Josef Bazala. Dcera a otec Daughter and father. Letošní rok patří This year belongs to Škoda Superb

Transkript

1 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU / REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 1 / 2008 ČD Cargo, 24 hodin denně, 7 dní v týdnu, 365 dní v roce... Dcera a otec Daughter and father Josef Bazala ČD Cargo je zde! Nová dceřiná společnost Českých drah, a. s. ČD Cargo, a. s. patří mezi pět největších železničních dopravců Evropské unie. Každý den našich vagonů a 1000 lokomotiv spolehlivě slouží rostoucímu počtu domácích i zahraničních zákazníků. ČD Cargo je tu pro vás 24 hodin denně, 365 dní v roce. Letošní rok patří This year belongs to Škoda Superb Čína nejvýkonnější železnice na světě China the world s most efficient railway Člen skupiny České dráhy, a.s.

2 Až budete chtít p ehodit výhybku, máte strategického partnera! ČD-Telematika a.s. vám přináší komplexní ICT řešení pro řízení nákladní, osobní dopravy a dopravní infrastruktury. Řešení jsou založená na znalosti vašich procesů s možností provozovat je na 2. největší komunikační infrastruktuře v ČR. To je naše výhoda, oproti ostatním ICT fi rmám, které se zaměřují převážně na prodej vybraných produktů schopných uspokojit jenom některé vaše potřeby. ICT služby poskytujeme více než 200 zákazníkům. Staráme se o nepřetržitý provoz šesti různých komunikačních infrastruktur, 150 aplikací a IS, zajišťujeme telekomunikační služby pro uživatelů a elektronickou poštu pro uživatelů. Naše zkušenosti a know-how můžete využít i vy pro rozvoj vaší společnosti. Znalost procesů a kvalitu řešení prověřujeme u našeho významného zákazníka, kterým jsou České dráhy. I vám připravíme návrh řešení, které má smysl a zajistí vaší společnosti ekonomický přínos a návratnost investic. Produkty pro dopravu a logistiku Poradenství osobní doprava, nákladní doprava, dopravní infrastruktura Ekonomické a manažerské systémy ERP, Business inteligence, Controlling Osobní a nákladní doprava Management systems, CRM, check in systems, billing, sales, reporting, call center, cards systems, help desk Dopravní infrastruktura GSM-R and applications, billing, management, help desk

3 Editorial FOTO / FOTO PAVEL LEBEDA Vážení přátelé, všechny klíčové ukazatele nákladní dopravy Českých drah už třetím rokem vykazují výrazný růst. ČD Cargo loni přepravilo 91,6 milionů tun nákladu a tržby dosáhly 17,7 miliardy korun, což je o 450 milionů více než v roce Letošní rok se vyvíjí opět slibně. Díky vyšším tržbám z nákladní dopravy jsme mohli konečně masivněji investovat do modernizace nákladního vozového parku. Do nákupu 300 nových vozů a kompletní obnovy více než 1300 starších vozů prostřednictvím oprav a modernizací jsme loni investovali přes 1,5 miliardy korun. Jedná se o investice, které budou zhodnoceny v budoucnosti. V příštích dvou letech investuje nově vzniklá akciová společnost ČD Cargo do obnovy přibližně 3 miliardy korun. Už letos by se měl počet provozuschopných vozů nákupem, modernizací a opravami zvýšit o na celkem Oddělení ČD Cargo do samostatné společnosti je výsledkem druhé etapy restrukturalizace Českých drah. Podle podnikatelského plánu chce ČD Cargo, a. s. v roce 2008 zvýšit přepravu nákladů na 92 milion tun, tržby by měly vzrůst na 18,7 miliardy korun. Abychom si mohli za rok při hodnocení prvního období práce naší nové společnosti zodpovědně říci směřujeme k naplnění našeho cíle, musíme nyní prokázat své schopnosti. Něco nás zavazuje dobré jméno kvalitní nákladní přepravy Českých drah, které jsme dostali do vínku. Něco je pro nás výzvou rozšíření stávajících a získání nových trhů nákladní dopravy v celé Evropě. Přeji hodně úspěchů v prvním roce samostatné společnosti ČD Cargo všem spolupracovníkům a zejména důvěru v naše schopnosti všem dosavadním i novým obchodním partnerům! Dear Friends, ČD Cargo moved 91.6 million tonnes of freight last year and revenues totalled CZK 17.7 billion, CZK 450 million more than in This year too looks promising. Higher revenues from freight transport have finally facilitated massive investment in freight rolling stock modernisation. We have invested over CZK 1.5 billion last year buying 300 new carriages and completely renewing more than 1,300 older carriages through repairs and modernisation. These are investments that will return benefits in the future. In the next two years, the newly created joint-stock company ČD Cargo will invest some CZK 3 billion in renewal. This year already, purchases, modernisations and repairs should increase the number of functional carriages by 3,000 to a total of 27,000. The separation of ČD Cargo as a stand-alone company is the result of Czech Railways second stage of restructuring. In its business plan, ČD Cargo aims to boost the volume of shipped cargo to 92 million tonnes, while revenues should grow to CZK 18.7 billion. We have to prove our abilities now, so that looking back at the first year of our new company in one year from now, we will be able to say responsibly that we are going to meet our targets. There are obligations, mainly to the good name and quality freight shipping we took over from Czech Railways. There are challenges, mainly to expand on the existing haulage markets and win new ones across Europe. In this first year of ČD Cargo s independent existence, I wish to all our co-workers good luck, and to our existing and new business partners the confidence in our abilities! Ing. Jaroslav Richter, výkonný ředitel ČD Cargo Jaroslav Richter, Executive Director, ČD Cargo REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 1

4 Obsah / Contents 1 / Nejlepší hodnocení: spokojený zákazník / The Best Evaluation: A Satisfied Customer Předseda představenstva ČD Cargo Ing. Josef Bazala a generální ředitel akciové společnosti ČD Cargo o její restrukturalizaci / ČD Cargo Board Chairman Josef Bazala and ČD Cargo s CEO on its restructuring Oči a uši Českých drah/ The Eyes and Ears of Czech Railways ČD-Telematika, a.s. je první společností poskytující komplexní komunikační služby / ČD-Telematika is the first company to provide comprehensive communication services 2 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU Vídeň a nákladní doprava / Vienna and Cargo Transport Vídeňské generální zastoupení Českých drah v rozhovoru s jednatelem dceřiné společnosti Ing. Petrem Kousalem / Czech Railways General Representation in Vienna in an interview with its subsidiary s executive, Petr Kousal Jak na střechu světa / On the Roof of the World Klára Poláčková jako první Češka na nejvyšší hoře světa Mount Everest/ Klára Poláčková: The first Czech woman to conquer Mt. Everest Letošní rok patří Škodě Superb / This Year Belongs to the Škoda Superb Reinhard Jung, předseda představenstva Škoda Auto v exkluzivním rozhovoru pro Cargo Motion / Škoda Auto Board Chairman Reinhard Jung in an exclusive interview for Cargo Motion Dále v čísle / Also in this issue 3 ČD Cargo je velmi silný hráč / ČD Cargo is a very Strong Player 4 Rozdílnost rozchodů není překážkou / A Different Gauge is No Obstacle 10 Hybridní lokomotivy / Hybrid Locomotives 16 Nejvýkonnější železnice na světě / The World s Most Efficient Railway 20 O železnici v Pardubickém kraji / On Rail in the Pardubice Region 24 Severoamerické železnice / North American Railroads 30 Vlaky napříč Evropou / Trains Across Europe 32 Vlaky Bohemia Express / Bohemia Express Trains 38 Sokolovská není jen uhlí / Sokolovská: More than just Coal 44 Vozy řady Kils / Kils Series Carriages 46 Vesmírná logistika / Space Logistics 52 Memento na kolejích / Exhibition on Rails 54 Káva změnila svět / How Coffee Changed the World 62 Vytvoření žádoucí image / Creating a Desirable Image Foto obálka / Cover photo David Turecký CARGO / Motion revue pro dopravu a logistiku Vydavatel: České dráhy, a.s. Josef Bazala Ročník II / 2008, číslo 1 Vydavatelský servis Grand Princ, spol. s r. o. Jiří Trávníček Šéfredaktor: Václav Šmerák Editor: Jiří Syrovátka Manager projektu: Zdeněk Větrovec Adresa redakce: České dráhy CARGO / Motion, Nábřeží Ludvíka Svobody 1222, Praha 1, tel.: , mob: , motion@cdcargo.cz Předseda redakční rady: Zbyněk Honys Inzerce: CARGO, motion@cdcargo.cz, mobil: Layout: Pavel Lev, Studio Najbrt Zlom a sazba: Colmo Celostátní česko-anglické vydání: výtisků, čtvrtletně Distribuce: obchodní klientela ČD Cargo, odborná veřejnost Evidenční číslo: MK ČR E ČD Cargo jsou velmi silným hráčem / ČD Cargo: A Very Strong Player Petr Žaluda je od února novým generálním ředitelem Českých drah. Zeptali jsme se ho na jeho nejbližší plány. Petr Žaluda has been the new CEO of Czech Railways since February. We asked him what his plans are in the near future. TEXT / TEXT BY ONDŘEJ KUBALA FOTO / PHOTO BY JAN ZAVŘEL Jaké jsou, pane řediteli, vaše nejbližší záměry? Především chci České dráhy pořádně poznat. Zatím je brzy na jakákoliv razantní rozhodnutí, která by radikálně měnila chod drah. Nemám v úmyslu předvádět, jak nové koště dobře mete, a zahájit svou misi na Českých drahách samoúčelnými hromadnými personálními změnami. Jestliže k nějakým změnám dojde, pak po pečlivém zvážení jejich smyslu a účelnosti, a po rozumné dohodě s každým, koho se budou týkat. Chci, aby České dráhy měly přesně zformulovanou vizi, kam chtějí jít a čeho chtějí a musí dosáhnout. Přepravujeme rok od roku více cestujících i nákladu, ale teď musíme udělat maximum, aby tento trend pokračoval. Ať už se jedná o lepší spolupráci s kraji, nabídky koncepčního řešení dopravní obslužnosti nebo nákup nových vozů. Především ale musíme zajistit pro České dráhy dostatek peněz. Firma je dlouhodobě podfinancovaná, nemá dostatek financí na opravy a údržbu. Můj úkol je to změnit. Myslím, že zákazníci poznají do roka první změny. Proč si myslíte, že v minulosti stát nedával do železniční dopravy tolik peněz? Je to otázka priorit a jsem moc rád, že máme dobré vztahy s ministerstvem dopravy, které si plně uvědomuje význam železniční dopravy a její nezbytnost pro Českou republiku. Doufám, že najdeme společnou řeč a získáme pro České dráhy dostatek finančních prostředků. Jak vnímáte oddělení ČD Cargo od Českých drah? Vydělení nákladní dopravy byl naprosto logický krok, který se dlouho připravoval a díky kterému u nás vznikl adekvátní a silný partner v nákladní dopravě pro ostatní evropské železniční dopravce. Často se také skloňuje termín křížového financování osobní dopravy ze zisků Carga. Po oddělení jsou všechny toky peněz mnohem transparentnější a myslím, že se osobní doprava rozhodně nemusí bát o finanční přežití, když se od ní nákladní oddělila. Kdo je Ing. Petr Žaluda Petr Žaluda byl 1. února 2008 jmenován do funkce předsedy představenstva a generálního ředitele Českých drah. Vystudoval Vysoké učení technické v Brně ( ) a absolvoval řadu programů, např.: AXA, Executive Leadership, New York (2007), Management Leadership, Hernstein Institut (2000). Pracoval v různých firmách: Zetor Brno, asistent ( ), Stork Demtec, Country Manager ( ), Ernst & Young Brno, ředitel ( ), Winterthur, CEO ( ), Credit Suisse, Country CEO pro Českou a Slovenskou republiku ( ), AXA, Country CEO pro Českou a Slovenskou republiku (od března 2007). Who is Ing. Petr Žaluda? Petr Žaluda was appointed Chairman of the Board of Directors and CEO of Czech Railways 1 February He graduated from Brno University of Technology ( ) and has also completed a number of management courses, such as AXA Executive Leadership, New York (2007) and Management Leadership, Hernstein Institut (2000). He worked for such various companies as Zetor Brno, as an assistant ( ), Country Manager for Stork Demtec ( ), Director, Ernst & Young Brno ( ), CEO of Winterthur ( ), INTERVIEW / ROZHOVOR Mr Žaluda, what are your immediate plans? First of all, I would like to learn about Czech Railways as much as possible. It's too soon to make any important decisions which would radically change the operation of Czech Railways. It's not my intention to show how "a new broom sweeps clean" and start my mission at Czech Railways with mass personnel changes only for the sake of some changes. If any changes are to be made they will be based on careful consideration of their effectiveness and purpose, and after reasonable agreement with everyone concerned. I would like Czech Railways to have a precisely-defined vision of where it wants to go, what it wants, and what it has to accomplish. Every year we transport more and more passengers and cargo, but now we have to perform at maximum for this trend to continue, be it through better cooperation with regions, offers of conceptual solutions of public transport service, or with the purchase of new carriages. First of all, we have to ensure enough revenue for Czech Railways. The company has been under-financed for a long time and lacks finances for repairs and maintenance. My task is to change this. I think that customers will see the first changes within a year. Why do you think that the state wasn't financing railway transport enough in the past? It's a question of priorities, and I'm very happy that we have good relations with the Transportation Ministry which fully acknowledges the importance of railway transport for the Czech Republic. I hope that we will find common ground and obtain enough financial means for Czech Railways. How do you perceive the recent separation of ČD Cargo from Czech Railways? Separating freight transport was a very logical step which had been prepared for a long time, and which helped establish a powerful partner in cargo transport for other European railway carriers. REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 3

5 TRANZIT / TRANSIT TRANSIT / TRANZIT Rozdílnost rozchodů není překážkou / Gauge Difference Is Not an Obstacle Českou republiku lze pro její polohu považovat za tranzitní zemi s výhodným napojením do Německa, Rakouska, Itálie a na Balkán. Velmi zajímavá nabídka spojů existuje i směrem na východ. Because of its location, the Czech Republic can be considered a transit country with advantageous connections to Germany, Austria, Italy and the Balkans. And there is also a very interesting offer of eastward connections.satisfied business partners. TEXT / TEXT BY MICHAL ROH FOTO / PHOTO BY PROFIMEDIA, ARCHIV / ARCHIVE V současnosti je nejzajímavější nabídka spojů do zemí SNS a dále na východ. Je připraveno komplexní řešení požadavků klientů pro přepravy zboží všeho druhu, včetně nebezpečného. V případě zájmu zákazníků o dovoz zboží do České republiky je možné využít tzv. rozptylové vlaky. Zboží je z místa nakládky přepraveno do stanice rozptylu uceleným vlakem bez nutnosti řazení (to umožňuje zrychlení přepravy a zvyšuje kvalitu sledování zásilek), odkud je pak pravidelnou vlakotvorbou přepraveno po skupinách nebo jednotlivými vozy k cílovým spotřebitelům. Rozdílnost rozchodů není a ani nesmí být překážkou vzájemné výměny zboží po železnici. Přináší určitá specifika, která však dokáží ČD Cargo řešit buďto samy (prostřednictvím Spedice ČD), nebo ve spolupráci s dalšími spedičními společnostmi. V případě potřeby je tak možné např. zajistit vypracování metodiky na překládku mimořádných zásilek. Vhodnými opatřeními už při výrobě (např. navaření upínacích ok) pak lze zamezit komplikacím při překládce. Velmi perspektivním oborem je kombinovaná doprava. Ve spolupráci s operátory kombinované dopravy provozuje ČD Cargo ucelené vlaky mezi jednotlivými terminály (v rámci Evropy) a mezi terminály a námořními přístavy (Rotterdam, Bremerhaven, Prezentace v Rusku V posledních letech se nákladní doprava ČD pravidelně představovala na veletrzích TransRussia v Moskvě či TRANSTEK v Petrohradu. Letos se ukáže poprvé jako ČD Cargo. V Moskvě ( dubna) ani v Petrohradu ( října) návštěvníci určitě nepřehlédnou dominantní patrovou, designovou expozici ČD Cargo v novém vizuálním stylu. Nová koncepce poskytuje dostatek prostoru a komfortu nejen pro běžná setkání se širokou odbornou a laickou veřejností, ale i pro separátní jednání s představiteli top managementu, obchodními manažery či specialisty z marketingu a PR. K úspěchu prezentací na území Ruska tradičně přispívá i spolupráce s generálním zastoupením ČD Cargo v Moskvě i účast top managementu firmy ČD Cargo. Největší český železniční dopravce se na těchto veletrzích představí jako dynamická dopravní společnost na evropském trhu. Presentation in Russia In recent years Czech Railways cargo transport has regularly exhibited at the TransRussia trade fair in Moscow or at TRANSTEK in St Petersburg. This year for the first time it will present itself as ČD Cargo. In Moscow (22-25 April) and in St Petersburg (7-10 October), visitors will certainly not miss ČD Cargo s dominating two-story design exposition in its new visual style. Currently, the most interesting offer is to the CIS countries and farther east. A comprehensive solution to meet client requests for transporting goods of all kinds has been prepared, including for dangerous materials. If customers are interested in transporting goods to the Czech Republic, so-called scatter trains can be used. Goods are transported from the loading station to the scatter station on an integrated train that does not need sorting (this quickens the transport and increases the quality of shipment tracking), and then through regular train creation, by groups or individual carriages, to the end customers. Gauge difference is not and cannot be an obstacle for the mutual exchange of goods on railways. This creates certain issues, but ČD Cargo can resolve these either by itself (through Spedice ČD) or in cooperation with other forwarding companies. If necessary, methods for reloading extraordinary loads can be designed. With the proper preparation during production (for example, in the welding of clamping eyes), complications in reloading can be limited. Combined transport is a sector with great prospects. In cooperation with combined transport operators, ČD Cargo operates integrated trains between individual terminals (in Europe) and between terminals and sea- 4 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 5

6 TRANZIT / TRANSIT SKUPINA TRANSPORTATION / TRANSPORTATION GROUP Tradiční výrobce kolejových vozidel lokomotivy, tramvaje, metro, příměstské jednotky, osobní přípojné vozy Traditional european manufacturer of rail vehicles locomotives, tramcars, metro trainsets, multiple units, passenger coaches Hamburg). V budoucnu by do sítě spojů měla být zapojena i projektovaná logistická centra Českých drah. Kontejnery umožňují zjednodušenou manipulaci se zbožím použitím jedné manipulační jednotky. Pro přepravy kontejnerů vlastní ČD Cargo mnoho nákladních vozů, včetně nejmodernějších šestinápravových kloubových vozů řady Sggmrss. Nezanedbatelnou výhodou přeprav v kontejnerech, především na východ, je větší ochrana přepravovaného zboží. Výhod kombinované dopravy využívají i takoví zákazníci jako např. automobilka Škoda. Ta v kontejnerech přepravuje rozložená auta ke konečné montáži ve výrobním závodu v Kazachstánu. V přípravě jsou i další projekty do cílových destinací v Rusku. Po moři jsou zásilky z Evropy do Asie přepravovány v kontejnerech přibližně 30 dní. Po příjezdu do přístavu se kontejnery nakládají na další dopravní prostředky (automobily, vlaky) a teprve poté zamíří k cílovému zákazníkovi. Využití železniční dopravy, především pak Transsibiřské magistrály, dává možnost zkrátit přepravní dobu téměř na polovinu. Jedním z projektů kombinované dopravy je ucelený vlak z Číny do Německa, do kterého mohou být řazeny i zásilky do České republiky, odpojené ve vhodné nácestné stanici, například v Polsku. Přeprava mimořádné zásilky V nedávné době se úspěšně podařilo přepravit technologický jeřáb KATUK-2, vyrobený firmou Královopolská Brno. Část zásilky byla přepravena samostatně ve dvou 20 kontejnerech (po železnici z kontejnerového terminálu v Přerově). Rozhodující část byla naložena na osm železničních vozů přímo na vlečce výrobce jeřábu. Vzhledem k délce nosníků (téměř 26 metrů) a k překročené ložné míře u některých částí jeřábu musely ČD-URMIZA (Ústřední registr mimořádných zásilek) projednat přepravu se správci železniční infrastruktury všech států, kterými zásilka projížděla. Dopravu mimořádné zásilky zajistili národní dopravci jednotlivých železnic. Náročná překládka jeřábu ve stanicích Ukrajinských železnic Čop a Batěvo proběhla bez problémů a celý konvoj, po překládce již na 11 širokorozchodných vozech, odtud pokračoval na vzdálenost více než km směrem na Ural. Po necelých třech týdnech dorazil technologický jeřáb v pořádku do cílové stanice v Rusku. Transporting extraordinary shipments Recently the KATUK-2 crane, built by Královopolská Brno, was successfully transported. Part of the shipment was transported individually in two 20-foot containers (by rail from the container terminal in Přerov). ports (Rotterdam, Bremerhaven, Hamburg). In the future, planned Czech Railways logistics centres should also be linked to the network of connections. Containers will simplify the handling of goods through the use of a single handling unit. ČD Cargo owns numerous freight vehicles for container transport, including the most modern six-axle articulated wagons of the Sggmrss series. An indispensable advantage to container transport, especially heading eastward, is that it offers increased protection of goods. Customers such as the automaker Škoda also make use of the advantages of combined transport. It transports car parts in containers for final assembly in its factory in Kazakhstan. Other projects to final destinations in Russia are also being prepared. Shipments from Europe to Asia are transported by sea in containers in about 30 days. After arriving at the port, the containers are loaded onto other forms of transportation and only then do they head to the end customer. The use of rail transport, especially on the Trans-Siberian Railroad, enables transport times to be cut nearly in half. One of the combined transport projects is an integrated train from China to Germany, on which shipments to the Czech Republic can also be sorted and disconnected at a suitable station on the way, for example in Poland. NÍZKOPODLAŽNÍ TRAMVAJ ŠKODA 16 T PRO WROCŁAW LOW-FLOOR TRAMCAR SKODA 16 T FOR WROCŁAW ELEKTRICKÁ LOKOMOTIVA ŠKODA 109 E PRO ČESKÉ DRÁHY ELECTRIC LOCOMOTIVE SKODA 109 E FOR CZECH RAILWAYS ELEKTRICKÁ JEDNOTKA ŘADY 471 PRO ČESKÉ DRÁHY ELECTRIC MULTIPLE UNIT CLASS 471 FOR CZECH RAILWAYS 6 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU

7 ROZHOVOR / INTERVIEW ROZHOVOR / INTERVIEW Problémem jsou termíny / Deadlines are the problem Ministr Martin Říman má zkušenosti z ministerstva dopravy. Nyní stojí v čele ministerstva průmyslu a obchodu. Má tedy co říci k přepravě zboží po železnici. Martin Říman, as former Minister of Transportation and now Minister of Industry and Trade, has something to say on freight transport by rail. TEXT / TEXT BY IRENA POSPÍŠILOVÁ FOTO / PHOTO BY IVO ŠTECHA Hovoříte rád do médií? Ne, ale každý politik potřebuje média a média potřebují politiky. Nejsem člověk, který bez novinářů nemůže dýchat. Rád ale čtu noviny a snažím se také aktuální dění komentovat. I když musím přiznat, že na psaní takových komentářů mám čím dál tím méně času. Jako ministr jste již stál v čele resortu dopravy v druhé polovině 90. let, teď řídíte průmysl a obchod. Jaké vidíte rozdíly? Na dopravě jsem byl ministerským nováčkem. Tehdejší zkušenosti se mi ale dodnes hodí, protože dobře rozumím logice, podle které ministerští úředníci uvažují. V tom jsou si podobná asi všechna ministerstva. Rozdíly tu ale určitě jsou. Ministerstvo průmyslu a obchodu je na rozdíl od ministerstva dopravy takový dort, který pekli pejsek s kočičkou. Jeho agenda sahá od energetiky a paliv přes zahraniční obchod, živnostenskou problematiku, ochranu spotřebitele po telekomunikace a poštovnictví. Je to vlastně takový tavicí kotlík, ve kterém se za posledních patnáct let rozpustilo více než deset různých centrálních institucí. Takhle různorodé ministerstvo dopravy nebylo a není. Mou prioritou je, aby pod mým vedením ministerstvo přestalo být považováno za úřad pro paliva a energetiku, a aby ho začali podnikatelé vnímat především jako ministerstvo pro podnikání. Proto jsme také nastartovali projekt snižování administrativní zátěže, který má identifikovat a odbourat zbytečné překážky, kterými státní správa komplikuje podnikatelům život. První velký výsledek novelu živnostenského zákona již projednává Poslanecká sněmovna. Daří se Vám plnit předsevzetí, s nimiž jste se své nynější funkce ujímal? Ano, i když ne ze sta procent. Za zatím největší úspěch považuji to, že se mi podařilo rozhýbat ministerstvo k největší novele živnostenského zákona od devadesátých let. Věřte, že to nebylo snadné. Tato novela má svůj význam hlavně proto, že zjednoduší začátky podnikání a odstraní nadbytečnou byrokracii. Ubude papírování a komunikace se živnostenskými úřady bude výrazně jednodušší. Podnikatelé také ušetří na poplatcích zhruba 125 milionů korun. Jedním z předvolebních slibů, který jsem splnil téměř okamžitě, bylo zrušení povinných registračních pokladen. V letošním roce se také detailněji podíváme na investiční pobídky, které dlouhodobě považuji za obrovský nešvar. Dosavadní systém investičních pobídek je založen na výběrové podpoře, která pokřivuje volný trh tím, že jednu firmu zvýhodňuje na úkor druhé. Během loňského roku se docela výrazně změnilo politické klima a myslím, že nastal čas na radikálnější řez. Ostatně vždy jsem říkal, že nejlepší pobídkou pro všechny firmy je snižování daní, a k němu díky naší vládě dochází. Vloni jsme kritéria pro udělení investičních pobídek výrazně zpřísnili a letos v tom budeme pokračovat. Nepodařilo se mi ale realizovat všechny plány. Do Ostravy, tedy třetího největšího města v republice, se nezdařilo přesunout některé centrální státní úřady. Bitvu o přesun Báňského úřadu jsem v Poslanecké sněmovně prohrál hlavně kvůli tomu, že můj návrh nepodpořili někteří ostravští poslanci z opozičních řad. Co považujete za rozhodující pro úspěšné řízení rezortu? Je to hlavně objem peněz přidělený ze státního rozpočtu? Říká se, že o peníze jde vždy až v první řadě. Já ale nepatřím k ministrům, kteří by svou úspěšnost měřili procentem, o které zvýšili rozpočet svého ministerstva. Tato logika je mi cizí, protože zvyšování rozpočtů vytváří tlak na zvyšování daní. A to je špatně. Proto Do you like to talk to the media? No, but every politician needs the media and the media need politicians. I m not a person who cannot breathe without journalists, but I like to read newspapers and I also try to comment on current events. However, I must admit that I have less and less time for writing such commentaries. In the second half of the 1990 s you headed the Transport Ministry and now you are the Industry and Trade Minister. What differences can you see? I was a novice at the Transport Ministry. But today I can make use of that experience and better understand the logic of ministerial officials. All ministries are probably alike in this. But there certainly are differences. The Industry and Trade Ministry is like a cake made from lots of different ingredients. Its agenda involves a wide range of responsibilities: from electricity and fuels to foreign trade, small entrepreneurship, consumer protection, telecommunication and postal services. It s a sort of melting pot in which different institutions have melted over the past fifteen years. The Transport Ministry did not and does not have such a diverse agenda. My priority is that under my management, businessmen will cease to view the Industry and Trade Ministry as an office for fuel and energy, and instead will perceive it primarily as a ministry for entrepreneurship. That s why we introduced a project aimed at reducing administrative burdens, which should identify and remove all the redundant obstacles that were created by the public administration and complicate entrepreneurs lives. The first big outcome an amendment to the trade licensing law is currently being discussed by the parliament s lower house. Have you been successful in fulfilling the goals that you set at the beginning of ve svém rezortu dbám na to, aby výdaje spíše klesaly a díky tomu se například rozpočet ministerstva oproti předchozímu roku snížil zhruba o dvě miliardy. Kdybych měl dát radu začínajícímu ministrovi, řeknu mu, aby nedělal zbytečné kompromisy a aby trval na svých prioritách. A hlavně se nesmí nechat semlít úředním šimlem. Evropská unie proklamativně chce zčásti převést nákladní dopravu ze silnic na koleje. Dělá pro to něco v praktickém směru? Za jakých podmínek může být u nás pro průmyslové výrobce a obchodní firmy doprava jejich produktů po železnici přitažlivější? Při návštěvách podniků se vždycky ptám, jestli mají vlečku. Odpověď je skoro všude stejná. Vlečku máme, ale nepoužíváme ji. Dráhy totiž nejsou schopné garantovat dodání našeho zboží v termínech, které požadují naši zákazníci. A o tom to je. Až se železnice vyrovná silniční dopravě v rychlosti a dodržování termínů, budou ji firmy využívat. Jako ministr asi nemáte mnoho volného času, přesto se nějaký, doufám, najde. Co považujete za nejlepší způsob relaxace? Když je ošklivo, tak čtu. Jinak chodím po horách. your term in office? Yes, although I have not been 100% successful. So far, what I consider my greatest success is preparing one of the largest amendments to the trade licensing law since the 1990 s. Believe me, it wasn t easy. The amendment is significant mostly because it will help make business registration easier and it will reduce unnecessary bureaucracy. There will be less paperwork and communication with the trade licensing offices will be much easier. Entrepreneurs will also save almost CZK 125 million in fees. One of the pre-election promises that I fulfilled almost immediately was the cancellation of the mandatory use of electronic cash registers in retail outlets. This year we are also going to look more closely at investment incentives, which I consider a problem in the long term. The current system of investment incentives is based on selective support, which distorts the free market as it gives preferential treatment to some firms over others. Last year the political climate changed quite significantly and I think that the time has come for a more radical cut. By the way, I ve always said that the best form of incentive for all companies is the reduction of taxes and this is actually happening thanks to our government. Last year we made the criteria for awarding investment incentives much stricter and we are going to continue in the process this year. However, I haven t managed to implement all of my plans. We still haven t managed to relocate some central government offices to Ostrava, which is the third biggest city in the country. I also lost the battle in the lower house on the relocation of the Czech Mining Office mainly due to the fact that my proposal wasn t supported by some opposition deputies from Ostrava. What do you consider crucial for the successful management of your ministry? Is it mainly the amount of money allocated to your department from the state budget? It is said that only money is of primary importance. But I don t belong among those ministers who would measure their success only by what percentage they managed to increase their ministry s budget. This way of thinking is alien to me, because increasing budgets creates pressure for tax hikesand that s wrong. So at my department I strive for cuts in expenses, and as a result, my ministry s budget this year is roughly CZK 2 billion lower than last year. If I were to give some advice to a novice minister, I would tell him or her not to make unnecessary compromises and to insist on their priorities. Also that they must not allow themselves to get ground down by the bureaucratic machinery. The European Union proclaimed that it wants to shift more freight transport from roads to tracks. Is it doing anything to achieve that goal in practice? Under what conditions can the transport of goods by rail be more attractive for Czech industrial producers and businesses? During my visits to various companies I always ask whether they have an industrial railway. I get almost the same answer everywhere: We do have a railway but we don t use it; Czech Railways isn t able to guarantee deadlines required by our customers for the supply of our goods. And that s what it s all about. As soon as the railway can catch up with road transport in speed and deadlines, companies will start using rail more often. As a minister you probably don t have much free time, but still, hopefully, you have some time left for yourself. What s the best way for you to relax? When the weather s bad, I like to read. Otherwise I go hiking in the mountains. 8 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 9

8 TECHNOLOGIE / TECHNOLOGY Hybridní lokomotivy / Hybrid Locomotives TECHNOLOGY / TECHNOLOGIE V poslední době se na železničních tratích stále více objevují tzv. hybridní lokomotivy, které kombinují různé druhy pohonu. Jejich provoz je nejen ekologický, ale šetří i fosilní paliva. S jednou takovou přišla nedávno i americká společnost GE. Some railways have recently been featuring an increasing number of so-called hybrid locomotives, which combine different power sources. These are environmentally-friendly and reduce the use of fossil fuels. One of these locomotives has been recently developed by the US company GE. TEXT / TEXT BY MARTIN JANDA FOTO / PHOTO BY ARCHIV ČASOPISU 21.STOLETÍ / ARCHIVE OF MAGAZINE 21ST CENTURY Lokomotiva do hor Prototyp hybridní dieselové lokomotivy společnosti GE má číslo 2010 a výkon 4400 koňských sil. Je vybaven řadou originálních baterií, které zachycují a ukládají energii, jež vzniká při dynamickém brzdění. Baterie jsou na bázi sodíku a chloridu nikelnatého. Oproti běžně používaným lokomotivám se sníží spotřeba paliva až o deset procent. Kromě nižších emisí je hybridní lokomotiva výkonnější ve vyšších nadmořských výškách a při prudkém stoupání, což Američané jistě využijí v hornatém terénu v centrální části země. Zatímco budeme pracovat na tom, abychom tuto lokomotivu mohli uvést na trh, naši konstruktéři využijí prototyp jako laboratoř, kde budou společně s našimi zákazníky hybridní technologii testovat, analyzovat a společně dolaďovat, prohlásil hlavní konstruktér GE Transportation Steve Gray. Energie uspořená při brzdění 270tunové lokomotivy za dobu jednoho roku postačí k ročnímu zásobování sto šedesáti domácností elektřinou. Na první pohled to není mnoho, ale pokud se tyto lokomotivy rozšíří, úspora již bude znatelná. A podle slov výrobce - lokomotivy, které se vyráběly před dvaceti lety, do ovzduší vypouštěly dvakrát více emisí než lokomotiva Japonské a švédské alternativy Ale i v Japonsku už urazil své první kilometry vlak, který kombinuje dieselový motor s elektrickými bateriemi. Vlaková souprava nese název Kiha E200 a obsluhuje okolí města Nakagomi. Má o pětinu nižší spotřebu pohonných hmot a do ovzduší vypouští o 60 procent méně emisí oxidu uhličitého než běžné vlaky. Na své střeše má umístěné lithiové baterie a akumulátory se dobíje- Locomotive for the mountains The prototype of GE's 2010 hybrid diesel locomotive has an output of 4,400 horsepower. It is equipped with a set of original sodium and nickel chloride batteries that capture and store energy generated during dynamic braking. Compared with traditional locomotives, the 2010 has 10 percent lower fuel consumption. Besides having lower emissions, the hybrid locomotive also performs better in higher altitudes and on steep inclines, which the Americans will definitely appreciate in the mountainous terrain of the central parts of the country. "While we are working to launch this locomotive on the market, our engineers will use the prototype as a laboratory for testing, analysing and fine-tuning the hybrid technology," says Steve Gray, GE Transportation's chief engineer. The power generated from braking the 270-tonne locomotive over one year would cover the yearly electricity supply for 160 homes. At first sight that may not seem like much, but if these locomotives become widely used, the total energy savings could be considerable. In addition, the US manufacturer says that locomotives produced 20 years ago polluted the air with twice as much emissions as the Japanese and Swedish alternatives Japan has also launched a train combining a diesel engine with electric batteries. The Kiha E200 train unit is serving commuters in the city of Nakagomi area. It burns 20 percent less fuel than common trains and its carbon-dioxide emissions are 60 percent lower. Lithium batteries, located on its roof, recharge during braking and when jí brzděním či průjezdem zatáček. Dieselový motor se spouští pouze ve chvíli, když jsou baterie slabé nebo když vlak stoupá do kopce. Souprava uveze 46 sedících a 71 stojících cestujících a byla nasazena na 79 kilometrů dlouhou trasu, která vede horskou krajinou. Pokud zrovna používají akumulátorový režim, jsou téměř neslyšné. Strojvedoucí vlaku má k dispozici ve své kabině dotekový monitor, kde může sledovat energetické toky i příkon motoru a baterií. Podobně je vybavena i lokomotiva číslo Ovšem japonská souprava je dvakrát dražší než obyčejný vlak. Tuto nepříznivou skutečnost zatím výhody hybridních lokomotiv nepřeváží. Jinou cestu zvolilo tradičně ekologické Švédsko. Tamější železnice začaly pro pohon svých vlaků využívat bioplyn, který se získává z čistírenských kalů. Vlak dosáhne rychlosti až 130 kilometrů v hodině. I tak 97 procent švédského železničního vozového parku spoléhá na elektřinu. Ovšem bude-li budoucnost železniční dopravy ve znamení hybridních vlaků, není vůbec jisté. Řada dopravních expertů s hybridními lokomotivami počítá jen pro účely speciálního použití, například do zmiňovaných horských terénů. Hybridní pohony Až boom automobilů s hybridním pohonem přinesl podstatný zvrat. Podle odhadů se jen v USA v minulém roce prodalo takových vozů. Velké železniční společnosti proto pátrají po nových technologiích, které by tomuto trendu odpovídaly. Mezi ně patří například americký Amtrack nebo německá Deutsche Bahn. Německé dráhy už podobný vlak nedávno rovněž představily a na amerických železnicích se lze setkat s hybridním vlakem, který slouží především k přepravě automobilů. Ředitel Diesel Technology Forum Allen Schaeffer prohlásil: Naše technologie se nebudou soustřeďovat na nahrazování současných lokomotiv. Spíše se zaměříme na vývoj paliv šetrnějších k životnímu prostředí pro běžné vlaky. Hybrid engines A major breakthrough only came with the recent boom in hybrid automobiles. It is estimated that in the US alone, 345,000 hybrid cars were sold last year. Large railway companies, including Amtrak in the US and Deutsche Bahn in Germany, are exploring new technologies that would follow this trend. The German rail operator has recently presented a hybrid train, and in the US, hybrid trains serve mainly to ship cars. Allen Schaeffer, director of Diesel Technology Forum, says: Our technologies will not concentrate on replacing the existing locomotives. Rather, we will focus on developing environmentally cleaner fuels for standard trains. the train passes through a bend. The diesel engine only switches on when the batteries get low or when the train is climbing. The train fits 46 sitting and 71 standing passengers, and it has been deployed on a 79-kilometre line that leads through a mountainous region. When running on batteries, the Kiha E200 trains makes almost no noise. On touch screens located in the driver's cabin, the driver can watch the energy flows, including the input of the engine and the batteries. The American 2010 locomotive is equipped with similar devices. However, the Japanese Kiha E200 is twice as expensive as a standard train, a drawback that the advantages of the hybrid locomotives have not yet outweighed. Sweden, a country traditionally friendly to the environment, has opted for a different technology. Swedish railways have started to power some trains with biogas, extracted from sewage and waste. Such trains can travel up to 130 kilometres per hour. Still, 97 percent of the Swedish trains rely on electricity. Whether hybrid trains represent the future of rail transport is not at all certain. A number of experts estimate hybrid locomotives will only serve special purposes, such as in the mountainous terrains. 10 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 11

9 ROZHOVOR / INTERVIEW Nejlepší hodnocení: spokojený zákazník / A Satisfied Customer is the Highest Rating INTERVIEW / ROZHOVOR Předseda představenstva ČD Cargo a člen představenstva ČD Josef Bazala je považován za architekta restrukturalizace akciové společnosti České dráhy posledních let. Josef Bazala, ČD Cargo chairman and Czech Railways board member, is regarded as the architect of the Czech Railways restructuring programme of the past few years. TEXT / TEXT BY IRENA POSPÍŠILOVÁ FOTO / PHOTO BY DAVID TURECKÝ Co je třeba v dceřiné společnosti ČD Cargo ještě doladit? Pilíře celé restrukturalizace Českých drah představovaly úspory v oblasti nákladů, včetně snižování personálních nákladů, nastartování nových projektů obnovy železničních kolejových vozidel atd. Domnívám se, že i projekt vzniku akciové společnosti ČD Cargo byl dostatečně kvalitně připraven, v provozní činnosti firma funguje a doladění některých detailů se předpokládá nejpozději do konce letošního roku. Mám tím na mysli například dopracování některých procesů v ČD Cargo a nastavení základních parametrů vztahů v rámci celé Skupiny České dráhy, a. s., a to tak, aby byly zachovány účelné synergické efekty. Jak se budou řešit vztahy mezi akciovou společností České dráhy a ČD Cargo, jestliže dojde ke střetu názorů, ať už v rovině provozní, komerční nebo finanční? Vztahy mezi ČD a ČD Cargem se řídí pravidly vnitroholdingových vztahů ve Skupině České dráhy a rámcovou smlouvou o spolupráci mezi oběma společnostmi. Tyto dokumenty byly vytvářeny tak, aby byly vždy výhodné pro obě smluvní strany a aby byly zachovány užitečné synergické efekty. Mateřská akciová společnost tak například poskytuje dceřiné společnosti ČD Cargo služby v oblasti kolejových vozidel, informačních technologií či zásobování (nafta, náhradní díly, uniformy) s výhodnou marží v rozsahu 6 až 10 %. Pro ČD Cargo je takový systém nákupu služeb výhodnější, než aby si jej vybudovalo samo. Vzájemná spolupráce obou společností je dobře viditelná také v provozní rovině, kde platí obecná provozní pravidla např. platný grafikon vlakové dopravy (v současné době jsou garantem jízdního řádu České dráhy, pro období 2008/2009 to bude již Správa železniční dopravní cesty), pravidla pro přidělování kapacity dopravní cesty (ČD v současné době na této činnosti spolupracují), priority jednotlivých druhů vlaků apod. V neposlední řadě je nutné si uvědomit, že České dráhy zajišťují řízení provozu a organizování drážní dopravy pro všechny dopravce na železniční síti, a tedy i pro společnost ČD Cargo. Všechny tyto aspekty podporují vzájemnou spolupráci obou společností a přispívají k udržení těsných vzájemných vztahů. Proto nepředpokládáme vznik nějakých zásadních vzájemných rozporů. Pro řešení případných sporů je pak možné využít poradního orgánu Představenstva ČD, a. s., kterým je Rada ředitelů Skupiny ČD. Jejími členy jsou generální ředitelé dceřiných společností. Rozhodování, práva a povinnosti ve Skupině ČD jsou vykládány a interpretovány podle českého práva, ale bez ustanovení kolizních norem. Mateřská společnost ČD a dceřiné společnosti ve skupině se budou snažit dosáhnout konsenzuálního řešení jakýchkoliv sporů, které mohou vzniknout při realizaci vzájemné spolupráce a podnikatelské činnosti. What still needs to be fine-tuned in the ČD Cargo unit? The restructuring of Czech Railways primarily consists of cost savings, including cuts in labour costs, the launch of projects to renew rolling stock etc. I believe that the establishment of ČD Cargo as a separate joint-stock subsidiary was well prepared and that the company is doing fine on the operations side. We expect to "fine-tune" some details by the end of this year at the latest. What I mean is that we mainly need to finalise some processes inside ČD Cargo, and to set the basic parameters of the unit's position within the whole ČD Group in a way that would preserve the group's beneficial synergic effects. How will you manage the relations between Czech Railways and ČD Cargo in the case of a conflict between different views on the operational, commercial or financial level? The relations between Czech Railways and ČD Cargo are governed by the group's intraholding regulations and a framework agreement on cooperation between the two companies. These documents were set in a way that would always benefit both parties and preserve certain synergic effects. The parent company, for example, provides ČD Cargo with rolling stock services, information technologies, and supplies it with diesel, spare parts, and uniforms, with a moderate margin of between six and 10 percent. ČD Cargo Vztahy mezi ČD a ČD Cargem se řídí pravidly vnitroholdingových vztahů ve Skupině České dráhy The relations between Czech Railways and ČD Cargo are governed by the group s intra-holding regulations 12 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 13

10 ROZHOVOR / INTERVIEW Bude se v něčem zásadně lišit podnikatelský plán ČD Carga v části nákladní doprava a přeprava od plánu bývalé společné firmy? Podnikatelský plán společnosti ČD Cargo se výrazně liší ve dvou rovinách. Předně zde dochází k odstranění efektu křížového financování. V důsledku toho se navýší disponibilní zdroje pro investice do nákladní dopravy. Finanční výdaje na rozšíření kapacit parku nákladních vozů a na rekonstrukce a modernizace hnacích vozidel jsou pro rok 2008 plánovány ve výši 1 miliardy korun a celková hodnota investic do majetku ČD Carga tak v letošním roce přesáhne 1,3 miliardy Kč. Další rovinou je pak samotný výsledek hospodaření. Už v prvním roce existence očekáváme splnění náročných cílů, protože do roku 2008 ČD Cargo vstupuje s ambiciózním cílem přepravit 92 miliony tun zboží a dosáhnout celkových tržeb přes 18,67 miliardy korun, což je meziročně o 4,3 % více. V plánu tak počítáme se ziskem před zdaněním v odhadované výši cca 1,1 miliardy Kč. Rád bych zdůraznil, že hlavním cílem ČD Carga je posilování pozice železničního přepravce na tuzemském i zahraničním trhu. Existují nějaké vážné mezery v legislativě, které celé Skupině ČD svazují ruce v konkurenčním boji na dopravním trhu? Mluvíme-li o konkurenčním boji na na-šem dopravním trhu, chtěl bych upozornit na dlouhodobé téma: harmonizaci podmínek mezi železničním a silničním sektorem při zpoplatnění použití dopravní infrastruktury. Na jednu stranu jsme sice velmi uvítali spuštění výběru tzv. mýta na českých silnicích v loňském roce, ale na straně druhé jsme poněkud zklamáni z faktu, že metodika výběru poplatků stále není alespoň z našeho pohledu železničního dopravce - zdaleka spravedlivá. Porovnáme-li sumy vybraných poplatků za uplynulý rok v jednotlivých sektorech nákladní dopravy (železniční: 4,5 miliardy korun a silniční 5,5 miliardy korun) a vztáhneme-li tato čísla k výkonům v tunokilometrech (silniční doprava dosahuje cca čtyřnásobku výkonů železničních), zjistíme, že silniční dopravci tak hradí za použití infrastruktury jen přibližně 30 % toho, co dopravci železniční. Proto bychom uvítali alespoň postupné sbližování konstrukce obou systémů výběru těchto poplatků. A to nemluvím o problematice tzv. externalit, tedy externích nákladů, jakými jsou např. znečišťování životního prostředí či škody na zdraví a majetku způsobené nehodami. Tyto externality nejsou plně započítávány do skutečných nákladů podnikání, a je tak zřejmé, že silniční sektor i v tomto případě profituje na úkor železnice. 14 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU is better off buying through Czech Railways than building its own supply channels. Mutual cooperation is also very visible on the operations side, where both companies follow the same general regulations. These include train timetables (right now Czech Railways is the guarantor, but from the 2008/2009 season the Railway Infrastructure Administration will take over), distribution of the trackage rights (Czech Railways is now only a participant in this process), prioritising certain types of trains etc. Last but not least, Czech Railways is in charge of traffic control and the overall organisation of rail transport for all carriers that use the network, including ČD Cargo. All these aspects encourage mutual cooperation between the two companies and contribute to the preservation of close links. That is why we are not expecting significant disagreements. Should disagreements occur however, they can be resolved with the help of the board of ČD Group directors, an advisory body of the Czech Railways executive board that consists of the CEOs of all the group's subsidiaries. Decision-making, rights and obligations within the ČD Group are governed and interpreted in line with Czech laws, but no conflict-resolution clauses have been set up. Czech Railways as the parent company and its subsidiaries will aim to reach consensual settlement of any conflicts that might occur during mutual cooperation and entrepreneurial activities. Will ČD Cargo's strategy differ in any major area from the freight strategy pursued by Czech Railways before the separation? ČD Cargo's business strategy is significantly different from the past in two areas. First, the freight unit will no longer help to finance passenger operations, a fact that will boost its disposable capital for investment in freight transport itself. The costs of expanding freight rolling stock and modernising locomotives are expected to total CZK 1 billion this year, with total investment in all ČD Cargo assets expected to exceed CZK 1.3 billion. The second major difference will be the business results. In 2008, the first year of ČD Cargo's existence as a separate unit, we already expect to meet ambitious targets of moving 92 million tonnes of freight and boosting total yearly revenues by 4.3 percent to more than CZK billion. The business outlook counts on a pre-tax profit of an estimated CZK 1.1 billion. I would like to emphasise, though, that ČD Cargo's main goal is to strengthen its position on the rail haulage market domestically as well as abroad. Are there any legal loopholes that hinder the whole ČD Group's competitiveness on the transport market? As for competition in our transport market, I would like to bring up our long-term desire to see harmonisation of the fees charged to the rail and road carriers for using their respective infrastructure. On the one hand, we welcomed last year's introduction of tolls on Czech roads, but, on the other hand, we are rather disappointed by the fact that the methodology for collecting these tolls is still far from fair at least from the point of view of a rail carrier. If we take the total amount of fees collected last year from the two freight sectors (CZK 4.5 billion from rail hauliers and CZK 5.5 billion from road hauliers) and adjust them according to their total outputs measured by tonne-kilometres (for road this figure is about four times higher than for rail), we can easily find out that road hauliers' fees for using the infrastructure represent only about 30 percent of the fees charged to rail hauliers. Therefore, we would like to see at least a gradual convergence of the two fee systems as a way to create a fair and competitive environment. This quick calculation does not even include the so-called externalities, i.e. costs incurred by other parties as a result of pollution, as well as injuries and damage caused by traffic accidents. Today, these externalities are not fully included in the actual costs of the transport business, an so it is obvious that the road sector is benefiting at the cost of the rail sector. Lovosice Terminal in the Heart of a European Corridor Favorable position on European transport corridor nortwest of Prague The industrial zone and multimodal freight center with such a combination of transport road, railway and water Hight efficiciency of transport network Offer of logistic terminal Lovosice Handling of containers (20 45 ), tankcontainers, swap bodies and manipulatable trailers Depot of transport units Completion of consignments, reloading, packing and other services Storage of goods with its consequential consolidation and preparation for expedition into production according to everyday customer s demands Customs operation including a security for a customs debt Collection and distribution of consignments and transport units Terminal open hours Mo Fr: 6 a.m. 10 p.m. Sa: 6 a.m. 6 p.m. ČD-DUSS Terminál, a.s. Lukavecká 1158, Lovosice, Česká republika T: , F: , E: info@cdd-terminal.cz GERMANY Lovosice Praha AUSTRIA POLAND Main transport corridors SLOVAKIA ČD-DUSS Terminal

11 ZAHRANIČÍ / ABROAD ABROAD / ZAHRANIČÍ Nejvýkonnější železnice na světě / The World s Busiest Rail Network Čínské železnice představují jen šest procent délky světové železniční sítě, a přesto přepraví přes čtvrtinu objemu světové železniční dopravy. Staly se nejvýkonnější železnicí planety a nyní si razí cestu do Evropy. While the total length of China s rail lines represents only six percent of the world s total, they move over one-sixth of the world s rail traffic. The busiest rail network on Earth is now seeking a direct connection to Europe. Přímé vlaky z Číny do Evropy nyní jezdí dvakrát týdně, každý uveze zhruba 80 kontejnerů. Presently there are two direct freight rail services from China to Europe per week, each carrying about 80 containers. TEXT / TEXT BY JIŘÍ ŠUBERT FOTO / PHOTO BY PROFIMEDIA Čínská železnice zaujala v loňském roce první místo v objemu přepravy cestujících a nákladů a v ukazateli hustoty železniční přepravy na světě. Objem přepravených cestujících na čínské železnici je 3,8krát vyšší než v Rusku a USA. Přesto kapacita čínské železnice nedostačuje rychle rostoucí poptávce ekonomického a společenského rozvoje této země. Například u osobní železniční přepravy může Čína denně nabídnout 2,4 milionu míst, ale kolem jarních svátků je počet cestujících až dvakrát vyšší. Z Číny po kolejích Nejběžnějším způsobem dopravy zboží z Číny do Česka je prozatím lodní přeprava do evropského přístavu (nejčastěji v Hamburku) a následná cesta vlakem či kamionem na místo určení. Nyní se objevují pokusy o spojení pomocí železnice. Hledání nových způsobů dopravy zboží z Číny souvisí především se dvěma aspekty. Během sezóny zápasí některé čínské přístavy s kapacitními problémy, a také se tamější průmysl stále více posouvá do vnitrozemí. Proto se již nyní vyplatí z vnitrozemí Číny posílat zboží vlakem. Čína má mnoho železničních přechodů do Ruska a ruské koleje pak nabízejí prakticky neomezenou kapacitu. Cesta nákladu lodí z čínského přístavu až k českému zákazníkovi trvá v současné době přibližně 25 dní. V případě obchodování s firmou, která podniká ve vnitrozemí Číny, k tomu ještě musíte přičíst dobu na přepravu nákladu z vnitrozemí do přístavu. Právě z vnitrozemí přitom jede kontejner do přístavu kolem pěti dnů, za stej- Last year, China s railways ranked as the world s number one in the volume of passenger and freight transport and in the density of rail traffic. Rail passenger numbers in China are 3.8-times higher than in Russia and the US. Still, the capacity of China s railways does not meet the soaring demand propelled by the country s social transformation and economic boom. For example, Chinese passenger trains can move 2.4 million people per day, but during the Spring Festival travel season, the number of passengers can be up to twice as high. From China by rail The most common way of shipping goods from China to the Czech Republic is by sea to a European port (most commonly Hamburg) and then by rail or lorry to its destination. However, today we can see the first attempts to establish a regular rail connection. The search for new ways of transporting cargo from China is driven by capacity limitations facing some Chinese seaports during high season, and by Chinese industries moving increasingly inland. Thus it already pays to ship goods made in inland China by rail. China has several rail connections with Russia, whose tracks offer a practically unlimited capacity. Shipping time from a Chinese seaport to a Czech customer is about 25 days. When buying from a company based in inland China, one must also add the time it takes for the shipment to get to the seaport. It takes a container about five days to get from inland China to a seaport, the same time it takes it to get to the Chinese-Russian border. From there, shipping time by rail to the Czech Republic is only two weeks. Up through Mongolia The Trans-Mongolian Railway offers the shortest rail link from Beijing to Moscow and further west. Sometimes considered a branch of the Trans-Siberian Railway that runs from Moscow to Vladivostok via Ulan- Ude, the Trans-Mongolian Railway connects Ulan-Ude with the Mongolian capital Ulan Bator and the Chinese capital Beijing. On Mongolian territory, the railway has important branches leading to Erdenet and Baganuur. Other important stops on the main line in addition to Ulan-Ude, Ulan Bator and Beijing are Sükhbaatar, Darkhan, Choir, Sainshand, and Zamyn-Üüd in Mongolia, Erenhot on the border between Mongolia and China s autonomous region of Inner Mongolia, and finally Datong and Jining in mainland China. Many of these places have recently experienced a massive industrial boom. In Mongolia the Trans-Mongolian Railway is mostly a single-track line, while in China it runs dual-track. The gauge in Russia and Mongolia is 1,520 millimetres. The Chinese section of the railway used to have the same broad gauge, but it switched to the standard 1,435 mm during reconstruction in As a result, the Trans-Mongolian Railway lost much of its appeal for international traffic. The unused Russian capacity Like other Central and Eastern European railways, Russian Railways faced a signifi- 16 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 17

12 ZAHRANIČÍ / ABROAD ABROAD / ZAHRANIČÍ nou dobu je ale i na rusko-čínských hranicích. A odtud jeho cesta do Česka trvá pouhých 14 dnů. Vzhůru přes Mongolsko Přes Transmongolskou magistrálu vede nejkratší železniční spojení mezi Moskvou a Pekingem a dál na Západ. Někdy je považována za odbočku Transsibiřské magistrály, která sama vede z Moskvy přes Ulán- Ude do Vladivostoku. Transmongolská magistrála též spojuje hlavní město Mongolska Ulánbátar a hlavní město Čínské lidové republiky Peking. Na území Mongolska má Transmongolská magistrála důležité odbočky do Erdenetu a Bajan núru. Vedle Ulán-Ude, Ulánbátaru a Pekingu jsou dalšími důležitými městy na trati Süchbátar, Darchan, Čojr, Sajnšand, Zamyn Úd (v Mongolsku) a Erén (na hranicích Mongolska a čínského Vnitřního Mongolska), Datong a Jining (v Čínské lidové republice). V mnohých z těchto míst se v poslední době bouřlivě rozvíjí průmysl. V Mongolsku je Transmongolská magistrála většinou jednokolejná, v Čínské lidové republice dvoukolejná. Rozchod kolejí je v části vedoucí Ruskou federací a Mongolskem 1524 mm. Stejný rozchod kolejí byl i v části vedoucí Čínskou lidovou republikou, avšak po přebudování v roce 1965 je nyní standardních 1435 mm. Tím však Transmongolská magistrála ztratila na významu z hlediska tranzitní dopravy. Nevyužité ruské kapacity Ruské železnice, které se stejně jako další středoevropské a východoevropské železnice musely vyrovnat s výrazným poklesem zájmu o nákladní dopravu v 90. letech, disponují nevyužitými kapacitami. Ty tlačí ceny za přepravu dolů. Výsledkem je, že přeprava po železnici z některých čínských regionů je až o třetinu levnější než přeprava lodí. Zároveň je nutno přiznat, že lodní cesta je prozatím bezpečnější než železniční. Zboží se však musí vícekrát překládat a hrozí vyšší riziko jeho poničení. Po železnici lze z Číny do Evropy přepravit prakticky všechno, co se vejde do klasického kontejneru. Tady je nevýhoda proti námořní přepravě, většina lodních dopravců má totiž daleko pestřejší nabídku kontejnerů. Železniční kontejnery jsou ale ideální pro spotřební zboží. Přímé vlaky z Číny do Evropy nyní jezdí dvakrát týdně, každý uveze zhruba 80 kontejnerů. Problémem, který nejvíce znemožňuje větší rozmach železničního spojení Evropy a Asie, je disproporce obchodu mezi oběma kontinenty. Z Číny směřuje do Evropy pětinásobně více plných kontejnerů než v opačném směru. U lodní dopravy vlastní Ambiciózní plán Důležitou roli v rozvojových plánech Číny zaujímá dopravní infrastruktura. Bouřlivý rozvoj se týká letecké dopravy, jak mezinárodní, tak i vnitrostátní. Velmi posílila i námořní nákladní doprava a čínské přístavy dnes patří k nejdůležitějším v celé asijskopacifické oblasti. Postupně se zlepšuje i silniční doprava, i když problémem zůstává spojení s kontinentálním vnitrozemím. Velký důraz je kladen na železniční dopravu, jež je sice už dnes poměrně rozsáhlá, avšak technicky zaostalá. Plán výstavby nových moderních železnic byl přijat v roce Hlavní aglomerace země by měly být postupně propojeny sítí vysokorychlostních tratí (zatím se počítá se stavbou 3000 km nových kolejových tratí pro rychlosti přes 200 km/h). Do roku 2007 byl zprovozněn úsek Peking Tianjin Hebei, dále spoje Wuhan Guangzhou a Zhengzhou Xi an. Pokud jde o čínské vysokorychlostní železnice, Čína oslovila všechny potenciální dodavatele (ICE/SRN, TGV/Francie, Shinkansen/Japonsko). kontejner rejdař, který si dopředu zajistí i jeho návrat do Číny. Železniční doprava je vždycky pouze jednosměrná, respektive cena je vždycky jen pro jednu cestu. An ambitious plan Transport infrastructure plays a key role in China s developmental plans. Air traffic is undergoing a rapid boom on international as well as domestic routes. Sea freight has also expanded considerably, with Chinese seaports now being some of the most important in the whole Asia-Pacific region. Road transport is gradually improving, although better connections with inland China remain a problem. China puts a lot of emphasis on rail transport, which is fairly extensive today, but technologically underdeveloped. A plan for the construction of new, up-to-date railways was adopted in The country s largest metropolitan areas are to be gradually interlinked in a network of high-speed lines (the current plans count on 3,000 kilometres of new tracks for trains travelling over 200 km/h). By 2007, high-speed train services were launched on the Beijing- Tianjin-Hebei line and on the Wuhan-Guangzhou and Zhengzhou-X ian lines. China has turned to all potential suppliers of high-speed technologies, including Germany s ICE, France s TGV and Japan s Shinkansen. cant drop in freight transport in the 1990s. Thus, the network s capacity is currently not fully utilised, pushing shipping prices down. As a result, rail shipping from some Dobývání Západu Na světě je dohoda o urychlení převozu nákladů po železnici z Asie do Evropy. Železniční přeprava by tak byla o polovinu kratší než přeprava nákladů po moři. Dohodu s Čínou uzavřely Mongolsko, Rusko, Bělorusko, Polsko a Německo. Země mimo jiné chtějí zkrátit čas, který stráví vlaky na hranicích, a přislíbily, že zjednoduší celní kontrolu a odbavení. Během roku by také mohl začít mezi Čínou a Německem jezdit pravidelný nákladní vlak pro přepravu kontejnerů. Nová linka z Pekingu do Hamburku by mohla podpořit obchod a zvýšit objem přepravených nákladů mezi oběma zeměmi. Náklady by pak mohly přemístit za méně než 20 dní. Převoz zboží po moři mezi oběma místy přitom nyní trvá 40 dní. Nové železniční spojení musí ještě odstranit řadu problémů. Patří mezi ně i různé typy železničních tratí v jednotlivých zemích, rozdílná pravidla pro odbavení na hranicích a také vyšší náklady než u přepravy lodí. regions of China is up to one-third cheaper than shipping by sea. While it has to be said that the sea route is still safer than the rail route, shipping by sea requires more transloading and poses a higher risk of damage. Also, rail containers are ideal for shipping consumer goods and the rail route can transport practically anything that fits into a standard container. However, that may be a disadvantage compared with sea freight, where most ships offer a much wider range of container sizes. Presently there are two direct freight rail services from China to Europe per week, each carrying about 80 containers. What is preventing a larger expansion of the rail link between Europe and Asia is mainly an imbalance in the two continent s mutual trade exchange. On the way from China to Europe, the trains carry five-times as many full containers as on the way back. In sea freight, the containers are owned by the ship owner who arranges their return to China in advance. In rail shipping, on the other hand, customers are only charged for one-way shipping. Conquering the West An agreement currently exists to speed up rail freight transport from Asia to Europe in order to cut rail shipping time to half the shipping time for sea freight. Mongolia, Russia, Belarus, Poland and Germany have signed an agreement with China to cut waiting times on borders and to simplify customs procedures. Later this year, a regular container service should be launched between China and Germany. The planned Beijing-Hamburg service is set to boost trade and the volume of freight transport between the two countries. The shipping time would be less than 20 days, instead of the 40 days it takes to ship from Beijing to Hamburg by sea. However, the new service has yet to deal with a number of obstacles, including different gauges in the individual countries, different border and customs regulations, and also higher costs compared with sea freight. 18 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 19

13 ROZHOVOR / INTERVIEW INTERVIEW / ROZHOVOR O železnici v Pardubickém kraji / On Rail Transport in the Pardubice Region V nákladní dopravě je třeba umět vyhovět požadavkům zákazníků. Dokázat rychle a včasně přepravit náklad do místa určení za ekonomicky zajímavou cenu, tvrdí vicehejtman Pardubického kraje Roman Línek, kterým nás nechal nahlédnout do dopravní situace ve svém regionu. One must cater to the needs of one s customers in cargo transport; one must transfer the goods on time to the destination and for an attractive price, says Roman Jelínek, vice-governor of the Pardubice region, who offered us a look into the transport situation in his area. TEXT / TEXT BY MARTIN NAVRÁTIL FOTO / PHOTO BY ČTK V lednu jste jako jeden z prvních krajů podepsali smlouvu s ČD o financování základní dopravní obslužnosti (ZDO). Proč u vás to jde dobře a jinde už tak ne? Se zástupci Českých drah byla pro rok 2008 dohodnuta přibližně 2 % valorizace (poprvé od roku 2005) za předpokladu, že bude s nepatrnou úpravou zachován rozsah osobní dopravy. Požadavek na přesnější vyjádření nákladů stále trvá i ze strany Pardubického kraje. Jde především o konkrétní vyčíslení nákladů na jednotlivých regionálních tratích. Po dohodě se zástupci ČD budou tyto údaje poskytnuty v průběhu letošního roku a budou podkladem pro uzavření smlouvy na rok Smlouva na letošek byla uzavřena už v prosinci Kolik činí částka na zajištění ZDO na rok 2008 a jaký je nárůst proti loňsku? A ve srovnání s autobusovou dopravou? Částka na zajištění základní dopravní obslužnosti (ZDO) na rok 2008 je ve výši 264 mil. Kč (v roce 2007 to bylo 258 mil. Kč). Částka na zajištění ZDO v autobusové dopravě na rok 2008 je ve výši 188 mil. Kč. Jste pro to, podobně jako kolegové v Olomouckém kraji a jinde, pokutovat dopravce za zpoždění vlaků? Je to zakotveno ve smlouvě? Pokutování je už zakotveno v uzavřené smlouvě Pardubického kraje s ČD pro rok Chvályhodné je to, že na rozdíl od jiných krajů tu od doby změny financování ZDO (platnost zákona o rozpočtovém určení daní) nemusel být zastaven provoz na žádné regionální trati. Vydrží to tak i v příštích letech? Zatím předpokládáme, že provoz bude zachován na všech regionálních tratích i v příštích letech. Při pohledu na mapu je evidentní, že díky hlavnímu koridoru a navazujícím tratím má v Pardubickém kraji železnice svou váhu. Co byste řekl ke spolupráci s ostatními kraji, zejména Královéhradeckým krajem, resp. jeho dopravním operátorem OREDO, na poli dopravy? V rámci zavedení integrovaného dopravního systému chceme především propojit Pardubický kraj s městem Hradec Králové a umožnit cestujícím IDS využívat městskou dopravu v tomto městě. V budoucnu nelze vyloučit i propojení na další území v Králo- Pardubický kraj se rozkládá od podhůří Orlických hor a Jeseníků k výběžkům Železných hor, Žďárských vrchů a Českomoravské vysočiny. The Pardubice region stretches from the baseof the Orlické hory and Jeseníky mountain ranges to the foothills of Železné hory, Žďárské vrchy and Českomoravská vysočina. In January you signed an agreement with Czech Railways on financing basic public transport services as one of the first regions to do so. Why is it working well here and not so well elsewhere? Some 2% of valorisation was agreed for 2008 (the first time since 2005) with the representatives of Czech Railways, provided the extent of passenger transport is maintained with only slight adjustment. The Pardubice region has also requested a more accurate costs estimate, which is pending. This is essentially an exact calculation of costs for individual regional lines. According to the agreement with Czech Railways representatives, the data will be provided this year, and will form the basis for the 2009 contract. The contract for this year was concluded in December What are the costs for basic public transport services for 2008 and what is the growth compared to last year? How do these costs compare to those for bus transport? The amount for basic public transport services for 2008 is CZK 264 million in 2007 it was CZK 258 million. The amount for providing basic public transport services in bus transport for 2008 is CZK 188 million. Do you agree with imposing fines on carriers which cause train delays as your colleagues in the Olomouc region and elsewhere do? Is this part of the contract? Fines are already included in the contract the Pardubice region concluded with Czech Railways for véhradeckém kraji, která zlepší propojení obou krajů. Na Svitavsku je již od loňského roku naopak provozován integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje. Integrované dopravní systémy pokud mají být funkční nesmí být svázány pouze hranicemi krajů. I silnice Pardubického kraje ničí kamiony a lidi ohrožují dopravní nehody. Vidíte tu další prostor pro převádění nákladní přepravy na koleje? ČD Cargo coby nástupnická organizace nákladní dopravy Českých drah, v posledním období zajistila přepravní požadavky automobilky v Kvasinách, kde se denně vozí průměrně čtyři vlaky, což nepochybně přispívá k odlehčení kamionové dopravy. Dále se nákladními vozy přepravuje dřevo z kraje Vysočina pro územní obvod Pardubického kraje nebo sousední oblasti. Do chvaletické elektrárny se přepravuje ve zvýšené míře vápenec a uhlí, jezdí sem několik vlaků denně. Jsou tu i zvýšené přepravní požadavky Kovošrotu Svitavy či přeprava šrotu vlaky mezi Chocní a Vysokým Mýtem firmou Recycling, která výrazně rozšiřuje kapacity ve Vysokém Mýtě. Kamionové přepravě nejen v územním obvodu Pardubického kraje by měla ulehčit velká investice, dostavba elektrizace trati Lichkov Letohrad, která tak bude rychlou spojnicí mezi polskými přístavy a jižní Evropou. Jak vidíte pozici nově vzniklé dceřiné společnosti ČD Cargo v konkurenčním prostředí EU? V nákladní dopravě je třeba umět vyhovět požadavkům zákazníků. Dokázat rychle a včas přepravit náklad do místa určení za ekonomicky zajímavou cenu. Bude-li v tom ČD Cargo úspěšné budu z toho mít upřímnou radost. Jaký máte k železnici vy osobně vztah? Máte nějakou oblíbenou trať? Já i mnoho dalších využíváme lepší železniční spojení nejen do Prahy, ale i Olomouce, Ostravy, Brna či třeba do Vídně i Berlína. Směrem k těmto destinacím si myslím, že růst významu komfortních vlaků má budoucnost. Oblíbených tratí mám více. Nejvíce zpaměti ale znám tratě Pardubice Hradec Králové a Pardubice Praha. Necelých deset let jsem těmito dvěma směry jezdil nejdříve na střední, pak na vysokou školu. Kam do Pardubického kraje byste pozval případné návštěvníky? Návštěvníky našeho kraje můžeme pozvat od Králík až po Přelouč skoro kamkoliv, protože hezkých míst a kolejí tu máme více než jinde! It's remarkable that unlike other regions service hasn't been halted on any regional line since the change of the financing for basic public transport services (due to the law on budgetary tax allocation). Will this continue in the coming years? At present, we assume that service will be maintained on all regional lines in the coming years as well. When we look at the map, it's obvious that the railway in the Pardubice region is very important, thanks especially to the main corridor and connecting lines. What do you think about cooperation with other regions, especially with the Hradec Králové region and its transport operator OREDO in terms of transport? With regard to the implementation of an integrated transport system, we would especially like to connect the Pardubice region with Hradec Králové and to enable passengers who use the integrated transport system (IDS) to also use municipal transport services in this city. We do not rule out integration with other areas in the Hradec Králové region in the future; this will improve connections in both regions. In the Svitavy area, the South Moravian region's integrated transport system has been in operation since last year. Integrated transport systems if they are to work must extend beyond regional borders. Lorries are also damaging roads in the Pardubice region and people are becoming the victims of road accidents. Can you envision shifting more freight transport to rail? ČD Cargo, as the successor organisation of Czech Railways' cargo transport division, recently agreed to secure the transport requirements of the auto plant in Kvasiny, where there are four trains a day on average. This clearly contributes to reducing lorry traffic. Freight cairrages also transport timber from the Vysočina region for the Pardubice region and neighbouring areas. More limestone and coal is being transported to the Chvaletice power plant, with several trains making the trip each day. There are also increased transport requirements for Kovošrot Svitavy and for transporting scrap by rail between Choceň and Vysoké Mýto by the company Recycling, which is significantly increasing the capacity of Vysoké Mýto. A major investment completion of the Lichkov-Letohrad electrification to create a fast connection between Polish ports and Southern Europe will reduce lorry traffic in the Pardubice region as well as other areas. How do you see the position of the new subsidiary ČD Cargo in the competitive environment of the EU? One must cater to the needs of one's customers in cargo transport; one must transfer the goods on time to the destination and for an attractive price. If ČD Cargo is successful in this I will be truly happy. How do you like travelling by rail? Do you have a favourite line? Many people like myself use the better rail connections not only for travel to Prague but also to Olomouc, Ostrava, Brno, Vienna and Berlin. For these destinations, I think the increased importance of comfortable trains has a future. I have several favourite lines, although I know the Pardubice- Hradec Králové and Pardubice-Prague lines best. For almost ten years I used to travel regularly on these two lines, first to secondary school and then to university. Where in the Pardubice region would you invite potential visitors? We can invite visitors almost anywhere in our region, from Králíky to Přelouč, because we have more nice places and "lines" here than anywhere else! 20 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 21

14 RAILREKLAM, spol. s r.o. je specialista v oblasti venkovní reklamy na železnici. Po celé ČR provozuje rozsáhlou síť více než 1300 billboardů a bigboardů, 300 CLV na nádražích, několik stovek reklamních ploch na železničních mostech a více než 8000 rámečků - 49 x 49 cm ve vozech příměstské železniční dopravy. Naše reklamní plochy jsou umístěné převážně v místech s vysokou dopravní intenzitou. Vaše reklamní sdělení umístíme na jakékoliv nádraží v České republice a do nejfrekventovanějších vlaků nebo na jejich plášť či lokomotivu. Pečlivým výběrem míst pro reklamní plochy zaručujeme vysokou míru pozornosti. Široké spektrum námi nabízených nosičů venkovní reklamy Vám umožní účinně zasáhnout cílovou skupinu Vašich zákazníků. RAILREKLAM: Vše, na co si v outdooru vzpomenete...

15 ZAHRANIČÍ / ABROAD Severoamerické železnice / Railways in North America ABROAD / ZAHRANIČÍ Severoamerické železnice dělají zajímavými především výsledky v nákladní dopravě - jak výkony, produktivita, tak i podíl železniční dopravy na celkových dopravních výkonech. V tomto ohledu nechávají Evropu daleko za sebou. North-American railways are interesting mainly for their importance in freight transport measured by total tonnage, productivity, and by the share of rail transport to total freight output. In these categories, they leave Europe far behind. TEXT / TEXT BY MARTIN BOHÁČ FOTO / PHOTO BY AUTOR / AUTHOR V USA je budování železnic spjato prakticky výhradně se soukromými investory. V období, kdy železnice měla takřka monopolní postavení na přepravním trhu osobní dopravy, se vyvinul poměrně značný systém regulací, upravujících třeba tarify a rozsah služeb. Nicméně od 30. let 20. století se postupně začíná zvyšovat konkurence ostatních druhů dopravy, především silniční. Dokončení základní sítě dálnic, vlastnictví automobilů a zavedení prvních proudových letadel do komerční osobní dopravy v 50. letech znamenalo rychlý úpadek zájmu o železniční osobní dopravu. Tomu nezabránily ani státní dotace do osobní železniční dopravy. Nejtěžší období pro železnici přišlo začátkem 70. let. Železniční společnosti byly nuceny provozovat vysoce ztrátové spoje i tratě a zisky z nákladní dopravy nestačily pokrývat tyto ztráty. Mnoho společností se ocitlo na pokraji bankrotu. Prvním krokem k ozdravení železniční dopravy proto bylo vytvoření samostatné společnosti pro osobní dopravu - Amtrak vznikl v roce 1971 jako běžná obchodní společnost ve vlastnictví státu. Přebral přibližně polovinu do té doby provozovaných dálkových spojů, zbytek byl zcela zrušen. Nadále je provozuje s podporou federálních dotací. Místní doprava je obvykle provozována jinými dopravci za účasti dotací jednotlivých států a velkých měst. Většina spojů je provozována na tratích původních železničních společností, kromě několika případů, kdy tratě Amtrak sám vlastní (Northeast Corridor /NEC/ s vlaky Acela a do roku 2006 také s vlaky Metroliner). V ostatních případech platí za použití dopravní cesty vlastníkům tratí. I přes federální dotace se Amtrak nikdy nevymanil ze ztráty. Kritika zaznívá především na vysoké vlastní náklady (3x vyšší na osobu než dosahuje letecká doprava). 50 % nákladů je tvořeno náklady na personál, ale kvůli silné pozici odborů a závislosti na politické podpoře se nedaří provést restrukturalizaci. Vraťme se k nákladní dopravě. Začátkem 70. let došlo k bankrotům některých železničních společností. Sloučením a zestátněním šesti zkrachovalých společností na severovýchodě USA vznikla společnost Conrail, neboli Consolidated Rail Corporation. Zásadní krok ovšem byl učiněn až celkovou liberalizací Nejefektivnější dopravní systém Přestože železnice v USA (i Kanadě) v době svého vzniku - v polovině 19. století - měly mnoho společného s těmi evropskými, postupem času se vyvinuly v dosti odlišný systém. Dá se říci, že minimální zásahy ze strany státu, snaha o minimalizaci vlastních nákladů (a maximalizaci výnosů) a orientace na nákladní dopravu vedly ke vzniku jednoho z nejefektivnějších a nejvýkonnějších dopravních systémů, jaké vůbec v současnosti ve světě existují. In the US, construction of railways is almost exclusively linked with private investors. In the past, when the railway had a virtual monopoly in passenger transport, relatively extensive regulations were introduced, including regulation of fares and service. Since the 1930s, however, trains have faced increasing competition from other types of transport, mainly road transport. The completion of a basic highway network, widespread car ownership, and the introduction of jet airplanes in commercial passenger transport in the 1950s swiftly eroded passengers interest in trains. Government subsidies for passenger rail transport did not stop this trend. The most difficult times for US railways came in the early 1970s, when rail companies were forced to operate highly unprofitable passenger lines, and profits from freight transport did not make up for those losses. Many railway companies found themselves on the verge of bankruptcy. The first step in stabilising rail transport was the creation of a separate passenger transport company, Amtrak, founded in 1971 as a governmentowned corporation. The most efficient transport system Although at the time of their establishment the mid-nineteenth century railways in the US (and Canada) had a lot in common with European railways, they have gradually developed into a significantly different system. It is fair to say that minimal government intervention, an effort to minimise operation costs (and maximise revenues) and a predominant orientation on freight transport has given rise to one of the most efficient transport systems that currently exist in the world. sektoru a srovnáním podmínek s ostatními druhy dopravy. Zákon, známý pod pojmem Staggers Act, přijatý v roce 1980, radikálně omezil státní intervence v železniční nákladní dopravě. Až v té době byly vytvořeny podmínky pro vznik smluvních tarifů, přepravních podmínek a celkového individuálního přístupu k rozsahu služeb na základě dohod se zákazníky. Státní zásahy se nyní omezují fakticky pouze na schvalování slučování jednotlivých společností nebo úprav rozsahu železniční sítě. Jak je zřejmé, železniční podniky si zachovaly v USA formu unitárních železnic, a jsou tedy v evropské terminologii zároveň dopravci a zároveň vlastníci a provozovatelé železniční infrastruktury. Z tohoto pohledu je tak důležitý pojem trackage rights, tedy něco jako právo přístupu na dopravní cestu cizí železnice. Výjimkou jsou pouze situace, kdy je tato možnost dána jako podmínka při schvalování fúzí společností. Přesto se v současné době vede řada diskuzí o tom, zda by trackage rights s jednotnými podmínkami neměly být přímo zakotveny v legislativě - podmínky pro to vytváří i Railroad Competition ACT z roku Severoamerické železnice se vyznačují nejenom enormními délkami vlaků, ale také tím, že si dodnes podržely síťový charakter a jsou schopny vozovými zásilkami efektivně obsluhovat i menší zákazníky. Amtrak took over about one-half of the then existing long-distance passenger services and has since then been operating them with the help of federal subsidies while the rest of the long-distance routes were abolished altogether. Local services are usually run by other companies with the help of state or city subsidies. Most services are run on tracks belonging to the original railway companies, except for several lines where Amtrak is also the tracks owner, mainly the Northeast Corridor (NEC), served by the Acela Express and (until 2006) Metroliner trains. In other cases Amtrak pays line owners for using their tracks. Despite federal support, Amtrak has never been profitable. Most criticism goes to the high operating costs (three-times higher per passenger than in air transport). Of these, 50 percent are labour costs, but restructuring attempts have been unsuccessful due to strong unions and dependence on political support. But let us return to freight. In the early 1970s, several railway companies went bankrupt. A merger and nationalisation of six bankrupt companies in the country s North East gave rise to Conrail, or Consolidated Rail Corporation. The decisive step came later with an overall liberalisation of the sector, which subjected rail to conditions equal with other types of transport. The Staggers Act, passed in 1980, radically restricted government intervention in rail freight transport, and paved the way for the introduction of contractual tariffs, general shipping conditions, and the overall concept of service based on agreements with individual customers. Government intervention is now effectively limited to approving mergers between individual companies and changes to the rail network. Railway companies in the US maintained their status of integrated railways, which in European terminology means they are both service providers and railway infrastructure owners. For this reason trackage rights is a crucial term, denoting a service provider s rights to run on another railway s tracks. Usually these rights are not set down in law, but are the result of bilateral agreements between railway companies. However, government authorities may make provision of trackage rights a condition for approving companies mergers. Despite this, a number of discussions have recently opened the question of whether trackage rights with unified conditions should be embedded directly in legislation a move facilitated by the 2005 Railroad Competition Act. North-American railways are not only famous for their enormously long trains, but they have also maintained their network character and their ability to provide effective shipping services even for smaller customers. 24 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 25

16 ROZHOVOR / INTERVIEW INTERVIEW / ROZHOVOR Letošní rok patří Škodě Superb / This Year Belongs to the Škoda Superb Naši pracovníci logistiky a železniční dopravy jsou s výkonnými pracovníky ČD Cargo ve velmi těsném pracovním vztahu, říká Reinhard Jung, předseda představenstva Škoda Auto v exkluzivním rozhovoru pro CARGO Motion. Our staff from the logistics and railway transport departments have a very close working relationship with ČD Cargo s efficient staff, says Reinhard Jung, Chairman of the Board of Directors of Škoda Auto, in an exclusive interview for CARGO Motion. TEXT / TEXT BY VÁCLAV ŠMERÁK, DAVID ŠIKULA FOTO / PHOTO BY ARCHIV ŠKODA AUTO Jaká byla pro Vás, pane Jungu, první zima v Čechách? Zima už byla? Ne, vážně, tím, že trávím většinu času v kanceláři, na jednáních nebo na služebních cestách, nemají pro mne roční období zásadní význam a změny počasí příliš nevnímám. A tak mohu zimu posoudit na silnicích, převážně na trase Mladá Boleslav Praha. Sníh v zimě přeji především lyžařům, řidičům už tolik ne. Pocítil jste patriotismus našich lidí v souvislosti se značkou Škoda? Společnost Škoda Auto má více než stoletou tradici a je úzce spjata s městem Mladá Boleslav, ale i celým regionem a Českou republikou, jejíž hospodářskou situaci do jisté míry odráží a výrazně podporuje. Přímo u nás v Mladé Boleslavi je patriotismus pro značku Škoda hodně znát. Podnik a město jsou spolu neodmyslitelně spojeny. Téměř nenajdete rodinu, kde by nebyl alespoň jeden Škodovák. Někdy svůj osud s automobilkou pojí celé generace. Ano, myslím, že z chování a postojů lidí, se kterými se setkávám, a to i mimo firmu, vyzařuje hrdost na úspěch, kterého automobilka dosáhla. To samé cítím směrem k produktům značky Škoda. Pokud si mohu dovolit použít přirovnání, je společnost Škoda Auto pro mnoho Čechů takové rodinné stříbro. Jaké novinky chystáte pro letošní rok? Největší novinkou roku 2008 je beze sporu nástupce našeho top modelu Škoda Superb. Tak jako byl loňský rok rokem fabie, ten letošní patří novému superbu. Měl jsem příležitost absolvovat s ním první testovací jízdy a musím říct, že jsem z jízdy tímto vozem nadšený. Nová Škoda Superb má mnoho chytrých řešení v duchu našeho motta Škoda Simply clever, paletu výkonných motorů a verzi s pohonem 4x4. Doufám, že mé nadšení budou sdílet i naši zákazníci. Mimochodem pro- What was the first Czech winter like for you, Mr Jung? Has there already been a winter? No, really, since I spend most of the time in the office, at meetings or on business trips, the seasons of the year do not mean much to me and I don't pay much attention to weather changes. So I can only judge winter from what I see when I'm on the road, mainly on the route between Mladá Boleslav and Prague. I wish there was some snow in winter for skiers, but not that much for drivers. Kdo je Reinhard Jung Reinhard Jung, předseda představenstva Škoda Auto, přišel do koncernu v roce 1974 po ukončení studia ve strojírenském oboru. Pracoval jako projektový inženýr v různých funkcích, poté se stal vedoucím zahraničních výrobních projektů. Po funkcích v centrálním plánování ve Wolfsburgu a v Salzgitteru byl zodpovědný za řízení značky Volkswagen. V letech 1996 až 2001 vedl výrobní závod VW v Braunschweigu. Pak působil jako prezident společnosti VW de Mexico. V roce 2004 byl jmenován členem představenstva značky Volkswagen pro výrobu a logistiku. Od 1. října 2007 je předsedou představenstva společnosti Škoda Auto. bíhají přípravy dalších novinek, z nichž mohu poukázat například na model Yeti. V čem vidíte oblibu vozů Škoda? Stávající nabídka produktů značky Škoda pokrývá z hlediska trhu nejdůležitější ka- Who is Reinhard Jung? Reinhard Jung, Chairman of Škoda Auto s Board of Directors, came to the business concern in 1974 after obtaining a degree in mechanical engineering. He worked as a project engineer in various functions before becoming head of foreign production projects. Following posts in the central planning division in Wolfsburg and Salzgitter he was made responsible for production and logistics control at the Volkswagen brand. Between 1996 and 2001, he was the head of the VW production plant in Braunschweig and later the president of Volkswagen de México. In 2004 he was appointed member of the board of management of the Volkswagen brand responsible for production and logistics. Since 1 October 2007 he has been the chairman of the board of directors of Škoda Auto. Have you experienced the loyalty that our people have towards the Škoda trademark? Škoda Auto has a tradition of more than one hundred years and it is closely connected with the town of Mladá Boleslav, and also with the whole region and the Czech Republic, the economic situation of which it reflects to a certain extent and widely supports. In the town of Mladá Boleslav, loyalty to the trademark is quite apparent. The company and the town are inseparable. It s almost impossible to find a family where at least one member isn't a "Škoda man/woman". Sometimes the fate of whole generations are connected with the company. Yes, I think that from the behaviour and attitudes of people that I meet, including those outside of the company, there's an evident pride in the success that the car manufacturer has achieved. And I feel the same towards Škoda products. If I may use a comparison, Škoda Auto represents the "family silver" for many Czechs. What innovations are you planning to introduce this year? The biggest innovation of 2008 is, no doubt, the new successor to our top model Škoda Superb. In the same way that 2007 was the year of the Fabia, this year belongs to the new Superb. I had the opportunity to be present during its first test drives and I must say that I was excited about the new way of driving. The new Škoda Superb has many smart solutions that go together with our new motto Škoda Simply clever : high-performing engines and a version with four-wheel drive. I hope that my enthusiasm will be shared by our customers. By the way, preparations for more innovations are going on, and I can mention, for example, the Yeti model. Why do you think Škoda cars are so popular with people? From the point of view of the market, Škoda s current offer of products covers the most important categories of cars. At the same time, Škoda preserves its unmistakeable style, typical of the cars of this trademark. Generous offers and imaginativelydesigned interiors, great riding qualities, the price-to-value ratio, and the observance of high-quality standards are a norm for us and at the same time an obligation to all our customers. What are the development projects, for example Solnice, the joint investment with Czech Railways? Currently, we are looking for an optimal solution for the transport of metalmounted Škoda Octavia bodies from our plant in Mladá Boleslav to the VW Bratislava plant for assembly and final works. Because of the dense car traffic on the route between the town of Mladá Boleslav 26 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 27

17 ROZHOVOR / INTERVIEW INTERVIEW / ROZHOVOR tegorie vozů. Přitom si zachovává nezaměnitelný styl, typický pro vozy této značky. Velkorysá nabídka a nápaditá řešení celého interiéru, výborné jízdní vlastnosti, poměr hodnoty vůči ceně vozu a dodržení vysokého standardu kvality jsou pro nás samozřejmostí a zároveň závazkem vůči všem zákazníkům. Jaké jsou rozvojové projekty například společná investice s Českými drahami Solnice? V současné době hledáme optimální způsob dopravy okovaných karoserií modelu Škoda Octavia z našeho závodu v Mladé Boleslavi k montáži a dokončení do závodu VW Bratislava. Z důvodu husté osobní dopravy v úseku Mladá Boleslav město - Mladá Boleslav hlavní nádraží je však velmi obtížné přidat na tuto trať další pár vlaků, tak aby nebyla narušena současná, pro nás životně důležitá expedice hotových a rozložených aut. Stejně tak další výhledové investice ve ŠKO- Energu jsou limitovány kapacitou přilehlé železniční dopravní cesty. Ve spolupráci s provozním ředitelem ČD Cargo inženýrem Mazánkem jsme ustavili pracovní skupinu, která bude mít za úkol optimalizovat přísun a odsun zátěže na vlečku v Mladé Boleslavi z nejzatíženějšího směru Nymburk. Vyjdou z vašeho projektu Škoda Auto Vysoká škola odborníci i pro logistiku? Škoda Auto Vysoká škola má smysl nejen pro zájemce o logistiku firmy. Jejím cílem je vzdělávat schopné manažery se zaměřením na automobilový průmysl a s praxí přímo v automobilce Škoda Auto. Její absolventi by tak měli být připraveni na míru požadavkům firmy. V době nedostatku kvalifikované pracovní síly je vlastní škola velkým přínosem. Díky nově otevřenému vzdělávacímu centru Na Karmeli, kde má od nového školního roku Škoda Auto Vysoká škola své sídlo, se zvedl její kredit, a to nejen směrem k českým, ale také zahraničním studentům. Usilujeme proto o akreditaci studijního programu také v cizím jazyce. Mimochodem, pokud budete mít příležitost, doporučuji návštěvu tohoto moderního a architektonicky velmi zdařilého komplexu. Můžete krátce shrnout spolupráci s největším naším přepravcem na železnici, novou společností ČD Cargo? Co byste jí přál do vínku? ČD Cargo patří k našim nejvýznamnějším dopravcům. Naši pracovníci logistiky a železniční dopravy jsou s výkonnými pracovníky ČD Cargo ve velmi těsném pracovním vztahu. Základem úspěchu jejich práce je vzájemná informovanost a ochota přijímat rychlá řešení vzniklých provozních poruch a nepravidelností. Trochu nás mrzí, že přestavba železničního uzlu Mladá Boleslav je ze strany Českých drah stále odkládána. V minulém roce 2007 jsme investovali do rozšíření vlečky více než 13 milionů korun, bez kterých bychom nemohli zahájit expedici kontejnerových vlaků s rozloženými auty do VW Rus v Kaluze. Na druhou stranu musíme Českým drahám poděkovat za investice, které vložily do železniční stanice Solnice. Ve spolupráci s ČD se zde podařilo vybudovat novou vlečku a halu s posuvnou k nakládce hotových aut na vagóny. V našem závodě v Kvasinách tak vzniklo špičkové expediční pracoviště. Nově vzniklému ČD Cargu přeji úspěšný start a pozitivní vývoj v následujících letech. and Mladá Boleslav main train station, it is very difficult to add more trains on the route, so that the current dispatch of readymade and disassembled cars, which is of vital importance to us, is not disrupted. Similarly, other prospective investments in ŠKO-Energo are limited by the capacity of the adjoining railway route. In cooperation with engineer Mazánek, the operations director of ČD Cargo, a working group was established, whose task it will be to optimize the input and output of freight at the industrial railway in Mladá Boleslav on the route to Nymburk, which has the most traffic. Will there also be experts in logistics among the graduates of your Škoda Auto University? The Škoda Auto University is useful not only for those interested in company logistics. Its aim is to educate competent managers focused on the automobile industry and with actual practice in Škoda Auto. Its graduates should thus be tailored to our company's needs. As there is a current lack of qualified labour, the company having its own school is a big contribution. Thanks to the newly-opened Na Karmeli education centre, where the Škoda Auto University has been located since the beginning of this academic year, the reputation of the university has risen not only among Czech but also foreign students. Therefore, we are also striving for the accreditation of a study program in a foreign language. By the way, if you have the opportunity, I recommend visiting this modern and architecturally very successful university complex. Could you briefly sum up your cooperation with the biggest Czech rail shipper, the new company ČD Cargo? What would you wish for the company? ČD Cargo belongs to our most important hauliers. Our staff from the logistics and railway transport departments are in a very close working relationship with the efficient staff of ČD Cargo. The core of their successful cooperation lies in the mutual exchange of information and willingness to accept quick solutions to the incurred breakdowns and irregularities. However, we are a bit sorry that the reconstruction of the railway junction in Mladá Boleslav is constantly being delayed by Czech Railways. Last year, we invested more than CZK 13 million into the extension of the industrial railway. Without this investment we wouldn't be able to initiate the dispatch of container trains with disassembled cars to VW Rus in Kaluga. On the other hand, we have to thank Czech Railways for the investment it has made at the railway station in Solnice. In cooperation with Czech Railways we have built a new industrial railway and a hall with a sliding mechanism for the loading of cars onto carriages. Our factory branch in Kvasiny has thus turned into a first-rate dispatch facility. To the newly-created ČD Cargo I wish a successful start and positive developments in the coming years. 28 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 29

18 SLUŽBY / SERVICES Vlaky napříč Evropou / Trans-European Freight ANALYSIS SERVICES / ANALÝZA / SLUŽBY Pojmenování některých nákladních vlaků má zákazníkům také umožnit lepší orientaci v široké škále produktů ČD Cargo. Z názvu je většinou zřejmé, kterým směrem spoj jede, případně pro jaké zboží je využíván. The names of some regular freight-train services help customers better orient themselves in the wide range of ČD Cargo services. The name usually makes clear the train s destination or what kind of cargo it carries. TEXT / TEXT BY MICHAL ROH, FOTO / PHOTO BY AUTOR, PROFIMEDIA / AUTHOR,PROFIMEDIA K tradičním vlakům dnes patří ADRIA, Carpáthia Express nebo ITALIA. K těm méně známým pak Duryňsko/Thüringen nebo Schrott Express určené pro zákazníky, kteří chtějí dopravit železný šrot do německých hutí. Pojmenovány jsou zpravidla podle země, ve které leží cílová destinace. Podívejme se nyní na výhody, které zákazníkům přináší zařazení zásilky do některého z výše uvedených systémových vlaků. Tento vlak jede ze stanice odesílací ke svému cíli bez řazení a větších prodlev ve vlakotvorných stanicích. Omezení počtu přepracování se pak následně projevuje ve zkrácení jízdní doby vlaku a také ve snížení pravděpodobnosti poškození zásilky. Pro dopravce znamená přeprava zboží uceleným vlakem také výrazné snížení nákladů. Z tohoto důvodu je pak možné zákazníkům nabídnout atraktivnější ceny. Ne všichni zákazníci však mají dostatek zboží na to, aby pro ně dráha mohla sestavit ucelený vlak. Ten je totiž nutné sestavit v poměrně krátkém čase, aby nedocházelo ke zbytečným prostojům. Systémové vlaky jsou otevřeny pro všechny zákazníky, stejně jako pro všechny druhy zboží s výjimkou vojenských zásilek, mimořádných zásilek bez předchozího projednání apod. Zásilky do systémového vlaku jsou shromážděny ve výchozí stanici vlaku, je však možné jejich připojení i ve vhodné nácestné stanici, např. pro vlaky z Ostravska ve stanici Břeclav nebo Brno-Maloměřice. Pokud zákazník potřebuje dopravit své zboží z České republiky do Itálie a váhá, zda využít kamion, nebo železniční dopravu, může se obrátit na obchodního zástupce ČD Cargo, který vypracuje cenovou i technologickou nabídku, včetně např. jízdního řádu pro návoz zásilek do shromažďovací stanice. V případě vlaku ITALIA pak může zákazníkovi nabídnout i další návazné služby Centrum MVO Celková plocha centra je m 2. V jeho středu se nacházejí dva zastřešené sklady, každý o ploše m 2, splňující bezpečnostní normy REI 120. K dispozici jsou portálový jeřáb o nosnosti až 35 tun, nakládací a vykládací navijáky se speciálními zařízeními, jako jsou např. trny, magnety nebo výsuvná ramena. Dostatečně velká je i venkovní vykládací plocha u železniční vlečky. Činnost MVO je založena na dlouholetých zkušenostech ze spolupráce s řadou firem především z oblasti ocelářství (svitky, plechy, trubky), papírenství (role i paletizované zboží) nebo chemického průmyslu. The MVO logistics centre The MVO s total area is 130,000 square metres. Located in its middle are two roofed warehouses, each with 24,000 sq m of floor space and meeting REI 120 safety standards. The facility is equipped with a crane that can carry up to 35 tonnes, and loading and unloading winches with special devices such as thorns, magnets and telescopic arms. The open-air unloading area is also sufficiently large. The MVO builds on years of experience working with a number of companies trading in steel (flat rolls, sheet metal, tubes), paper (rolls and goods on pallets) and chemical-industry products. v logistickém centru MVO (Magazzini Veneto Orientale) ve městě Sano Stino di Livenza v severní Itálii ležícího na důležité železniční trati Torino Milán Benátky Terst. Zde je možné zprostředkovat jak skladování, tak i třeba rozvoz zboží do cílové destinace. V případě přeprav vlakem ADRIA do přístavu Rijeka je v určitých případech možné zajistit i lodění zboží. Tyto i další služby zajišťují pro ČD Cargo vybraní partneři z řad tuzemských i zahraničních spedičních společností. Pokud zákazníkovi nabídka ČD Cargo vyhovuje, uzavře s obchodním zástupcem smlouvu a obdrží také kontakt na spe- Traditional freight services include ADRIA, Carpáthia Express, and ITALIA. Less well-known are Duryňsko/Thüringen and Schrott Express, designed for customers who want to ship scrap metal to German smelters. In most cases the trains are named after their country or region of destination. There are many important advantages awaiting customers who place their shipment on one of the above-mentioned regular services: The train travels from the station of dispatch to the destination without shunting or other delays at freight stations on the way. The reduced number of handling operations then translates into shorter shipping times and a lower probability of shipment damage. By transporting cargo on a regular freight service, the carrier can significantly lower costs, and hence offer customers the most attractive prices. However, not all customers have enough cargo to load a full train. These trains need to be assembled in a relatively short time to prevent unnecessary delays. Regular freight services are available to all customers and for all types of cargo, except for military shipments, non-scheduled shipments without previous arrangement, etc. Individual shipments are assembled in the train s dispatch station, or they may be connected to the train at a suitable station on the way for example, trains going from the Ostrava area this might be Břeclav or Brno-Maloměřice. If a customer needs to ship goods from the Czech Republic to Italy and is deciding between lorry and rail shipping, they can turn to a ČD Cargo representative who will prepare a price quote and technical specifications, including for example a timetable for local shipping to the dispatch station. When using the ITALIA train, ČD Cargo may also offer additional services at the MVO cializované pracoviště ČD Cargo v Ostravě, kde si před podáním zásilky zarezervuje místo na vybraném spoji. Vlaky mají pevně stanovené dny jízdy i jízdní řád. Jejich provoz je zákazníky hodnocen velice pozitivně a tyto spoje si už získaly značnou oblibu. I proto se připravuje rozšíření nabídky. Asi nejdříve se rozjedou vlaky z Ostravska do Rumunska severní cestoupřes Ukrajinu. Vlak East Train bude určen primárně pro zásilky hutního zboží. Ve spolupráci se slovenským dopravcem ZS Cargo se chystá vlak z Čierne nad Tisou přes Českou republiku do Německa. HOLANDSKO BELGIE LUCEMBURSKO FRANCIE ŠVÝCARSKO NĚMECKO ITÁLIE VILLACH RIEKA RAKOUSKO BŘECLAV ITALIA SLOVINSKO POLSKO BALTIC EXPRESS OSTRAVA EAST TRAIN SLOVENSKO ČOP CARPÁTHIA ADRIA MAĎARSKO CURTICI CHORVATSKO HALMEU RUMUNSKO logistics centre (Magazzini Veneto Orientale) in the Italian town of Sano Stino di Livenza in northern Italy, which is located on the important Turin Milan Venice Trieste line. The MVO centre can provide storage as well as delivery of the shipped goods to their destination. For shipments on the ADRIA service to the Croatian seaport of Rijeka, it is also possible in some cases to arrange ship loading. These and other services are arranged by selected ČD Cargo partners, including domestic and foreign transport firms. If the customer is satisfied with ČD Cargo s offer, they will sign a contract and receive contact information for ČD Cargo s branch in Ostrava where space can be reserved on the selected service before handing over the cargo. Regular freight trains run according to fixed timetables. They enjoy very positive customer evaluations and have become very popular, which is also why ČD Cargo plans to expand the service. Probably first to come are new services from the Ostrava region to Romania along the northern route via Ukraine. The so-called East Train will primarily carry steel industry products. Another such train, operated together with Slovak carrier ZS Cargo, should run from Slovakia s Čierna nad Tisou through the Czech Republic to Germany. UKRAJINA 30 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 31

19 NOVINKA / NOVELTY Vlaky Bohemia Express / Bohemia Express Freight Trains Firma Bohemiakombi zavedla v říjnu 2005 průlomovou novinku na českém trhu - přepravy silničních návěsů, výměnných nástaveb a tankových kontejnerů po železnici. Ing. Vladimír Fišer, jednatel firmy, vysvětluje úspěch expresních vlaků Bohemia Express. In October 2005, Czech shipping company Bohemiakombi introduced a breakthrough novelty to the Czech market the transport of semi-trailers, swap bodies and tank containers by rail. CEO Vladimír Fišer discusses the success of his company s Bohemia Express freight services. TEXT / TEXT BY OTO ČERMÁK, ING.VLADIMÍR FIŠER FOTO / PHOTO BY ARCHIV / ARCHIVE Jak se tento produkt po dvou letech uchytil na českém trhu? Přestože se jedná o přepravní systém, pro který nebyl vozový park českých silničních dopravců vybaven, našla si nabízená služba svoje pevné místo na trhu. Po počátečních 4 vlacích týdně na lince Lovosice - Duisburg jsme v červnu 2006 spustili druhou linku Lovosice - Hamburg Billwerder. Dnes jezdí 12 pravidelných vlaků týdně, z toho 6 v exportních směrech a 6 v importních směrech. Nákladní expresy si získaly důvěru širokého okruhu zákazníků - silničních dopravců a speditérů, pro které je hospodárnější nechat si přepravovat sedlové návěsy, nebo výměnné nástavby, nejčastěji ale tankové kontejnery po železnici, než jet po vlastní ose po silnici. Jakým tempem rostl počet přeprav na vlacích Bohemia Express? V roce 2005 bylo nákladními expresy Bohemia express jen ve směru Duisburg přepraveno prvních 395 ložných jednotek, v roce 2006 to bylo už 2789 ložných jednotek a v minulém roce množství přepravených jednotek dosáhlo čísla 6627, což je o 138 % více než v roce předchozím. Ložnou jednotkou se zde rozumí sedlový návěs, výměnná nástavba anebo tankový kontejner. Celkový počet přepravených jednotek na vlacích obou destinací Duisburg i Hamburg jen za minulý rok přesáhl 16 tisíc ložných jednotek, což řádově odpovídá ekvivalentu 12 tisíc jízd kamionů. Většina zákazníků na vlacích Bohemia Express je ze zahraničí. Co čeští dopravci? Nedůvěru vzbuzovala též skutečnost, že přepravy v kombinaci silnice - železnice jsou pro silniční dopravce organizačně přece jen náročnější, než relativně jednodušší organi- How much has this service taken hold on the Czech market? Although the vehicles used by Czech hauliers were at first not equipped to fit our transport system, intermodal road-andrail shipping has found a solid position on the market. We first started with four shuttle services per week from Lovosice to Germany's Duisburg, and in June 2006 we launched another service from Lovosice to Hamburg Billwerder. Today there are 12 regular services per week six outbound and six inbound. Our freight express trains have reliably served a wide range of customers, including road hauliers and logistics firms who find it cheaper to ship their semi-trailers, swap bodies and, most commonly, tank containers by rail rather than by road. How fast has the volume of Bohemia Express shipments grown? In 2005, Bohemia Express transported its first 395 outbound shipping units to Duisburg. In 2006, the number of units shipped was 2,789 and last year the figure reached 6,627 units- 138 percent more than in By a shipping unit we mean one semi-trailer, swap body or tank container. The total number of units shipped on both the Duisburg and the Hamburg services exceeded 16,000 last year, which roughly corresponds to 12,000 long-haul lorry rides. Most customers using the Bohemia Express are from abroad. What about Czech hauliers? At the beginning, and fuelled by various rumours, hauliers strongly distrusted intermodal road-and-rail shipping. For example, some hauliers held a completely mistaken belief that public subsidies were behind our low prices and that the prices would jump as soon as the subsidies were discontinued. However, we no longer receive subsidies and customers can see for themselves that our prices have remained low for the past three years. If there were any price hikes, they were very moderate, mostly to offset inflation. Another reason behind the distrust was the fact that road-and-rail shipments are organisationally more demanding for hauliers than the relatively simpler direct road haulage. It is true that stronger road hauliers who can manage their labour in a more sophisticated way are more likely to benefit from intermodal road-and-rail shipping. Last but not least, many lorry drivers prefer long-haul trips to the short trips to Lovosice or Přerov. This factor may play a fairly large role in small companies, where drivers often have a larger say in decisions than actual cost analysis. Nevertheless, initial distrust has gradually waned, and we now receive an increasing number of regular shipping orders from Czech hauliers too. Besides Lovosice and Přerov, are there any other places from which you ship? Hauliers can drop their tank containers not only in Lovosice and Přerov, but also in Kopřivnice; and in Slovakia in Bratislava, Žilina, Košice and Čierna nad Tisou. As a novelty, we are starting cooperation with a container transloading hub at Ostrava- Paskov. As for the speed of such shipments, between Přerov and Lovosice, tank containers ship overnight. To what destinations in western Europe do your clients mostly ship? Besides the Bohemia Express terminals in Duisburg and Hamburg, the other most common destinations are Ludwigshafen, Antwerp, Rotterdam, and often also Rostock and Sweden's Trelleborg. How long does one such shipment take? To destinations such as Duisburg, Hamburg, Rostock, Kiel, Lübeck or Trelleborg, the shipment is already ready for pickup the day after its departure from Lovosice. To Rotterdam we ship in two days, to Lyon in three to four days, and to Bayonne on the French-Spanish border, it's four to five days. How is this type of shipping developing in Germany? Not everyone knows this, but in fact the German operator Kombiverkehr runs more than 170 express long-haul road-and-rail services, similar to the Bohemia Express, every night across Germany and Europe. zace práce u přímé přepravy po silnici. Lze připustit, že silnější silniční dopravci, kteří si umí dobře poradit s náročnější formou organizace práce, mají lepší předpoklad být v kombinované dopravě silnice - železnice úspěšnější. Nelze podceňovat ani fakt, že mnozí řidiči jezdí raději dálkové trasy než krátké trasy jen do Lovosic nebo Přerova. U malých firem, kde mají větší slovo řidiči než analýza vlastních nákladů, může mít tato skutečnost i poměrně velkou váhu. Počáteční nedůvěra se však postupně překonává, a tak máme stále více pravidelných přeprav i od českých silničních dopravců. Jak dlouwho trvá taková přeprava? NOVELTY / NOVINKA BOHEMIA EXPRESS SPECIÁLNÍ SERVIS PRO SILNIČNÍ DOPRAVCE A SPEDITÉRY Rychlé a spolehlivé přepravy po železnici mezi ČR a 35 terminály kombinované dopravy v osmi evropských zemích 12 pravidelných vlaků týdně tvoří další článek dynamicky se rozvíjející sítě linek kombinované dopravy silnice/železnice evropského významu INFORMAČNÍ SERVIS PŘES INTERNET: o jízdních řádech na: průběžné sledování zásilek na: Zásilka je připravena k odebrání v cílových terminálech, jako je např. Duisburg, Hamburg, Rostock, Kiel, Lübeck nebo Trelleborg už následující den po jejím odjezdu na vlaku z Lovosic. Do Rotterdamu trvá přeprava 2 dny, do Lyonu 3 4 dny, do Bayonne u španělských hranic 4 5 dní. Jak vypadá rozvoj těchto přeprav v sousedním Německu? Ne každý ví, že obdobných dálkových expresních vlaků kombinované dopravy, jakými jsou u nás linky Bohemia Express, jezdí dnes německý operátor Kombiverkehr v Německu a po Evropě už více než 170 vlakových spojů každou noc. Z LOVOSIC nebo PŘEROVA do: Německa: Duisburg Hafen, Ludwigshafen, Hamburg Billwerder, Rostock, Kiel, Lübeck Belgie: Antverpen, Zeebrugge Dánska: Taulov, Hoje Taastrup Holandska: Rotterdam Švédska: Trelleborg, Stockholm, Gävle, Göteborg, Hallsberg, Sundsvall Norska: Oslo Francie: Lyon, Bayonne Španělska Portugalska 32 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 33

20 ZAHRANIČÍ / ABROAD ABROAD / ZAHRANIČÍ Vídeň a nákladní doprava / Vienna and Freight Transport Při transformaci vídeňského generálního zastoupení Českých drah na dceřinou společnost využil projektový tým zkušeností z působení již vzniklých dceřinek ve Frankfurtu a Varšavě. In transforming Czech Railways Vienna representation into a fully-fledged subsidiary, the project team drew on the experiences of subsidiaries already founded in Frankfurt and Warsaw. TEXT / TEXT BY MICHAL ROH, TOMÁŠ REZEK, MICHAL MÁLEK FOTO / PHOTO BY MICHAL MÁLEK, ARCHIV / ARCHIVE Souhlas se vznikem dceřiné společnosti v Rakousku vyslovilo představenstvo akciové společnosti České dráhy dne 27. února Poté se naplno rozběhly přípravné práce, při kterých musel být navržen business plán nové společnosti, vyřešeny majetkové, personální a další záležitosti. Na projektu se podíleli nejen pracovníci ČD, ale také např. rakouští právníci. Dne 25. června 2007 byla podpesána společenská smlouva a 1. července 2007 zahájila společnost pojmenovaná ČD Generalvertretung Wien GmbH svoji činnost. Její těžiště spočívá v uzavírání smluv o přepravě zboží se zákazníky v Rakousku. Atrakční obvod firmy však zasahuje také do Itálie, Slovinska a dalších zemí. Rakousko, stejně jako Česká republika patří k významným tranzitním státům a jednou z nejvýznamnějších úloh vídeňské dceřinky je rozhodně navyšování tranzitních přeprav přes Českou republiku po železnici. Samozřejmostí je nabídka atraktivních cenových podmínek, ale svoji roli hraje i doba přepravy. Modernizace tzv. Ferdinandky, tedy tratě spojující česko-polskou hranici na Ostravsku s česko-rakouskou hranicí v Břeclavi, umožnila její výrazné zkrácení na cca 4 5 hodin. Pracovníci dceřiné společnosti proto svým zákazníkům mohou nabídnout skutečně kvalitní a spolehlivé služby. Přepravovány jsou tak např. automobily z Polska do Itálie nebo černé uhlí do rakouských hutí, oceláren a elektráren. Podíl smluv dceřiné společnosti na těchto přepravách dosahuje až 75 %. Z České republiky do Rakouska putuje také velké množství dřeva, pohonných hmot a dalšího zboží. K významným patří také přepravy plechů z Lince do mladoboleslavské automobilky. Podobně jako ve Frankfurtu i ve Vídni je snaha nabízet zákazníkům další doplňkové služby. Daří se to však jen pozvolna, neboť situace na rakouském dopravním a přepravním trhu je výrazně odlišná od té v Německu. Zákazníkům však můžeme garantovat, že jim při realizaci jejich přepravních požadavků nebo logistických řešení pracovníci GmbH vyjdou v maximální míře vstříc. Jednatel dceřiné společnosti Ing. Petr Kousal je rovněž členem Klubu obchodních radů, který zprostředkovává nebo přímo organizuje pro zájemce exkurze do významných rakouských výrobních firem. Zastupujeme zájmy Českých drah, a. s. v osobní dopravě, poskytujeme řadu informací z oblasti infrastruktury, což klade vysoké nároky na znalosti obou pracovnic dceřiné společnosti. Pro potřeby zpracování různých dopravních projektů poskytujeme statistické údaje, jednáme se zahraničními investory i s velvyslanectvím České republiky, říká Petr Kousal. In transforming Czech Railways Vienna representation into a fully-fledged subsidiary, the project team drew on the experiences of subsidiaries already founded in Frankfurt and Warsaw. Czech Railways board of directors gave their approval for establishing a subsidiary in Austria on 27 February Preparations then began in full force, including proposing a business plan for the new company and dealing with property, personnel, and other issues. Not only Czech Railways employees took part in the process, with others such as Austrian lawyers also involved. On 25 June 2007, the company contract was signed and on 1 July 2007 the new company entitled ČD Generalvertretung Wien GmbH began its operations. The company s main focus consists of signing shipping contracts with customers in Austria, but the firm s scope also reaches Italy, Slovenia, and other countries. Austria, much like the Czech Republic, is among the most important transit countries in Europe, and one of the Vienna branch s main functions is to increase the volume of shipping done by rail through the Czech Republic. One of the main attractions is of course competitive pricing, but shipping time also plays a significant role. The modernisation of the Ferdinandka the tracks connecting the Czech-Polish border 34 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 35