27/09. Téma týdne: Korupce ve formuli 1. Téma týdne: Korupce ve formuli 1 STR.2. aktuální novinky, komentáře, informace

Transkript

1 27/09 Téma týdne: Korupce ve formuli 1 STR.2 Před závodem Velká cena Německa formule 1 se po dvou letech vrací na Nürburgring. V zeleném pekle svého času zahynulo pět pilotů a další desítky tu těžce havarovaly. Severní smyčce už ale dávno odzvonilo... Rozhovor Manažer Toyoty Jens Marquardt většinou vám př inášíme rozhovory s jezdci, šéfy týmů či techniky. Dnes uvedeme interview s člověkem, který patř í mezi celou ř adu těch pro širokou veř ejnost méně známých lidí... Statistiky Co v úvodníku nenajdete na Nürburgringu už se dodnes odjelo ne mémě, než 37 závodů světového šampionátu F1: 23 Velkých cen Německa, tucet Velkých cen Evropy a navíc i dvě lucemburské GP... Žebříček Deset nejvlivn ějších lidí v F1 redaktor britského deníku Times Ed Gorman zveř ejnil na svém pracovním blogu žebř íček deseti nejvlivnějších osob ve formuli 1. Je to zajímavé čtení... Stalo se Alonso v rudém a expanze na východ jelikož se toho co se závodění samotného týče událo poskorvnu, titulky médií zahrnula ř ada nepotvrzených zpráv a spekulací. Čtenář se tak sám musel MotoGP & motosport Dobrodru žství v Americe minulý víkend jeli jezdci královské kubatury svůj osmý závod sezony ve Spojených státech na okruhu v Laguně Seca, který leží v místech, kde kdysi bývalo jezero... Historie Rarita z maranellského muzea ve formuli 1 se dodnes př edstavily motory už 67 značek a všech možných konstrukcí i typů: od 16válců až tř eba po dvouválec JAP, který však byl použit pouze... Historie Vozy z propadli št ě dějin (1.) př edtím, než se formule 1 stala uzavř enou společností, která mezi sebe nehodlá pustit nikoho, koho by si př edem neodhlasovala, bývaly doby (které se možná... aktuální novinky, komentáře, informace Téma týdne: Korupce ve formuli 1

2 aktuální novinky, komentáře, informace Téma týdne: Korupce ve formuli 1 V USA úspěšný Wirth se za pomoci FIA m ůže přes Manor dostat do F1 Alan Donnelly (vlevo) ovliv ňuje d ění ve formuli 1 více ne ž je známo Autor: Tomáš Richtr z jejichž zisků bude profitovat zpětně ten, kdo o jejím vítězství rozhodl. Nemusí to tak být vždy napřímo, stačí, když "povinným" Ve stínu politické bitvy mezi FIA a týmy formule 1 zapadly dodavatelským partnerem se stane firma ministrovy sestry, otázky na způsob výběru nováčků. Na tři volná místa (FIA na příští rok rozšířila soupisku na 26 vozů, vedle stávajících deseti například. týmů je tak prostor pro nové tři) se ale přihlásilo podstatně více MANOR FIA TEAM zájemců. Podle jakého klíče mezi nimi vybrat tři vyvolené? A tak vyšlo najevo, že vysoce postavený člen vedení soukromé UCHAZEČI NA SEBE MUSÍ PROZRADIT VŠE společnosti Alana Donnellyho spravuje pro Manor mediální záležitosti. Alan Donnelly je šéfkomisař FIA a Mosleyho pravá Zájemci musí FIA předložit spoustu materiálů, bez nadsázky se ruka. Manor navíc zahájil technickou spolupráci s firmou Wirth obnažit. Musí poskytnout informace o svém financování, výpisy Research. Ta je dlouholetým partnerem FIA a společnost Wirth z účtů, smlouvy s dodavateli a partnery, obchodní plán na léta pracovala s federací na konceptu zadního přítlačného křídla, dopředu, informace o struktu ře společnosti, projektové plány, které mělo omezit vliv turbulencí, navíc Wirth je dlouhodobým majetek, organiza čn í s t r u k t u r u a t a k d á l e. V šechny tyto Mosleyho známým. Britskému tisku se navíc do rukou dostal informace navíc hloubkov ě analyzuje t řetí firma, v tomto Donnellyho e mail, kterým tři týdny p řed koncem výběrového případě profesionální poradce FIA, spole čnost Deloitte, která řízení posílal arabským investor ům informace o Manoru. napří k l a d v České republice pomáhala zpracovat dopravní Nejspíš proto, aby m ěl Manor v ůbec šanci projít výběrovým politiku státu na léta 2005 a ž 2013 nebo dohlí ží na projekt realizace a provozu systému elektronického mýta. N ěkteré řízením. Součástí materiálů byla smlouva na dvacetiprocentní p o d í l t ý m u p r o s po l e čnost Virgin, sou časného sponzora zájemce, u nich ž nesmělost evidentn ě překročila seriozní Brawnu. záměr, FIA v této části procesu rovnou vyřadí, ostatní si pozve na pohovor do Londýna. Tam jsou týmem lidí zodpovědnými za ČASEM ZAPOMENOU výběr uchazečů podrobeni řadě otázek. Z patnácti přihlášených byli tři ihned vy řazeni a po drobn ějším pohledu na materiály Nelze se pak divit záv ěrům, podle kterých bude z p řítomnosti Manoru na startu 2010 těžit více lidí a společností více či méně dvanácti z nich jich bylo do Londýna pozváno devět. blízkých těm, kteří o výb ěru rozhodovali, než by se tak stalo ROZHODNE PREZIDENT například v p řípadě Loly nebo Prodrivu. P řeci jen, Lola a Na základě těchto pohovorů byly sestaveny podrobné zprávy a Prodrive nejsou malé firmy, pro ú čast ve formuli 1 mají pět nejlepších šlo na stůl... prezidenta FIA Maxe Mosleyho. Ten odpovídající základy, ať je to technická infrastruktura pro vývoj p a k p o d l e s v é v ůle m ůže vybrat t ři z p ěti p ředložených. a výrobu auta, sí ť subdodavatelů a partner ů a samozřejmě Evidentně se jimi staly týmy US F1, Campos a Manor. Jedná se firemní zázemí, jako jsou lidské zdroje, administravita, právní, o jakési výběrové řízení, které se ale prakticky neřídí žádnými marketingové či mediální odd ělení. Přidělením místa jedné z pravidly, natož zákony. Tok uchazečů tak může často ovlivnit těchto dvou firem nevznikne takový prostor nových obchodních jen gladiátorské znamení palce mocných nahoru či dolů. Však či pracovních příležitostí pro známé či příbuzné jako v případě jaké bylo p řekvapení, kdy ž maličký tým Manor porazil ve Manoru. Ten navíc evidentně musí být vlivným lidem uvnitř FIA výběrovém řízení takové etablované giganty jako Lola nebo vděčn ý z a t o, že v ůb e c d o s t a l p říležitost vstoupit do Prodrive/Aston Martin. Měl li n ěkdo z due dilligence procesu, nesmrtelného sv ěta formule 1. Lola a Prodrive mají svým ja k s e v ý še popsaný postup nazývá, vyjít jako vít ěz, pak charakterem blí že spí še k automobilkám, Martin Birrane a rozhodně Lola a Prodrive Davida Richardse. V ždyť to jsou již David Richards svou práci velmi dobře znají a od FIA by si do usazené spole čnosti mnoho let se motorsportem zabývající, ní nenechali p říliš mluvit. Časem by z Loly a Prodrivu/Aston Martin, tím spíše v p řípadě úspěchu, mohly vyr ůst Ferrari a Lola má navíc ve formuli 1 dlouholetou historii. McLaren, a takové FIA dvakrát nepotřebuje. Hodí se jí spí še Williams, Force India, Campos či Manor. Firma N.Technology OSOBNÍ PROSPĚCH AŽ NA PRVNÍM MÍSTĚ coby jeden z uchaze čů, který svou snahu o vstup do F1 Jenomže stejn ě jako se nelze pocitu korupce zbavit p ři nakonec vzdal, nazvala praktiky FIA "vysoce pochybným výběrových řízeních v České republice, nepovedlo se to ani procesem, který je ovlivn ěn velkým po čtem nesrovnalostí". FIA. V na ší zemi jsou v sou časné dob ě vyšetřovány desítky S FIA to ale nijak nehnulo. Nakonec, je to jeden z milion ů případů, kdy mocní (v tomto případě ministři a jejich náměstci) případů kolem nás, a také v na ší zemi dostatečně ukázaly, že dokázali ovlivnit výběrová řízení tak, že vítězem se stala firma, stačí chvíli vydržet a lidé se časem přestanou zajímat o to, jak se Manor do F1 vlastně dostal. Před závodem: Velká cena Německa 2

3 dokázali ovlivnit výběrová řízení tak, že vítězem se stala firma, stačí chvíli vydržet a lidé se časem přestanou zajímat o to, jak se Manor do F1 vlastně dostal. Před závodem: Velká cena Německa bývají nižší teploty, než s jakými se stáje musí prát na ostatních okruzích sezony. Bridgestone sem veze super měkkou a tvrdou směs. DOSTANEME ODPOVĚDI Nürburgring: v kole čku je řazení, tmav ě modrá je rychlost v km/h, nejsv ětleji modré je přetížení. T1, T2 a T3 ozna č ují sektory. Autor: Eva Křivánková Formule 1 se po dvou letech vrací na Nürburgring. V místním zeleném pekle svého času zahynulo pět pilotů a další desítky tu těžce havarovaly. Na počet mrtvých býval Nürburgring druhým nejnebezpečnějším okruhem, hned za Indianapolisem. Severní smyčce už ale dávno odzvonilo. Stavitelé nového Nürburgringu dali před silnicí v borovém lese přednost širokým lánům asfaltu, šikanám a moderním únikovým zónám. PREHISTORIE V Německu očekáváme odpovědi na otázky, které zůstaly viset se vzduchu po závod ě v Británii. Red Bull tam dosavadního lídra Brawn jasn ě předčil. Jenson Button m ěl v chladn ějších teplotách problém ideáln ě zahřát pneumatiky. Charakter Silverstonu navíc jeho BGP 001 nesv ědčil kv ůli nedostatku zatáček, do kterých se musí prudce brzdit. Red Bull na druhé straně v Británii maximáln ě zúročil novou aerodynamiku a vytáhl se dop ředu. Německo poodhalí, jaké je v sou časnosti skutečné rozložení sil. Button si v ěří. Je to poměrně pomalý okruh s mno žstvím středně rychlých zatáček, ve kterých jsme silní, říká. Německo je druhým či prvním domovem hned n ěkolika týmů. Především je tu doma Mercedes. Podílník McLarenu a dodavatel motorů pro Brawn a Force Indii. McLaren ale letos hájit jeho barvy v čele pole nebude. Tým už dopředu přiznal, že přijíždí bez jakékoliv šance na vítězství. Navíc se ve Wokingu rozhodli zpomalit tempo nasazování nových dílů, aby měli více ča s u n a t o, j e v y z k o u šet postupn ě. Cenu út ěchy m ůže Mercedesu poskytnout jen Brawn. Dál má v Německu domov i BMW Sauber. Nick Heidfeld se na Nürburgringu u čil závodit. Jeho rodiště Mönchengladbach leží jen hodinu a p ůl odsud. Ještě blíž je Kolín, kde se nachází evropské sídlo Toyoty. VELKÁ CENA NĚMECKA 2009 V TELEVIZI: Starý okruh vznikl v roce 1927 a m ěřil p řes 28 kilometr ů. Později p řišel o ji žní smyčku a šest kilometrů délky. I tak ale byla zbývající severní smy čka v poho ří Eifel pro jezdce jen těžko zapamatovatelná a uměla jasně oddělit výjimečné piloty od těch obyčejných. Formule 1 sem zavítala hned v roce Po dvaadvaceti odjetých závodech ukon čila éru klasického Nürburgringu v roce 1976 nehoda Nikiho Laudy. Raku šana tehdy vytáhli z ho řícího auta na poslední chvíli. Utrpěl t ěžké popáleniny a jeho obličej už pak nikdy nebyl jako dřív, přišel o ucho a část vlasů. Moderní verze Nürburgringu byla otevřena v roce 1984, je umístěná mezi severní a bývalou jižní smyčkou. Z legendárního závodiště formule 1 zůstal jen zbyteček. OD VŠEHO TROCHU Pátek :55 11:30 1. trénink (živě) NOVA Sport 13:55 15:30 2. trénink (živě) NOVA Sport 21:30 23:00 1. trénink (záznam) NOVA Sport Sobota :55 12:00 3. trénink (živě) NOVA Sport 13:55 15:00 kvalifikace (živě) NOVA Sport 20:00 21:00 kvalifikace (záznam) NOVA Sport Neděle :00 11:55 kvalifikace (záznam) NOVA Sport 13:30 Studio VC Německa (živě) TV NOVA 13:55 Velká cena Německa (živě) TV NOVA Nový Nürburgring má patnáct zatáček. Není to nejvíc vzrušující okruh roku, ale je to dobré místo k závodění. Trať má od všeho Středa trochu, takže auto musí být dobré po v šech stránkách, říká 21:15 Velká cena Německa (záznam) NOVA Sport Fernando Alonso. Do rychlých zatá ček je t řeba dostate čně velký p řítlak, do t ěch pomalých zase stabilita p ři brzd ění a dobrá trakce. Týmy, které cht ějí usp ět, musí ideálně skloubit aerodynamiku s mechanickým nastavením. Je tu mno žství možností k předjetí, asi nejlepší je to v první zatáčce. Můžete si tam vybrat z více stop, vysvětluje Robert Kubica. Klíčová pro předjíždění je taky šikana v zatáčkách 13 a 14. Dnešní tra ť má n ěco málo p řes p ět kilometrů. Na p řelomu milénia prošla rekonstrukcí cílová rovinka a p řilehlé budovy. Před sedmi lety p řibyla za první zatá čkou šestisetmetrová zakroucená pasá ž zvaná Mercedes Arena. V novodobých dějinách se na Nürburgringu jelo dvanáct Velkých cen Evropy a dvě Velké ceny Lucemburska v roce 1997 a Formulí 1 dávno opu štěná severní smy čk a čítá v sou časnosti kolem dvaceti kilometrů. Jezdí se tu závody cestovních voz ů a za poplatek si tu může zajezdit i veřejnost v civilních autech. Počasí v poho ří Eifel umí ob čas tým ům i divák ům p řipravit napínavé chvíle. Posledně v roce 2007 se tu za čátek závodu utopil v p řívalovém dešti. Pořadatelé museli podnik přerušit a pak ho odstartovat za safety carem. Na Nürburgringu většinou 3 Jestlipak z t ěch z mraků zase zaprš í?

4 utopil v p řívalovém dešti. Pořadatelé museli podnik přerušit a pak ho odstartovat za safety carem. Na Nürburgringu většinou Jestlipak z t ěch z mraků zase zaprš í? Statistiky: Co v úvodníku nenajdete 4

5 Statistiky: Co v úvodníku nenajdete Na Nürburgringu u ž se dodnes odjelo ne mém ě, než 37 závodů světového šampionátu F1: 23 Velkých cen Německa, tucet Velkých cen Evropy a navíc i dv ě lucemburské GP. Ovšem na to, kdy se jela pod Nürburgským hradem poslední německá GP, na to se pamatují jen n ěkteří. A navíc matn ě. Není se čemu divit. V ždyť závod s predikátem Velké ceny našich západních sousedů se jel v eifelském pohoří naposledy v srpnu 1985! Byl to závod, k n ěmuž se přihlásilo 27 jezdců, s vozem Ferrari 156/85 v n ěm vyhrál Ital Michel Alboreto (před Prostem a Laffitem) a mistrovství sv ěta sta čilo od té doby nabobtnat o dalších 398 závodů... Na silničkách v eifelských lesích, kde skute čně jen výjime čně neprší, s e o v šem automobilové závody za čaly jezdit dávno p ředtím: koncem dvacátých let. A tenhle více jak 20 km dlouhý okruh (tvořila jej Severní i Ji žní smyčka), na n ěmž se jako první zabil man žel Elišky Junkové, stal postupně stal absolutní klasikou. Přesto však i nad touhle nedaleko Bonnu ležící tratí zazněl ve formuli 1 umírá ček. Stalo se to v moment ě, kdy na ní roce 1976 málem uhořel její tehdy zarytý nepřítel Niki Lauda. Poté byl v kalendáři G P z á v o d ů okamžitě Nürburgring nahrazen Hockenheimringem, ale časem se pod nürburgským hradem rozhodli vybudovat zcela nový okruh. Ten byl do provozu uveden v roce 1984 a jezdí se na n ěm dnes. Přirozeně, že i tenhle okruh se od té doby do čkal celé řady úprav. Dnes je dlouhý m, má 15 zatáček (šest levých a devět pravých) a největší rychlost na něm jezdci dosahují před šikanou Vedol, kde p ředloni (to se tam jel závod F1 naposledy), nam ěřili Alonsovi rychlost 303,4 km/h. Nejpomalej ším místem je naopak zatá čka na konci cílové rovinky, kterou jezdci projíždějí rychlostí kolem 77 km/h a ob ě tato místa zároveň poskytují i největší šance k předjetí. Na Nürburgringu, kde se v průměru během kola řadí 56krát, se dá držet akcelerátor na podlaze na 58 % okruhu, p řičemž z palivové nádrže se za tuto dobu vytratí kolem 3,3 litru benzinu. Na okruhu, kde se d i v á c i F 1 d o čkali nejt ěsnější h o d o j e z d u v r o c e (Schumacher/Barrichello 0,294 s), bývá při výměně pneumatik a dopl ňování paliva zpravidla pou žívána dvouzastávková strategie. Nicméně při posledním závodě F1 v roce 2007 v němže se na jeho čele vystřídalo pět různých pilotů tam však vítězný Fernando Alonso zvolil za prudkého de ště strategii čtyřzastávkovou (v boxech byl v kolech 1, 12, 37 a 53). Statistika GP N ěmecka dosud co se výher tý če vyznívá ve prospěch Michaela Schumachera (4) a vozy Ferrari (19), přičemž sedminásobný mistr světa má na svém kont ě také nejvíc německých bodů (67), pódií (7) i nejrychlejších kol (4). Naopak nejvíc pole position získali ve Velkých cenách Německa doposud Jim Clark a Jacky Ickx (oba 4) a vozy Ferrari (18) a nejvíc kilometr ů ve vedení dosud p ři GP Německa strávil Juan Manuel Fangio (1 391). Do této statistiky jsou ov šem zahrnuty výhradně německé GP. Tedy i závody, které se konaly v Hockenheimu či na Avusu. Proto si rad ěji připomeňme také statistiku posledních 10 závodů formule 1 na Nürburgringu (tedy GP Evropy a Lucemburska). V t ěch se největ í m p o čt e m v ý h e r m ůže t a k é p o c h l u b i t M i c h a e l Schumacher (4) a Fernando Alonso (2). Ze zna ček pak vozy Ferrari (5), ale pod nürburgským hradem už stačily v poslední desítce GP závod ů vyhrát také monoposty McLaren (2) Williams, Stewart a Renault. Nejvíc nürburgringských pódií z těch 10 závodů mají Schumacher (6), Barrichello (5) a Alonso s Coulthardem (3), nejvíc nejrychlej ších kol v nich získal Schumacher (4) a monoposty Ferrari (5). Nejvíc pole position tady během té doby zajeli Schumacher (3) a Räikkönen (2), z monopostů opět ty, co se rodí v Maranellu (4). Jen že letos to vypadá, že za nitky závodu budou nejspí š tahat jména úplně jiná... Stalo se: Alonso v rudém a expanze na východ 5

6 Stalo se: Alonso v rudém a expanze na východ V říjnu jsme mo žná na dlouhou dobu vid ěli poslední GP Japonska odjetou na Fudži. Autor: Michal Mikoláš Mezi Grand Prix Velké Británie a Grand Prix Německa zažíváme vskutku nezvykle dlouhou pauzu. Závody na Silverstonu a Nürburgringu dělí celé tři týdny. Závodníci a další lidé působící ve formuli 1 vzácného volna vyu žívají ka žd ý p o s v é m. Vzpomeňme například Kimiho Räikkönena, který si na šel čas na trénink na finskou rally, jež se bude konat na konci měsíce a jíž se mistr světa z roku 2007 bude s vozem Fiat Abarth Grande Punto osobn ě účastnit. Trochu si zava řil Bernie Ecclestone, jenž se v rozhovoru pro The Times rozpovídal o stinných stránkách demokracie a o Adolfu Hitlerovi. Větu o tom, že to Hitler "um ěl vzít do ruky," jist ě mnozí budou Berniemu připomínat je ště dlouho. Jelikož s e t o h o c o s e z á v o d ění samotného týče událo poskorvnu, titulky médií zahrnula řada nepotvrzených zpráv a spekulací. Zůstávalo tak na čtěnáři, aby se touto hromadou informací prokousal a sám si rozhodl, kterým z nich má cenu věřit a kterým ne. ALONSO (NE)PŮJDE DO FERRARI? Španělský Diario AS rozví řil i zimní okurkovou sezonu, kdy ž vydal n ěkolik zpráv o tom, že Fernando Alonso v dohledné době zamíří stále Ferrari. Mnoho vody uplynulo a vá šnivých diskuzí proběhlo, av šak odpov ě ď na to, do jaké míry bylo namlouvání Alonsa s Ferrari pravdivé, jsme se dosud nedozvěděli. Nyní se však AS ozval znovu, oznámení o podepsání smlouvy s dvojnásobným mistrem světa by mohlo proběhnout v pátek 11. září 2009 v Monze, tedy o víkendu p řed Grand Prix Itálie. V rudých barvách by m ěl závodit u ž od p říští sezony. Ferrari nezažívá p říliš úspěšnou sezonu, ba naopak, ro čník 2009 je pro něj tou nejhorší v jedenadvacátém století. V poháru jezdců je Felipe Massa se šestnácti body šestý a Kimi Räikkönen drží desátou p říčku. Mezi konstruktéry pak Scuderia ztrácí na vedoucí Brawn GP vskutku hodn ě, devětasedmdesát bodů. Změn a b y t e d y m o žná prosp ěla. Situace mo žná pon ěkud připomíná dobu před přestupy Michaela Schumachera a Kimiho Räikkönena. Ty Ferrari také vehementn ě popíralo. Ačkoliv neexistuje žádný důkaz, který by dokázal spolehlivě zavrhnout možnost p řestupu Alonsa do Maranella, existuje řada fakt ů, které by mohly dělat určité problémy. Tím hlavním by mohly být smlouvy stávajících jezdc ů, tedy Räikkönena s Massou. Oba mají podepsáno do konce příštího roku. Vedení Ferrari navíc nez řídka opakuje, že je s ob ěma svými piloty spokojeno. Podle deníku AS ještě není rozhodnuto, kterého z pilot ů Ferrari by mohl Alonso nahradit. Kimi Räikkönen je mistrem světa z roku 2007, Felipemu Massovi Bernie Ecclestone si v rozhovoru s The Times pustil ústa na š pacír. Reakce na sebe nenechaly dlouho čekat. loni titul unikl o pouhý bod. BULHARSKO ATAKUJE SVĚTOVÝ MOTORSPORT Na konci února byla v Sofii podepsána smlouva, která Bulharsku zajišťuje pořádání závodů MotoGP v letech 2012 až Nový okruh bude postaven nedaleko m ěsta Dolna M i t r o p o l i y a n a s e v e r u B u l h a r s k a ( p řibližně K m severovýchodně od hlavního m ěsta Sofie). Po Ma ďarsku a České republice by tak Bulharsko bylo t řetí zemí z bývalého východního bloku v kalendáři MS. Zdá se, že jedna stopa Bulharům nestačí. V Německu, kde se v neděli pojede další závod letošní sezony mistrovství světa vozů formule 1, si dali dostavení čko Bogdan Nikolov s Bernie E c c l e s t o n e m. D i s k u t o v a l i s p o l u o m o žn é m z a řazení Bulharska do kalendáře formule 1. Královna motorsportu by k Černému moři mohla zavítat po čínaje sezonou Pokud bude vyjednávání úspěšné, bude se tam vracet další čtyři a ž deset let. Z postkomunistických evropských zemí se závody formule 1 po řádaly pouze v Ma ďarsku. A čkoliv se jedná, podobně jako v p řípadě Bulharska, o zemi marketingově ne moc zajímavou, měl Hungaroring dosud v kalendáři poměrně silné místo. Narozdíl od Bulharska m ělo ve formuli 1 i své zastoupení mezi piloty, vzpomeňme na krátké působení Zsolta Baumgartnera u Minardi a u Jordanu. Otázkou z ůstává, jak velkým lákadlem by mohla být formule 1 pro Bulhary samotné. V sousedním Turecku bývají náv štěvnosti závodů poměrně slabé. KONEC FORMULE 1 NA FUDŽI? Myšlenka o závodení na okruhu Fudži Speedway, nacházející se na úpatí stejnojmenné hory na japonském ostrově Honšú, vznikla v roce P ůvodní verze okruhu, pocházející z roku 1965, se ukázala být p říliš nebezpečnou. Okruh byl proto přestavěn. V roce 1976 se na Fud ži jela první Grand Prix Japonska. Jela se v otřesných deštivých podmínkách. V závodě šlo o hodn ě, Niki Lauda a James Hunt sváděli boj o titul. Lépe ze souboje vyšel James Hunt, který se tak stal mistrem světa. Závod vyhrál Mario Andretti. Bohužel, závod konaný o rok později byl poznamenán tragédií. Gilles Villeneuve a Ronnie Peterson byli zapleteni v havárii, jejíž následky zaplatili životem dva diváci. Formule 1 se poté deset let do Japonska vůbec nepodívala. Na Fudži se znovu závodilo v r o c e a M o žná naposledy. Toyota, vlastník okruhu, v d ůsledku finan ční krize p řehodnocuje po řádání Grand Prix. Historie: Rarita z maranellského muzea 6

7 kterého z pilot ů Ferrari by mohl Alonso nahradit. Kimi okruhu, v d ůsledku finan ční krize p řehodnocuje po řádání Räikkönen je mistrem světa z roku 2007, Felipemu Massovi Grand Prix. Historie: Rarita z maranellského muzea Motor Ferrari 116F si m ěl svojí premiéru odbýt v GP Monaka 1955 Dnes je unikátní dvouválec vystaven v muzeu v Maranellu Autor: Petr Minařík Ve formuli 1 se dodnes p ředstavily motory u ž 67 značek a všech mo žných konstrukcí i typ ů: od 16válc ů až třeba po dvouválec JAP, který však byl pou žit pouze v jediném závodě. Nemluvě samozřejmě o tom, že některé z nich byly přeplňované a že například takový Lotus 56B byl na počátku sedmdesátých letech dokonce vybaven turbínou Pratt & Whitney. V dne šní době už jsou ov šem pohonné jednotky jednotlivých voz ů v podstatě unifikovanou záležitostí a rozdíly mezi nimi jsou proto téměř zanedbatelné. I proto ostatně FIA může v rámci šetření navrhnout prakticky jejich jednotnost. Jenže v dobách, kdy si sv ětový šampionát teprve protíral oči, byly právě motory jedním z nejdůležitějších závodních faktorů a ve velké mí ře ur čovaly rozdíl mezi jednotlivými konstrukcemi. Takový Enzo Ferrari ostatně odjakživa právě motor považoval za zcela klíčovou záležitost a nebylo se čemu divit. Tehdy se totiž závodilo na přírodních okruzích, je ž mají se současnými sterilními autodromy jen velmi málo společného. Jízda na nich byla pro jezdce docela pěknou dřinou a nemalou zabíračkou i pro techniku. Kdy ž se podíváte na videa tehdej ších závodů, velmi snadno zjistíte, že zatáčky se prakticky zásadně projížděly řízeným smykem v šech kol (powerslide) a podíl jezdce na úspěchu byl neporovnatelně větší než dnes. O nic men ší podíl na úsp ěchu ale mohl p řinést i technický nápad, který by dokázal konkurenci odsunout do pozadí. A protože technické předpisy té doby nebyly zdaleka tak svazující a precizující jako dnes, vedla přirozeně cesta i tímto směrem. Ovšem aerodynamika tehdy nebyla zdaleka tak d ůležitá jako dnes, závodilo se na pneumatikách, které se příliš nelišily od těch běžných a za materiálový vrchol se v té době považovala kvalitní ocel a hliník. Co ž byly samozřejmě důvody, pro č dostával v konstrukčních úvahách takovou prioritu motor. Zvláště v Maranellu, kde Enzo Ferrari práv ě na pohonných jednotkách postavil celou strategii porážky vozů Alfa Romeo. A také s ní usp ěl: neoby čejně rychlé, ale žíznivé přeplňované milánské jedenapůllitry (spotřeba přes 125 l/100 km!) totiž byly nakonec udolány jeho atmosferickými a na benzin zdaleka ne tak žhavými čtyřapůllitrovými 12válci... P řed 55 lety, tedy v době, kdy v Maranellu pro GP závody pou žívali modely 553 a 625, se rozhodli u černého vzpínajícího se koníka ude řit s motorem znovu. Na výjimečnou tra ť GP Monaka se totiž rozhodli nasadit krátký a lehký v ůz s výjime čným motorem: dvouválcem, který by měl mimořádně příznivý točivý moment a který by na zatáčkovité trati umožňoval jízdu s minimálním řazením. Inženýr Lampredi tehdy navrhl dvaap ůllitrový motor, který m ěl klikový h řídel s velkým zdvihem a zárove ň měl dostatečné vrtání, aby se nesni žovala jeho tepelná ú činnost (118 x 114 mm) a vůbec poprvé byla v tomto případě u Ferrari použita čtyřventilová technika. Motor, pojmenovaný 116F a vybavený dvojitými karburátory Weber DCOC, měl výkon 175 k a to čivý moment 300 N.m a pohon dvou va čkových hřídelů v hlavách válců byl u něho zajištěn soustavou čelních ozubených kol. P řičemž kliková h řídel byla ulo žena ve t řech hlavních ložiscích. Problémem se ovšem ukázalo, že motor, jemuž chyběl vyvažovací h řídel, trp ěl silnými vibracemi. Tedy naprosto stejným neduhem, s ním ž se pozd ěji v motocyklových GP závodech setkali Japonci. K jejich odstranění u ž ale nedošlo, protože vývoj tohoto pozoruhodného dvouválce pro závody F1, který díky ji ž zmíněným vibracím ztratil šanci být premiérově nasazen už v sezoně 1955 (tehdy nakonec závod v Monaku vyhrál s typem Ferrari 626 Francouz Maurice Trintignant), byl prakticky ze dne na den zastaven. Důvod? Jednoduchý: Enzo Ferrari v polovin ě sezony 1955 koupil od siln ě zadluženého Gianniho Lancii jeho krásné turinské GP monoposty D50 (s jedním z nich v roce 1955 spadl v Monte Carlu na vedoucí pozici Alberto Ascari do mo ře) a zároveň s nimi dostal i osmiválcové motory DOHC, které u ž měly svůj vývoj za sebou. A které se daly okam žitě použít, aniž by to stálo jakékoliv dal ší výdaje. Tak že dvouválec Aurelia Lamprediho zmizel. Doslova, protože o téhle raritě pak dlouhá léta nikdo ani nesly šel. Na po čátku sedmdesátých let ale bohatý britský sb ěratel Anthony Bamford (jeho syn pozd ěji založil známou firmu JCB) v Maranellu koupil 30 tamních sešrotovaných experimentálních pohonných jednotek v šech možných velikostí, typ ů i stá ří, je ž jeho pracovníci postupn ě restaurovali. Takže t e p r v e p o d a l ší c h čtyře c h l e t e c h s e k o n e čně mechanikům v čele s Bryanem Morleyem ocitl v rukách na první pohled nezajímavý domn ělý čtyřválec se čtyřmi sacími hrdly. Když z n ěho ale od šroubovali hlavu s vešroubovanými válcovými vložkami, nestačili se divit. Objevili toti ž technický poklad. A s údivem si prohlíželi mimořádně zajímavý dvouválec, o jehož existenci už v té době neměl nikdo nejmenší tušení... D n e s j e t e n t o p o z o r u h o d n ý m o t o r j e d n í m z e x p o n á t ů maranellského továrního muzea. A možná stojí za zmínku, že od okamžiku, kdy byl v roce 1955 tenhle dvouválec zavrhnut, nevyhrálo shodou jakýchsi okolností a náhod Ferrari v uličkách Monte Carla dal ších 20 let žádný závod. Takový je prost ě život... Rozhovor: Manažer Toyoty Jens Marquardt 7

8 Rozhovor: Manažer Toyoty Jens Marquardt Jens Marquardt zastává od letoš ka pozici týmového mana žera Pod Marquardta spadají i zastávky v boxech Připravil: Filip Fikejz Většinou vám p řinášíme rozhovory s jezdci, šéfy tým ů č i techniky. Dnes uvedeme interview s člověkem, který patří mezi celou řadu těch pro širokou veřejnost méně známých lidí, bez kterých by p řitom týmy formule 1 nemohly fungovat. Jens M a r q u a r d t j e m a n a že r e m s t á j e T o y o t a, k d e m á n a starosti například zajišťování občerstvení, zastávky v boxech či jednání s FIA. Zkrátka vše, co je ve stáji o závodním víkendu potřeba. V této d ůležité funkci nahradil na za čátku sezony Richarda Cregana. Žádné dva závody nebo trat ě nejsou stejné, takže musím být připraven na všechno!" J a k s e c í t í t e v e s v é p r v n í s e z o n ě v roli týmového manažera? J M : " B y l a t o s k v ěl á p o c t a d o s t a t o d t ý m u t a k o v o u zodpovědnost. Tuto výzvu si velmi u žívám. Před sezonou bylo náročné období pro v šechny v týmu i pro mě osobně, protože jsem se musel nau čit spoustu nových informací. Za čátek sezony je v ždy náro čn ý. O t o v í c p r o m ě jako týmového manažera v úvodním závod ě roku, ale te ď už se situace uklidnila. Náš týmový duch je skvělý a chlapi odvádějí opravdu Jaké úkoly máte coby týmový manažer na starosti? Jens Marquardt: "Mým úkolem je p ředevším zajistit, aby šly dobrou práci. Zaslouží si letos víc dobrých výsledků." všechny praktické záležitosti okolo týmu hladce. Dále jednám s Byl jste vždy motoristickým fanouškem? FIA o sportovních a logistických zále žitostech. P ři velkých JM: "Když jsem vyrůstal, zajímala mě víc letadla a na univerzitě cenách jsem zodpov ědný za operace na trati, tak že se jsem studoval letectví. Můj bratr se stal pilotem. Jako děti jsme účastním každé části týmové práci, od zastávek v boxech až po chodili na letiště a pozorovali letadla, jak vzlétají a přistávají stravování jezdc ů, zkrátka v šechno. Pot řebuji kompletní stále mě ohromuje, jak může tolik tun kovu létat! Nejsem tedy pře h l e d o v šech úkolech týmu. Musím zajistit, aby m ěli typický nadšenec, který má doma veterána, ale celou svou zaměstnanci co nejlep ší pracovní prost ředí a pracovali tím kariéru jsem strávil v automobilovém průmyslu." nejlepším možným způsobem. Co se tý če jednání s FIA, mým úkolem je zajistit, aby tým plnil pravidla, a diskutovat o Mohl byste nám říct něco o své dosavadní kariéře? JM: "Svou profesionální kariéru jsem za čal v produk čních sportovních či logistických záležitostech, které nastanou." vozech. Pracoval jsem jako inženýr přes emise, katalyzátory a Vypadá to, že máte hodně práce je to velká výzva? později přes přímé vstřikování. Ale zhruba po dvou letech jsem JM: "Výzva to rozhodně je, ale řekl bych, že jsem ze své nové měl p říležitost přejít do motorsportu a to mě vždy lákalo, takže práce víc vzru šen ne ž zastrašen. Jistě, je to náro čné, v mé to bylo snadné rozhodnutí. Pracoval jsem v Ilmoru (společnost práci je hodn ě různých úkolů, ale je to skv ělá p říležitost a vyrábějící motory vlastní zna čky, pozd ěji pro Chevrolet a nakonec mě to velmi uspokojuje. Svou práci si užívám. Užívám Mercedes v CART a F1 pozn. red.). To byla skvělá zkušenost, si každého nového dne, kdy můžu pracovat na samém vrcholu ale pak p řišla šance vrátit se zpátky do Německa a zapojit se automobilového vývoje. Je to úžasná motivace." hned od začátku do projektu motoru Toyota pro formuli jedna. Váš začátek v roli týmového mana žera zahrnoval dva Velmi uspokojující bylo také za čít dodávat na še motory těsně na sebe navazující závody a nejdel ší v ý l e t z Williamsu a rozvíjet ná š vztah jako mana žer pro dodávání zákaznických motorů. Užívám si svých zku šeností s Toyotou, továrny za celou sezonu. Byl to těžký začátek? JM: "Bylo by jednodušší koordinovat kratší výjezd do Spa nebo protože cítím, že jsem vyrostl společně s týmem." na Nürburgring, ale práv ě různorodost dělá práci ve formuli jedna tak zajímavou. I když jsem v této neobyčejné práci nový, tým má dostatek zku šeností související s logistikou p řepravy aut, vybavení a lidí z jedné trati na jinou b ěhem pár dní. Vyžaduje to dobré plánování a hodn ě tvrdé práce od lidí na trati, ale všechno šlo velmi hladce." Nyní závodíme opět v Evropě. Jsou přípravy jednodušší? JM: "Závody v Evropě jsou všeobecně (logisticky) jednodušší, protože bereme s sebou motorhome a víc kamion ů. To znamená, že máme pro na ši práci v še, co pot řebujeme, a prostředí je pro všechny zaměstnance známější a pohodlnější. Jens Marquardt se narodil v Sindelfingenu v Německu. Vystudoval letectví. V letech 1993 a ž 1995 pracoval jako inženýr u Daimler Benz. V letech 1996 až 1998 bylvývojovým in ženýrem u spole čnosti Ilmor Engineering vyrábějící motory Mercedes Benz pro F1 a CART. Právě podporu v sérii CART m ěl na starosti v letech 1999 a Poté přešel k Toyotě, kde se podílel na vývoji motorů pro formuli 1. V letech 2003 až 2006 byl vedoucím in ženýrem pro testování závodních motorů, v letech 2006 a ž 2008 pak mana žerem pro dodávání zákaznických motor ů. O d z a čátku leto šní sezony je v týmu Toyota hlavním manažerem. Žebříček: Deset nejvlivnějších lidí v F1 8

9 prostředí je pro všechny zaměstnance známější a pohodlnější. dodávání zákaznických motor ů. O d z a čátku leto šní sezony je v týmu Toyota hlavním manažerem. Žebříček: Deset nejvlivnějších lidí v F1 Autor: Eva Křivánková 8. Ron Dennis překvapivá volba vzhledem k tomu, že se Dennis z formule 1 oficiáln ě stáhl v b řeznu letošního roku. Redaktor britského deníku Times Edward Gorman zveřejnil na S t a l s e ředitelem McLaren Automotive, aby nedrá ždil svém pracovním blogu žebříček deseti nejvlivnějších osob ve Mosleyho. formuli 1. Je to zajímavé čtení. 9. Fernando Alonso dvojnásobný mistr světa z let 2005 a 1. Bernie Ecclestone jednička nikoho nepřekvapí Podle některých nejlepší motivátor mezi jezdci. 2. D o n a l d M a c k e n z i e spoluzakladatel a mana žer 10. John Howett prezident Toyoty Motorsport, člen FOTA. společnosti CVC, které Ecclestone v roce 2006 prodal většinu ve svých společnostech ve formuli 1. Ke Gormanově žebříčku připojili anonymně ten svůj i jeho dva kolegové od konkurence. Na v ětšině jmen se shodli. Podle 3. Max Mosley zde si Gorman jako zarytý Mosleyho odpůrce neodpustil stru čný komentá ř: Pokažd é, k d y ž nich ale do nejlepší desítky také patří: Mosleymu teče d o b o t, řekne: FIA čelí útok ům, musím ji bránit. Nikdo jiný to nezvládne. Členové FIA mě prosí, abych zůstal, a já je nemůžu zklamat. Je ambicioźní, závislý na moci a zoufale ješitný. Neumí uznat, že časy, kdy byl FIA k něčemu platný, už jsou pryč. Ve FIA ale není nikdo, kdo by byl dost chlap na to, aby se ho zbavil. Alan Donnelly zastupuje prezidenta FIA na velkých cenách, dohlí ží na komisa ře. Býval britským poslancem i poslancem v Evropském parlamentu. Má vlastní PR agenturu. Flavio Briatore t ý m o vý šéf Renaultu, prosto řeký podnikatel, přítel Bernieho Ecclestona. 4. Richard Woods Mosleyho politický poradce, pro Dieter Zetsche šéf Daimleru a Mercedesu. obyčejného fanouška zcela neznámá, ale o to vlivnější osoba. Vedoucí sportu v BBC Právě on má na starosti image Mosleyho jako velkého, silného a nepostradatelného vůdce. Anthony Hamilton otec Lewise. Zatímco se jeho syn cvičil na pilota formule 1, on se zdokonaloval jako jeho manažer. 5. Tony Purnell technický konzultant FIA od roku Doprovází ho na všechny závody a hájí jeho zájmy. Za všech Býval týmovým šéfem Red Bullu a Jaguaru. okolností. 6. Lewis Hamilton úřadující mistr sv ěta, svého času Jenson Button úspěšn á s e z o n a B r a w n G P h o nejúspěšnější nováček všech dob. katapultovala nejen do če l a šampionátu, ale také mezi 7. Luca di Montezemolo prezident Ferrari, p ředseda desítku nejvlivnějších lidí formule 1. Asociace týmů F1 (FOTA). MotoGP & motosport: Dobrodružství v Americe 9

10 MotoGP & motosport: Dobrodružství v Americe Vítěz GP USA Dani Pedrosa v souboji s Valentinem Rossim Městský okruh v Portu připravil pro jezdce WTCC technické úseky Autor: Petr Czy ž PARÁDNÍ VÍTĚZSTVÍ PEDROSY V LAGUNĚ SECA Minulý víkend jeli jezdci královské kubatury sv ůj osmý závod sezony ve Spojených státech na okruhu v Laguně Seca, který leží v místech, kde kdysi bývalo jezero a pozd ěji tam cvi čila dělostřelecká artilerie námo řn í p ěchoty. Tentokrát to byl závodní víkend s jedinou kubaturou, ale od prvního volného tréninku bylo jasné, že se máme na co t ěšit. Dřív než začaly p r v n í v o l n é t r é n i n k y s i v e čtvrtek odpoledne vyzkou šel Valentino Rossi spolu s legendami motocyklového sportu Kennym Robertsem st., Eddiem Lawsonem a Waynem Raineym své um ění za volanty motokár. Tento závod se stal ko řistí italského jezdce Fiat Yamahy, který na okruhu vyhrál letos svůj první závod. Ov šem ten skute čn ý n a n ěho teprve čekal v neděli. První volné tréninky byly v režii jezdců továrního týmu Yamahy. Rossi byl nejrychlejší první den a jeho týmový kolega Lorenzo zase v sobotu, v den kvalifikace na americkou Grand Prix. Lorenzo jako vždy postupně zvyšoval rychlost, ale v jedné z mála pravoto čivých zatá ček mu podklouzl motocykl a Španělovi nezbývalo než skočit na skútr a rychle si zajet do boxů pro náhradní M1. Casey Stoner se s Lorenzem neustále přetahovali o první místo na startovním ro štu, ale Valentino Rossi nakonec Stonera překonal a dostal se na druhou pozici. V posledních minutách kvalifikace se schylovalo k závěrečné bitvě, ale p řišel celkem stra šidelný pád Lorenza a Stonera. Valentino Rossi čas svého týmového kolegy u ž do konce kvalifikace p ře k o n a t n e d o k á z a l a t a k p řijel do prostoru vyhrazeném pro tři nejrychlejší jezdce na druhé pozici. První řadu v ned ělní Velké cen ě tak získali v po řadí první Jorge Lorenzo, Valentino Rossi a Casey Stoner. Mělo to ovšem jeden háček a to, zda Lorenzo se Stonerem v ůbec do závodu nastoupí, ale nakonec oba jezdci ráno absolvovali zah řívací trénink a v první řadě nakonec Rossiho nenechali samotného. Opět se o čekávala bitva trojlístku Rossi, Lorenzo, Stoner, ale vše bylo jinak. Start jak z říše sn ů předvedl Dani Pedrosa z Repsol Hondy, který z druhé řady p římo vystřelil do vedení závodu a to si také udržel až do cíle. Rossi, Stoner a Lorenzo se hlídali mezi sebou a Pedrosa zatím získával na ostatní bezpečný náskok. Stejný souboj mezi Rossim a Stonerem, který nás tak nadchnul v minulém roce, se letos nekonal. V závěru Jorge Lorenzo málem narazil do Rossiho, když se mu b ěhem předjíždění rozvlnila jeho Yamaha tak, že měl plné ruce práce, aby ji zkrotil. To, že jel s bolestivým zraněním v oblasti klíční kosti a p řesto bojoval s vedoucími jezdci je zcela neuvěřitelné, ale v jeho případě určitě ne nemožné. Velkou cenu Spojených států vyhrál Dani Pedrosa. Bylo to poprvé od Barcelony 2008, kdy tento mladík z Repsol Hondy vyhrál závod a vyhrál ho zcela zaslouženě po bezchybném výkonu ve všech dvaatřiceti kolech. Druhé místo pat řilo Valentinu Rossimu a t řetí skon čil jeho týmový kolega Jorge Lorenzo. Na stupn ě vítězů tentokrát nedosáhl Casey Stoner, proto že h o u ž od Barcelony trápí problém, který mu během závodu způsobuje nevolnost a do cíle přijede tento v ždy usm ěvavý mladík s bolestí a vy čerpáním pokřivenou grimasou. Zatím nikdo neví, co je příčinou takových potíží a práv ě z tohoto d ůvodu Stoner v Americe z ůstává a podstoupí rozsáhlý zdravotní test, který snad stanoví diagnózu a tím pádem jeho následnou lé čbu. V americké Grand Prix si velmi dobře vedl Nicky Hayden, který si letos poprvé zajistil body za páté místo a rovn ěž zajel dobře šestý Toni Elías z Gresiniho týmu. Závod dokon čilo neuv ěřitelných dvanáct jezdců, což je opravdu málo. Ostatní jezdci havarovali a jediný James Toseland byl diskvalifikován za neuposlechnutí penalizace projet boxovou uli čkou za ulitý start. Vzhledem k tomu, že by bral solidní body i za poslední místo, to bylo trošku z jeho strany nezodpovědné, ale jak sám později uvedl, tabuli s příkazem projet boxovou uličkou neviděl. Další závod už všech tří kubatur mistrovství světa uvidíme na okruhu v n ěmeckém Sachsenringu už 19. července. V DEVÁTÉM PODNIKU SEZONY VYHRÁL JUSTIN WILSON Devátý podnik sezony a po delší době první mimo závodní ovál mají za sebou jezdci a týmy seriálu IndyCar na krásné p řírodní závodní dráze ve Watkins Glen International. Závod na šedesát kol vyhrál minulou neděli britský pilot Justin Wilson a pro sv ůj tým Dale Coyne Racing získal vít ězství po neuv ěřitelných třiadvaceti letech. Na druhém místě dojel Ryan Briscoe z týmu Penske, t řetí byl Scott Dixon z Target Chip Ganassi, čtvrtý brazilský pilot týmu Penske Helio Castroneves a konečně první pětku uzavřel Marco Andretti z týmu Andretti Green. Danica Patrick ze stejného týmu byla tentokrát až jedenáctá. Vedoucím jezdcem průběžného hodnocení šampionátu je Scott Dixon s 313 body. Další závod je tentokrát na programu 12. července až v kanadském Torontu. AUGUSTO FARFUS PSAL V PORTU HISTORII Sedmé kolo sezony cestovních vozů WTCC přivítal portugalský městský okruh da Boavista v Porto. Vítězství ve dvou závodech si tam mezi sebe rozd ělil Seat s BMW. První závod vyhrál jezdec Seatu Gabriele Tarquini p řed Chevroletem Roberta Huffa. Vít ězství v druhém závodu zajistil pro BMW Brazilec Augusto Farfus, když vyhrál jubilejní stý závod seriálu WTCC, který se ani tentokrát neobešel bez nehod a řinčení plechu v úzkých uličkách Porta. Obhájce titulu Yvan Muller se Seatem má v této fázi šampionátu osmdesát bod ů. Jeho největším soupeřem je jezdec Seatu Gabriele Tarquini a jezdec BMW Augusto Farfus. Osmý podnik sezony se pojede 19. července na závodním okruhu v britském Brands Hatch. Historie: Vozy z propadliště dějin (1.) 10

11 soupeřem je jezdec Seatu Gabriele Tarquini a jezdec BMW kdy tento mladík z Repsol Hondy vyhrál závod a vyhrál ho zcela Augusto Farfus. Osmý podnik sezony se pojede 19. července zaslouženě po bezchybném výkonu ve všech dvaatřiceti kolech. na závodním okruhu v britském Brands Hatch. Historie: Vozy z propadliště dějin (1.) Joe Kelly s vozem Alta s motorem Alta 1.5 L4C při premiéře F1 Silvio Moser ve voze svého týmu: Bellasi s motorem Ford Cosworth DFV 3.0 V8 Autor: Petr Minařík Předtím, než se formule 1 stala uzavřenou společností, která m e z i s e b e n e h o d l á p u s t i t n i k o h o, k o h o b y s i p ředem neodhlasovala, bývaly doby (které se mo žná za čnou zase vracet), kdy na její brány zabu šila celá řada konstruktérů. Především proto, že mohla. I díky tomu se proto dnes dají najít stopy po vozech téměř 200 r ůzných značek, které bu ď v F1 startovaly, nebo se o to alespo ň pokusily. Nemluvě už o spoustě dalších, jejichž modely nakonec zůstaly v nejrůznější fázi vývoje a nikdy nebyly realizovány. A tak si poj ďme prostřednictvím seriálu alespo ň něk t e r é z n i c h o b čas připomenout. Ty, které se nikdy nemohly a někdy možná ani nechtěly měřit s takovými vozy, jakými byly Lotus, BRM, Maserati, Ferrari, Alfa Romeo či Mercedes a nikdy proto nezískaly jejich proslulost. Ale zároveň monoposty, bez nichž by formule 1 rozhodn ě nebyla úplná. I tyto vozy toti ž tvoří její historii. A tak si dnes tři z nich alespoň letmo představme... ALTA Jednou ze značek, která se prezentovala hned v prvním závodě světového šampionátu, byla britská Alta. Tmavozelené vozy Geoffreye Taylora, vybavené trubkovým rámem, nezávislým pérováním a čtyřstupňovou převodovkou, tvarově připomínaly předválečn ý G P M e r c e d e s W a b y l y v ůbec prvními poválečnými GP monoposty. V roce 1948 byly v Tolworthu vyrobeny t ři a p ůvodně disponovaly jen jedenap ůllitrovým motorem s kompresorem. Později se však tyto nepříliš úspěšné vozy, dočkaly i motoru s objemem 1970 cm3, a za jejich volanty usedal nejen vítěz GP Československa 1949 Peter Whitehead, ale také jeho bratranec Graham, Goeffrey Crosley a Joe Kelly. Na podzim 1952 v Tolworthu ohlásili stavbu dvaap ůllitrového osmiválce, určeného pro sezonu 1954, ale této sezony u ž se vozy 49letého Taylora nedočkaly. Chyběly totiž peníze na jejich vývoj. To ale neznamená, že by se ve formuli 1 neukázaly zmíněné pohonné jednotky: staly se toti ž součástí vozů HWM, Cooper a Connought... konstrukce Keitha Wigginse, projektovaná na po čátku 90. let pro značku Reynard. Protože nakonec nebyla využitá, Wiggins jí oprášil, Byrne inovoval, nazval modelem PR01 a Pacific s ní v sezoně 1994 vyrazil do mistrovství světa. Vůz byl poháněn desetiválcovým motorem Illmor (úhel rozevření válců 72 stupňů) a vedle Belgičana Gachota, jehož incident s londýnským taxiká řem pozd ěj i p o m o h l d o F 1 M i c h a e l u Schumacherovi, jej sedlal i syn známého filmového herce Paul Belmondo. Když se ale vozy kvalifikovaly jen do pěti závodů a ani v jednom nedojely, vyrazil do sezony 1995 nový Coppuckův model PR02, tentokrát s motorem Ford Cosworth. To u ž byl Gachotovým par ťákem Ital Andrea Montermini. Výsledková mizérie ale pokračovala a tak tým u ž v konci své druhé a zároveň poslední sezony F1, prodal místa v kokpitu těm, kteří z a n ě byli ochotni zaplatit: Italu Lavaggimu a Švýcaru Deletrazovi. Bilance vozů Pacific v mistrovství světa vozů F1: 22 startů v letech 1994 až 1995, během nichž vozy ujely 5254 km. Nejlepším umístěním na startu bylo 19. místo Monterminiho (GP Japonska 1995), nejlepší umístění osmá místa Gachota (GP Austrálie 1995) a Monterminiho (GP Německa 1995). BELLASI Zrod této konstrukce v italském městě Novarra ovlivnily v roce 1969 výrazně hned tři faktory: změna technických předpisů (od následující sezony byl zakázán v monopostech F1 trubkový rám), nep říliš dobré finan ční zázemí švýcarského GP pilota Silvia Mosera a také to, že dokázal přemluvit konstruktéra vozů F3 Guglielma Bellasiho, který byl Regazzoniho přítelem. Ten se totiž nakonec uvolil a 28letému pilotovi z Zürichu p řestavěl podle nových předpisů i svých představ jeho Brabham BT 24, s nímž v šampionátu jezdil do té doby. Pět závodů v letech , během nichž tyto vozy odjely 1747 km. Nejlep ší startovní pozicí byla 12. místa Grahama Whiteheada (britská GP 1950) a Crossleye (GP Belgie 1952), nejlepším umístěním bylo deváté místo Geoffa Crossleye v GP Belgie Vůz dostal samonosnou skořepinu, ale motor (osmiválec Ford C o s w o r t D F V ) i p řevodovka (Hewland) z ůstaly stejné. A výsledky byly katastrofální: pro první evropské závody F1 vůz nebyl připraven, na startovné v britské GP Silvio Moser neměl, do zbylých čtyřech závodů se nekvalifikoval a v GP Rakouska pro poruchu chlazení ve 14. kole odstoupil. V následující sezoně Š v ý c a r, k t e r ý s e v r o c e z a b i l p ři závod ě sportovních vozů na Monze, vyrazil jen do GP Itálie a v ní skončil s poruchou zavěšení hned po pěti kolech... PACIFIC Bilance vozu Bellasi F1 70 v mistrovství světa F1: Bilance vozů Alta v mistrovství světa F1: Prvním monopostem této zna čky, které vznikaly v britském Dva starty v letech 1970 až 1971, během nichž vůz absolvoval Thetfordu pod vedením pozdějšího konstruktéra Benettonu a 106 km. Nejlepší startovní pozice 22. místo v GP Itálie Ferrari Rory Byrneho a Franca Coppucka, byla vlastně Lidově řečeno: Räikkönen do rallye 11

12 Thetfordu pod vedením pozdějšího konstruktéra Benettonu a 106 km. Nejlepší startovní pozice 22. místo v GP Itálie Ferrari Rory Byrneho a Franca Coppucka, byla vlastně Lidově řečeno: Räikkönen do rallye Na redakční adresu F1Mag@f1sports.cz můžete zasílat své dopisy, dotazy, či názory. Můžete se také zúčastnit diskuzí na F1sports. Pokud máte zájem na tom zvý šit svou šanci na zveřejnění vašeho příspěvku, ten by měl být správně česky a obsahovat hodnotnou informaci. bowen Hezky Kimi! Ve WRC je to čistě o pilotovi, ne jak ve formuli. Držím palce. OldGoodF1 No jasně... Proto se tak Petterovi Solbergovi po zisku titulu v Tento týden na téma: Pilot Ferrari Kimi Räikkönen se netají roce 2003 se Subaru tak báječně dařilo... : / s v o u l á s k o u k r a l l y e. L e t o s j e j a l e čeká premiéra v rámci vrcholového víkendu WRC, kategorii S2000. Za prudil Pěkný výsledek bude, když alespoň dojede. Super výsledek, volantem Fiatu Punto se zúčastní Rallye Finska. když bude ve třetí desítce. kuku Měl by se věnovat spíše F1... Ale zase po skončení ve formuli regost 1 by mohl jezdit rally, ale dokud je tady, tak ať se soustředí na Tak on se ten kimi přeci jen vydá za lepším. Za neuvěřitelným adrenalinem, mezi největší machry za volantem a hlavn ě do F1 : ) soutěže bez PR sra ček. No a máme jeden kokpit volnej, 18.george welcome Alonso. Už se těším jak massu vymaže. A ještě tě někdo naviguje, to musí být mazec a jsem zvědavý ddeneb na Kimiho, jak se s tím popere Divné, v ětšinou nesmí závodníci d ělat ani trochu rizikové LenkaM sporty. Asi je to opravdu zp ůsob, jak uvolnit místo n ěkomu Kubica má taky sklony k rally, prý si koupil Škodu WRC od lepšímu. Kopeckého. Mohl by jet taky, ale to by asi Theissena kleplo prudil Zerg Nastupuje za FIAT, tedy domovský koncern. Za jinou zna čku Třeba půjde i Buton jezdit rally a bude vyhrávat jako v F1, ale by určitě nesměl nastoupit. to by se Leobovi a jeho Citroenu nelibilo :D kuk Vecerty Nechci vám nic řikat, ale on nepojede ve WRC ale v Grande Button by rallye nemohl. By mu nadskočilo auto a hned by si Puntu S2000, to je ouplně jiná třída! WRC=A8 S2000=N4 stěžo v a l n a špatnou p řilnavost a cht ěl by namontovat dreamth čtyřpatrový difuzor : D Kimi a talent na rallye? Kimi je přeci ochlasta bez motivace... ) FerAloDiaz Kimi si u ž mapuje terén, kdyby se mu zada řilo, tak bych se Tony Tak si říkám jestli není Ferrari až moc benevolentní... nedivil, kdyby po letošní sezoně v F1 odešel do WRC. 12