcestí, Životice, Kasejovice náměstí, Kasejovice u hřiště, Lnáře střed, Lnáře, Tchořovice, Blatná žst., Blatná aut.st. (obsluhu obcí Želvice, Kotouň, Hradiště je nutné řešit v rámci doplňkové sítě autobusových linek) Opuštěné těleso dráhy je doporučeno využít pro zřízení cyklostezky Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobé o Zrušení tratě Nepomuk Blatná 72

73 Tabulka č.6.16: Nově zřizované a rušené zastávky nebo místa zastavení 73

74 6.2.5 SOUHRNNÝ PŘEHLED NAVRHOVANÝCH ŽELEZNIČNÍCH STAVEB A ZÁMĚRŮ DLE REALIZAČNÍCH PRIORIT Krátkodobé: o úsek Plzeň Stříbro (před realizací) o zrušení úseku Mirošov město Nezvěstice o zrušení tratě Nepomuk Blatná o definitivní zrušení úseku Mladotice - Kralovice Střednědobé o Modernizace železničního uzlu Plzeň o Optimalizace traťového úseku Beroun Zbiroh o Optimalizace traťového úseku Zbiroh Rokycany s přeložkami v Mýtě a Rokycanech o Modernizace traťového úseku Rokycany Plzeň a Stavba tunel Ejpovice o Optimalizace traťového úseku Stříbro Planá u M. L. o Výstavba nového úseku odb. Nová Hospoda Zbůch o Modernizace úseku Zbůch Domažlice město o Modernizace úseku Domažlice město Česká Kubice o Elektrizace úseku Česká Kubice st. hranice o Výstavba Folmavského tunelu Dlouhodobé: o Optimalizace a zdvoukolejnění úseku Plzeň Koterov Blovice o Optimalizace a zdvoukolejnění úseku Blovice Nepomuk o Optimalizace úseku Nepomuk Horažďovice předměstí o Optimalizace a zdvoukolejnění úseku Horažďovice Strakonice o Modernizace úseku Plzeň Přeštice o Modernizace úseku Přeštice Klatovy o Modernizace úseku Plzeň Kaznějov o Optimalizace úseku Klatovy Železná Ruda o Elektrizace úseku Klatovy Železná Ruda (podmíněná studijním prověřením) o Zřízení zastávky Stříbro město, podmíněno studijním prověřením o Optimalizace úseku Rokycany Mirošov město o Modernizace úseku Pňovany - Bezdružice (podmíněno studijním prověřením) o Výstavba úseku Bezdružice Teplá (podmíněno studijním prověřením) o Optimalizace úseku Horažďovice předměstí Sušice o Optimalizace a částečná modernizace úseku Sušice Klatovy o Optimalizace úseku Janovice nad Úhlavou Domažlice o Nový úsek Sušice Sušice centrum (podmíněno studijním prověřením) o Modernizace úseku odb. Pasečnice - Poběžovice o Modernizace úseku Poběžovice Bor o Modernizace úseku Bor Tachov o Modernizace úseku Planá Tachov o Optimalizace úseku Chrást u Plzně - Radnice o Optimalizace úseku Staňkov Horšovský Týn o Optimalizace úseku Horšovský Týn Poběžovice o Optimalizace úseku Nýřany Heřmanova Huť o Optimalizace úseku Svojšín Bor o Optimalizace a elektrizace úseku Kaznějov Plasy (podmíněno studijním prověřením) o Optimalizace úseku Plasy Blatno u Jesenice (podmíněno studijním prověřením) o Nová trať Kaznějov Plasy Kralovice Žatec (podmíněno studijním prověřením) o Modernizace úseku Plasy Rakovník (podmíněno studijním prověřením) Uvedený seznam navržených opatření je nezbytným vstupem pro aplikace předpokládaného provozního konceptu na území Plzeňského kraje uvedeného v kapitole č

75 6.3 LETECKÁ DOPRAVA Obrázek č.6.16: Návrh uspořádání železniční sítě VÝCHODISKA Na území Plzeňského kraje je situováno 1 veřejné a 1 neveřejné mezinárodní letiště, 3 veřejné a 3 neveřejné vnitrostátní letiště, 3 plochy pro sportovně létající zařízení (SLZ) a 3 heliporty pro leteckou záchrannou službu (LZS). Letiště jsou v současné době užívána pouze pro nepravidelné lety a sportovní činnost KONCEPCE A CÍLE ROZVOJE Podpora rozvoje a dopravních návazností mezinárodního letiště Líně jako součást sítě veřejných mezinárodních letišť pro osobní a nákladní dopravu, jako záložní letiště k letišti Praha-Ruzyně a jako krajského letiště - součást rozvoje zóny Transpark Líně. Podpora rozvoje veřejných ostatních mezinárodních a vnitrostátních letišť a jejich návazných služeb, podmíněná zachováním podmínek ochrany životního prostředí a veřejného zdraví. Podpora rozvoje sportovního letectví a začlenění letišť a doprovodných služeb do komplexní nabídky rozvoje sportu, rekreace a cestovního ruchu jako součást systémové podpory, stabilizace a rozvoje především okrajových nestabilizovaných oblastí kraje. Pro výhledový provoz regionálních letišť získat podporu územních samosprávných celků (kraje, obcí, svazku obcí mikroregionů). Modernizace stávajících heliportů pro leteckou záchranou službu a přistávacích ploch pro noční provoz MEZINÁRODNÍ LETIŠTĚ Klatovy - veřejné mezinárodní letiště Letiště prostorově stabilizované s důrazem na rozšíření a zkvalitnění zázemí a služeb. Jeho dosah s ohledem na geografickou polohu přesahuje hranice Plzeňského kraje. 75

76 Plzeň, Líně neveřejné mezinárodní Krátkodobý a střednědobý r Prodloužení VPD o 200,0 m ( celkově na 900, 0 m) Letiště cílově veřejné mezinárodní pro osobní a nákladní dopravu jako součást strategické rozvojové zóny TRANSPARK (zpevněná VPD dl m). V této souvislosti kladen zvýšený důraz na bezkolizní a kapacitní přímé dopravní napojení na dálnici D5, III. tranzitní železniční koridor a modernizovanou Domažlickou trať. Návrh opatření Změna statutu na veřejné mezinárodní Prodloužení VPD Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Střednědobý r Prodloužení VPD o 970,0 m (celková délka m) Dlouhodobý r Prodloužení VPD o 680,0 m (celková délka 3100 m) VNITROSTÁTNÍ LETIŠTĚ Plasy - veřejné vnitrostátní letiště Letiště s travnatou VPD, využívané pro sportovní letectví, výcvik a vyhlídkové lety, je z hlediska územních nároků stabilizované s vyhlášenými výškovými ochrannými pásmy. Výhledově je sledováno zkvalitnění technického zázemí letiště a doprovodných služeb s možným zpevněním vzletové a přistávací dráhy a to ve stávajícím plošném rozsahu. Staňkov - veřejné vnitrostátní letiště Letiště s travnatou VPD, využívané pro sportovní letectví, vyhlídkové lety a nepravidelnou osobní dopravu, cílově s vyhlášenými výškovými ochrannými pásmy. Letiště z hlediska územního rozvoje stabilizované. Planá, Kříženec neveřejné vnitrostátní / mezinárodní letiště Letiště se zpevněnou VPD, cílově po přestavbě jako mezinárodní letiště, využívané pro mezinárodní i vnitrostátní nepravidelnou leteckou dopravu, sportovní letectví, vyhlídkové lety. Svoji nabídkou a službami je vázané na rozvojový průmyslově komerční prostor Tachov - Bor Nová Hospoda a na lázeňský prostor MariánskoLázeňska. Návrh opatření Změna statutu na neveřejné mezinárodní Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobý a střednědobý r Přestavba provozně technického zázemí a vybavenosti Erpužice - neveřejné vnitrostátní letiště Letiště s travnatou VPD, využívané pro sportovní letectví, cílově s vyhlášenými výškovými ochrannými pásmy. Letiště z hlediska územního rozvoje stabilizované. Letkov - veřejné vnitrostátní letiště Letiště s travnatou VPD, využívané pro sportovní letectví, vyhlídkové lety a nepravidelnou osobní dopravu s vyhlášenými výškovými ochrannými pásmy. Pro zkvalitnění podmínek všeobecného letectví je navrhováno prodloužení vzletové a přistávací dráhy západním směrem ze současných 700 m na 900 m, dostavba technického zázemí a zázemí služeb. Návrh opatření Prodloužení vzletové a přistávací dráhy Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Letiště Tachov - neveřejné vnitrostátní letiště Letiště s travnatou VPD, využívané pro sportovní letectví, cílově s vyhlášenými výškovými ochrannými pásmy. Letiště z hlediska územního rozvoje stabilizované PLOCHY PRO SPORTOVNĚ LÉTAJÍCÍ ZAŘÍZENÍ (PLOCHY SLZ) V Plzeňském kraji jsou registrovány 3 plochy pro sportovní létající zařízení, tj. Rokycany, Plešnice a Chotěšov. Bez provedení transformace nemohou tato zařízení sloužit jako letiště regionální 76

77 (veřejné vnitrostátní). Tyto plochy nejsou registrovány ani povolovány MD a jejich provoz podléhá specifickým pravidlům. Předpoklady pro transformaci a převedení do sítě veřejných vnitrostátních letišť má plocha Rokycany, umístěná při dálniční křižovatce dálnice D5, v příznivém dosahu Plzně i Prahy HELIPORTY PRO LETECKOU ZÁCHRANNOU SLUŽBU Na území Plzeňského kraje jsou 2 užívané heliporty pro leteckou záchrannou službu, které jsou součástí nemocničních provozních ploch a nejsou schválená podle předpisu MD L14: Plzeň - Lochotín a Plzeň vojenská nemocnice. Třetím je heliport Plzeň, Líně součást neveřejného mezinárodního letiště Plzeň Líně. Cíle a návrh opatření Modernizace stávajících heliportů pro leteckou záchranou službu a přistávacích ploch pro noční provoz a jejich schválení dle předpisu MD. 6.4 VODNÍ DOPRAVA VÝCHODISKA Legislativní Vodní dopravu v ČR upravuje zákon o vnitrozemské plavbě č. 114/1995 Sb. a prováděcí vyhláška č. 222/1995 Sb.. Dle těchto předpisů se člení vodní cesty na: - vodní cesty sledované: dopravně významné účelové - vodní cesty ostatní: využívané využitelné Na území Plzeňského kraje se nevyskytuje ani jeden vodní tok, který by spadal do zákonem definovaných vodních cest. Z hlediska širších vztahů je jako dopravně významná a potenciálně využitelná vodní cesta řeka Berounka a to v úseku Beroun / Hýskov (km 33,0 - navrhovaný přístav) - Radotín, přístav (km 0,0) s návazností na Labsko - Vltavskou vodní cestu KONCEPCE A CÍLE ROZVOJE Vodní doprava na území Plzeňského kraje zůstane s ohledem na daný potenciál vodních toků pouze pro sportovně rekreační a turistické využití Rozvoj a zkvalitnění podmínek pro vodní sporty, rozšířené o doprovodné služby a vybavenost představuje jednu z významných aktivit a nabídek pro komplexní a systémový rozvoj rekreace a turistiky kraje a vhodný zdroj příjmů pro drobné podnikání v dotčených regionech a oblastech V oblastech soustředěné návštěvnosti a zpřísněného režimu ochrany krajiny a přírody (CHKO Šumava) bude žádoucí regulace a vymezení podmínek pro sportovní plavbu a vodní turistiku VODNÍ TOKY PRO SPORTOVNÍ A REKREAČNÍ PLAVBU Plzeňský kraj nabízí podmínky pro sportovní a rekreační plavbu - vodní turistiku na mírně proudících tocích s nižším stupněm obtížnosti. Sjízdné jsou Mže, Radbuza, Úhlava, Úslava a Berounka s hlubokým kaňonem od Plzně po Zvíkovec s přítokem Střely. Většina jejich úseků je sjízdná pro všechny typy lodí s požadavkem pouze na jejich základní ovládání (podle tzv. alpského hodnocení obtížnost ZWC, která je třetí nejnižší). Atraktivní část Šumavy s řekou Otavou je využitelná pro vodáckou turistiku od Rejštejna, za vysokého stavu vody od Čeňkovy pily. Od Horažďovic je slabě proudící Otava sjízdná s nízkou 77

78 obtížností ZWB. Pro rafting jsou při vhodných podmínkách využívané i další rychle tekoucí úseky jmenovaných řek. 6.5 CYKLISTICKÁ DOPRAVA VÝCHODISKA Tabulka č.6.17: Vodácké trasy na řekách Plzeňského kraje Řeka Úsek Sjízdnost Berounka Plzeň Chrást Roztoky - Praha většinou celoročně Mže Stříbro soutok Mže s Radbuzou celoročně Otava Sušice Horažďovice ústí do Vltavy většinou celoročně Radbuza Horšovský Týn Holýšov - Plzeň celoročně, horní úsek zvýšený stav Střela Žlutice Rabštejn na jaře nebo při vypouštění PN Žlutice Úhlava Janovice Přeštice ústí do Radbuzy na jaře nebo při vypouštění PN Nýrsko Úslava Žinkovy Nepomuk ústí do Berounky po dešti nebo na jaře Kromě vodáctví lze provozovat i další vodní sporty na vodních plochách některých přehrad či rybníků. Pro vodní sporty je atraktivní Hracholuská přehrada u Stříbra (vodní lyžování, vodní turistika, lodní doprava), Hnačovský rybník na Klatovsku, Dlouhý (Sycherák) na Tachovsku a Nový rybník v jižní části Plzeňska. Lodní doprava na Hracholuské přehradě je provozována v letní sezóně v období květen září. Řeka Berounka, společně s dalšími proudícími toky a vodními plochami na území Plzeňského kraje jsou využívané a využitelné pro sportovní, rekreační a turistické aktivity a plavbu. Rozvoj a zkvalitnění podmínek pro vodní sporty, rozšířené o doprovodné služby, může představovat výrazný potenciál pro komplexní rozvoj rekreace a turistiky Plzeňského kraje a vhodný zdroj příjmů pro drobné podnikání v dotčených oblastech. Cyklistická doprava a sítě jako součást dopravní politiky infrastruktury je potvrzena zásadním dokumentem Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy v ČR (CDV, 2003), který je schválen UV ČR č. 678/2004. Plán rozvoje cyklistické dopravy je založen na vytvoření trvalého partnerství mezi státem, krajem, městy, mikroregiony, neziskovým sektorem a podnikatelskou veřejností. Skrývá v sobě možnost relativně rychlé přeměny od populární, neregulované cyklistiky směrem ke kultivované a systematicky podporované cyklistice. Plán předpokládá, že do r bude mít ČR a jednotlivé kraje připravenou infrastrukturu i zázemí pro aktivní a bezpečnou formu cyklistické dopravy. Dle souborů indikátorů schválené Dopravní politiky České republiky pro léta se předpokládá délka cyklistických, pěších a in-line stezek, tj., oddělených od motorové dopravy, v roce 2010 v nárůstu o 50 %, do r o 100 % oproti roku KONCEPCE A CÍLE ROZVOJE Krajský úřad v rámci Usnesení Rady Plzeňského kraje dne potvrdil cíle národní strategie a schválil zpracování Strategie rozvoje cyklistiky v Plzeňském kraji, zaměřené na: Vypracování marketingu podpory cyklistiky v kraji prostřednictvím Bicyquelle Zpracování metodiky dalšího rozvoje cyklotras, která bude doporučením pro jejich nové investory a podnikatele Provázanost jednotlivých místních cyklistických cest Zpracování návrhu informačního systému cyklotras v kraji Propojení zájmů státní správy, samosprávy a podnikatelských subjektů, zejména v oblasti cestovního ruchu a rozvoje služeb Vhodné podmínky pro využití cyklotras jako alternativního dopravního kanálu Aktuálním dokumentem pro koncepci, stanovení rozvojových předpokladů a trendů v oblasti cyklistické dopravy Plzeňského kraje je následně zpracovaná dokumentace Nadregionální cyklistické trasy Plzeňského kraje (RRA Plzeňského kraje, o.p.s., 2004). 78

79 Obrázek č.6. 17: Návrh nadřazené cyklistické sítě Základní rastr nadřazené sítě cyklotras v Plzeňském kraji Základní rastr nadřazené sítě cyklotras o délce hrany cca 25 km byl odvozen od optimální vzdálenosti uzlových bodů (center), kde se předpokládá vyšší vybavenost pro cykloturisty. Stávající nadřazená síť cyklotras vyžaduje doplnění nových cyklotras především ve směru západ východ, protože stávající cyklotrasy s nadregionálním významem jsou vedeny převážně ve směru sever jih. Vazba na atraktivní území pro cykloturistiku Návrh koridorů nadregionálního významu je soustředěn na návaznosti tras na atraktivní území především z hlediska přírodního, kulturně - historického a rekreačního, případně na vedení trasy v jeho blízkosti. Vazba na úroveň a vybavenost sídel Návrh koridorů nadregionálního významu je současně hodnocen ve vztahu k vybavenosti území a sídel doprovodnou infrastrukturou (stravovací a ubytovací zařízení, cykloservisy a další doplňkové služby). Vazba na dopravní uzly a ostatní druhy dopravy Návrh koridorů nadregionálního významu zohledňuje na svých dálkových trasách návaznosti na ostatní druhy dopravy tak, aby byla zaručena optimální dostupnost výchozích cílů (železniční stanice a zastávky, parkovišť pro automobily a autobusy) PRINCIPY A ZÁKLADNÍ VÝCHODISKA PRO NÁVRH NOVÝCH TRAS MEZINÁRODNÍHO A NADREGIONÁLNÍHO A REGIONÁLNÍHO VÝZNAMU Vazba na lokální síť cyklotras Návrh cyklotras s nadregionálním významem je zpracován ve vazbě na existující síť vyznačených a navržených cyklotras lokální úrovně. Zpracovatel zvažuje návrh vedení tras s nadregionálním významem, tak aby cyklistu přivedly do atraktivních území s možností využití lokálních cyklotras. Druhým aspektem při návrhu je využití stávající vyznačené nebo navržené sítě lokálních cyklotras k samotnému vedení trasy. Tento přístup je využit z důvodu prověření a vhodnosti dané komunikace pro cyklodopravu a také z důvodu finanční a časové úspory při případném značení navržené trasy (projednání vedení trasy, doplnění směrovaní trasy na stávající mobiliář atd. ). Vymezení přechodových míst na hranicích Plzeňského kraje Vzhledem k poloze Plzeňského kraje je hodnocena návaznost nejen na síť cyklotras sousedních krajů, ale i návaznost na síť cyklotras Bavorska. Z vyhodnocení zjištěných údajů je patrné, že současná nadřazená síť cyklotras v Plzeňském kraji navazuje na vedení cyklotras ze sousedních území. V případě okolních krajů se jedná o cyklotrasy kategorizované dle Základního systému cyklotras, v případě Bavorska jde o cyklotrasy kategorizované dle systému užívaného ve Spolkové republice Německo. Bezpečnostní parametry vedení trasy Stanovení konkrétního vedení cyklotras nadregionálního významu po komunikacích II. a III. třídy je provedeno na základě vyhodnocení bezpečnostních parametrů pro cyklisty. Tyto parametry se týkají zatížení, šířky a stavu daných komunikací. Optimalizace cyklotras Optimalizace vyznačených nebo nevyznačených cyklotras nadregionálního významu sleduje 79

80 minimalizaci podílu nevhodných a nepřípustných úseků cyklotras z hlediska bezpečnostních parametrů a segregace provozu (cyklistické stezky, dočasné převedení cyklotrasy provizorním vedením po jiné méně zatížené komunikaci). Využitelnost cyklotras z hlediska jejich výškového vedení Pro nadregionální a vyšší cyklotrasy značené, neznačené i navržené je proveden průmět do modelu terénu a vyhodnocena náročnost jednotlivých úseků pro jednotlivé skupiny uživatelů (děti, sportovci, turisté, senioři apod.) MEZINÁRODNÍ A NADREGIONÁLNÍ CYKLISTICKÁ SÍŤ Mezinárodní cyklistická stezka RT 3 Praha Plzeň - Regensburg Po řadě koncepčních přehodnocení byla tato nadřazená trasa navržena jako cyklistická komunikace "vyšší generace" s navazující sítí služeb a vybavenosti. Cílem je zachování historické hmotné i duchovní struktury krajiny a průchozích sídel, trvale udržitelný vývoj životního i přírodního prostředí a přeshraniční rozvoj vzájemné kulturně společenské spolupráce. Dálková trasa je vedena v koridoru historické zemské cesty do Regensburgu s přechodem na Bavorskou stranu v prostoru Folmavy. Koridor, zpracovaný ideovou studií (2004), využívá po přestavbě stávající polní a lesní cesty, případě některé místní komunikace, v dílčích úsecích je trasa navrhována v samostatných trasách (stezkách) s cílem maximální segregace cyklistů od automobilové dopravy. Mezinárodní cyklistická stezka RT 3 je na území okresů Rokycany, Plzeň - jih, případně Plzeň - sever zapracovaná do ÚPN VÚC Plzeňské aglomerace, schválená jako veřejně prospěšná stavba a postupně realizována. Pro územní stabilizaci trasy a realizační přípravu na území okresu Domažlice je návrh zapracován do Změny č. 1 ÚPN VÚC okresu Domažlice, a procedurálním procesem podle zákona č. 50/1997 v platném znění probíhá jeho schválení jako koridor veřejně prospěšné stavby. Návrh opatření Projektová dokumentace k jednotlivým stavbám cyklostezky RT3 v úseku Plzeň - Folmava Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobý a střednědobý r Cyklistická stezka RT3 v úseku Plzeň Folmava v segregované trase Nadregionální cyklotrasa č. 31 Plzeň - Starý Plzenec - Šťáhlavy - Nezvěstice - Mladý Smolinec Nadregionální cyklotrasa č. 31 je vedena na jih od Plzně směrem na Nepomuk a dále pokračuje do Jihočeského kraje směrem na Blatnou. Vedení trasy je ustálené a značení celého úseku proběhlo již před čtyřmi roky v rámci projektů mikroregionu Radyně, Úslava a Nepomucko. Cyklotrasa je v současné době vedena převážně po silnicích II. a III. třídy, částečně pak po místních a účelových komunikacích. Nadregionální cyklotrasa č. 33 Všeruby - Nýrsko - Špičácké sedlo - Železná Ruda - Prášily Nadregionální cyklotrasa č. 33 je součástí příhraniční podélné cyklotrasy. Vede z Nýrska atraktivním územím Šumavy přes Špičácké Sedlo, Prášily a dále v Jihočeském kraji přes Srní, Lenoru, Novou Pec, Černou v Pošumaví do Dolního Dvořiště. Trasa je v celém svém úseku terénně vyznačena. Cyklotrasy jsou vedeny převážně po silnicích II. a III. třídy, částečně po místních a účelových komunikacích. V krátkém úseku mezi Špičákem a Železnou Rudou bude nezbytné s ohledem na vysoké dopravní zatížení prioritně segregovat trasu do samostatné cyklostezky. Návrh opatření Studie cyklostezky č. 33 v úseku Špičák Železná Ruda v segregované trase Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobý a střednědobý r Cyklistická stezka č. 33 v úseku Špičák Železná Ruda v segregované trase Nadregionální cyklotrasa č. 35 Plzeň - Horní Bříza - Dolní a Horní Bělá - Manětín - Žlutice Cyklotrasa je v návaznosti na nadregionální cyklotrasu č. 31 v Plzni vedena severně ve směru na Manětín, Žlutice a dále do Karlovarského kraje v relaci Chyše - Kadaň - Klášterec n. Ohří Měděnec. Spolu s cyklotrasou č. 31 vytváří ucelený koridor severojižního propojení Plzeňského kraje. Cyklotrasa není doposud terénně vyznačena, její trasa však vede opět převážně po silnicích II. a III. třídy, pouze krátké úseky využívají místní a účelové komunikace. Návrh opatření Studie cyklostezky č. 35 Plzeň Žlutice v částečně segregované trase Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobý a střednědobý r Cyklistická stezka č. 35 Plzeň Žlutice v částečně segregované trase 80

81 Nadregionální cyklotrasa č. 36 Tachov - Nemanice - Klenčí - Trhanov - Domažlice - Všeruby Nadregionální cyklotrasa č. 36 vychází z Karlovarského kraje v trase Klášterec nad Ohří - Pernink - Kraslice - Vojtanov - Cheb - Tři sekery a pokračuje na území Plzeňského kraje na Všeruby. Koridor sleduje hranici s Bavorskem a uzavírá příhraniční podélnou cyklistickou trasu. Vymezení této trasy je až na krátký úsek u Bělé nad Radbuzou stabilizován. Cyklotrasa je z převážné části terénně vyznačena, chybí doznačit úsek mezi Železnou a Folmavou. Cyklotrasa je opět nepříznivě vedena převážně po silnicích II. a III. třídy, pouze zčásti po místních a účelových komunikacích. Návrh opatření Studie cyklostezky č. 36 Tachov - Všeruby v částečně segregované trase Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobý a střednědobý r Cyklistická stezka č. 36 Tachov - Nemanice - Klenčí - Trhanov - Domažlice - Všeruby v částečně segregované trase Nadregionální cyklotrasa č. 38 byla schválena spolu s č. 37 v polovině roku Záměrem bavorské i české strany je vzájemné propojení atraktivit oblasti Šumavy a Bayerischer Wald a návaznost přes Plzeň na Prahu. Pro vedení trasy bylo z části využito stávající vedení regionální trasy č Nadregionální cyklotrasa přechází ve směru od Vídně přes hraniční přechod v Alžbětíně, odkud vede po nově vybudované cyklostezce do Železné Rudy a dále pokračuje směrem na Klatovy. Z Klatov vede cyklotrasa severním směrem do Přeštic a následně se pak v Chlumčanech napojuje na mezinárodní stezku RT 3. Průběh cyklotrasy není dosud terénně vyznačen. Návrh opatření Studie cyklostezky č. 38 Železná Ruda, Špičák - Klatovy Přeštice - Dobřany v částečně segregované trase Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobý a střednědobý r Cyklistická stezka č. 38 Železná Ruda, Špičák - Klatovy Přeštice - Dobřany v částečně segregované trase Nadregionální cyklotrasa č. 37 Železná Stříbro - Plzeň Schválení cyklotrasy č. 37 proběhlo v polovině roku Stezka reaguje na záměry bavorské strany o vytvoření tzv. Stezky přátelství, která bude spojovat Bavorsko s oblastí Stříbrska. Trasa přichází od Norimberku přes Bavorsko přes hraniční přechod Železná na české území a dále vede přes Bělou nad Radbuzou směrem do Stříbra, výhledově do Plzně. Cyklotrasa není dosud terénně vyznačena. Pokračováním trasy ze Stříbra do Plzně dojde k ucelení cyklistických tahů nadregionálního významu. Trasa prochází okolím Hracholuské přehrady, které je hodnoceno jako území s velkým rekreačním potenciálem. Návrh současně respektuje vztah k sídlům s odpovídající vybaveností (Plzeň, Stříbro, Město Touškov) a vazbu na III. TŽK Praha - Plzeň Cheb. Návrh opatření Studie cyklostezky č. 37 Železná - Plzeň v částečně segregované trase Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobý a střednědobý r Cyklistická stezka č. 37 Železná Plzeň v částečně segregované trase Nadregionální cyklotrasa č. 38 Železná Ruda, Špičák Klatovy Přeštice - Dobřany REGIONÁLNÍ CYKLISTICKÁ SÍŤ Regionální trasa č. 352 Přední Zahájí Tachov Konstantinovy Lázně Cílem návrhu je propojení území s vysokou přírodní a kulturně historickou hodnotou a provázání celého severního prostoru Plzeňského kraje ve směru západ východ cyklistickou trasou nadřazenou významu. Navrhovaný koridor navazuje na značené cyklotrasy Bavorska. V hraničním úseku Přední Zahájí Lestkov využívá stávajících vyznačených či nevyznačených lokálních cyklotras. V úseku Lestkov Konstantinovy Lázně je stopa vedena mimo navrženou lokální síť, po komunikacích III. třídy s napojením na již existující regionální trasu č Cyklotrasa prochází atraktivními oblastmi přírodního, kulturně-historického i rekreačního a může vyvolat částečné oživení přilehlého venkovského prostoru. Návrh opatření Studie cyklostezky č. 352 Přední Zahájí Tachov Konstantinovy Lázně v částečně segregované trase Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobý a střednědobý r Cyklistická stezka č. 352 Přední Zahájí Tachov Konstantinovy Lázně v částečně segregované trase 81

82 Regionální trasa Manětín Plasy Radnice Navrhovaná trasa doplňuje nadřazenou síť cyklotras dle stanovených principů, propojuje atraktivní oblasti Plzeňského kraje a je součástí východo - západního propojení nadřazené cyklistické sítě kraje. Koridor je veden z Manětína do Plas po již vyznačených okruzích cyklistických tras Baroko v kombinaci s místními komunikacemi a silnicemi III. třídy. Z Plas navrhovaná trasa pokračuje přes řeku Berounku (most Liblín, sezónně přívoz Darkov) do Radnic. Regionální trasa je atraktivní pro tématické zaměření, neboť propojuje nejvýznamnější barokní památky Plzeňského kraje. Návrh opatření Studie cyklostezky Přední Manětín Plasy Radnice v částečně segregované trase Cyklistická stezka Svatá Kateřina Klatovy Rožmitál p. Třemšínem v částečně segregované trase. Obrázek č.6.18: Návrh uspořádání cyklistické sítě Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobý a střednědobý r Cyklistická stezka Přední Manětín Plasy Radnice v částečně segregované trase Regionální trasa Rokycany Radnice Čilá Nová trasa doplňuje síť cyklotras nadregionálního významu v Plzeňském kraji. V úseku Radnice Čilá dokončuje propojení severního prostoru kraje s návazností na cyklotrasy Středočeského kraje. Trasa je v návrhu vedena převážně po silnicích II. a III. třídy, v krátkých úsecích po místních komunikacích. Návrh opatření Studie cyklostezky Rokycany Radnice - Čilá v částečně segregované trase Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobý a střednědobý r Cyklistická stezka Rokycany Radnice - Čilá v částečně segregované trase Regionální trasa Svatá Kateřina Klatovy Nepomuk- Rožmitál Cílem návrhu je doplnění navrhované struktury nadřazené sítě cyklotras s důrazem na propojení a posílení směru západ východ. Trasa propojuje již navržené nadregionální trasy č. 36, 38 a 31 a regionální trasu č. 312, vedené převážně ve směru sever jih. Vedení trasy v celém úseku využívá již vyznačené a provozované lokální trasy. Trasa se přímo dotýká regionálních sídelních center Klatov, Nepomuku a lokálních center Nýrska, Janovic nad Úhlavou. Pro dotčené oblasti může přinést rozvoj drobného podnikání a služeb, vázaných na cestovní ruch. Návrh opatření Studie cyklostezky Svatá Kateřina Klatovy Rožmitál p. Třemšínem v částečně segregované trase Specifikace navrhovaných staveb a záměrů Krátkodobý a střednědobý r

83 6.6 VEŘEJNÁ OSOBNÍ DOPRAVA roku 2013 zvyšovat podíl drážní dopravy mimo MHD ze 40 na 45% a z 62 na 65% v MHD. Trendově bude růst podíl drážní dopravy. Procento HDP věnované na úhradu vyrovnávacích plateb v dopravě pro dopravní obslužnost bude mírně růst a to do roku 2010 při dosažení úrovně 0,9% HDP a do roku 2013 na 1% HDP VÝCHODISKA Hromadná obsluha Plzeňského kraje je zajišťována především dopravou autobusovou a železniční. Mezi největší poskytovatele veřejné hromadné dopravy v kraji lze řadit ČSAD autobusy Plzeň, a.s. a České dráhy, a.s. Úroveň dopravní obsluhy regionu je rozdílná, svoji nabídkou soustředěná především do příměstského prstence a dopravních radiál směřujících do aglomeračního jádra Plzně. Okrajová území a oblasti s rozptýleným osídlením jsou postiženy obecně charakteristickým jevem v oblasti veřejné dopravy a to omezováním spojů a postupným vynuceným přechodem na individuální dopravu. Nedostatečná je dopravní obslužnost zejména v menších a okrajových sídlech. Potřebná je koordinace mezi osobní silniční, železniční, popř. městskou hromadnou dopravou. V krajském městě Plzeň a jejím okolí je od ledna 2002 zabezpečována veřejná doprava pomocí systému Integrované dopravy Plzeňska. Bylo by vhodné tento rozvíjející se systém rozšířit o další obce. Městská hromadná doprava je v rámci Plzeňského kraje provozována v Plzni, Klatovech, Domažlicích, Stříbře, Sušici, Tachově a Rokycanech Rozvojové záměry Integrované dopravy Plzeňska (IDP) V celokrajském integrovaném dopravním systému (IDS) převezme funkci páteřní dopravy železniční doprava a bude snahou převést přepravní proudy v maximální možné míře na železnici, která nemá omezující faktory silniční dopravy a měla by mít kratší dojezdové časy. Dostupnost železniční dopravy pro obyvatele obcí a měst Plzeňského kraje je zobrazena v následujícím obrázku. Obrázek č.6.19: Dostupnost železniční dopravy KONCEPCE A CÍLE ROZVOJE V Dopravní politice České republiky pro léta je definována celá řada indikátorů, které budou hodnoceny v letech 2010 a 2013 v porovnání s výchozím rokem Soubor těchto indikátorů lze pochopitelně aplikovat i v krajském měřítku. Daný soubor indikátorů je zaměřen i na oblast osobní dopravy, kde je nutné brát v potaz především následující skutečnosti: Podíl obyvatel bydlících na území, které je zapojeno do IDS, by měl být 70% do roku 2010 a 90% potom do roku Podíl obcí zapojených do systému IDS bude také vzrůstat a to do roku 2010 bude zapojeno do IDS nejméně 30% obcí a do roku 2013 potom 50%. Podíl přepravních výkonů veřejné hromadné dopravy a IAD bude stagnovat. Po celé období se bude udržovat ve stavu roku Podíl výkonů drážní dopravy a autobusové dopravy ve veřejné hromadné dopravě v souvislosti se zaváděním systému hromadné dopravy založeném na páteřních a návozných linkách se bude do 83

84 Docházková vzdálenost je pro hodnocení dělena do 3 skupin kratší než 1 km, 1 až 2,5 km a nad 2,5 km je kvalifikována již jako nedostupnost (mimo železnici). Počty osob dle dat ČSÚ, které denně vyjíždějí za prací a do škol, jsou posuzovány podle možnosti přístupu k železnici, tj. podle docházkové vzdálenosti k železniční stanici a zpracovány v následujícím obrázku. Obrázek č.6.20: Denní vyjížďka obyvatel a jejich docházková vzdálenost k železniční stanici pravidelnější. Nebudou se vyskytovat linky, u kterých má každý spoj jinou trasu. Cílem je, aby všechny spoje v rámci jedné linky byly vedeny po shodné trase a do určité míry v pravidelných časových intervalech. Ve výsledku bude zavedeno méně linek, avšak více spojů. Ušetřená kapacita autobusů bude využita ke zlepšení obsluhy obcí ležících mimo dosah železniční dopravy. Optimalizací a zefektivněním systému bude možné rozšířit nabídku spojení. Tím bude základní dopravní obslužnost v celém kraji zkvalitněna. Atraktivita veřejné dopravy závisí primárně na výši tarifu a na délce cestovní doby. Právě cestovní dobu lze ovlivnit vedením linek a provázaností spojů v přestupních uzlech. Proto bude nutné upravit linky v IDP tak, aby došlo ke snížení celkového počtu přestupů v síti linek IDP. Přestupy přináší časové ztráty, snižují komfort cestování a vnáší jistou míru rizika do cestování veřejnou dopravou. Úpravou vedení linek by mělo dojít ke snížení vysokého počtu nutných přestupů pro jednu cestu. Pro většinu relací z libovolné obce do přirozeného centra oblasti je třeba uvažovat s maximálně jedním přestupem v rámci systému regionální dopravy. Obdobně v síti MHD (zde myšleno hlavně Plzeň) by mělo platit, že libovolné dvě zastávky na území města budou dosažitelné s maximálně jedním přestupem. A to, z výše uvedených důvodů, bez ohledu na integrovaný, respektive přestupní tarif. Dále je třeba zohlednit vedení linek MHD (již obecně) tak, aby všechny podstatné cíle ve městě byly dosažitelné z přestupních uzlů regionální a městské dopravy přímou linkou MHD. Při změnách linkového vedení budou zohledněny hlavní přepravní proudy, kterým bude nabídnuto, pokud možno, přímé spojení (přímá linka). K dosažení uvedených záměrů bude nutné zavést v železniční dopravě průběžné linky uzlem Plzeň (viz kapitola 6.2.) a některé další přímé linky. Bude to znamenat, že na některých tratích budou vedeny dvě i více linek. Regionální vlakové spoje tedy nebudou vedeny z/do stanice Plzeň hl.n., ale z jednoho směru přes plzeňský uzel do jiného směru. Tím odpadnou některé přestupy v blízkosti cílů cest, které cestující velmi odrazují od využití veřejné dopravy. Železniční doprava tak bude moci sloužit jako rychlá, spolehlivá a z hlediska systému páteřní nejen v regionální dopravě, ale v některých relacích i jako rychlá a časově spolehlivá doprava ve městě Plzeň. Díky umístění uzlů dále od regionálních center zasáhnou přestupy méně cestujících než je tomu dnes. Takovými úpravami linek dojde k efektivnějšímu využití železniční infrastruktury a vozidel. V lokalitách, kde není možné využít kapacitní, rychlou a spolehlivou železniční dopravu jako páteřní systém, budou autobusové linky nadále vedeny až do centra, prokládány, případně slučovány. Stávajícího systém IDP by měl být optimalizován. Optimalizace by měla význam při současné optimalizaci dopravní obslužnosti na území celého kraje. Současná síť autobusových linek by měla být nahrazena novou sítí linek s novými jízdními řády. Nová síť linek bude jednodušší, přehlednější a Výstavba nových zastávek Zastávka je místo, kde má cestující možnost vstoupit do systému veřejné dopravy. Docházkovou vzdálenost je třeba započítat do celkové doby cesty. Součástí plánu rozvoje není celoplošná výstavba nových zastávek. Zastávky je však třeba přiblížit cestujícím, proto je nutné provést analýzu umístění dnešních zastávek a v nevyhovujících případech navrhnout vhodné přemístění zastávek (např. zastávka Mileč, která lze nahradit zastávkami Mileč obec a Maňovice). K zatraktivnění integrované 84

85 dopravy přispěje i vybudování nových zastávek v blízkosti sídel, kde dnes zastávky chybí (podrobný výčet je uveden v kapitole č , tabulka č. 6.16: Nově zřizované a rušené zastávky nebo místa zastavení). Případné nové autobusové zastávky bude vhodné zřizovat v rámci optimalizace dopravní obslužnosti dané obce. Ve výjimečných případech bude třeba přemístit některé současné zastávky z důvodu nových tras linek. Přemístění by bylo řádově pouze o desítky metrů. Nové zastávky mohou být zřizovány i na základě podnětů jednotlivých obcí. Finančně se na zřízení nové zastávky v obci podílí obec, mimo obec pak vlastník komunikace. Obrázek č.6.21: Současný stav pásem IDP Dynamický rozvoj průmyslové zóny v Borských polích si vyžaduje adekvátní dopravní zajištění této oblasti. V současnosti je v průmyslové zóně zaměstnáno přibližně 11 tisíc osob, do tří let se předpokládá nárůst na 15 tisíc zaměstnanců. Bylo by vhodné vybudovat v této oblasti zastávku u Borských polí v prostoru Folmavské ulice pro dálkové autobusy ze/ve směru Domažlice (silnice I/26), ze/ve směru Klatovy (silnice I/27) v blízkosti okružní křižovatky Sukova. Z hlediska MHD se předpokládá posílení této oblasti prodloužením tramvajové tratě ulicí Kaplířovou z Klatovské třídy (v první fázi k areálu Západočeské univerzity, ve výhledu pak ke křižovatce U letiště / Podnikatelská, kde bude ukončena na smyčce Borská pole (MHD)). Nová smyčka by v takovém případě byla přestupním uzlem městské dopravy. Sledována je rovněž výstavba nové trolejbusové tratě na Borská pole Borskou ulicí s napojením do stávající sítě v Němejcově ulici. Pěší provoz a cyklistická doprava Důležitou součástí moderních integrovaných dopravních systémů je pěší provoz a cyklistická doprava. Při vytvoření vhodných podmínek pro jejich bezproblémovou realizaci umožňují, jak pěší provoz, tak cyklistická doprava, značné přiblížení systému veřejné (integrované) dopravy tam, kde není možné vybudovat novou zastávku systému, kde není ekonomické zavedení návazné linky nebo tam, kde je už nyní značný pěší provoz. Vhodnými podmínkami jsou myšleny koridory pro pěší (pokud možno úrovňové), pěší zóny s vyloučením individuální dopravy, samostatné cyklistické stezky nebo alespoň vyhrazené cyklistické pruhy, úschovny jízdních kol, stojany na jízdní kola apod. Organizátor integrované dopravy by se měl proto svými náměty podílet na rozvoji této, dnes trochu opomíjené, oblasti ekologicky i ekonomicky nejatraktivnější části dopravy. Na území stávajícího systému bydlí cca 43% obyvatel kraje. Dojížďku za prací a do škol z oblasti IDP do Plzně vykonává denně 55% obyvatel IDP jak ukazuje následující obrázek. Začlenění nových měst a obcí do systému IDP Ve stávajícím systému Integrované dopravy Plzeňska je kromě Plzně začleněno dalších 43 měst a obcí. Obce jsou členěny do zón (pásem). Ve vnitřní zóně je začleněna Plzeň a 7 dalších obcí a do vnější zóny 36 obcí. Všechna města a obce, pro něž Plzeň je obcí III. typu, mají stejné podmínky dopravní obslužnosti, jsou součástí IDP. 85

86 Obrázek č.6.22: Denní dojížďka do Plzně Obrázek č.6.23: Návrh optimalizace zón P, Z Roční výkony dopravců dosahují v oblasti IDP cca 16 mil. km, z toho 14,6 mil. km zajišťuje MHD, 1,6 mil. km veřejná doprava autobusová a železniční. Vnitřní zónu IDP by bylo vhodné upravit (zmenšit) pouze na území Plzně. Zbývajících sedm obcí, které se nacházejí ve vnitřní zóně, by bylo začleněno do vnější zóny. Systém by se stal přehlednějším a spravedlivějším pro cestující. Vnitřní zóna by získala kruhový tvar o průměru cca 14 km, vzdálenost z centra by byla přibližně stejná na všechny okraje města. Vnější zóna IDP by pak měla tvar mezikruží do maximální vzdálenosti cca 15 km od hranice vnitřní zóny. Do této zóny by se podle návrhu přiřadily ještě tři obce (Česká Bříza, Nebílovy, Příšov), jak je znázorněno v následujícím obrázku. Návrh 3. nové zóny Pro systém IDP by bylo vhodné zavedení ještě jedné kruhové zóny se šířkou mezikruží do 15 km od stávající vnější zóny, jak je zobrazeno v dalším obrázku. 86

87 Obrázek č.6.24: Návrh 3. zóny Obrázek č.6.25: Denní dojížďka v 3. zóně V případě realizace této zóny by IDP pokrývala oblast, ve které žije 55% obyvatel kraje a ve které se realizuje 84% denních dojížděk za prací a do škol. Zóna by zahrnovala i obce a města, do kterých dojíždějí pravidelně i občané Plzně Plasy, Radnice, Hrádek u Rokycan, Blovice, Přeštice, Stod, Heřmanova Huť. Další významnější počty dojížděk do Plzně jsou uskutečňovány již pouze z Klatov, Nepomuka, Holýšova a Stříbra. Tato města jsou však v takové vzdálenosti od Plzně, že je není možno zahrnout do navrhované zóny. Následující tabulkový přehled ukazuje zařazení jednotlivých měst a obcí do přiřazených zón. Konečný stav IDP by se skládal ze 3 zón: Vnitřní zóna (P) 1 město Vnější zóna (Z) 46 měst a obcí Navržená 3. zóna 97 měst a obcí 87

88 Tabulka č.6.18: Zařazení měst a obcí do IDP IDP - P IDP - Z IDP navržená 3.zóna Plzeň Bdeněves Bezděkov Nevid Čerminy Blatnice Nevřeň Česká Bříza Blovice Obora Čižice Břasy Oplot Dobřany Březina Osek Dolany Bučí Plasy Druztová Bušovice Plešnice Dýšina Čerňovice Pňovany Ejpovice Dnešice Předenice Horní Bříza Dobříč Přehýšov Chotíkov Dobřiv Přestavlky Chrást Dolní Bělá Přeštice Chválenice Dolní Lukavice Přikosice Klabava Heřmanova Huť Přivětice Kozolupy Hněvnice Radnice Kyšice Holoubkov Raková Ledce Honezovice Rochlov Letkov Horní Bělá Rybnice Lhůta Horní Lukavice Řenče Líně Hradec Seč Losiná Hrádek Skomelno Město Touškov Hromnice Spálené Poříčí Mokrouše Hůrky Stod Myslinka Chlumčany Střelice Nadryby Chotěšov Střižovice Nebílovy Jarov Sulislav Nezbavětice Kacerov Svojkovice Nezvěstice Kakejcov Sytno Nová Ves Kamenný Újezd Štítov Nýřany Kaznějov Tatiná Příšov Kbelany Těškov Rokycany Kornatice Trnová Smědčice Koryta Újezd nade Mží Starý Plzenec Kostelec Újezd u Svatého Kříže Šťáhlavy Kotovice Úlice Štěnovice Krašovice Únětice Štěnovický Borek Lisov Ves Touškov Tlučná Líšina Veselá Třemošná Líšťany Vlčtejn Tymákov Líté Volduchy Úherce Litohlavy Vranov Útušice Lochousice Vstiš Vejprnice Loza Všenice Vochov Mešno Všeruby Zbůch Milínov Zahrádka Zruč Senec Mirošov Zdemyslice Mrtník Žákava Nekmíř Žilov Netunice Budoucnost další zóny závisí na vyřešení financování ztrát dopravcům. Výkon dopravců v této zóně by byl cca 2 mil. km ročně. Výstavba systému vlakotramvaje Systém vlakotramvaje je založen na vozidlech, která jsou schopna provozu jak na kolejích tramvajového systému ve městě, tak na železnici v regionu. Při cestách z regionu do centra tak odpadají nutné přestupy na MHD na okraji centra. Atraktivita systému spočívá i v kratších intervalech v regionální dopravě, které jsou vynucené omezenou kapacitou vlakotramvajových souprav, které musí být schopny projet městským prostředím (křižovatky, nástupní ostrůvky, ) a výrazně lepší ekonomickou z hlediska výkonových parametrů, celkové hmotnosti na počet přepravených osob. I přes dobré příklady fungujících systémů ze zahraničí je nutné upozornit na mnohá úskalí. Vlakotramvaje jsou provozovány většinou díky mnohým výjimkám v legislativě i normách, nebo náročnou úpravu vyžadují. Kromě problémových vztahů dopravce správce infrastruktury je třeba zmínit i mnohé technické problémy, z nichž řada již byla v předchozích letech řešena (realizační studie společnosti Plzeňský holding): odlišný profil kol pro tramvaj i vlak; kompatibilita elektrických zařízení zabezpečovací zařízení, vazba na dispečink; požadavky na stavbu skříně vozidla tuhost, hmotnost, nízkopodlažnost. Rozhodujícím faktorem jsou i značné pořizovací náklady (vozidla, úprava infrastruktury) i značné provozní náklady (zabezpečení spolehlivosti systému omezení nákladní dopravy apod.). Kromě systému v německém Karlsruhe se navíc jedná většinou o provoz na bázi buď železnice nebo tramvaje, kterému je tolerován vjezd do druhého systému, ve kterém je vyžadována určitá výjimka. Lze zmínit např. výšku nástupišť ve městě u systému v Saarbrückenu, nebo vyloučení nákladní dopravy u Stadtbahnu v Chemnitzu. Z uvedených důvodů se ve krátkodobém výhledu se systémem vlakotramvaje v IDP neuvažuje. S výhledem desítek let je možné tento systém realizovat, neboť všechny koncepce přestupních uzlů na území města Plzně jsou zpracovávány a územně ošetřovány na možné propojení obou systémů. V rámci zpracovávané koncepce dopravy Plzeňského kraje (a potažmo strategických rozvojových plánů sítě MHD na území města Plzně) by mělo být také záměrem budování přestupních uzlů železnice-mhd a prodloužením některých stávajících tramvajových tratí do těchto uzlů. Tento princip umožní v budoucnu propojení obou systémů. Bezbariérovost systému Integrovaný dopravní systém musí být skutečně veřejný, to znamená, že by měl být uzpůsoben i spoluobčanům s handicapy. Tento záměr nejen sleduje navýšení počtu cestujících, ale v celkovém součtu nákladů na veřejnou dopravu šetří značné finanční prostředky na budování speciálních systémů obsluhy pro tyto tělesně postižené občany. V zahraničí je navíc patrné, že úpravy infrastruktury, vozidel i informačního systému díky své kvalitě usnadňují v systému veřejné dopravy pohyb i běžným cestujícím, kteří úpravy vnímají jako významné zvýšení komfortu. Pro dopravce i objednatele dopravy 88

89 pak po počátečních nákladech mohou přinést úpravy značné snížení nákladů plynoucí např. z rychlejší výměny cestujících na zastávkách, která většinou vede ke snížení počtu vozidel na lince atd. Integrovaná doprava Plzeňska si klade za cíl přizpůsobovat své služby i většině handicapovaných občanů (snížená schopnost orientace a pohybu). Prvním krokem je i zpracování standardů zastávek MHD a linkové autobusové dopravy v IDP, kde jsou již požadavky na zpřístupnění systému veřejné dopravy zapracovány. Zavádění taktového jízdního řádu Taktový jízdní řád, příp. integrální taktový jízdní řád, tvoří podstatnou komponentu systému veřejné dopravy při konkurenci individuální automobilové dopravě (IAD). Častá a pravidelná nabídka je ekvivalentem k časové dostupnosti IAD. Tu nabízí taktový grafikon. Propojení linek veřejné dopravy do sítě, která nabídne přímá spojení a přímé přestupy (bez ztrátových čekacích dob), je ekvivalentem k prostorové dostupnosti IAD. Pokud se objednavatel regionální dopravy (kraj, země apod.) rozhodne podporovat obsluhu území kvalitní veřejnou dopravou v taktu, měl by zároveň vyžadovat zavedení integrálního taktového grafikonu pro vysokou úroveň nabízených služeb, tj. zvláště přesnost, četnost, pravidelnost a rychlost. Princip integrálního taktového grafikonu (ITG) spočívá ve vedení spojů jedné linky v konstantních intervalech odvozených ze základních taktových skupin. Díky potkávání se protijedoucích spojů linky po intervalu rovnajícímu se polovině doby taktu postačí, aby se všechny linky systému potkávaly v tento čas v přestupních uzlech, kde tak bude zajištěna návaznost mezi spoji všech linek a směrů bez zbytečných čekacích dob. Další podstatné výhody : - nízká potřeba informací o jízdních řádech i pro přestupující cestující, lehce zapamatovatelný jízdní řád - efektivní využití provozních zařízení díky kontinuálnímu využití - možnost přizpůsobení infrastruktury jízdnímu řádu (včetně úsporných opatření). Významné problémy : - je problematické měnit takt jízdního řádu, zvláště ITG (je vázán na infrastrukturu, resp. na uzly ITG), - nelze optimálně uspokojit specifické požadavky v konkrétním čase (např. pendlerů, školáků). Zapojení nových dopravců do IDP V roce 2005 bylo jedinou podmínkou pro zapojení do systému IDP schopnost dopravců akceptovat Plzeňskou kartu jako jízdní doklad. Je tedy nutné, aby odbavovací zařízení těchto dopravců bylo upraveno tak, aby byla čitelná platnost předplatních kuponů pro vnitřní a vnější zónu. V roce 2006 a dalších letech bude nutná akceptace elektronické peněženky Plzeňské karty a schopnost přenosu informací o uskutečněných transakcích do clearingového centra. V IDP doposud nebyly stanoveny (definovány) standardy vozidel ani služeb. Tyto standardy by měly být definovány z důvodu možnosti srovnání nabízených služeb jednotlivými dopravci. Na této problematice je nutno v blízké budoucnosti zapracovat a standardy navrhnout, projednat a schválit jako závazné. Tato příprava si zasluhuje řešení v podobě samostatného materiálu. Případní další dopravci by pak měli být do systému vybíráni na základě výběrových řízení. Výzva k podání nabídek na zajištění dopravní obslužnosti v závazku veřejné služby na linkách provozovaných v rámci integrovaného dopravního systému by měla obsahovat kromě podmínek stanovených dopravním úřadem (např. maximální smluvní cena za výkon podle typu vozidla, splnění technických a provozních standardů atd.) i zadávací dokumentaci (rámcové jízdní řády, technické a provozní standardy), požadavky na zpracování nabídky, způsob zpracování nabídkové ceny, dobu plnění a způsob hodnocení nabídek. Ve výzvě by dále měla být uvedena lhůta, po kterou jsou uchazeči vázáni svými nabídkami, dále uvedeny práva zadavatele, případně další podmínky soutěže. Nabídky by měla hodnotit výběrová komise podle předem stanovených kritérií. Podmínkou pro uzavření smlouvy o závazku veřejné služby mezi dopravním úřadem a dopravcem vybraným ve výběrovém řízení bude akceptace standardů a principů systému tímto dopravcem. V dopravním systému by měly být, vzhledem ke způsobu financování, začleněny všechny linky základní dopravní obslužnosti v územní působnosti dopravního systému Výhledová koordinace IDP Analýza dosavadních zkušeností Systém IDP byl spuštěn od ledna Integrace se týkala především jednotného jízdního dokladu, předplatného jízdného. Nebyla provedena optimalizace a koordinace doprav, nadále trvá v některých relacích souběh dotovaných doprav. Schéma linek IDP (září 2005) je zobrazeno v následujícím obrázku. Příklady systémů veřejné dopravy provozované na bázi taktového a integrálního taktového grafikonu však ukazují, že výhody převažují nad nevýhodami. Racionalizace provozu v Integrované dopravě Plzeňska bude řešena výhradně dle zásad integrálního taktového grafikonu. 89

90 Obrázek č.6.26: Schéma linek IDP 90

91 Veřejná linková doprava je ukončována na Centrálním autobusovém nádraží. V rámci města Plzně zastavují autobusy příměstské dopravy pouze ojediněle. Vybudováním přestupních uzlů na okrajích města a zastavováním příměstské dopravy v těchto uzlech by došlo k odlehčení dopravy po městě a k úspoře jak výkonů, tak samozřejmě i finančních nákladů na provoz. V systému se předpokládá zavedení taktového provozu na všech železničních tratích, tak i v celé plzeňské aglomeraci. V přestupních uzlech se předpokládá kvalitní návaznost veřejné linkové dopravy, kterou je však v této souvislosti nutno zreorganizovat pro nové podmínky. Přestupní vazby musí být kvalitní jak časově, tak komfortem přestupu (bezbariérovost, přestup hrana-hrana). Na příměstskou dopravu musí stejně kvalitně navazovat přestup na městskou dopravu na okraji vnitřní zóny. Pro zkvalitnění dopravy v Plzni byl zpracován model rozvětvené sítě tramvajových linek. V modelu byly stanoveny přestupní uzly Sady Pětatřicátníků, Hlavní nádraží ČD a jako doplňkový - Pod Záhorskem. Cílem tohoto návrhu bylo nabídnout cestujícím více spojů, přehledný a snadno zapamatovatelný jízdní řád, příznivé přestupní vazby a kvalitnější nabídku cestování pro občany se sníženou pohyblivostí. Model by mohl být realizován bez jakýchkoli úprav infrastruktury, bez zvýšení provozních nákladů dopravce, bez zvyšování počtu vozidel ve vozovém parku. Některé prvky tohoto modelu jsou postupně již zaváděny do provozu MHD. Zavedením nového odbavovacího systému na bázi bezkontaktních čipových karet bylo cestujícím nabídnuto rozšíření tarifů. V roce 2004 to byla především rozšířená nabídka předplatného jízdného, od ledna 2005 i zavedení přestupného jízdného ve vozidlech PMDP. Současně se pracuje na zavedení přestupného jízdného v celém systému IDP, což je nedostatkem systému od jeho počátku. Přestupné jízdné v IDP by mělo být uvedeno do provozu v průběhu roku V systému IDP zatím chybí moderní informační systémy. Dopravní proces je dnes podporován inteligentními dopravními systémy a službami (ITS), které poskytují servisní činnost organizacím a institucím celého dopravně-přepravního řetězce. Koncepce dispečerského řízení dopravy zatím nebyla zpracována. Jejím vytvořením by byly stanoveny etapy vývoje ITS v řízení a organizování dopravy v plzeňské aglomeraci a finanční nároky na jejich řešení vč. předpokládaných úspor plynoucích z efektivnějšího využívání vozidel, energie, pracovních sil, atd. V systému IDP nebyly dosud stanoveny standardy, a to jak provozní, tak technické. Byly zpracovány standardy zastávek IDP, které budou předloženy ke schválení do Rady města Plzně. Nebyly zatím zpracovány ani přijaty standardy vozidel, které by definovaly povinné vybavení vozidel dopravců zapojených do IDP. Současné smlouvy mezi organizátorem IDP a dopravci neumožňují organizátorovi ovlivňovat výkony dopravců. Organizátor není jednou ze smluvních stran smlouvy uzavřené mezi objednatelem a dopravcem o závazku veřejné služby. V orgánech organizátora nepůsobí žádní zástupci Plzeňského kraje. Organizátor nemůže organizovat dopravu na území, za jehož dopravní obslužnost zodpovídá kraj. Spolupráce organizátora a Plzeňského kraje je tedy nutná. V jiných krajích České republiky se do statutárních orgánů společností organizátorů zapojují zástupci krajů a organizátoři se stávají krajskými organizátory (koordinátory) dopravní obslužnosti. Organizátor je pak servisní firmou pro krajský úřad, pro který zpracovává analýzy, návrhy řešení a zavádí návrhy do praxe. Hraje rovněž roli koordinátora ve vztahu k jednotlivým dopravcům. V Plzeňském kraji se zatím nepodařilo krajského organizátora ustavit. Role a působnost koordinátora krajského systému IDS Pro efektivní zajištění dopravní obslužnosti území je vhodné zřídit organizátora (koordinátora). Organizátor je právnická osoba pověřená objednateli dopravy organizací dopravního systému na vymezeném území. Vzhledem k dalšímu možnému rozvoji Integrované dopravy Plzeňska (IDP) do krajského integrovaného dopravního systému (IDS) je nutný vstup Plzeňského kraje do rozhodujících orgánů společnosti, která vykonává funkci organizátora. Dle zkušeností z jiných měst České republiky, ale i ze zahraničí, organizátor IDS by měl mít funkce organizační. Měl by prezentovat dopravní zájmy měst a obcí ležících v příslušné aglomeraci, či zájmy vyššího územně správního celku. Neměl by být součástí dopravního úřadu, aby sám sobě nevykonával státní dozor. Neměl by být jedním z dopravců, protože by mohla být porušena pravidla hospodářské soutěže. Zřizovatelem by tedy mělo být město, svazek obcí či kraj. Zřizovatel může na organizátora delegovat některé své pravomoci, např. zajištění dopravní obslužnosti aplikováním obecných zásad stanovených samosprávou, návrh a realizace tarifního systému, vyhlášení smluvních přepravních podmínek, návrh a kontrola technicko-provozních standardů, rozúčtování výnosů IDS a řešení ekonomiky systému, transparentní spolupráci s dopravci vč. uzavírání smluv, dodržování standardů kvality a zajištění informovanosti veřejnosti o dopravním systému. Organizátor musí garantovat, že v případě výběru dopravců pro dopravu zajišťovanou ve veřejném zájmu se konkurence mezi dopravci odehrává do získání licence. Konkurenci ve veřejné osobní dopravě ve veřejném zájmu je nutno chápat jako konkurenci ve fázi výběru dopravců. Od okamžiku ukončení výběru dopravců spolupracují všichni dopravci v systému s organizátorem regionální veřejné dopravy. Na organizátora dopravní obslužnosti může delegovat své pravomoci také dopravce. Jedná se především o činnosti spojené s prováděním přepravní kontroly, sestavováním jízdních řádů, vyhlášením smluvních přepravních podmínek a tarifu, popř. možnost vydávat jízdní doklady. Organizátor by měl mít hlavně dostatečné pravomoci pro organizaci dopravy a politickou podporu zřizovatele. 91

92 Rozvojové záměry v rámci MHD Plzeň Obrázek č.6.28: Prodloužení trolejbusové tratě v oblasti Doubravka Na Švabinách V současné době s rozvojem průmyslového území na Borských polích je v Plzni plánována výstavba nové trolejbusové trati vedené z centrální oblasti města Borskou ulicí. Rovněž je zde připravována výstavba prodloužení stávající tramvajové linky, která je v současné době ukončena v obratišti,,bory. Tato linka bude zároveň obsluhovat komplex budov Západočeské univerzity a přední části průmyslového území na Borských polích. Nyní jsou celá Borská pole obsluhována výhradně autobusovými linkami, které by byly v části přesměrovány a z části utlumeny. Obrázek č.6.27: Výhledová obsluha Borských polí Další z předpokládaných rozvojových záměrů je prodloužení trolejbusové linky v oblasti Roudná - FN Lochotín - Košutka. V krátkodobém výhledu se předpokládá prodloužení trasy přes Roudnou k prostoru fakultní nemocnice Lochotín. Dlouhodobý výhled uvažuje prodloužení této trolejbusové trati až do oblasti Lochotína a Košutky, jak znázorňuje následující obrázek Další lokalitou, kde se předpokládá zřízení trolejbusové tratě je sídliště Vinice, kde by měla být po výstavbě trolejbusové trati nebo tramvajové trati nahrazena stávající autobusová linka. V další řadě se zvažuje prodloužení trolejbusové tratě v oblasti Doubravka Na Švábinách. Stávající trolejbusová trať se v krátkodobém výhledu rozšíří o obsluhu oblasti Doubravka. Následné prodloužení trasy Hřbitovní ulicí dále od Ústředního hřbitova do obratiště Na Švábinách lze očekávat v dlouhodobém horizontu. 92

93 Obrázek č.6.29: Prodloužení trolejbusové linky v oblasti Roudná FN Lochotín - Košutka Obrázek č.6.30: Prodloužení trolejbusové linky v oblasti Černic Rozvojové záměry MHD v dalších městech kraje Z dalších návrhů je nutné připomenout prodloužení trolejbusové linky v oblasti Černic, kde se stávající trolejové vedení prodlouží až do prostoru místní průmyslové a nákupní zóny. Provoz MHD bude plně v kompetenci města a na náklady města. Záměrem krajského organizátora bude zkoordinovat MHD a regionální dopravu, a to jak z hlediska tras a jízdních řádů, tak i tarifu. Regionální autobusové linky budou moci být na území působnosti MHD využívány stejně jako MHD, nebo budou ukončeny v přestupních uzlech na okraji městské aglomerace. V případě pokračování příměstských linek po městě by se jízdní řády MHD měly koordinovat v závislosti na regionální dopravě. Zajistí se tak návaznosti na regionální dopravu. U linek MHD by se tedy odstranily souběhy s regionálními linkami. Znamená to sestavit jízdní řády spojů (linek) MHD v daném úseku tak, aby spoje regionálních linek doplňoval. Města Plzeň, Klatovy, Tachov, Sušice, Domažlice budou mít vlastní tarifní zónu, na úrovni ostatních navrhovaných zón Plzeňského kraje. Každé město si může určit po dohodě s krajem tarif MHD, který může být odlišný od jednotného tarifu IDS. Snahou je však tarify sjednotit. Tarif bude platit u všech dopravců. Pro cestující tedy nebude v dané zóně rozdíl mezi MHD a regionální dopravou. Schéma denních dojížděk do/z regionálních IDSů měst nad obyvatel v navrhovaných zónách IDS Plzeňského kraje je zobrazeno v Obrázku č Denní dojížďka do/z regionálních IDSů měst nad obyvatel. U MHD ostatních měst bude snahou, aby také platil tarif IDS. Pokud bude záměrem města zavést pro MHD levnější tarif než tarif IDS, budou v MHD platit oba tarify. Vzhledem k elektronické evidenci jízdních dokladů bude možné ekonomické vyrovnání jednotlivých objednatelů dopravy. I zavádění MHD v dalších městech bude přenecháno do kompetence města na jeho náklady. Snahou bude totéž, co již existuje v některých případech MHD: koordinace MHD v závislosti na 93

94 regionálních linkách a společný tarif IDS. Pokud bude záměrem města zavést pro MHD levnější tarif než tarif IDS, opět by platily v MHD oba tarify. U nové MHD by bylo doporučeno vybavit autobusy strojky na jízdenky s elektronickou evidencí jízdních dokladů kompatibilní se zavedeným systémem IDS. Obrázek č.6.32: Návrh IDS Plzeňského kraje začlenění měst do zón Obrázek č.6.31: Denní dojížďka do/z regionálních IDSů měst nad obyvatel Rozvojové záměry v rámci Plzeňského kraje Záměrem rozvoje integrovaného dopravního systému je integrovat všechny obce Plzeňského kraje. Integrace spočívá v rozdělení kraje do zón, přičemž jde o rozšíření stávající IDP do celého kraje, jak ukazuje následující obrázek. Tarif jízdného bude odvozován podle počtu zón, což znamená, že cena jízdného bude přiřazena počtu zón, pro které má jízdní doklad platit. Tarif bude jednotný pro všechny zóny Plzeňského kraje s výjimkou měst, ve kterých bude provozována MHD. Pro zóny těchto měst, které pokrývají jejich katastrální území, se obecně doporučuje dodržet jednotný tarif, ale nebude závazný. Vyhlášený tarif bude závazný pro všechny druhy doprav a pro všechny dopravce, kteří zajišťují dopravní obslužnost v závazku veřejné služby. 94

95 Autobusová doprava Autobusová doprava by měla být řešena v závislosti na železniční dopravě. V maximální možné míře budou odstraněny souběhy železniční a autobusové dopravy, tedy doprav financovaných v závazku veřejné služby. Odstraněním souběhů dojde k úspoře nákladů, které budou použity na rozšíření nabídky spojení. Autobusové linky budou zajišťovat dopravní obslužnost z obcí, které nemají vlakové spojení, do spádového města a budou navazovat na železniční dopravu. Bude respektována spádovost obcí s rozšířenou působností. Ze všech obcí Plzeňského kraje bude existovat spojení alespoň do jednoho (u většiny obcí do dvou) měst nad obyvatel, a to v rozsahu základní dopravní obslužnosti. Spojení bude přímé nebo s jedním přestupem, přičemž na přestupech bude zajištěna návaznost. Jako velké město jsou uvažovány Plzeň, Klatovy, Rokycany, Tachov, Sušice, Domažlice. V případě, že tento princip by nebyl vyhovující, je třeba stanovit (krajské) standardy veřejné dopravy. Obrázek č.6.33: Schematické znázornění linek Většina významných komunikací v kraji je vedena paralelně s železničními tratěmi. Tímto trasováním dochází k souběhům mezi železniční a linkovou autobusovou dopravou. Jedná se především o souběhy v následujících úsecích: Tabulka č.6.19: Přehled souběhů Železniční trať Komunikace Úsek 160 I/27 Plzeň Plasy 190 I/20 Plzeň Nepomuk 170 D5 Plzeň hranice se SČ krajem 183 I/27 Plzeň Klatovy 185 I/22 Domažlice - Loučim 180 I/26 Plzeň - Staňkov 182 I/26 Horšovský Týn - Staňkov V důsledku radiální železniční sítě se doporučuje snažit se vést hlavní autobusové linky právě v prostoru, který je vytyčen dvěmi železničními tratěmi. Takto situované linkové vedení bude mít za následek částečné odstranění nežádoucích souběhů. Radiálně vedené autobusové linky budou proložené linkami tangenciálními, které budou umožňovat napojení na přestup do systému železniční dopravy. Filosofii této situace velice schematicky znázorňuje následující obrázek, ve kterém je železniční radiální síť zakreslena černě a navazující autobusová červeně. Železniční doprava Ukázky kalkulace nákladů na provoz drážní dopravy ukazují, že při využití kapacity relevantně přizpůsobené dopravní cesty, lze dospět ke srovnatelným celkovým nákladům na provoz jako na dopravu provozovanou po silnici. Navíc je třeba připomenout nerovné stanovení nákladů na použití dopravní cesty v železniční a silniční dopravě. K dosažení takového stavu, kdy je provoz drážní dopravy na stejné nákladové úrovni jako silniční doprava, je ale třeba provést revizi linkového vedení se snahou převést cestující na páteřní železniční (kolejovou) dopravu. Dále provést optimalizaci železniční infrastruktury nejen na hlavních, ale i regionálních tratích tak, aby došlo ke zkrácení jízdních dob (alespoň na srovnatelnou úroveň s autobusovou dopravou) a k umístění uzlů ve smyslu integrálního taktového grafikonu do míst, kde tyto uzly budou mít z hlediska provázanosti systému smysl. Klíčovým projektem pro rozvoj železniční dopravy v Plzeňském kraji je modernizace III.tranzitního železničního koridoru Praha Plzeň tak, aby lokomotivou tažené vlaky dálkové dopravy složené z klasických vozů byly schopny ujet vzdálenost z Prahy hl. n. do Plzně hl. n. se zastavením v Praze-Smíchově a Berouně a Rokycanech do cca 58 minut. Tím se vytvoří podmínky pro možnosti taktové dopravy v navazujících směrech. 95

96 Díky zkrácení jízdních dob a intervalů v dálkové dopravě je nutné očekávat i více cestujících v regionální dopravě, která bude mimo svoji funkci obsluhy regionu plnit i funkci návozu cestujících na dálkovou dopravu. Proto je uvažován na všech tratích vycházejících z uzlu Plzeň půlhodinový takt regionální železniční dopravy, který bude realizován prokladem dvou linek s hodinovým intervalem. Na ostatních tratích Plzeňského kraje je třeba v regionální dopravě očekávat hodinový takt. Provoz v půlhodinovém taktu si vyžádá na jednokolejných tratích zdvoukolejnění. V rámci těchto úprav je nutné zvýšit traťovou rychlost tak, aby bylo možné splnit lépe požadavky na rozmístění přestupních uzlů dle požadavků integrálního taktového grafikonu a na požadavek časové konkurenceschopnosti veřejné dopravy dopravě individuální. Tyto záměry a související projekty železniční dopravy jsou však věcí dlouhodobého časového horizontu, jsou řešeny v rámci samostatné kapitoly Železniční doprava této koncepce. V rámci krátkodobého a střednědobého výhledu je cílem realizovat taktovou dopravu nejen na již modernizovaných úsecích. Rozsah dálkové a regionální je podrobně popsán v kapitole Železniční doprava. Výhledově se uvažuje o uznávání jízdních dokladů Integrované dopravy Plzeňska také ve všech vlacích dálkové dopravy. Tím získají cestující možnost využít i časově příznivější spoje. Uznávání dokladů v dálkových vlacích je závislé na způsobu spolufinancování dálkové dopravy s Ministerstvem dopravy ČR, případně s jednotlivými dopravci provozujícími dálkové linky mimo závazek veřejné služby. Další podmínkou pro úspěšné zavedení této služby je zlepšení jízdních dob dálkové a regionální dopravy a zkvalitnění nabídky v regionální dopravě (výše zmíněné přímé linky, taktový grafikon s kratší periodou taktu). Pokud by bylo umožněno cestovat dálkovými vlaky na jízdné IDP již dnes, docházelo by ke značnému přeplňování vlaků dálkové dopravy, zatímco vlaky regionální by díky neatraktivní nabídce byly méně obsazené, čímž by mohl vzniknout tlak na jejich rušení. Zcela jistě by nyní došlo ke zhoršení komfortu v obou úrovních dopravy a možná i ke krachu systému regionální dopravy. Zkušenosti ze zahraničí ukazují, že možnost využití dálkových vlaků musí být nabídnuta pouze jako další alternativa a nelze jí nahrazovat chybějící nabídku v regionální dopravě. fungovat pro všechny spoje daných linek, což je podmínka pro přestupní uzel. Ve většině navrhovaných přestupních uzlů vlak-autobus již dnes existují přestupní vazby, přičemž zastávka s možností delšího stání autobusu je v dostatečné blízkosti železniční stanice. Návaznosti autobusů na vlak však fungují pouze u vybraných spojů, nikoliv principiálně u celých linek, což není přestupní uzel ve smyslu navrhované sítě veřejné osobní dopravy. Snahou je plánovat přestupní uzly také vzájemně mezi autobusovými linkami. Vzhledem k tomu, že většina autobusových jízdních řádů závisí na vlakových jízdních řádech, nebude možné vytvořit přestupní uzel ve všech místech, kde se stýkají trasy linek. Zpracovatel navrhuje zvážení přesunu části nebo celého CAN do oblasti blízké Hlavnímu nádraží Plzeň. Sblížení těchto klíčových přestupních uzlů umožní zjednodušení přestupu ze systému železniční dopravy na autobusovou a naopak. Pro přesun je nutné vypracovat samostatný projekt pro přesnou lokalizaci nádraží s návrhem možných autobusových terminálů. Jako jedna z možností řešení se jeví nabídka aplikace nástroje tzv. plovoucího odbavovacího stanoviště pro jednotlivé autobusové linky, která spočívá v potenciální možnosti snížení počtu odbavovacích stanovišť tak, aby byl zachován při plné výši stávající stav odbavitelnosti jednotlivých autobusů na příslušných autobusových linkách. Ke každému odbavovacímu místu pevně přísluší několik autobusových linek. Pro optimální odbavení jednotlivých cestujících musí být dopravní prostředek přistaven o určitý časový okamžik dříve, než je jeho doba odjezdu. Vzhledem k nehomogenitě intenzity cestujících v jednotlivých přepravních proudech je nutné stanovit průměrnou hodnotu, která danou problematiku charakterizuje. Např. destinace Plzeň Praha bude mít vyšší nároky na delší časový interval pro odbavení, tedy dřívější přistavení přepravního prostředku, než destinace Plzeň Horní Bříza apod. Na základě stávajícího počtu 39 odbavovacích stanovišť pro dopravní prostředky by časový interval na odbavení jednotlivých přepravních prostředků odpovídal intervalu min. Přestupní uzly S množstvím přestupních uzlů výrazně narůstají možnosti spojení. Současný stav má nízkou úroveň koordinace dopravy a nevyužívá možnosti vytvářet přestupní uzly. Efektivita veřejné osobní dopravy je tedy nižší, než by při současných nákladech mohla být. Síť veřejné osobní dopravy je navržena s železnicí jako páteřní dopravou, autobusová doprava bude zajišťovat dopravní obslužnost obcí bez železniční dopravy. Vzájemné přestupní vazby mezi vlaky budou zajištěny s celodenní pravidelností; jsou jedním z principů taktové dopravy. Spojení podstatné části obcí s příslušným spádovým městem bude zajištěno autobusovou linkou vedenou k železnici a dále vlakem. Návaznost na vlak bude zajištěna u všech autobusových spojů. Za předpokladu taktové dopravy na železnici bude autobusové spojení pravidelné a přestupní vazby budou SOUHRNNÝ PŘEHLED NAVRHOVANÝCH ZÁMĚRŮ Páteřním subsystémem integrovaného dopravního systému se musí stát kolejová doprava vzhledem k relativně příznivému tvaru stávající železniční infrastruktury vůči převažujícím přepravním vztahům v rámci kraje a šetrnému vztahu k životnímu prostředí v jeho přírodních i civilizačních složkách. Kolejová infrastruktura má rovněž potenciál v převážně dostatečné přenosové schopnosti (kapacitě), kterou bude jen místy nutno posilovat (zdvoukolejnění, modernizace řídících a zabezpečovacích systémů). Její atraktivita pro cestujícího musí dále spočívat v dostatečné rychlosti, dané nejen vlastnostmi tratí a vozidel, ale též časovou a 96

97 prostorovou návazností na ostatní subsystémy, taktovém jízdním řádu a jednotným tarifem, což jsou základní znaky IDS. města Plzně s částečnou možností ukončení vybraných linek veřejné autobusové dopravy na těchto terminálech Rozvoj IDP, postupující od bezprostředního zázemí města Plzně do vzdálenějších oblastí kraje, by měl v cílovém stavu zahrnout celé území kraje a splynout tak s plánem dopravní obsluhy území, kterou bude kraj zajišťovat a garantovat. Rozšíření IDP o 3. navrhovanou zónu tomuto kroku jenom pomůže. Požadavkem fungujícího IDS je organizace návazné autobusové (případně nepřímé železniční) a individuální dopravy do vybraných terminálů na ramenech příměstské železnice. Tyto terminály je nutno podle místních podmínek upravovat a dovybavovat. Krajský systém integrované dopravy musí dále vázat na systémy MHD ve městech, které tuto dopravu provozují, zejména na MHD města Plzně. V návaznosti na celostátní Dopravní politiku ČR a Strategii podpory dopravní obsluhy území bude v nejbližší budoucnosti povinností krajů jako garantů dopravní obsluhy území zpracovávat střednědobé plány dopravní obsluhy území (v návaznosti na plán celostátní) a krátkodobé (roční) projekty dopravní obsluhy - na dobu platnosti jízdních řádů. Střednědobé plány dopravní obsluhy budou mít úzkou vazbu na územní plánování a proces jejich zpracování, projednávání a schvalování bude obdobný procesu územního plánování. Role krajů v procesu tvorby celostátního plánu dopravní obsluhy bude obdobná roli obcí v procesu tvorby krajského plánu dopravní obsluhy. Plány dopravní obsluhy budou obsahovat rovněž návrhy na úpravy infrastruktury pro veřejnou dopravu, a to jak na její rozvoj (nová výstavba, modernizace), tak na útlum nebo transformaci nepotřebných (neperspektivních) komunikací, tratí, ploch a zařízení, jejichž údržba a provoz by byly neefektivní. V železniční dopravě začít zavádět taktové jízdní řády. Rozšiřování možností služeb Plzeňské karty. Vytvoření dalších vlastních tarifních zón pro města Klatovy, Tachov, Sušice a Domažlice. Pokusit se vytvořit společný tarif pro tato města. Stanovit výhledový rozsah a vedení linek veřejné autobusové dopravy na území celého Plzeňského kraje v návaznosti na páteřní kolejový systém Připravit přesun centrálního autobusového nádraží do oblasti blízké hlavnímu nádraží Plzeň minimálně pro dálkové relace, prověřit možnost existence terminálů MHD v okrajových částech 97

98 6.7 KOMBINOVANÁ DOPRAVA VÝCHODISKA V současné době lze registrovat stav, kdy stávající stagnace kombinované dopravy (KD) je u konce a lze očekávat její potenciální rozvoj. Základní pravidlo dopravní politiky je trvale udržitelný rozvoj mobility osob, komodit při optimální podpoře dopravního systému. Ve výhledu roku 2010 by měla být v ČR zahájena příprava výstavby tří logistických center nadnárodního významu. Následně by pak centra byla vybudována na základě spojení veřejných prostředků a soukromého kapitálu. Lokalizace center by měla být situována do spádové oblasti měst s největší výrobou a spotřebou - Praha, Brno a lokalita, která by obsluhovala triangl tvořený městy Ostrava, Přerov Olomouc. Svoz a rozvoz zboží v oblasti obsluhované těmito logistickými centry s více operátory by probíhal po silnici, přepravu do a z logistického centra do vzdálenějších destinací by obstarávala železnice. Následně vzniklý přepravní proud směřující do celé Evropy a zpět do ČR by byl uskutečňován převážně pomocí nástroje KD. Tento záměr je součástí plánu nové státní dopravní politiky pro roky 2005 až 2013, který je připraven MDČR. Následně pro vytvoření komplexní sítě KD v ČR se plánuje výstavba zhruba čtyř menších terminálů spíše regionálního významu, mezi které bude patřit i lokalita Plzeň. Pro střednědobý horizont je nutná systémová podpora moderně organizované KD, která je charakterizována rozvojem manipulačních a skladovacích technologií. Tím, že ČR je členským státem EU, je nutné zajistit obdobné způsoby podpory jako jsou zavedeny ve státech EU. Obrázek č.6.34: Analýza železničních tratí a překladišť na území ČR dle dohody AGTC (r.2004) Důvod nutné podpory KD Úspěšně zvládnutá aplikace nástroje KD, dokáže výrazně ovlivnit modal split v nákladní dopravě a tak úspěšně přispět k trvale udržitelné mobilitě. Kvalitně vytvořený systém KD vede ke zlepšení možnosti kooperace mezi jednotlivými druhy dopravy a zároveň i cílový efekt lze definovat jako odlehčení nákladní dopravy na silniční síti, zvyšování bezpečnosti a zároveň snížení emisní zátěže z pohledu životního prostředí. Cílem procesu optimalizace nákladní dopravy je obsluha území s využitím technických a technologických předností jednotlivých dopravních oborů. Mezi hlavní ideu KD patří výrazné začlenění železniční dopravy do přepravního procesu. Železniční doprava přes svou současnou vysokou propustnost dokáže zajistit značný stupeň bezpečnosti a ekologie při přepravním procesu. Systémy KD patří k moderním způsobům přemisťování jednotlivých druhů komodit v rámci úplného logistického řetězce. Ten lze definovat od prvotní těžby surovin a prochází celým výrobním a distribučním procesem až ke konečnému uživateli. Klasická překládka jednotlivých komodit mezi jednotlivými druhy doprav již v současné době nedokáže plnit vysoké požadavky na rychlost a operativnost přepravy uplatňovanou zejména v systémech a technologiích jako just-in-time či hub and spoke. Technická základna kombinované přepravy je postavena na třech základních faktorech, které lze definovat jako: dopravní prostředky přepravní jednotky infrastruktura dopravních cest a terminály s potřebným vybavením Přepravní proud je uskutečňován dopravními prostředky s přepravními jednotkami, které disponují vlastnostmi bezpečné přepravy surovin, výrobků a zboží. Mezi ně patří kontejnery, výměnné (oddělitelné) nástavby, silniční návěsy, silniční soupravy a člunové kontejnery. Nejrozšířenější jsou univerzální kontejnery ISO, existují rovněž kontejnery plošinové, nádržkové, výsypné a kontejnery určené pro leteckou dopravu. Jako standard se v logistickém řetězci akceptují kontejnery ISO 1C 20 a ISO 1A 40 kontejnery. Dopravní prostředky využitelné pro kombinovanou přepravu musí být speciálně uzpůsobeny pro nakládání a vykládání přepravních jednotek a jejich bezpečnou fixaci nutnou při vlastní dopravě. Železniční doprava využívá nákladních vozů přímo určených pro přepravu kontejnerů, výměnných nástaveb, návěsů a silničních souprav. Dříve výrazně využívaný ač investičně dotovaný systém Ro-La (doprovázená kombinovaná přeprava) je v současné době nahrazován nedoprovázenou kombinovanou dopravou (přemisťuje se pouze přepravní jednotka). Z pohledu výhledové koncepce rozvoje dopravy je klíčovým pilířem kombinované dopravy její infrastruktura. Silniční a železniční dopravní cesty procházejí v současné době značnou modernizací a 98

99 výstavbou. Aby nástroj KD byl komplexně vyřešen, je nutné definovat lokalizaci kontejnerových překladišť, terminálů a logistických center. Při lokalizaci zmiňovaných objektů je nutná vazba na silniční dopravní stavby, železniční koridory a tratě evropského významu dle dohod AGC, AGTC a TER. Terminály a logistická centra následně musí disponovat mechanizačními prostředky, které slouží k manipulaci s přepravními jednotkami, dostatečnými skladovacími (úložnými) plochami a doprovodnými službami např. odbavování zásilek, možnost oprav a čištění kontejnerů, zabalení zboží, ubytování, čerpací stanice, speditérské služby atd. V městských aglomeracích bude pro zajištění vyšší kvality služeb výhodné sledovat také využívání železničních vleček a možnost zavedení nástroje City-logistika KONCEPCE A CÍLE ROZVOJE Koncepce a cíle kombinované dopravy v obecné rovině lze definovat na základě Dopravní politiky České republiky pro léta Je zde definován soubor indikátorů, který bude hodnocen v letech 2010 a 2013 v porovnání s výchozím rokem Soubor zmiňovaných indikátorů je významný nejen z pohledu úrovně národní, ale také pro úroveň regionální. Soubor indikátorů, který je zaměřen na kombinovanou dopravu vyjadřuje následující skutečnosti: Počet veřejných logistických center (VLC) o k roku 2010 zahájení přípravy 3 VLC nadnárodního významu o k roku 2013 zkušební provoz 3 VLC nadnárodního významu a zahájení 4 VLC regionálního významu Podíl logistických center napojených na železniční dopravu (%) o do roku 2013 napojení nejméně 33 % neveřejných logistických kapacit na železniční dopravu (v závislosti na technologii připojením na vlečku, nebo pomocí vhodné technologie kombinované dopravy) o maximální možné zapojení železniční dopravy Výkony železniční dopravy v nákladní dopravě o do roku 2008 zastavení klesajícího trendu, do roku 2010 dosažení nárůstu o 5 % oproti roku 2005, do roku 2013 o 10 % oproti roku o rychlé zastavení poklesu a opětovný nárůst Výkony kombinovaných přeprav v nákladní dopravě o do roku 2013 udržení současného tempa růstu, především objemu a přepravních výkonů v nedoprovázené kombinované přepravě ROZVOJOVÉ ZÁMĚRY KOMBINOVANÉ DOPRAVY Plzeňský kraj zaujímá strategickou polohu z pohledu spojení východní a západní Evropy. O aplikaci základny funkčního systému KD v Plzeňském kraji lze uvažovat zejména v prostoru města Plzně a v blízkém okolí. Jedná se o významně osídlený urbanistický celek spolu s rozšířenou průmyslovou aktivitou. Město je k ploše kraje centricky umístěno a lze ho charakterizovat jako významný dopravní uzel, který na své ploše a v blízkém okolí koncentruje dopravní systémy radiálního uspořádání, které mají výraznou vazbu na ostatní lokality plzeňského kraje. Při bližší analýze tranzitní nákladní dopravy v Plzeňském kraji je patrné, že již zmíněné přínosy zavedení systému KD by jistě příznivě ovlivnily vývoj tranzitní nákladní dopravy v regionu, která je značná. Plzeňským krajem prochází dálnice D5, což je dopravní stavba, která z pohledu její funkce tvoří základní páteřní propojení ČR se SRN. Sledovaná oblast plzeňského kraje představuje z hlediska dopravy atraktivní prostor s výraznou koncentrací nadřazených dopravních sítí a vnitrostátního a mezinárodního významu. Zásadním potenciálem pro tuto oblast je dálnice D5 E50 Praha Plzeň Rozvadov (Norimberk). A celostátní železniční trať č. 170 C-E40, která je součástí III. tranzitního železničního koridoru ČR a mezinárodní sítě tratí AGC a AGTC, propojující Brest Paříž Norimberk Plzeň Prahu a dále významná centra osídlení ve směru na Ostravu, Polsko a Slovensko. V evropských souvislostech jsou tyto nadřazené dopravní cesty charakterizovány jako IV.A větev Praha Norimberk, která je součástí IV. multimodálního koridoru Berlín Praha Brno Břeclav Vídeň/Bratislava. V dlouhodobém výhledu se předpokládá posílení větve evropského koridoru vysokorychlostní tratí (VRT) Praha Plzeň Rozvadov Norimberk, navazující na středoevropský systém tratí pro vysoké rychlosti. V plzeňském regionu se jedná o vedení koridoru po železničních tratích: Trať č. 170: Praha Plzeň - Cheb Schirding (SRN) Trať č. 180: Plzeň Domažlice Česká Kubice Cham (SRN). Jak již bylo zmíněno, pro možnost vybudování terminálu, který by dokázal operativně reagovat na rozvoj KD je nutné lokalizovat vhodnou prostorovou zónu, která bude nabízet a disponovat kapacitní plochou, která dle potřeby dokáže flexibilně reagovat na nově vznikající nabídku a poptávku. Důležitou podmínkou hledané lokality je dobrá infrastrukturální dostupnost na jednotlivé dopravní systémy při minimálním dopadu na životní prostředí. V současné době je v Plzeňském kraji uvažováno o vybudování dvou terminálů s možností využití systému KD. První uvažovaný prostor se nachází v oblasti městské části Koterov. Související železniční nákladový prostor je již zahrnut v projektové dokumentaci. V této souvislosti by se o menší překladiště kontejnerových nástaveb, které by sloužilo k odbavení cca 20 železničních vozů denně. Dle názoru současného provozovatele ČD a.s. by se převážně jednalo o obsluhu a tvorbu ucelených vlaků, které by plynuly z vnitřních potřeb ČD a.s. Zmiňovaný prostor Koterov lze tedy z pohledu další možné kapacity definovat jako prostorovou možnost pro výstavbu klíčového seřaďovacího nádraží v rámci uzlu Plzeň s potenciální rezervou pro existenci terminálu KD nižšího či doplňkového významu. 99

100 Druhý uvažovaný prostor je vnímán jako lokalita pro vybudování tzv. VLC (veřejné logistické centrum), které by dokázalo plnit veškeré logistické principy a procesy nejen v Plzeňském kraji, ale zároveň plně souviselo s plánovanou koncepcí výstavby sítě VLC v ČR s návazností na VLC v okolních státech Evropy. Struktura logistických sítí v Evropě doznává změn ve formě tvorby provázané sítě veřejných logistických center, které jsou pozičně bližší k místům výrobních aktivit a spotřeby. V provázané síti logistických center lze vhodně aplikovat nástroj KD a to z pohledu optimalizace dopravní obsluhy vede k tvorbě většího podílu železniční dopravy, a tím i k rovnoměrnějšímu rozdělení modal splitu v nákladní dopravě. V průběhu zpracování koncepce dopravy Plzeňského kraje a především v rámci pracovních porad bylo vzneseno několik návrhů ohledně lokalizace VLC. Možná shoda názorů byla stanovena na základě faktoru co nejmenšího zatížení městské sítě nákladní dopravou. Převážně byla zmiňovaná lokalita jižně od Plzně, která bude v oblasti jejího trakčního obvodu. Jednalo se o využití prostoru letiště Líně. Jako z dalších možných lokalit byla zmiňována brownfieldová plocha v plánované průmyslové zóně Škoda, dále v blízkosti plánovaného překladiště Koterov, či revitalizace prostoru pro výstavbu VLC v oblasti bývalé traťové distance ve Starém Plzenci. Výběr optimální zóny pro lokalizaci VLC je stále v diskutabilní podobě, výstavba VLC v potenciální průmyslové zóně Škoda nedokáže zabezpečit základní podmínku, kterou je snížení intenzity nákladní dopravy na městské síti, tento efekt by byl spíše opačný. Koterov nedisponuje kvalitním napojením na silniční infrastrukturu a také disponuje pouze omezenou prostorovou kapacitou. Poslední uvedená lokalita je poměrně excentricky umístěna mimo stávající průmyslové a navrhované rozvojové zóny v atrakčním obvodu Plzně, nebylo by zde možno zajistit optimální dostupnost a prostorovou dotaci. První uvedená lokalita, zóna Líně a jeho rozvojové prostory disponují využitelnou kapacitou cca 360 ha a z pohledu KD je atraktivní i z důvodu možnosti zavedení dalšího druhu dopravy a tedy uskutečňovat nákladní dopravu i pomocí dopravy letecké, tzv. cargo. Pro lokalizaci VLC do této zóny je důležitá i návaznost přilehlých rozvojových lokalit jako již zmiňovaný rozvojový prostor Líňsko (A,B,C) o celkové ploše cca 400 ha (případně 500 h) + další rezervy. Dále jsou to rozvojové prostory Nýřansko (D,E,F) o celkové ploše cca 399 ha, v blízkosti se vyskytuje další rozvojový prostor Litice-Radobyčice (G) o celkové ploše cca 217 ha. Současné železniční napojení prostoru letiště Líně se uskutečňuje pomocí jednokolejné vlečky. Bylo také zadáno posouzení možného napojení prostoru Líně z vlečky v areálu Škoda přes Sulkov do spádové oblasti letiště Líně, dále v řešeném prostoru po analýze kapacitních možnosti z hlediska seřaďovacích procesů byla zmíněna výstavba kolejové harfy se 7 kolejemi. Výraznou nevýhodou z pohledu optimální funkce železniční dopravy je směrová neprůjezdnost potenciálního terminálu KD. Tím i stávající jednokolejná vlečka nemůže optimálně plnit obslužnou funkci a bude tedy nutné její rozšíření. Vlastní provoz železniční dopravy VLC by měl charakter vlečky. Obrázek č.6.35: Urbanistická studie širšího prostoru letiště Líně Páteřní dopravní systém sledované oblasti jihozápadního segmentu Páteřní dopravní systém sledované oblasti je doplněn nadřazenými silnicemi I. třídy s návazností na dálnici D5 (MÚK Sulkov I/26, MÚK Litice I/27). I/26 Plzeň Domažlice Folmava - (Regensburg), I/27 s částečným vedením Most Rakovník Plzeň (dále jako E53) Klatovy Železná Ruda (Deggendorf). Systém je doplněn celostátními železničními tratěmi č. 180 Plzeň Domažlice Česká Kubice (Regensburg) a č.183 Plzeň Klatovy - Železná Ruda (Deggendorf) zaústěné do železničního uzlu Plzeň. Nedílnou součástí systému je neveřejné mezinárodní letištěm Líně. Doplňující dopravní systém sledované oblasti v úrovni regionální až mikroregionální představují silnice II. třídy II/180 (přímá návaznost na MÚK Nýřany) a II/203 (přímá návaznost na silnici II/180 a zároveň komunikační systém Plzně), vybrané silnice III. třídy, regionální železniční trať č. 181 a významné vlečky Chotěšov letiště Líně s napojením na železniční trať č. 180 a vlečka do uhelných skladů v Nýřanech. Přímé napojení letiště Líně a rozvojové zóny je navrhován ze tří směrů, z nové dálniční křižovatky MÚK Nová Ves (D5), z přesměrované silnice II/180 a z nově navrhované silnice lokálního charakteru v relaci Líně Nová Ves. 100

101 Významné průmyslové zóny v PK Lze obecně předpokládat, že nová lokalizace průmyslových a rozvojových zón způsobí nové přepravní vztahy a vazby v oblasti nákladní dopravy v Plzeňském kraji. Zároveň je důležitý důraz při budování průmyslových zón na možnost napojení dalšího druhu dopravy, tedy možnost zavlečkování průmyslové zóny (napojení na železniční síť). S rozvojem průmyslových zón lze očekávat i rozvoj logistického řetězce ve formě obsluhy zdrojů a cílů s průmyslovými zónami související. Vytipované průmyslové zóny je možné definovat do dvou skupin první skupinu tvoří rozvojové zóny, ve kterých se výrobní aktivity již uskutečňují, a další jsou v rámci prostorových kapacit možné. Do druhé skupiny patří tzv. rozvojová území, která jsou pro aktivity investorů teprve připravována. S nově vznikajícími výrobními aktivitami ve zmiňovaných zónách lze zároveň odhadovat i zvýšení intenzity nákladní dopravy v oblastech s nimi souvisejícími. V následující tabulce je uveden přehled významných průmyslových zón včetně jejich prostorové výměry a jejich koncepčních možnostech v návaznosti na železnici. Tabulka č.6.20: Významné průmyslové zóny v PK Číslo Obec Název lokality Stav zóny 1 Líně Celková výměra (ha) Vzdálenost žel. st. (km) Možnost zavlečkování (Ano, Obtížně, Nelze) Průmyslové zóny s významnou prostorovou dotací Mezinárodní letiště s komerční zónou záměr A* Plzeň - Líně 2 Nýřany Průmyslová zóna - Jihozápad připravovaná A 3 Plzeň Městský industriální park Borská pole - Západ funkční 66 5 O 4 Plzeň Městský industriální park Borská pole funkční - obsazená 125,2 6 O Ostatní průmyslové zóny 5 Bělá nad Radbuzou Bělá nad Radbuzou funkční 10 1 A 6 Blovice Blovice připravovaná 18 1 A 7 Bor Logistický park Bor připravovaná 33 5 N 8 Bor Průmyslová zóna Bor - Vysočany funkční 33,8 4 O 9 Dobřany Dobřany - Nad nádražím funkční 19 1 A 10 Dobřany Dobřany - Za stodolami funkční 5 3 A 11 Domažlice PZ Domažlice - Východ funkční 13,5 1 A 12 Domažlice Domažlice - Za kasárny připravovaná 10,2 3 N Obrázek č.6.36: Významné průmyslové zóny v PK Systém KD na území ČR z pohledu regionálního rozvoje může být efektivní při dostatečné výstavbě infrastrukturálních opatření, které budou umožňovat efektivní provozování KD. Jako jedno z hlavních hledisek stavu 2020 KONCEPCE je možná provázanost rozvojových ploch a průmyslových zón na více druhů dopravy. Jednalo by se převážně o kontakt dopravy silniční a železniční s výjimkou plánované průmyslové zóny Líně s rozšířenou návazností na dopravu leteckou. Je proto nutné detailně analyzovat vazbu železničních možností pro obsluhu zmiňovaných průmyslových ploch, které jsou v současné době obsluhovány převážně dopravou silniční. Ve výhledové podobě regionálního rozvoje bude vhodné nástroj KD situovat tak, aby vznikala 13 Domažlice Domažlice - Sever záměr 5 1 N 14 Ejpovice Exit 67 - Ejpovice funkční - obsazená 20 2 N 15 Holýšov Holýšov - sever funkční 34,66 1 A 16 Horažďovice Horažďovice - Jestřebík připravovaná 10 1 A 17 Horšovský Týn Horšovský Týn připravovaná 12,3 4 N 18 Hrádek u Rokycan Hrádek připravovaná 45 1 A 19 Klatovy Klatovy - Za tratí funkční 26 3 A 20 Klatovy Klatovy - Pod Borem připravovaná 32 4 O 21 Klatovy Klatovy - letiště připravovaná 13,5 2 O 22 Klatovy Klatovy - Točník, nádraží záměr 6,2 1 A 23 Kožlany Kožlany funkční 12 0,2 A 24 Město Touškov Průmyslová zóna Sever funkční 21 2 N 25 Myslinka Myslinka funkční 30 4 N 26 Mýto Mýto funkční 24 2 O 27 Nepomuk Nepomuk - Dvorec připravovaná 8 0 A 28 Planá Planá funkční 10,2 1 A 29 Plzeň PZ Košutka funkční 15 4 N 30 Plzeň Plzeň - Karlovarská připravovaná 30 4 N 31 Plzeň Plzeň - Křimice připravovaná 10,7 1 A 32 Plzeň Litice - Radobyčice záměr N 33 Poběžovice Poběžovice funkční 3,6 1 A 34 Přeštice Přeštice - Západ funkční 26,5 1 A 35 Radnice Průmyslová zóna - Kruhovka funkční 4,5 0 A 36 Radnice Radnice - U Dřevařských závodů připravovaná 5 0 A 37 Rokycany Rokycany - Jih funkční 37,4 2 A 38 Rokycany Exit 62 - Rokycany připravovaná 43 2 O komplexně provázaná síť jednotlivých průmyslových zón s návazností na železniční dopravu a bylo možné pomocí principu KD obsluhovat jejich zdroje a cíle. V těchto průmyslových zónách by mělo dojít ke tvorbě optimální dostupnosti na železniční síť, zejména pomocí zavlečkování a dovybavení překládací technikou na obsluhu importovaných a exportovaných kontejnerových jednotek. Jednalo by se převážně o základní vybavení ve formě např. mobilního překladače, překládací rampy atd. 39 Spálené Poříčí Spálené Poříčí - Zámecká ulice funkční 5,5 8 N 40 Stod Stod funkční 10,9 1 A 41 Stříbro Stříbro - AFL funkční 9,8 3 N 42 Štěnovice Štěnovice připravovaná 17,5 4 N 43 Tachov Tachov - Kasárna funkční 8,8 2 A 44 Tachov PZ Tachov - U plynáren připravovaná 5 2 A *Zavlečkováno: PZ Líně PZ Blovice 101