Příprava na testy 4/11. Téma týdne:

Transkript

1 Téma týdne: Příprava na testy Nejzajímavější část sezony začne už před jejím začátkem. Stalo se: Inflace F1 Speciál: O pneumatikách, křídlech, knoflících a otáčkách Osobnost: Scott Speed MS silničních motocyklů: Příprava na novou sezonu začíná Vzpomínka: Derek Gardner Rozhovor: Než to všechno vypukne

2 Téma týdne Příprava na testy Autor: Tomáš Richtr Auta s novými tvary, novými součástkami, osazena novými pneumatikami. Za volantem mnohdy noví jezdci. Ověření práce vývojářů poprvé na samotné dráze. První indikace toho, kdo bude závodit vepředu a kdo bude dohánět ztrátu. To všechno jsou předsezonní ofi ciální testy formule 1 ve Valencii, Jerezu, Barceloně a Bahrajnu. 1

3 Sezona už vlastně začíná, a to konkrétně příští týden. Se zákazem testování od začátku sezony až do konce kalendářního roku se z přípravných jízd staly relativně vzácné události. Na okruh se sjede velké množství novinářů, zprostředkovávají se živě komentovaná zpravodajství přes internet, dělají se rozhovory, sledují trendy a samozřejmě se analyzují technické novinky na autech. První testy zahajují už 1. února ve španělské Valencii a budou trvat tři dny. Fanoušci McLarenu si ale budou muset počkat až do Jerezu, také ve Španělsku, na 10. až 13. dubna. Až tam představí tým se sídlem v britském Wokingu monopost s označením MP4-26. Lewis Hamilton bude mít tu čest absolvovat premiéru v novém voze, o kterém představitelé týmu tvrdí, že nastartuje podobné debaty, jako to učinil s řešením foukaných křídel na začátku loňského roku. Nejen proto se McLaren rozhodl premiéru nového auta odložit, protože nápad foukaných křídel ostatní týmy velmi rychle převzaly. Gary Paffet usedne ve Valencii do MP4-25 první den, Hamilton s Buttonem se budou další dva dny soustředit na sběr dat ve vztahu k pneumatikám Pirelli. Ve zbývajících jízdách, února v Barceloně a března v Bahrajnu, se budou Hamilton s Buttonem poctivě střídat. Jen o pět dní později zahájí na stejném okruhu pátečními tréninky nová sezona Ferrari nastoupí k úvodním testům s novým autem, jako většina soupeřů. Ale hlavně s novým týmem. Sportovní katastrofa v Abú Zabí nezůstala bez následků. Odnesl to Chris Dyer, který se z okruhů stěhuje do továrny. Vystřídá jej někdejší šéfinženýr McLarenu Pat Fry. Ale největší změnou je příchod Neila Martina, který bude reportovat přímo Aldu Costovi. Neil Martin je inovátorem provozních procesů a nástrojů. Je expertem v oblasti, ve které mimo jiné vloni Ferrari hodně zaostávalo. S Martinem by se mělo rozhodování Ferrari na dráze během kvalifikací a závodů podstatně zlepšit. Že nasadit nové auto se zpožděním nemusí být žádná nevýhoda, ukázal Red Bull ziskem titulu mistra světa v roce Pro letošní rok bude ale Red Bull připraven včas. Zatímco si vloni Adrian Newey vyžádal několik extra dní pro vývoj, letos naopak potřebují inženýři získat co nejvíce dat o nových pneumatikách Pirelli. Nového krasavce s označením RB7 tým nakonec představí krátce před testy ve Valencii, stejně jako Mercedes, nad jehož výkonností 2011 leží velký otazník. Navzdory nepovedené sezoně 2010 se hodně očekává od Michaela Schumachera a taktéž velké čtyřky Ferrari McLaren Red Bull Mercedes. Je málo pravděpodobné, že se tato čtveřice udrží výkonnostně pohromadě, ale pokud by zůstaly tři týmy, jako tomu bylo s částečným přispěním nespolehlivosti Red Bullu vloni, není důvod neočekávat zajímavou sezonu s otevřenou náručí. Jasně, prognózy odborníků jsou vzletné: Čeká nás ještě lepší sezona, než byla ta A jasně, že tomu tak nemusí být. Ale předpoklady jsou více než dobré: Čekají nás dvě velké novinky. Již dvakrát zmíněné pneumatiky Pirelli poté, co formuli 1 opustil japonský dodavatel Bridgestone. Bridgestone hodně dbal na kvalitu svých produktů, kterou bylo možné zdůraznit jen tím, jak v extrémním prostředí formule 1 dokážou jeho pneumatiky odolat. To je ale předpokladem pro nudné závody. Také proto se Bridgestone rozhodl odejít a jeho místo zaujala italská značka Pirelli. Tato firma se nebojí pomoci formuli 1 tím, že záměrnou nekvalitou svých produktů donutí jednotlivé jezdce stavět během závodu alespoň dvakrát tak, aby závody byly podobně napínavé, jako Velká cena Kanady 2010, kde za to mohl spíše povrch okruhu. Pokud týmy F1 a Pirelli dokážou záměrně sníženou kvalitu pneumatik prodat veřejnosti tak, aby na to Pirelli nedoplácelo, neexistuje výraznější problém. Stačí donutit piloty, aby si neustále nestěžovali na to, jak jim pneumatiky nevydržely a proto prohráli. Druhou novinkou jsou pohyblivé elementy zadního přítlačného křídla. Jedná se o tak velkou neznámou, že i FIA bude muset během letošní sezony hodně experimentovat, aby se dokázala dostat na kobylku něčeho tak závažného, jako je umělý prvek mající za cíl navýšit zajímavost závodů. A třeba se to povede. První odpovědi nabídnou právě nadcházející testy formule 1, které start nové sezony o velký kus přiblíží. 2

4 Stalo se Inflace F1 Autor: Tomáš Richtr V nadcházejícím ročníku nás čeká jedna tajenka k rozřešení: zda neztratí formule 1 na své ceně. Hlavním viníkem by mohl být prvek, který si dal za cíl navýšit možnosti k předjíždění. Problémem by mohlo být, aby je nenavýšil příliš. INFLACE PŘEDJÍŽDĚNÍ Techničtí představitelé formule 1 se nemohou shodnout na tom, zda nápad pohyblivých elementů zadního přítlačného křídla je pro sport přínosem nebo nikoli. Pokud se to přežene, uvidíme v každém kole předjetí dvou soupeřů, kteří si budou pozice vzájemně vyměňovat teoreticky v průběhu celého závodu. V Americe je na tomto principu postaveno oválové závodění. To má ale jednu nevýhodu: mnohdy se stačí podívat na posledních patnáct minut závodu. Mezinárodní automobilová federace se ve spolupráci s týmy zezačátku pokusí možnost využití otevření klapek na zadním křídle omezit na minimum: například jen na jediné rovince okruhu. Ztráta přítlaku a z toho vyplývající vyšší maximální rychlost se podle některých odborníků dá přirovnat ke 100 extra koní výkonu motoru, což je hodně. FERRARI NEMÁ V PIRELLI VÝHODU Pirelli se zatím bez ztráty kytičky připravuje na svůj návrat do formule 1. Posledně absolvoval test mokré specifi kace pneumatik na uměle zavlažovaném okruhu v Abú Zabí a jde naproti přáním diváků učinit závody zajímavějšími. I když to nebude ještě v roce 2011 pravidlem, měli bychom se dočkat závodů, kdy bude nutné k výměně pneumatik zastavit alespoň dvakrát. Přední týmy by neměly mít s přechodem na italskou značku výraznější problém. Podle testovacího jezdce Pirelli Pedra de la Rosy mají výborné možnosti své auto na pneumatiky rychle adaptovat. Horší to budou mít menší a chudší týmy. De la Rosa proto očekává, že se výkonnostní nůžky mezi špičkou a chvostem startovního pole trochu rozevřou. A Španěl současně bagatelizuje skutečnost, že Pirelli je stejně jako Ferrari italskou fi rmou. Že Ferrari nebude nijak extra těžit ze spolupráce s krajany, ukázal de la Rosa na příkladu Bridgestonu. Japonské týmy v minulosti ze spolupráce s Bridgestonem taktéž nevytěžily žádný benefi t. WILLIAMS NA BURZU? Zajímavou budoucnost nejspíš před sebou má tým Williams. Jediný tým ve startovním poli, který existuje proto, aby pouze závodil, a závodění jej živí, ale potřebuje zajistit fi nance do budoucna a do doby, až jednou starý pán mezi námi nebude. Frank Williams vlastní stáj společně s Patrickem Headem a Totem Wolffem. Ačkoli zůstane Williams majoritním vlastníkem, zvažuje se svým týmem jít na veřejnou burzu a přijmout mezi sebe veřejné akcionáře. Rakouský podnikatel Toto Wolff vlastní 10 % týmu, který má 450 zaměstnanců. Výkonný šéf týmu Adam Parr ubezpečil, že zvažovaný vstup na burzu není snahou získat extra peníze. Jsme fi nančně zajištěni, jsme v zisku a s pozitivním hospodařením z let 2008, 2009 a A na rok 2011 máme plně zajištěný rozpočet. KAUZA LOTUS V POHYBU Spor Lotus Lotus nečekaně brzy dozná dílčího rozuzlení. Již o tomto týdnu zahájilo soudní projednávání sporu mezi fi rmou Tonyho Fernandese provozující tým formule 1 pod názvem Team Lotus (vloni Lotus Racing) a malajsijskou skupinou Group Lotus, která majoritně vstoupila do týmu F1 Renault a přejmenovala jej na Lotus Renault GP. Původně se očekávalo, že se případ k soudu dostane až v průběhu léta, ale strany se zatím dohodly na zjednodušeném průběhu řízení, které je méně časově a fi nančně náročné. Hlavními body sporu jsou předčasné ukončení licence na používání jména Lotus Racing, která byla podle Fernandese původně garantována až do roku 2014, a situace kolem názvu Team Lotus, který Fernandes koupil od Davida Hunta. Group Lotus z Malajsie ale tvrdí, že s ohledem na okolnosti nemůže Fernandes využívat ani tohoto jména. FUTURISTICKÁ HISPANIA Vozy týmu Hispania Racing jakoby na sebe svým zabarvením ani nechtěly upozorňovat. To by se mělo pro letošní sezonu změnit. HRT si za účelem vytvoření zcela nové korporátní identity objednal služby hollywoodského návrháře Daniela Simona. Jeho asi nejznámějším počinem se staly motorky a vozy ve fi lmu TRON: Legacy, právě uváděném v kinech. Daniel Simon ale o sobě dal hlavně vědět knihou Cosmic Motors. Uvést některé prvky z mé knihy do života, takové příležitosti nešlo odolat, nechal se slyšet Daniel Simon. Zjevně se můžeme těšit na zcela novou Hispanii Racing. 3

5 Speciál: O pneumatikách, křídlech, knoflících a otáčkách Odborník na simulace komentuje současné technické trendy. 4

6 Speciál O pneumatikách, křídlech, knoflících a otáčkách Přeložila: Eva Křivánková Peter Schöggl vede oddělení pro motoristický sport v mezinárodní inženýrské fi rmě AVL. Ta mimo jiné dodává simulace a jejich nástroje nejrůznějším závodním týmům. Schöggl tak viděl monoposty formule 1 pro rok 2011 závodit na trati ještě dřív, než na ni jezdci vůbec vyjeli. Například ví, kolik kde budou mačkat tlačítek a proč. Prozradil to německému Motorsport-Total. 5

7 Co zatím můžete říct k novým pneumatikám? Peter Schöggl: Pirelli dostalo zakázku až v červnu Pneumatiky pro formuli 1 pak vyrobili velice rychle. Poprvé je testovali po skončení sezony v Abú Zabí na monopostech pro rok Od té doby je ještě trochu změnili, při čemž týmy je můžou znovu testovat až na začátku února. A to je problém. Auta pro letošní rok stavěly týmy takříkajíc ve vzduchu. K dispozici měly jen data z podzimních testů a nástin očekávaných změn. Obrovská výzva. Některé týmy se s tím vyrovnají lépe, jiné budou muset po únorových testech auta ještě přestavovat. V porovnání s tímto není třeba pohyblivé zadní křídlo takový problém, protože ho můžete testovat aspoň v aerodynamickém tunelu. Vaše firma umí nasimulovat celý závod. Jak velký dopad budou mít pohyblivá zadní křídla? Budou si auta vyměňovat pozice stejně často jako v 70. letech? PS: Přijde na to, jak bude vypadat konečná podoba pravidel. Záleží, jestli skutečně dojde k tomu, že jezdec vepředu se bude moci křídlem méně nebo vůbec bránit. Podle mě by to bylo padělání jeho výkonu. Přece nemůžu někoho, kdo umí postavit rychlejší auto, trestat za to, že vede. Ale tady bych řekl, že si FIA nechává prostor pro úpravu pravidel ještě během sezony. Podle toho, jestli to bude dost napínavé. Diskuzí o pravidlech si ještě užijeme. Zatím je stav takový, že se křídlo může použít v druhém kole po startu závodu, případně po odjezdu safety caru. A to jen tehdy, pokud je odstup mezi jezdci menší než sekundu. Ale usnadnění předjíždění přece byl hlavní důvod, proč pohyblivá křídla vznikla PS: To ano, je tu ale i jiný důvod. F-kanál přinesl v roce 2010 technologii, kterou už není tak snadné zakázat. Když zakážete mechanické ovlivňování proudění vzduchu na zadní křídlo, což se stalo, pořád je tu možnost navrhnout křídlo tak, aby se proudění od určité rychlosti upravovalo automaticky. FIA podle mého tento vývojový směr zaznamenala a pomocí nastavitelného zadního křídla se snaží jeho důležitost zmenšit. Přesto ale zůstává důležitý, že? PS: Je zřetelně upozaděný, protože pohyblivé zadní křídlo má podobný efekt omezení odporu vzduchu, ale působí menší ztrátu výkonu. Je to zdravější. I tak ovšem vývoj pasivního automatického F-kanálu pokračuje PS: Už po loňské sezoně v Abú Zabí týmy testovaly nová křídla pro letošní sezonu. Co přesně na nich měly, ale nebylo vidět. Nemůžou takové systémy vést k hrůzostrašným nehodám? PS: Čistě teoreticky ano, ale moc tomu nevěřím. Ovšem je to pravda: Pokud by došlo k tomu, že je křídlo konstruované tak, aby se obtékání měnilo uprostřed rychlých zatáček, pak to úplně bezpečné není. Auto za takovým křídlem navíc schytává turbulence. Je to velký souboj technologií. Jezdci si stěžují, že musí mačkat čím dál tím víc knoflíků. Kolikrát za jedno kolo budou muset v sezoně 2011 něco zmáčknout? PS: Přijde na to, jestli je to v kvalifikaci nebo v závodě. Jestli chce být jen rychlejší, anebo předjíždí. V kvalifikaci tak čtyřikrát, pětkrát, délka zmáčknutí se liší podle délky rovinek. Na některých trvá zmáčknutí půl vteřiny, vteřinu, ale na jiných i tři, čtyři vteřiny. Ale nemusí při tom jezdec řídit jednoruč, že ne? PS: Ne, obě ruce zůstávají na volantu, mačká se palci. Nebezpečné to není tedy pokud jezdec nezmáčkne knoflík příliš brzy. Musí mačkat až ve chvíli, kdy má dostatečnou přilnavost pro zvýšení výkonu. A když zmáčkne příliš brzy? PS: Protočí se mu kola a přijde o ten efekt. Ale to už mají jezdci relativně v krvi. Takže když bude chtít jezdec někoho předjet, musí aktivovat pohyblivé křídlo a KERS dohromady. To znamená, že bude mačkat dvě tlačítka zaráz PS: Přesně tak. Od roku 2013 by se mělo jezdit se čtyřválcovými motory. To musí být pro motoráře zvyklé na 20 tisíc otáček rána PS: Nejenže je to rána, je to úplně jiný svět. A taky je to napínavé. Určité principy, které existují při 18 tisících otáčkách, už v devíti tisících otáčkách nefungují stejným způsobem. Turbo a přímé vstřikování jsou všechno věci důležité spíš pro sériovou výrobu. Motor formule 1 se jí v roce 2013 musí přiblížit a to si žádá úplnou změnu přístupu. Takže by se dalo říct, že se motoráři formule 1 musí vrátit z vesmíru na zem? PS: V určitém smyslu ano. V minulosti se diskuze o zvětšování velikosti vstupních ventilů vedla v desetinách milimetru. Tyhle úvahy od roku 2013 odpadají. Automobilní průmysl jako by říkal: Hrajte si klidně dál se svými autíčky, ale ať z toho něco máme PS: Přesně. To je podstata. FIA chce zajímavější závody a ekologičtější sérii. Chce zůstat atraktivní pro výrobce a k tomu potřebuje technologie, které jsou jim blízké. Řev motorů už nebude takový jako dřív, ale to je prostě vedlejší produkt rozvoje. Redakčně kráceno 6

8 Osobnost Scott Speed Autor: Michal Mikoláš Spojené státy patří k hlavním motoristickým velmocím. Je proto možná trochu podivné, že ve formuli 1 je amerických pilotů v posledních dvou dekádách jako šafránu. A těch úspěšných ještě méně Doposud posledním Američanem, který nastoupil do závodů F1, je čerstvě osmadvacetiletý Scott Speed. Motoristický sport má ve Spojených státech amerických sáhodlouhou tradici. Přesto tam popularita formule 1, jež je pro tradičního evropského diváka královnou motorsportu, nikdy nedosahovala slávy domácích závodních sérií. Závody NASCAR, Indycar ale kupříkladu i dragstery se tu těší větší obvykle. Americký milovník rychlých kol si při vyřčení jména Schumacher vybaví spíše dragsterovou legendu Tonyho, než německého šampiona Michaela (zajímavostí budiž fakt, že se oba narodili v roce 1969 a oba jsou sedminásobnými mistry svých soutěží). To ovšem neznamená, že by ve formuli 1 nikdy nepůsobili kvalitní američtí jezdci. Z USA dokonce pochází dva mistři světa. Jeden titul získal Phil Hill (1961) a jeden Mario Andretti (ten byl však naturalizovaným Američanem s italským původem, titul získal roku 1978). Posledním pilotem z USA byl na dlouhou dobu jeho syn Michael, který v zámoří nasbíral řadu úspěchů, až si ho pro rok 1993 vyhlédl tým McLaren, kde se stal týmovým kolegou Ayrtona Senny. Ve formuli 1 se ale nezdržel ani celý rok, po třinácti vesměs neúspěšných závodech (nejlepší pozicí bylo 3. místo v Itálii, jeho posledním závodě) ho nahradil Mika Häkkinen. Více jak deset let musela Amerika čekat na své další želízko v ohni. Scott Andrew Speed se narodil 24. ledna roku 1983 v šedesátitisícovém městě Manteca v Kalifornii. Se svým příjmením nemohl skončit jinde než u závodění. To si uvědomili i Scottovi rodiče. V deseti letech začal, jako naprostá většina závodníků, zkoušet své štěstí (a poměrně úspěšně) na motokárách. To mu vydrželo až do čtrnácti let, kdy přestoupil do formulových vozů. Program Red Bull Driver Search, jehož hlavní funkcí bylo hledat talentované zámořské piloty, Scotta Speeda v roce 2003 přitáhl do Evropy. Svou kariéru tak odklonil od většiny svých vrstevníků, kteří pokračovali ve formuli Atlantic a podobných sériích. V britské formuli 3 však mnoho úspěchů nenasbíral. Podepsala se na tom také ulcerózní kolitida, krajně nepříjemné střevní onemocnění, jehož rozšíření je typické pro vyspělé státy. Sezona 2004 ovšem byla příjemným zlomem ve Speedově kariéře. Podařilo se mu získat titul v sérii Eurocup Formula Renault 2.0 (doprovodné závody známější formule Renault) a stejně tak i v její severoevropské variantě. Speed pak podepsal smlouvu se stájí isport International. Ta v roce 2005 nastoupila do nově vzniklé GP2 a mladý Američan se stal jedním z jejích jezdců. A rozhodně se jednalo o sezonu úspěšnou. Nevyhrál sice žádný závod, avšak 67,5 bodu mu stačilo k celkovému třetímu místu. Ve stejném roce působil také jako testovací jezdec nového týmu Red Bull. Ten tehdy také koupil skomírající tým Minardi a udělal z něho své béčko, Toro Rosso. Do formule 1 už zbýval jediný krůček. A ten skutečně přišel, Speed se spolu s Liuzzim stal závodním pilotem tohoto týmu. Nedalo se očekávat, že by Toro Rosso záhy po svém vzniku mohlo být úspěšné. To se také potvrdilo, Speed v roce 2006 v osmnácti závodech nezískal žádný bod. Nejlepším výsledkem bylo deváté místo v Grand Prix Austrálie. Speed byl tehdy posledním klasifi kovaným pilotem. Nebýt ovšem pětadvacetivteřinové penalizace, jež byla přičtena k jeho času, mohl pro Toro Rosso získat vůbec první body. Sezona 2007 byla pro Speeda hořkým zklamáním. Ke špatným výsledkům (dokončeny závody pouze v Malajsii, Monaku a USA) se připojily neshody s vedením týmu, zejména Franzem Tostem. V polovině sezony byl nahrazen Sebastianem Vettelem. Do formule 1 se od té doby již nepodíval. S Red Bullem ovšem nepřestal spolupracovat, patřil k jeho hlavním partnerům při návratu do Ameriky (o amerických závodech se mimochodem Speed kdysi nechal slyšet, že na ty evropské zdaleka nemají) a působení v sérii NASCAR. O jeho angažmá v letošní sezoně dosud není stoprocentně jasno. 7

9 MS silničních motocyklů: Příprava na novou sezonu začíná V poslední sezoně osmistovek MotoGP zcela určitě sehrají důležitou roli nedoléčená zranění jezdců. 8

10 MS silničních motocyklů Příprava na novou sezonu začíná Autor: Petr Czyž Už za týden je na programu první test MotoGP. V pondělí jednatřicátého ledna vyprší dvouměsíční zákaz testování a první únor bude dnem, kdy jezdci královské MotoGP poprvé v letošním roce vyzkouší změny, které jednotliví výrobci v průběhu zimní přestávky provedli na motocyklových prototypech. První ročník osmistovek vyhrál v roce 2007 Casey Stoner s italskou Ducati, kdo vyhraje ten poslední je v této chvíli otázka, na kterou jen stěží někdo dokáže odpovědět. První test tak nebude pro mnohé klíčový z hlediska časů na kolo, protože téměř polovina jezdců MotoGP vstupuje do sezony poté, co loni čelili zraněním a někteří ani v únoru nebudou ještě stoprocentně fi t. 9

11 Před úvodními testy je na tom nejlépe tovární tým Yamahy, protože oba jejich současní jezdci Jorge Lorenzo a Ben Spies žádné vážnější zdravotní problémy nemají. Navíc je to tým, který v posledních letech vyhrál co se jen dalo, takže pro všechny ostatní velmi silný soupeř. Samozřejmě v úvodní Grand Prix Kataru všichni začínají od nuly a nic není předem rozhodnuto, protože sezona složena z osmnácti závodních víkendů vyžaduje nejen výkonný stroj, ale hlavně stabilní výkonnostní úroveň od samotných závodníků. Španěl Lorenzo je úřadujícím mistrem světa a jezdcem, který má pro letošní ročník terč na zádech, což znamená, že bude muset čelit útokům ze všech stran, soupeři ho nenechají vydechnout a to je nová role, které bude muset letos čelit. Navíc je u Yamahy jezdcem číslo jedna, co se týče vývoje jejich prototypu YZR-M1, takže k samotnému závodění mu přibude spousta práce ohledně řešení možných problémů v průběhu sezony. Tovární tým Yamahy má navíc potíže s hlavním sponzorem, protože s odchodem Valentina Rossiho ukončil úspěšnou spolupráci také italský gigant Fiat. Testy v Sepangu tak Yamaha absolvuje v modrobílé kombinaci barev společnosti. Jednání probíhají s Petronasem a AirAsia, ale zatím nebylo nic potvrzeno. Tato situace je hodně zajímavá, pokud uvážíme, že tento tým je v posledních třech letech absolutně nejlepší a přitom teď musí řešit otázku hlavního sponzora. Pokud by k dohodě nedošlo pro Yamahu to samozřejmě neznamená konec v mistrovství světa, ale celý projekt MotoGP by financovali sami. Japonský výrobce je na tuto situaci připraven, ale prioritou samozřejmě zůstává získat do začátku sezony silného partnera. Na únor mají připravenou prezentaci týmu, takže je klidně možné, že všechny překvapí, když své motocykly představí s novým logem nového sponzora. Tovární tým Hondy má pro letošní sezonu trojici závodníků v podobě Daniho Pedrosy, Andrea Doviziosa a Casey Stonera. Hlavním partnerem týmu je španělská společnost Repsol a jediným Španělem v týmu pak Dani Pedrosa. Je jasné, že by všichni rádi viděli Pedrosu vyhrát titul, ale bohužel je to právě on, kdo je z trojice jezdců jediný limitován zraněním. Loni v Japonsku Pedrosa havaroval a nadvakrát si zlomil klíční kost. K závodění se vrátil dvě kola před koncem sezony s cílem získat titul vicemistra světa, což se mu také podařilo, ale celá zátěž jeho zdravotnímu stavu absolutně neprospěla. Španěl začal až v průběhu ledna pracovat na fyzické kondici a jak uvedl, pro test v Malajsii nebude stoprocentně v pořádku. Nastává tak situace, kdy může přijít o vůdčí postavení vzhledem k dalšímu vývoji RC212V. Oba jezdci tovární Ducati Valentino Rossi a Nicky Hayden absolvovali koncem roku operaci. Američan Hayden měl problémy se zápěstím, ale prodělal jednoduchý zákrok, který ho nebude nijak omezovat, spíš naopak. V případě Valentina Rossiho je to mnohem horší, protože jeho operace ramene a následná léčba zabere mnohem více času. Test v Sepangu nebude místem, kde Rossiho uvidíme bojovat o ty nejlepší časy na kolo a navíc ho čeká náročná adaptace na nový motocykl. Začínat sezonu s nedoléčeným zraněním je pro něho něco zcela nového, protože až do osudného Mugella 2010 vážné zranění nikdy neřešil. Očekávání všech jsou vysoká, ale ze slov jeho největších soupeřů lze již nyní vyčíst, že nepočítají s nějakým zvlášť mohutným atakem devítinásobného šampiona. Bude zajímavé sledovat, jak se s tím Ital vypořádá. U Monster Tech 3 také řeší zdravotní problémy. Koncem roku spojil síly s francouzským týmem Brit Cal Crutchlow, ale po testech ve Valencii také on absolvoval operaci ramene a celé problémy s následnou rehabilitací jsou velmi podobné těm Rossiho. To znamená, že v úvodních testech sezony nebude stoprocentně v kondici a protože je nováčkem v MotoGP je pro něho každé omezení jenom na škodu. S prototypem Yamahy zatím nemá najeto téměř nic a vzhledem k výkonům během sezony je pro něho každý kilometr v sedle M1 životně důležitý. Toni Elías po úspěšném roce v Moto2 našel cestu zpátky do královské kubatury, ale také on koncem roku 2010 prodělal operaci, kde mu odstranili šrouby z levé ruky a pravého kotníku. Loni během posledního testu Moto2 těžce havaroval a už se zdálo, že jsou jeho šance na bodě nula, ale Španěl se ukázal jako velký bojovník a celý šampionát šestistovek nakonec vyhrál. Nicméně jeho první test s LCR Hondou ve Valencii neskončil s úsměvem na rtu, protože jeho časy na kolo byly ty nejpomalejší. Testy v Malajsii budou pro Elíase pořádnou zkouškou nejen fyzické, ale hlavně psychické kondice. Tentokrát už si nemůže dovolit uzavírat startovní pole, protože to by znamenalo, že má v seriálu osmistovek vážný problém. LCR Honda díky Randy De Punietovi patřila mezi špičku v hodnocení soukromých týmů a všichni věří, že Toni Elías na tuto tradici zdatně naváže. Když už vzpomínáme Francouze De Punieta ani on není po zdravotní stránce naprosto v pořádku. Od jeho nehody na Sachsenrigu má v noze zpevňovací šrouby, které sice chtěl koncem roku vyndat, ale nakonec se rozhodli tuto operaci odložit až na závěr toho letošního. Zranění je pro De Punieta stále bolestivé a stejně jako ostatní netrpělivě očekává první test, aby zhodnotil své možnosti. Navíc si přestupem k satelitní Ducati trošku zkomplikoval situaci, protože do začátku sezony má osm testovacích dnů, aby se dostal do správného tempa na neznámém motocyklu, což nebude jednoduché. Zranění k motocyklovému sportu patří, protože jezdce při pádu nechrání téměř nic. Loni jich bylo až příliš a jen doufejme, že testy a celá letošní sezona proběhne bez komplikací a k vážným zraněním již nedojde. První test proběhne prvního až třetího února v Sepangu. 10

12 Vzpomínka Derek Gardner Autor: Filip Fikejz Na začátku ledna zemřel konstruktér Derek Gardner. S Tyrrellem získal dva jezdecké tituly a navrhl legendární šestikolku. ÚSPĚCHY SE STEWARTEM Derek Gardner se narodil 19. září 1931 v anglickém Warwicku. Na konci šedesátých let pracoval pro společnost Harry Ferguson Research Limited specializující se na vývoj systémů pohonu všech kol. Gardnerovo řešení zkoušel Lotus v 500 mil Indianapolis a francouzská Matra v F1. S Kenem Tyrrellem se poznal roku 1970 v hospodě v Surrey. Obchodník se dřevem Gardnera pověřil konstrukcí vozu Tyrrell 001. Gardner na něm tajně pracoval doma v garáži. Když se na vůz přišel podívat Jackie Stewart, konstruktér to dokonce neřekl ani vlastní dceři, která přitom Skota obdivovala. Hned při debutu vozu v Kanadě zajel Stewart pole position. Vítězství mu překazil zlomený čep nápravy. V roce 1971 Stewart s vylepšeným 003 šestkrát vyhrál, jedno prvenství si připsal i François Cevert. Skot získal svůj druhý titul a Tyrrell s přehledem Pohár konstruktérů. V roce 1972 šampión navzdory čtyřem vítězstvím prohrál s Emersonem Fittipaldim. Cevert klesl ze třetího místa na celkové šesté. V Poháru konstruktérů se před tým z Ockhamu dostal Lotus. Pro rok 1973 Gardner navrhl nový 006. Stewart v něm pětkrát triumfoval a šesti druhými místy ho výborně doplnil Cevert. Před posledním závodem ve Watkins Glen už měl Stewart jistý titul. Skot se chtěl rozloučit stým startem v závodě, úlohu týmové jedničky měl v následující sezoně převzít Cevert. V sobotní kvalifi kaci ale Francouz tragicky zahynul a stáj Tyrrell do nedělního závodu nenastoupila a Pohár konstruktérů vyhrál Lotus. ŠESTIKOLKA Pro nové piloty Jodyho Schecktera a Patricka Depaillera připravil Gardner Tyrrell 007, se kterým se v letech 1974 a 1975 celkem jedenáctkrát vešli na stupně vítězů. Scheckter dokonce třikrát vyhrál. Tehdy už Gardner pracoval na šestikolovém monopostu P34. Vůz měl dvě přední nápravy s desetipalcovými koly. Nápad v sobě konstruktér nosil od dob, kdy pracoval na turbínovém Lotusu 56 4x4 pro Indianapolis. Problémy s řízením chtěl tehdy řešit právě čtyřmi předními koly, ale po zákazu monopostů poháněných turbínou od návrhu upustil. V srpnu 1974 ukázal skicu Kenu Tyrrellovi a ten vývoj podpořil. Cílem bylo zvýšit přítlak a zmenšit přední křídlo. Při realizaci se objevily problémy s rychlým opotřebením předních pneumatik a přehříváním brzd. Na užších tratích bylo těžké zatáčet. Vůz debutoval ve Velké ceně Španělska roku Řídil ho jen Depailler. Po startu z třetího místa ho zradily brzdy. Už při třetím startu v Monaku dojeli Scheckter a Depailler na druhém a třetím místě a v následující Velké ceně Švédska v Anderstorpu zaznamenali double. Přidali ještě po třech druhých místech. V Poháru konstruktérů to stačilo na třetí pozici. Scheckter ale vůz označil za kus harampádí a tým po sezoně opustil. Gardner auto před další sezonou vylepšoval v aerodynamickém tunelu a využil i matematického modelu. Nový tvar karoserie vedl ke změně polohy chladičů a vůz měl problémy s přehříváním. Přišel Ronnie Peterson, ale rok 1977 byl pro tým navzdory čtyřem pódiím neúspěšný. Tyrrell obsadil v klasifi kaci týmů až páté místo. Hlavní problémy vozu se stále nepodařilo vyřešit, Gardner odešel a stáj od dalšího vývoje šestikolového vozu upustila. PO FORMULI 1 Gardner zamířil do společnosti Borg- Warner dodávající spojky a převodové komponenty do automobilů. Vedl jednu z výzkumných divizí. Vyzkoušel si také návrhy člunů. Důchod strávil v Lutterworthu v hrabství Leicestershire. Zajímal se o historii i o dění ve sportu. Podílel se na přípravě vozů 005 a P34, se kterými Martin Stretton úspěšně závodil v šampionátu historických monopostů F1, které jsme mohli vidět i v Brně a Mostě. Zemřel po dlouhé nemoci 7. ledna 2011 ve věku 79 let. Měl manželku Margaret a dcery Helen a Rachel. Renomovaný britský novinář Alan Henry o něm píše jako o zvláštním málomluvném chlapíkovi, který si zaslouží, aby se na něho vzpomínalo s respektem. Není totiž příliš mnoho lidí, kteří umí navrhnout auta přinášející tituly. A to se mu podařilo hned dvakrát. 11

13 Rozhovor Než to všechno vypukne Přeložila: Eva Křivánková Ačkoliv fanoušek se ve dnech, které předcházejí odhalení a testování nových monopostů, zoufale nudí, v samotných týmech mají napilno. Graham Watson, týmový manažer Lotusu (toho zeleného), povyprávěl, jakou letos zažili zimu a s čím mají teď před začátkem testů nejvíc práce. Jak to u vás v týmu vypadá takhle v půlce ledna? Graham Watson: Žiju hekticky. Co se týče auta, to nikdy není hotové, zvlášť když se blíží první testy. Po organizační stránce teď zajišťujeme lety, hotely, auta a vůbec všechno, co potřebujete, když chcete s formulí 1 cestovat po světě. Musíme myslet na monoposty, personál i všechno ostatní. Například jsme poslali do údržby oba naše náklaďáky. Do týmu jsme získali nějaké nové lidi a tím se trochu posílili. Právě se začleňují do kolektivu a učí se spolupracovat. Letos se pojede 20 závodů. Nemáte z toho strach? GW: Dvacet závodů samo o sobě problém není. Vloni jich bylo devatenáct a zvládli jsme to dobře. Je to jen jeden závod navíc. Co mi dělá starosti, jsou mechanici. Letos budou 180 dní na cestách. Když k tomu přičtete ještě 22 dní přestávky, množství volna za přesčasy a šest svátků, zbude vám jen 89 dní, kdy budou v továrně. V tomto ohledu dělá dvacet závodů velký rozdíl. Znamená to ještě více času stráveného na cestách. Co jste dělal přes zimu? GW: Zima byla složitá. Máme nového dodavatele motorů, Renault, a k tomu novou převodovku a hydrauliku od Red Bullu. Tyto změny přinesly při vývoji určité komplikace, ale vyplatilo se to. Když jsem si chtěl odpočinout, koukal jsem v televizi na rugby nebo strávil nějaký čas s manželkou. než se to usadí. Ale jsme na dobré cestě. (Letošní) produkt bude rozhodně lepší. Jak vidíte letošní sezonu? GW: V první řadě auto bude vypadat jinak, od loňského modelu se značně liší. Doufejme, že největší rozdíl bude v postavení na startovním roštu o trochu víc vepředu. Rok 2010 byl dobrý, ale to už je minulost. Teď soustředíme všechny síly na sezonu 2011, zlepšení je vidět ve všech oblastech. Na co se jako manažer týmu letos chcete nejvíc zaměřit? GW: Můj cíl je mít v boxech nejlepší tým mechaniků. Nevidím důvod, proč bychom to nemohli zvládnout. Můžeme se samozřejmě bavit o penězích, ale zastávky v boxech jsou zásadní. Vybavení v boxové uličce je pro všechny stejné. Musíme se zaměřit na to, být jedním z nejlepších, ne-li nejlepší, tým v boxech. Druhá věc je udržet si míru profesionality na úrovni z roku 2010 a krok za krokem ji postupně zvyšovat. Neusnout na vavřínech. Na který závod se letos osobně nejvíc těšíte? GW: Mám rád hlavně podniky v zámoří. Většina z nich se jede v blízkosti nebo přímo ve velkých městech, jako jsou Montreal nebo Melbourne. Všechno se točí kolem grand prix, i když vyjdete mimo areál okruhu, lidé se zajímají. Letos si po závodě v Melbourne udělám krátkou zastávku na Novém Zélandu, to bude úžasné. Takže z toho důvodu se asi nejvíc těším na závod v Austrálii. Co je na vaší práci nejlepší? GW: Nejlepší je, že máte velký vliv, co se týče organizační stránky věci. Nemám vliv na technické věci, ale jsem zodpovědný za to, jak se na trati prezentujeme. Na to jsem velice pyšný. Už brzy vyjede na trať vaše nové auto. Jak to s ním jde? GW: Letos to bylo jiné než v minulosti, protože jsme strávili výrazně víc času pod naší vlastní střechou. Vloni to bylo těžké, letos to nebylo o moc lehčí všechno jsme si vyřizovali sami od návrhu po výstavbu auta. A to si žádá svůj čas. Bude trvat roky, 12

14