Legislativa EU upravující pracovní režimy řidičů činných v mezinárodní dopravě

Transkript

1 Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta mezinárodních vztahů Hlavní specializace: Mezinárodní obchod Vedlejší specializace: Logistika Mezinárodní přeprava a zasílatelství Název diplomové práce: Legislativa EU upravující pracovní režimy řidičů činných v mezinárodní dopravě Vypracovala: Eva Marečková Vedoucí práce: JUDr. Ing. Radek Novák, CSc.

2 Prohlášení Prohlašuji, že diplomovou práci na téma Legislativa EU upravující pracovní režimy řidičů činných v mezinárodní dopravě jsem vypracovala samostatně. Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v seznamu a přílohách. Ve Slavičíně dne 16. června 2008 Podpis: Poděkování Na tomto místě bych chtěla poděkovat vedoucímu diplomové práce JUDr. Ing. Radku Novákovi, CSc. za odborné vedení a cenné připomínky k mé práci. Další poděkování patří panu Ing. Janu Medveďovi z odboru legislativy sdružení dopravců ČESMAD, za poskytnuté konzultace a odborné rady. Děkuji také řidičům, díky nimž jsem získala mnoho praktických zkušeností, které byly hlavní inspirací ke vzniku mé diplomové práce. 1

3 Obsah CÍL DIPLOMOVÉ PRÁCE...3 ÚVOD PŘEHLED LEGISLATIVY UPRAVUJÍCÍ PRACOVNÍ REŽIMY ŘIDIČŮ V MEZINÁRODNÍ DOPRAVĚ...6 Nařízení Rady (EHS) číslo 3820/ Nařízení Rady (EHS) číslo 3821/ Směrnice EP a Rady 2002/15/ES...6 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/ DOHODA AETR Smluvní státy Dohody AETR Definice některých základních pojmů Dohody AETR Hlavní ustanovení Dohody AETR NAŘÍZENÍ RADY Č. 3820/85 A Č. 3821/ Použití nařízení č. 3820/85 a č. 3821/85 a Dohody AETR NAŘÍZENÍ Č. 561/ Oblast působnosti nařízení č. 561/ Změny a nová ustanovení v nařízení č. 561/ Digitální tachografy Analogový tachograf a jeho postupné nahrazování Povinnost instalace digitálních tachografů Systém digitálního tachografu v České republice Digitální tachograf a jeho funkce Paměťové karty jako nedílná součást systému digitální tachograf Systém vydávání paměťových karet v ČR Nedostatky digitálního tachografu a možnosti zneužití...44 ZÁVĚR A CELKOVÉ ZHODNOCENÍ NAŘÍZENÍ Č. 561/ SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY...50 PŘÍLOHY 2

4 Cíl diplomové práce CÍL DIPLOMOVÉ PRÁCE Cílem mé práce je podrobně analyzovat jednotlivé legislativní předpisy Evropské unie (nařízení či směrnice a jejich transpozice do české legislativy), které upravují pracovní režimy řidičů, podmínky podnikání a další činnosti všech osob činných v mezinárodní silniční dopravě. Zvláštní důraz je kladen na nejnovější změny, které s sebou přinesla poslední úprava v této oblasti Nařízení č. 561/2006 (více viz. níže). Pokusím se poskytnout ucelený přehled aktuálně platných ustanovení a nastínit, jaké jsou dopady nové legislativy do praxe. Rovněž podám praktické vysvětlení některých konkrétních situací či problémů, se kterými se dopravci i řidiči běžně setkávají při realizaci mezinárodní přepravy. 3

5 Úvod ÚVOD Důvody proč jsem si vybrala téma legislativy upravující pracovní režimy řidičů činných v mezinárodní dopravě, jsou především v poslední době neustále se vyvíjející sociální předpisy týkající se mezinárodní silniční dopravy. Před vstupem ČR do EU se česká legislativa řídila Evropskou dohodou o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě (Dohodou AETR; dále jen Dohoda AETR nebo Dohoda 1 ). Od roku 2004 jsou však pro ČR jako členský stát EU závazné také právní předpisy EU. Základním nařízením, které upravovalo pracovní podmínky řidičů činných v mezinárodní dopravě bylo Nařízení Rady (EHS) č. 3820/1985 o harmonizaci určitých sociálních právních předpisů v silniční dopravě (ve znění pozdějších novelizací). Pro Českou republiku, stejně jako pro ostatní signatáře Dohody AETR, kteří se zároveň stali členy EU, to znamenalo, že zde stále existovala platná Dohoda AETR, avšak v rámci států EU 2 podléhala ČR výše zmíněnému nařízení, které, díky svému přímému účinku, mělo před ustanoveními Dohody AETR přednost. Rozdílnost v obou platných právních předpisech (ačkoliv nebyla příliš markantní) vyvolávala potřebu širší harmonizace sociálních předpisů a podmínek hospodářské soutěže v silniční dopravě, v souladu s postupnou modernizací a technologickým pokrokem. Proto byla v nedávné době provedena změna vydáním Nařízení Evropského parlamentu a rady (ES) č. 561/2006 ze dne o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkající se silniční dopravy. Toto nařízení zcela zrušilo Nařízení č. 3820/1985 a dále pozměnilo některá další nařízení EU. Další uváděné důvody pro vznik nového nařízení jsou snahy o zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, zlepšení pracovních podmínek zaměstnaných řidičů, usnadnění výkladu ze strany mezinárodních i vnitrostátních kontrolních orgánů a v neposlední řadě zajištění jednotného uplatňování tohoto nařízení. V první kapitole své práce uvádím stručný přehled legislativy, která se zabývá úpravou pracovních režimů řidičů v mezinárodní dopravě. Vzhledem k tomu, že Dohoda AETR je pro všechny její signatáře (tedy i pro Českou republiku) stále v platnosti, považuji za důležité podrobně rozebrat její jednotlivé části a podat také vysvětlení a praktické příklady k některým ustanovením. To všechno je obsahem druhé kapitoly diplomové práce. Kapitola třetí zmiňuje základní informace o nařízeních č. 3820/85 a č. 3821/85 (které se zabývá záznamovými 1 Slovo AETR je zkratka názvu dohody z francouzštiny: Accord Européen du Transport Routier, v překladu Evropská dohoda o silniční dopravě. 2 V praxi platilo nařízení 3820/85 pro celý Evropský hospodářský prostor (EHP), tedy pro státy EU, Island, Norsko a Lichtenštejnsko. 4

6 Úvod zařízeními v silniční dopravě). Výklad je zde poměrně stručný, neboť nařízení 3820/85 bylo již zrušeno a podrobnějším popisem a funkcí digitálních tachografů ve smyslu nařízení 3821/85 a jeho novelizací se pak zabývá druhá polovina kapitoly čtvrté. Nařízení č. 561/2006 je nyní nejnovější a nejaktuálnější legislativou EU, která pozměnila úpravy pracovních režimů řidičů v mezinárodní silniční dopravě. Je proto hlavním předmětem mého zájmu a hlavní částí diplomové práce, které se věnuji v kapitole čtvrté. Konkrétně jsou zde popsány rozdíly a novinky, které nové nařízení zavedlo, včetně jejich vysvětlení z praktického hlediska. V druhé části čtvrté kapitoly se věnuji problematice digitálních tachografů, jejich funkcí a jejich zavádění v ČR. Dále jsou přiblíženy druhy paměťových karet pro digitální tachografy a podmínky jejich vydávání. Poslední podkapitola kapitoly čtvrté upozorňuje na některé praktické nedostatky v systému digitálního tachografu. Vzhledem k tomu, že se již několik let zajímám o práci řidičů, dopravců a speditérů v mezinárodní kamionové dopravě a měla jsem mnoho příležitostí prakticky poznat jejich práci, ráda bych tyto poznatky stejně jako podrobnou analýzu jednotlivých platných legislativních aktů využila pro zhodnocení pozitivních i negativních dopadů nového Nařízení do praxe. 5

7 Přehled legislativy upravující pracovní režimy řidičů v mezinárodní dopravě 1. PŘEHLED LEGISLATIVY UPRAVUJÍCÍ PRACOVNÍ REŽIMY ŘIDIČŮ V MEZINÁRODNÍ DOPRAVĚ Dohoda AETR (Evropská dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě) Dohodu AETR jsem zmínila na prvním místě, protože je to nejstarší právní úprava, kterou byla Česká republika (a před jejím vznikem ještě bývalá ČSSR) vázána. Dohoda upravuje pracovní režim řidičů v mezinárodní i vnitrostátní silniční dopravě. Konkrétně stanovuje dobu, po kterou smí jet řidič bez přestávky, délku jednotlivých přestávek v řízení a mimo jiné dále upravuje i věk a požadavky na řidiče.v příloze Dohody jsou stanoveny technické požadavky na záznamová zařízení evidující veškeré činnosti řidičů a pohyb vozidel. Podrobně se Dohodou AETR zabývá kapitola 2 této práce. Nařízení Rady (EHS) číslo 3820/85 Nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 o harmonizaci určitých sociálních předpisů v silniční dopravě (dále jen nařízení Rady 3820/85) bylo právním předpisem ES, kterým se řídil pracovní režim řidičů uvnitř Evropských společenství. Na Českou republiku se vztahoval od jejího vstupu do EU v květnu roku Toto nařízení plnilo v podstatě stejnou funkci jako Dohoda AETR. Také stanovovalo pravidla pro dobu řízení, dobu odpočinku a technické požadavky na záznamové zařízení, přičemž od ustanovení Dohody AETR se nařízení lišilo nepatrně, pouze v některých méně podstatných částech. Nařízení již není platné, bylo zrušeno a nahrazeno novým nařízením (viz. níže). Nařízení Rady (EHS) číslo 3821/85 V plném znění nařízení Rady (EHS) číslo 3821/85 o záznamovém zařízení v silniční dopravě (dále jen nařízení Rady č. 3821/85) je další právní předpis EU, který upravuje podmínky pro použití záznamových přístrojů (tzv. tachografů) používaných v silniční dopravě k zapisování a monitorování veškerých údajů týkajících se aktivního pracovního času řidiče. Stejně jako v případě nařízení Rady 3820/85, byla snaha ustanovení tohoto nařízení co nejvíce harmonizovat s ustanoveními Dohody AETR, proto zde nejsou příliš velké odlišnosti. Směrnice EP a Rady 2002/15/ES Evropský parlament a Rada Evropské unie se dne 11. března 2002 usnesli na znění Směrnice EP a Rady 2002/15/ES o úpravě pracovní doby osob vykonávajících mobilní činnosti v silniční dopravě. Ačkoli se směrnice týká především zákoníku práce a jejím cílem je především zajištění sociální ochrany zaměstnanců, má také poměrně značný vliv na podmínky podnikání autodopravců. Doplňuje nyní ustanovení nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 561/2006 a případně Dohody AETR, která mají před ustanoveními této směrnice přednost. Česká republika byla ze strany Evropské unie dlouho kritizována za to, že směrnici včas a 6

8 Přehled legislativy upravující pracovní režimy řidičů v mezinárodní dopravě správně nezapracovala do českého práva. Výsledkem nátlaků EU na transpozici je Nařízení vlády č. 589/2006 Sb. ze dne 6. prosince 2006, kterým se stanoví odchylná úprava pracovní doby a doby odpočinku zaměstnanců v dopravě. Do jaké míry toto nařízení zlepší nebo podle obav autodopravců spíše zhorší podmínky pro podnikání a konkurenceschopnost v dopravě ČR se za nějaký čas ukáže. Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 Celý název nového nařízení zní: Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 ze dne 15. března 2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, o změně nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/ a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3820/85. Jak již samotný název vypovídá, nařízení je novelizací veškerých dosavadních právních předpisů EU, týkajících se činností řidičů a sociálních předpisů v mezinárodní silniční dopravě. Toto nařízení a veškeré změny, které s sebou přineslo, budou hlavním tématem mé práce. 1 Nařízení (ES) 2135/98 je novelizací nařízení 3821/85. 7

9 Dohoda AETR 2. DOHODA AETR Evropská dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě (Dohoda AETR) byla sjednána 1. července 1970 v Ženevě. Téhož roku k ní přistoupila i bývalá ČSSR, avšak k ratifikaci v ČSSR došlo až v roce Hlavním cílem Dohody je harmonizovat podmínky nejen řidičů, ale především hospodářské soutěže a tím rozvíjet mezinárodní osobní i nákladní silniční dopravu. Dalším neméně důležitým záměrem Dohody je snaha zvýšit bezpečnost silničního provozu, tedy snížit nehodovost, což se stává stále více problematičtějším, vzhledem k narůstajícímu počtu vozidel na pozemních komunikacích. Dohoda AETR stanovuje maximální denní, týdenní či čtrnáctidenní dobu řízení a minimální doby odpočinku řidičů během celé trasy jízdy a během pracovních týdnů. Její příloha upravuje povinnosti a podmínky použití záznamového zařízení ve vozidle, tj. tachografu, který zaznamenává veškerý pohyb vozidla a činnost řidiče. Ustanovení Dohody musí být respektována také ze strany výrobců kontrolních záznamových zařízení a firem, které se zabývají jejich montáží do vozidel a servisem. 2.1 Smluvní státy Dohody AETR V Dohodě je určeno, které konkrétní kategorie vozidel mají povinnost se jejími ustanoveními řídit. Je-li vozidlo registrováno ve státě, který Dohodu AETR podepsal a spadá-li vozidlo do určených kategorií, vztahují se ustanovení Dohody na dopravce a osádky pracující v mezinárodní silniční dopravě na území nejen daného státu, ale také dalších států, které Dohodu podepsaly. Jak jsem však již zmínila, pro členské státy EU, resp. EHP platí nařízení EU, konkrétně nařízení č. 561/2006 a 3821/85, která zde mají před Dohodou AETR přednost. Problematikou, ve kterých případech se státy EU, které zároveň podepsaly Dohodu AETR, budou řídit ustanoveními nařízení EU nebo Dohody AETR se budu podrobně zabývat v dalších kapitolách. Signatáři Dohody AETR jsou: Andorra, Ázerbajdžán, Belgie, Bělorusko, Bosna a Hercegovina, Bulharsko, Česká republika, Dánsko, Estonsko, Finsko, Francie, Chorvatsko, Irská republika, Itálie, Kazachstán, Kypr, Lichtenštejnsko, Litva, Lotyšsko, Lucembursko, Maďarsko, Moldávie, Německo, Nizozemí, Norsko, Polsko, Portugalsko, Rakousko, Rumunsko, Ruská Federace, Řecko, Slovenská republika, Slovinsko, Srbsko a Černá Hora, Španělsko, Švédsko, Turecko, Turkmenistán, Ukrajina, Velká Británie a Severní Irsko. Co se týče České republiky, Dohoda AETR zde platila již od roku 1976, tehdy ještě v rámci bývalé ČSSR. Po odtržení se od Slovenské republiky, oznámila Česká republika dne 2. června 1993 generálnímu tajemníkovi OSN, že se jako nástupnický stát ČSFR cítí být vázána 8

10 Dohoda AETR Evropskou dohodou o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě AETR, a to včetně jejich dodatků. Účinnost zde byla stanovena od 1. ledna Do české legislativy byla zakotvena Dohoda AETR vyhláškou č. 108/1976 Sb., ve znění pozdějších změn a doplňků, které jsou určeny vyhláškou č. 82/1984 Sb., a sdělením č. 80/1994 Sb. Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, zavedl ustanovení Dohody AETR i do vnitrostátní dopravy v České republice, s tím, že jsou zároveň stanoveny určité výjimky, kde Dohoda AETR pro vnitrostátní dopravu neplatí 1. Nejsou-li některé oblasti Dohodou AETR, respektive nařízením (ES) č. 561/2006 a nařízením Rady 3821/85 upraveny, řídí se vozidla v mezinárodní či vnitrostátní silniční dopravě českými právními předpisy. V případě nesouladu mezi vnitrostátní právní úpravou a ustanoveními těchto tří právních norem mají však tyto normy před vnitrostátní úpravou přednost. 2.2 Definice některých základních pojmů Dohody AETR Ve smyslu Dohody AETR vozidlem se rozumí každé motorové vozidlo (tj. vozidlo poháněné vlastním motorem) nebo přívěs, jakož i každá souprava vozidel. přípustná celková hmotnost znamená celkovou hmotnost naloženého vozidla, která je prohlášena za přípustnou příslušným orgánem státu, v němž je vozidlo evidováno. silniční doprava je veškerá doprava prováděná po veřejných pozemních komunikacích prázdnými nebo loženými silničními nákladními vozidly nebo autobusy. Zahrnuje-li silniční doprava alespoň jedno překročení hranic, jedná se mezinárodní silniční dopravu. pravidelnou přepravou cestujících se rozumí přeprava osob v určených intervalech a na určených trasách, přičemž cestující mohou nastupovat a vystupovat na předem stanovených zastávkách. řidičem je každá osoba, která řídí vozidlo třeba jen krátkou dobu, nebo je ve vozidle, aby je popřípadě mohla řídit (bez ohledu na to, zda osoba pobírá mzdu). člen osádky je řidič, pomocník řidiče nebo průvodčí, přičemž nezáleží na tom, zda tyto osoby dostávají mzdu. týden znamená období mezi 0.00 hodin v pondělí a hodin v neděli. odpočinek je každá nepřerušená doba nejméně jedné hodiny, během níž řidič může volně nakládat se svým časem. 1 Zmíněné výjimky jsou konkrétně uvedeny v 3, odst. 1 prováděcí vyhlášky č. 478/2000 Sb. 9

11 Dohoda AETR přestávkou se rozumí přerušení řízení, během kterého se řidič nesmí věnovat žádné jiné činnosti. 2.3 Hlavní ustanovení Dohody AETR Tato Dohoda platí na území každé smluvní strany pro veškerou mezinárodní silniční dopravu prováděnou jakýmkoliv vozidlem evidovaným na území dané smluvní strany nebo na území kterékoliv jiné smluvní strany. Nevztahuje se na mezinárodní silniční dopravu prováděnou skupinami vozidel, která jsou přesně vyjmenovaná v článku 2 Dohody AETR. Jedná se například o - vozidla určená k přepravě nákladu, jejichž přípustná maximální celková hmotnost včetně celkové hmotnosti přívěsu nebo návěsu nepřekračuje 3,5 tuny, - vozidla používaná pro přepravu cestujících na pravidelných linkách do vzdálenosti nepřekračující 50 km, - vozidla, jejichž nejvyšší dovolená rychlost nepřesahuje 30 km/h, - vozidla sloužící pro přepravu cestujících, která podle druhu své konstrukce a svého vybavení jsou určená pro přepravu nejvýše 9 osob včetně řidiče a dále mimo jiné vozidla používaná nebo řízená ozbrojenými silami, civilní obranou, požárními sbory a policií. Články 5, 6, 7, a 8 Dohody se týkají požadavků na posádky a doby řízení a odpočinku. Minimální věk řidičů mezinárodní silniční nákladní dopravy musí být 18 let pro vozidla, jejichž přípustná maximální celková hmotnost včetně přívěsu a návěsu nepřesahuje 7,5 t a u ostatních vozidel 21 let (případně 18 let za podmínky, že je řidič držitelem osvědčení o odborných schopnostech uznaných jednou ze smluvních stran). Dohoda AETR nestanovuje žádnou praxi, kterou by řidič nákladního vozidla musel mít. Jinak je tomu však v autobusové dopravě. Řidiči autobusů musí mít věk alespoň 21 roků. Na tratích přesahujících délku 50 km od místa obvyklého odstavení musí řidiči autobusů splňovat zároveň následující podmínky: - vykonávat činnost řidiče nákladní dopravy na vozidlech, jejichž přípustná maximální celková hmotnost je vyšší než 3,5 t, a to nejméně po dobu jednoho roku; - aspoň po dobu jednoho roku provádět činnost řidiče autobusu na tratích nepřesahujících 50 km od místa obvyklého odstavení vozidla nebo vykonávat přepravu cestujících vozidly, které nejsou předmětem Dohody AETR (např. vozidly určenými pro přepravu nejvýše 9 osob), shledá-li příslušný úřad jejich zkušenosti dostačujícími; - úspěšně absolvovat odborný kurz pro řidiče autobusů a být držiteli osvědčení o odborné způsobilosti uznávaném jedním ze smluvních států. 10

12 Dohoda AETR DOBA ŘÍZENÍ A PŘERUŠENÍ ŘÍZENÍ: Ve smyslu článku 6 Dohody je denní dobou řízení myšlena celková doba řízení mezi dvěma odpočinky denními nebo jedním odpočinkem denním a jedním týdenním. Tato doba nesmí přesáhnout 9 hodin, ale dvakrát za týden může být prodloužena na 10 hodin. Pojem denní doba řízení se však nevztahuje na kalendářní den (časový úsek hodin), ale je definován jako celková doba řízení mezi dvěma denními dobami odpočinku tj. může začít v jednom kalendářním dni a pokračovat do dalšího. Toto je důležitý fakt, který si v praxi někteří řidiči občas neuvědomí. Prakticky to znamená, že při splnění pravidel přestávek a dob odpočinku v předcházejícím a následujícím dni je v rámci jednoho konkrétního kalendářního dne možné, aby řidič řídil až dvanáct a čtvrt hodiny. Podmínkou je, že takovýto kalendářní den musí obsahovat denní dobu odpočinku. Toto ilustruje následující příklad, ve kterém uvažujeme kalendářní den, který začíná v 0,00 hodin a končí v 24,00 hodin. Příklad 1: Průběh doby řízení a odpočinku v rámci jednoho kalendářního dne 0,00 4,30 doba řízení (4,5 hodin) 4,30 15,30 denní doba odpočinku (11 hodin) 15,30 20,00 doba řízení (4,5 hodin) 20,00 20,45 přestávka (přerušení řízení) 20,45 24,00 doba řízení (3 hodiny a 15 min.) Celková doba řízení za 1 kalendářní den: 12 hodin a 15 minut Zdroj tabulky: vlastní Po nejvýše šesti denních dobách řízení musí mít řidič týdenní odpočinek. Z toho vyplývá, že maximální týdenní doba řízení nesmí překročit 56 hodin (4 x 9 hod. + 2 x 10 hod. = 56 hod). V období dvou po sobě následujících týdnů nesmí celková doba řízení překročit 90 hodin (pozor, nikoliv 112 hodin!). Po 4,5 hodinách řízení musí mít řidič přestávku nejméně 45 minut, pokud nezapočne dobu odpočinku. Tu si může rozložit na několik přestávek zařazených do doby řízení, přičemž každá z nich musí trvat minimálně 15 minut (tedy maximálně 3 přestávky). Přestávky nejsou považovány za denní odpočinek a řidič se při nich nemůže věnovat žádné jiné činnosti, kterou je myšlena například pomoc při nakládce nebo vykládce. Je nutné také podotknout, že podle zákoníku práce nejsou přestávky v řízení započítávány do pracovní doby. Zákoník práce v České republice stanovuje povinnost mít nejméně 30-ti minutovou přestávku po 11

13 Dohoda AETR nejdéle 4,5 hodinách nepřetržité práce. Definice této přestávky se však neshoduje s přestávkami v řízení ve smyslu Dohody AETR. DOBA ODPOČINKU: Denní odpočinek (tj. v průběhu každých 24 hodin) je stanoven na nejméně 11 za sebou následujících hodin. Stejně jako přerušení řízení může být rozdělen do dvou nebo tří částí během 24 hodin, minimální délka alespoň jedné části je 8 za sebou následujících hodin. Využije-li řidič možnosti rozložení denní doby odpočinku na více částí, musí pak celkovou dobu odpočinku prodloužit o jednu hodinu-tj. na 12 hodin. Denní doba odpočinku smí být zkrácena na nejméně 9 za sebou následujících hodin, avšak maximálně třikrát týdně a za podmínky, že bude náhradou poskytnuta odpovídající doba odpočinku před koncem následujícího týdne. Jsou-li se ve vozidle dva řidiči, musí dodržovat každý z nich denní odpočinek nejméně 8 po sobě následujících hodin v průběhu každých 30 hodin. Doba trvání týdenního odpočinku je minimálně 45 po sobě následujících hodin. Do týdenního odpočinku se však smí v každém týdnu započítat jedna z forem denního odpočinku. Je-li týdenní doba odpočinku vybírána v obvyklém místě odstavení vozidla nebo v místě pobytu řidiče, smí být zkrácena na minimálně 36 po sobě následujících hodin a je-li vybírána mimo tato místa, smí se zkrátit na minimum 24 po sobě následujících hodin. Aby mohl řidič strávit denní nebo i zkrácený týdenní odpočinek v zaparkovaném vozidle, musí být toto vybaveno lehátkem. Týdenní doba odpočinku, která začíná v jednom týdnu a pokračuje do týdne následujícího, může být započtena k jednomu nebo druhému z těchto týdnů. Jakákoliv doba odpočinku vybíraná náhradou za zkrácení denní nebo týdenní doby odpočinku musí být připojena k jinému odpočinku, který trvá nejméně 8 hodin a na žádost řidiče musí být zajištěna na parkovišti nebo v místě pobytu řidiče. Odstavec 8 článku 8 Dohody AETR dále stanovuje podmínky přerušení denního odpočinku pro řidiče nákladní nebo osobní dopravy, kteří doprovází vozidlo přepravované na trajektu nebo po železnici. V tomto ustanovení je důležité, že řidič smí přerušit denní odpočinek pouze jedenkrát a musí mít přístup k lůžku. Dle článku 9 se řidič může odchýlit od ustanovení Dohody AETR v nezbytné míře nutné pro dojetí do vhodného místa zastávky tak, aby zajistil bezpečnost osob, vozidla nebo jeho nákladu, pokud neohrozí bezpečnost silničního provozu. Řidič přitom musí uvést druh a důvod odchylky na záznamovém listu kontrolního přístroje nebo ve svém denním záznamu. 12

14 Dohoda AETR KONTROLNÍ ZAŘÍZENÍ: Článek 10 stanovuje jen základní požadavky pro zabudování a používání kontrolních zařízení ve vozidlech registrovaných na území smluvních států Dohody AETR. Dále je kontrolním přístrojům neboli tachografům věnována celá příloha Dohody. Základní požadavky jsou následující: - kontrolní přístroj musí odpovídat z hlediska konstrukce, instalace, použití a zkoušek požadavkům Dohody AETR včetně její přílohy; - není-li možné použít normálním a vhodným způsobem kontrolní zařízení instalované ve vozidle (např. při jeho poruše), musí každý člen osádky zapisovat údaje týkající se časů jeho činností a odpočinku pomocí vhodných grafických symbolů ručně na svém záznamovém listu. - nemohou-li členové osádky použít kontrolní zařízení z důvodu vzdálení se od vozidla, musí ručně zaznamenat pomocí vhodných grafických symbolů na své záznamové listy časové úseky svých činností během doby, po kterou byli od vozidla vzdáleni. - Členové osádky musí mít vždy u sebe k dispozici a k předložení ke kontrole záznamové listy běžného týdne a posledního dne týdne předcházejícího, během něhož řídili. Dopravci musí vyplněné záznamové listy uchovávat po dobu nejméně 12 měsíců od data posledního zápisu a na případné vyžádání je předložit kontrolním orgánům 1. Po vstupu ČR do EU se oblast záznamových zařízení v mezinárodní silniční dopravě řídí nařízeními ES, konkrétně nařízením Rady č. 3821/85, které bylo dále několikrát novelizováno a přizpůsobováno technologickému pokroku v této oblasti. Od dubna roku 2007 vstoupilo v platnost nové nařízení č. 561/2006, které nařízení Rady č. 3821/85 pozměňuje. Více viz v příslušné kapitole. 1 Veškeré citace v kapitole jsou použity z právního předpisu Evropská dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě (AETR) ze dne 1. července 1970, v platném znění. 13

15 Nařízení rady č. 3820/85 a 3821/85 3. NAŘÍZENÍ RADY Č. 3820/85 A Č. 3821/85 Tato nařízení přijaly členské státy Evropských společenství a v rámci EHP plní obdobnou roli, jakou plnila Dohoda AETR v mezinárodní dopravě před vznikem EU. Jak bylo již výše zmíněno, nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 definovalo pravidla dob řízení a odpočinku řidičů a nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 stanovuje pravidla pro použití a instalaci záznamového zařízení (tachografu). Jsou to přitom provázané právní předpisy, které se navzájem doplňují a mají společnou oblast působnosti: Vztahují se na všechna vozidla provádějící silniční dopravu uvnitř Evropských Společenství, která jsou registrovaná v některém z členských států EU. Nařízení platilo nejen mezi členskými státy EU (tj. v textu Nařízení tzv. přeshraniční doprava ), ale i ve vnitrostátní dopravě uvnitř jednotlivých členských států. 3.1 Použití nařízení č. 3820/85 a č. 3821/85 a Dohody AETR V rámci Evropského hospodářského společenství se silniční doprava řídila nařízeními č. 3820/85 a 3821/85, bez ohledu na to, zda jsou nebo nejsou členské státy EU zároveň také smluvními státy Dohody AETR. Prakticky to například pro Českou republiku znamenalo, že před vstupem do EU zde platila Dohoda, avšak od přistoupení v květnu roku 2004 zde již platila nařízení č. 3820/85 a 3821/85, neboť tato nařízení mají uvnitř EU pro vozidla registrovaná v členských státech EU před Dohodou AETR přednost. Jinak je tomu při mezinárodní dopravě mezi členským státem EU a nečlenským státem EU, který je smluvním státem Dohody AETR. Zde má pro vozidla registrovaná v členském státě EU Dohoda AETR přednost před nařízeními EU. Například doprava mezi Českou republikou a Chorvatskem se pro vozidla registrovaná v ČR bude řídit Dohodou AETR po celé délce jízdní trasy. Stejně tak bude Dohoda AETR platit pro vozidla registrovaná ve smluvním státě Dohody AETR, který není členem EU, při mezinárodní dopravě se státem EU (je-li tento smluvním státem Dohody AETR). Konkrétně například pro vozidla registrovaná v Chorvatsku při dopravě mezi Českou republikou a Chorvatskem. Na území státu, který není členem EU ani není smluvní zemí Dohody AETR (např. Švýcarsko), musí řidič vozidla registrovaného v některém ze států EU, tedy např. v České republice, dodržovat příslušné národní předpisy. (Konkrétně ve Švýcarsku jsou předpisy týkající se doby řízení a doby odpočinku pro vozidla registrovaná mimo Švýcarsko identické s Dohodou AETR.) 1 Z hlediska povinností řidiče jsou Dohoda AETR a Nařízení č. 3820/85 a č. 3821/85 velmi podobné, v Nařízeních jsou však poněkud přesněji definovány povinnosti dopravců. Co se 1 Zdroj: Machačka, Ivo: Práce osádek a tachografy v Evropské unii. 2. vydání 2006, Systemconsult, Czech Republic. ISBN

16 Nařízení rady č. 3820/85 a 3821/85 týče technických požadavků na tachografy a záznamové listy, jsou Nařízení s Dohodou AETR víceméně identická. Vzájemný vztah těchto tří právních předpisů zobrazuje následující obrázek. Obrázek 1 Vzájemný vztah Dohody AETR a nařízení ES Evropská dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě (AETR) Vlastní text Dohody (Články 1-25) Příloha Kontrolní zařízení Dodatek č. 1 k příloze Požadavky na konstrukci, zkoušení, montáž a kontrolu Dodatek č. 2 k příloze Schvalovací značka a štítek Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 561/2006 Nařízení Rady 3821/85/EHS (se zohledněním veškerých jeho změn a novelizací) Zdroj obrázku: vlastní; přepracováno z Diplomové práce: Kováříková J.: Význam Dohody AETR v mezinárodní přepravě, Praha, 2006 Nařízení č. 3820/85 a č. 3821/85 se liší od Dohody AETR pouze nepatrně, v několika bodech (konkrétně v oddílu zabývajícím se vnitrostátní osobní linkovou dopravou, možnostmi odchylek od ustanovení nařízení a kontrolami a sankcemi). Z tohoto důvodu a zároveň také proto, že nařízení č. 3820/85 se vstoupením v platnost nového nařízení č. 561/2006 dne 11. dubna 2007 zrušilo, se těmito nařízeními nebudu zabývat podrobněji. 15

17 4. NAŘÍZENÍ Č. 561/2006 Evropský parlament a Rada Evropské unie přijaly dne 15. března 2006 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, o změně nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3820/85. Hlavní motivací pro vznik tohoto nařízení byla potřeba zvýšit bezpečnost silničního provozu na pozemních komunikacích (zavedením digitálních tachografů) a zlepšit sociální podmínky zaměstnanců v dopravě. Účelem nařízení je mimo jiné ujednocení podmínek hospodářské soutěže mezi druhy pozemní dopravy, zejména v silniční dopravě. Důležitá byla také potřeba harmonizovat toto nařízení s ustanoveními Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/15/ES ze dne 11. března 2002 o úpravě pracovní doby osob vykonávajících mobilní činnosti v silniční dopravě. Směrnice vyžadovala od členských států EU přijetí opatření, která by omezila maximální týdenní pracovní dobu řidičů. 4.1 Oblast působnosti nařízení č. 561/2006 Nařízení se vztahuje na silniční dopravu prováděnou výlučně v rámci Společenství (ES) nebo mezi Společenstvím, Švýcarskem a zeměmi, které jsou smluvními stranami Dohody o Evropském hospodářském prostoru (Norsko, Island, Lichtenštejnsko). V takto vymezené oblasti nezáleží na zemi registrace vozidla. Pro mezinárodní dopravu, která se zčásti uskutečňuje mimo tyto oblasti, platí Evropská dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě ze dne 1. července 1970 (Dohoda AETR). V tomto případě se Dohoda AETR použije: - pro vozidla registrovaná ve Společenství nebo v zemích, které jsou smluvními stranami Dohody AETR na celou délku trasy; - pro vozidla registrovaná ve třetí zemi, která není smluvní stranou AETR, pouze na úsek cesty probíhající po území Společenství nebo zemí, které jsou smluvními stranami Dohody AETR. V praxi to znamená, že pojede-li řidič s vozidlem registrovaným v České republice pouze do některého ze států EHP (což je z hlediska exportní orientace České republiky nejčastější případ), bude se řídit Nařízením EU. Jakmile však ten samý řidič se stejným vozidlem poveze náklad například do Chorvatska, bude se na něj vztahovat opatření Dohody AETR a to jak po území Chorvatska, tak i po území ČR, Rakouska či jiných států, kterými bude projíždět 1. 1 Pozn.: To samé platilo i v případě vymezení působnosti nařízení Rady č. 3820/85 (které se nařízením č. 561/2006 zrušilo) a Dohody AETR. Podstatné však je, že nařízení Rady č. 3820/85 neobsahovalo oproti Dohodě 16

18 V tomto směru je proto ze strany Evropských společenství nezbytné, aby Dohoda AETR byla co nejdříve změněna a uvedena do souladu s hlavními ustanoveními nařízení č. 561/2006. Jak je již uvedeno v plném znění názvu nařízení č. 561/2006, nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 se tímto nařízením zrušuje, což znamená, že od 11. dubna 2007 je pro řidiče v mezinárodní silniční dopravě relevantní pouze toto Nařízení a Dohoda AETR. V článku číslo 3 nařízení jsou vymezeny kategorie vozidel, na které se Nařízení nevztahuje. Jsou to: a) vozidla určená pro přepravu cestujících v linkové dopravě, jestliže délka tratě této linky nepřesahuje 50 km; b) vozidla, jejichž nejvyšší dovolená rychlost nepřesahuje 40 kilometrů v hodině; Pozn.: Již zde se objevuje první změna oproti ustanovení Dohody AETR, kde byla pro tato vozidla stanovena nejvyšší dovolená rychlost 30 km/h. c) vozidla, která jsou ve vlastnictví ozbrojených sil, sil civilní obrany, požárních sborů a sil odpovědných za udržování veřejného pořádku nebo jsou jimi najata bez řidiče, uskutečňuje-li se přeprava v rámci jím svěřených úkolů a je-li pod jejich kontrolou; Pozn.: Nové opatření oproti Dohodě AETR: Pokud si například armáda pronajme autobus bez řidiče k přepravě vojáků, nemusí tento dodržovat ustanovení Nařízení. d) vozidly, včetně vozidel používaných při neobchodní přepravě humanitární pomoci, používanými za mimořádných okolností nebo při záchranných akcích; Pozn.: Zde je nově zaveden pojem humanitární pomoc, který se v Dohodě AETR nevyskytoval. e) specializovanými vozidly používanými pro lékařské účely; f) speciálními havarijními vozidly, operují-li v okruhu do 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla; Pozn.: V Dohodě AETR není kilometrové omezení stanoveno. Znamená to, že podle Dohody AETR se speciální havarijní vozidla Dohodou AETR řídit nemusí, zatímco dle nařízení č. 561/2006 se řidiči při cestách nad 100 kilometrů tímto řídit musí. g) vozidly nebo jejich kombinacemi, jejichž maximální přípustná hmotnost nepřesahuje 7,5 tuny a která se používají k neobchodní přepravě zboží; Pozn.: Toto opatření znamená, že řidiči soukromých nekomerčně používaných vozidel musí mít ve vozidle nad 7,5 tuny instalován tachograf a musí dodržovat veškerá ustanovení nařízení. V Dohodě AETR takové opatření nenalezneme, řidiči soukromých nekomerčně AETR příliš významné změny týkající se práce řidičů. Mnoho řidičů i dopravců tomuto nařízení proto nevěnovalo pozornost (či dokonce nevědělo, že Nařízení existuje) a aniž by se dopouštělo přestupků, mohlo se řídit ustanoveními dohody AETR. Nové nařízení č. 561/2006 však obsahuje několik významných změn a nových opatření a proto je potřeba rozdílům mezi Dohodou AETR a nařízením věnovat značnou pozornost. 17

19 užívaných vozidel, na které se vztahuje Dohoda AETR, se tedy tímto ustanovením řídit nemusí. h) vozidly používanými při silničních jízdních zkouškách pro účely vývoje, opravy nebo údržby, a novými nebo přestavěnými vozidly, která ještě nebyla uvedena do provozu; i) obchodními vozidly, která jsou podle právních předpisů členského státu, ve kterém se používají, považována za historická vozidla a používají se k neobchodní přepravě cestujících nebo zboží. Režim pro kategorie vozidel, na která se Nařízení nevztahuje, je nutno definovat v jiných právních úpravách, v České republice konkrétně ve vyhlášce číslo 281/2007, kterou se mění vyhláška Ministerstva dopravy a spojů č. 478/2000 Sb., kterou se provádí zákon o silniční dopravě. O znění některých ustanovení vyhlášky se zmiňuji níže. Každý členský stát EU může na svém území udělit výjimky z ustanovení Nařízení, tj. může vymezit další skupiny vozidel, na něž se nemusí vztahovat povinnost mít tachograf a tedy i povinnost řídit se ustanoveními nařízení. Skupiny vozidel jsou vyjmenovány v článku 13. Jsou to: vozidla ve vlastnictví orgánů veřejné moci nebo jimi najatými bez řidiče a používanými k silniční dopravě, pokud tyto orgány veřejné moci nevstupují do hospodářské soutěže se soukromými dopravci; vozidla používaná nebo najatá bez řidiče zemědělskými, pěstitelskými, lesnickými, chovatelskými podniky a podniky rybolovu pro přepravu zboží jako součást jejich podnikatelské činnosti na tratích v okruhu do 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla; zemědělské a lesnické traktory používané pro zemědělské a lesnické činnosti na tratích v okruhu do 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla, pokud firma vozidlo vlastní, najímá nebo najímá s následnou koupí; vozidla provozovaná výlučně na ostrovech s rozlohou do 2300 km 2, které nejsou spojeny se zbytkem území státu mostem, brodem nebo tunelem, jenž by mohl být používán motorovými vozidly; vozidla používaná pro přepravu zboží na tratích v okruhu do 50 km od místa obvyklého odstavení vozidla s pohonem na zemní nebo zkapalněný plyn nebo elektřinu, jejichž maximální přípustná hmotnost včetně hmotnosti přívěsu nebo návěsu nepřesahuje 7,5 tuny; 18

20 specializovaná vozidla přepravující cirkus a lunapark a specializovaná vozidla převážející peníze nebo cennosti; speciálně vybavená vozidla pro mobilní projekty, jejichž hlavním účelem po zaparkování je využití k vzdělávacím účelům; vozidla používaná výhradně na komunikacích uvnitř distribučních center jako přístavy, překladiště nebo železniční terminály; vozidla používaná pro přepravu živých zvířat z hospodářství na místní trhy a naopak nebo z trhů na místní jatka ve vzdálenosti do 50 km. Ministerstvo dopravy a spojů České republiky zapracovalo tyto výjimky z Nařízení do vyhlášky číslo 281/2007 ze dne 6. listopadu 2007, kterou se mění vyhláška Ministerstva dopravy a spojů č. 478/2000 Sb., kterou se provádí zákon o silniční dopravě, ve znění vyhlášky č. 55/2003 Sb. Vyhláška nabyla účinnosti dne 1. ledna 2008, s výjimkou vybraného ustanovení bodu 7, které je účinné až od 1. dubna V paragrafu 3 vyhlášky č. 281/2007 Sb. je stanoveno, že všechny skupiny vozidel uvedené v článku 13 Nařízení č. 561 jsou na území České republiky osvobozeny od povinnosti řídit se jeho ustanoveními. Pro dodržování bezpečnostních přestávek budou v tomto případě pro dopravce platit podmínky uvedené v této vyhlášce. Podle ní musí být doba řízení nejdéle po uplynutí 4,5 hodiny rovněž přerušena bezpečnostní přestávkou trvající minimálně 45 minut. Rozdíl je v tom, že bezpečnostní přestávka může být rozdělena do několika přestávek zařazených mezi jednotlivé části doby řízení, přičemž minimální délka jedné přestávky je 15 minut. Dopravce by měl zajistit, aby v bezpečnostní přestávce řidiči skutečně odpočívali a nikoliv vykonávali jakoukoliv pracovní činnost. Další odlišné ustanovení vyhlášky oproti Nařízení č. 561 se týká denního odpočinku. Při hlubším prozkoumání české vyhlášky jsem narazila na nesrovnalost, na kterou bych ráda upozornila. Paragraf 3 vyhlášky č. 281/2007 doslovně stanovuje následující: Při provozování silniční dopravy na území České republiky při přepravách uvedených v článku 13 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 dopravce namísto podmínek stanovených v článcích 5 až 9 uvedeného nařízení zajistí dodržování doby bezpečnostních přestávek stanovené v odstavci 6. Odstavec 6 vyhlášky upravuje bezpečnostní přestávku v době řízení. Ustanovení o denním odpočinku je už ale obsahem odstavce 7. Stejně tak odstavce 4 a 5 obsahují úpravu odpočinku a doby řízení. Z logiky věci mi vyplývá, že místo článků 5 9 Nařízení 561/2006 by se v ČR pro vozidla vyňatá z působnosti Nařízení měly použít články 4 7 Vyhlášky č. 281/2007, které obsahují odlišnou úpravu všeho, co je předmětem úpravy v článcích 5 9 Nařízení. 19

21 Vyhláška však stanovuje, že se použije pouze článek šestý, který zohledňuje jen bezpečnostní přestávku v řízení. S dotazem o vysvětlení správnosti výkladu jsem se obrátila na sdružení dopravců ČESMAD, které pak žádost poslalo na Ministerstvo dopravy ČR. Stanovisko MD bylo takové, že vyhláška 478/2000 (novelizována vyhláškou č. 281/2007) upravuje jen to, co je v ní napsáno. To znamená, že doby řízení a odpočinku vozidel, která nespadají pod nařízení č. 561/2006 a nejsou upraveny ve vyhlášce, se budou řídit pouze českým zákoníkem práce. Z hlediska mezinárodní kamionové dopravy není tato skutečnost důležitá, neboť všichni řidiči se řídí ustanoveními Nařízení č. 561/2006. Česká legislativa však komplikuje situaci českým vnitrostátním dopravcům, vlastnícím vozidlo, které nespadá pod Nařízení č. 561/2006. Ti pak musí režimy pro provoz vozidla složitě dohledávat v několika českých (a bohužel nepříliš jasných) předpisech. (pro ilustraci viz. tabulka s přehledem české legislativy v příloze č. 4). Nařízení č. 561/2006 vstoupilo v platnost dne 11. dubna 2007 s výjimkou článku 10 odstavce 5, článku 26 odstavce 3 a 4 a článku 27, které byly v platnosti již od 1. května Vzhledem k tomu, že tyto články byly novinkou a v Dohodě AETR, a ani v předešlých zněních nařízení Rady č. 3820/85 a č. 3821/85 se nevyskytovaly, ráda bych se nejdříve zmínila o jejich obsahu. Článek 10, odstavec 5 Nařízení se týká odpovědnosti dopravce. Pro dopravce, na něž se vztahuje toto nařízení a který používá vozidla vybavená záznamovým zařízením podle přílohy 1B nařízení (EHS) č. 3821/85, stanovuje povinnost zajistit, aby se veškeré údaje pravidelně stahovaly z přístroje ve vozidle a karty řidiče, jak to stanoví členský stát, a aby se odpovídající údaje stahovaly častěji, aby se zajistilo, že jsou staženy údaje o všech činnostech, které dopravce provedl nebo které pro něj byly provedeny. Veškeré údaje stažené z přístroje vozidla a z karty řidiče musí dopravce uchovávat po dobu nejméně 12 měsíců po jejich zaznamenání a na žádost kontrolora je zpřístupnit k nahlédnutí z provozovny dopravce, přímo nebo dálkově. Pojem stahování zde znamená kopírování (spolu s digitálním podpisem) části nebo úplné sady dat, uložených v paměti údajů vozidla nebo v paměti karty tachografu, přičemž stahování nemá měnit nebo mazat jakékoliv uložené údaje 1. Pozn.: Prakticky se jedná o povinnost dopravce, resp. dispečera vytvořit si jakousi centrální evidenci řidičů a vozidel, do které bude pravidelně přenášet data z digitálních tachografů. Dosud prokazovali řidiči evidenci jízd pouze přímo při silniční kontrole prostřednictvím tzv. kotoučků. Nově jsou dopravci povinni vést záznamy také přímo v sídle dopravce a zde je na požádání kdykoliv poskytnout 1 Nařízení Rady (EHS) č. 3821/85, příloha 1B, kapitola I, bod s) 20

22 kontrole. Pravomoc kontroly vyžadovat záznamy stažené z digitálních tachografů řidičů v místě sídla dopravce vyplývá z provázanosti nařízení č. 561/2006 s úpravou pracovní doby řidičů dle nařízení vlády ČR č. 589/2006 a se zákoníkem práce. Článek 26, odstavec 3 stanovuje, že záznamové listy a výtisky (tj. tachografové kotoučky) musí dopravce uchovávat chronologicky a v čitelné podobě nejméně jeden rok po jejich použití a na žádost dotyčného řidiče mu vydat jejich kopie. Dopravce musí také řidiči na žádost vydat kopie stažených údajů z karty řidiče a jejich výtisky. Záznamové listy, výtisky a stažené údaje musí být předloženy nebo vydány na žádost pověřeného kontrolora. Pozn.: Pokud tedy řidič požádá, je mu dopravce, resp. dispečer povinen ze své centrální evidence poskytnout výtisk údajů o jeho činnosti, které získal přenesením pomocí čipové karty z řidičova vozidla. Tato možnost řidičů v Dohodě AETR zakotvena není. Článek 26, odstavec 4 upozorňuje na některé změny týkající se případů, kdy se řidič vzdálí od vozidla nebo když je poškozena či nefunguje karta řidiče. Dále je v tomto článku zakotvena povinnost vykazování jiné práce. Tou se rozumí veškeré činnosti mobilního pracovníka po dobu, kdy se nachází na svém pracovišti, je k dispozici svému zaměstnavateli a vykonává své funkce, jako nakládání a vykládání, čekání na nakládku nebo vykládku, pomoc cestujícím pří nástupu a výstupu z vozidla nebo čištění a technická údržba vozidla (tj. doba, během níž nemůže mobilní pracovník volně nakládat se svým časem a musí být připraven na svém pracovišti kdykoliv započít obvyklou práci a úkoly, které souvisejí s jeho pracovní činností). Stejně tak i jakákoli práce pro stejného nebo jiného zaměstnavatele v odvětví dopravy či jinde spadá po pojem jiná práce a musí tedy být vykázána pod příslušnou značkou. Takto vykázaná práce se pak započítává do celkového hodinového výkonu řidiče. (Prakticky to znamená, že pokud bude mít řidič ve svém volném čase například vedlejší pracovní poměr, musí tento vykazovat jako jinou práci a informovat o něm všechny své zaměstnavatele. O tento čas se mu krátí celková týdenní pracovní doba. V otázce maximální týdenní pracovní doby zde platí ustanovení Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/15/ES, které říká, že za čtyři měsíce nesmí průměrná pracovní doba překročit 48 hodin týdně 1.) V článku 26 je dále zakotvena změna týkající se předkládání záznamových listů při kontrole (viz. níže v celkovém přehledu jednotlivých změn). 1 Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/15/ES stanovuje maximální týdenní pracovní dobu na 60 hodin. Nařízení č. 561/2006 má před touto směrnicí přednost, pokud však dotyční řidiči nepřekročí za čtyři měsíce průměrnou pracovní dobu 48 hodin týdně. 21

23 4.2 Změny a nová ustanovení v nařízení č. 561/2006 Vzhledem k tomu, že konkrétními ustanoveními platícími pro osádky vozidel jsem se podrobně zabývala v kapitole 2.3, uvádím na tomto místě pouze přehled nejdůležitějších odlišností Nařízení od Dohody AETR, které vstoupily v platnost 11. dubna Dohoda AETR Denní doba řízení: Max. 9 hodin, nejvýše 2x týdně lze prodloužit na 10 hodin Nové nařízení č. 561/2006, platné od 11. dubna 2007 Stejná úprava Přerušení doby řízení: Po nejdéle 4,5 hodinách přestávka min. 45 minut Přestávku 45 min lze rozdělit do nejvýše tří částí po nejméně 15 minutách Stejná úprava Přestávku 45 min lze rozdělit do pouze 2 částí, první musí být nejméně 15 a druhá nejméně 30 min. Týdenní doba řízení (v jednom kalendářním týdnu) Není výslovně stanovena. Je určena pouze Týdenní doba řízení smí být nejvýše 56 hodin. nepřímo, výpočtem 4x9+2x10=56 hodin Maximální týdenní pracovní doba může řízení dosáhnout až 60 hodin, průměrná týdenní pracovní doba za 26 týdnů však nesmí překročit 48 hodin Pozn.: V souvislosti s tímto ustanovením považuji za důležité upozornit na nedostatek v Nařízení 561/2006. Ten spočívá v tom, že Nařízení se ve věci maximální pracovní doby odkazuje na směrnici 2002/15/ES, která obsahuje výše zmíněné ustanovení o pracovní době. Směrnice evropského práva však nejsou přímo použitelnými předpisy, je nutné, aby je každý členský stát transponoval do svého národního práva. To může každý stát udělat jiným způsobem, konečná interpretace v národním právu se nemusí shodovat. V ČR platí zákon č. 589/2006, kterým byla směrnice 2002/15/ES do českého práva zakotvena. Ten stanoví, že 22

24 pracovní doba člena osádky nákladního automobilu nebo autobusu v silniční dopravě ve všech pracovně-právních vztazích může ve svém souhrnu činit nejvýše 48 hodin týdně. Pracovní dobu je možné prodloužit až na 60 hodin týdně, pokud její průměr bez práce přesčas nepřesáhne stanovenou týdenní pracovní dobu (která je stanovena v paragrafu 79 zákoníku práce) za období nejvýše 26 týdnů po sobě jdoucích. Důležité zde je, že pracovní doba, resp. její maximální délka není v zahraničí zkontrolovatelná. Řidič u sebe nemusí mít výkaz o své pracovní době. Navíc, dodržování ustanovení vyplývající ze směrnice (resp. z její transpozice do národního práva) mohou kontrolovat pouze kontrolní orgány státu, ve kterém je vozidlo registrováno, protože v zahraničí může být transpozice té samé směrnice odlišná. Odkaz na ustanovení směrnice EU v Nařízení 561/2006 je tedy poněkud nevhodným řešením. V praxi kvůli tomuto stále dochází k porušování zákonů ze strany kontrolních orgánů (často nevědomě). Stává se, že kontroly v určitém státu EU vyžadují po řidičích z jiného státu EU dodržování jejich vnitřních zákonů. Často jsou řidičům za porušení ukládány neoprávněné pokuty. Řidiči se však nedokážou nijak bránit, což je pochopitelné jednak z existence jazykových bariér a jednak z neznalosti jednotlivých zákonů (ať již národních nebo předpisů Společenství) a jejich působnosti. I přes současné snahy zákonodárců Evropského společenství o uplatňování nediskriminačních postupů, stále ještě platí, že řidiči jiných státních příslušností mohou být pracovníky kontrolních orgánů šikanováni a díky své omezené možnosti se bránit také neoprávněně pokutováni. Do budoucna bych v této oblasti viděla příznivější řešení v zakotvení ustanovení o maximální týdenní pracovní době přímo v Nařízení EU, čímž by se ustanovení stalo přímo použitelným a ve všech členských státech platným a tudíž za jasných podmínek kontrolovatelným. Doba řízení ve dvou návazných týdnech Nejvýše 90 hodin Stejná úprava Pozn.: Týden je chápán jako kalendářní, tj. období mezi 0,00 hodin v pondělí a 24,00 hodin v neděli. Je nutno upozornit na možnou chybu řidičů, kterou je, že za týden považují svůj pracovní týden, který jim začíná v kterýkoliv den a končí nejpozději po uplynutí šesti pracovních dnů. Takto se totiž mohou dopustit toho, že v kalendářním týdnu (a stejně tak i v případě dvou návazných týdnů) překročí povolenou dobu řízení. Jestliže například řidič zahájí svůj pracovní týden v neděli ve 13,00 hodin, může v důsledku toho překročit limity pro týdenní nebo čtrnáctidenní dobu řízení (které jsou stanoveny pro kalendářní týden). 23

25 Činnost řidiče na cestě k vozidlu a od vozidla Nic konkrétního není stanoveno Dopravuje-li se řidič osobním autem k vozidlu nebo od vozidla, které spadá do působnosti tohoto nařízení a je používáno k obchodním účelům, musí tuto činnost vykazovat jako jinou práci. Doba, kterou řidič stráví na cestě do/z místa, kde se ujme vozidla, které spadá do působnosti tohoto nařízení, se nezapočítává jako doba odpočinku, pokud se řidič nenachází na trajektu nebo ve vlaku a nemá přístup k lůžku nebo lehátku Pozn.: Z opatření vyplývá, že pokud se řidič bude dopravovat ke svému vozidlu (které může mít odstaveno například na parkovišti na hranicích) a bude přitom sám řídit osobní auto, tato cesta se již řidiči započítává do jeho hodinového výkonu, tj. ubírá mu celkovou denní (či týdenní) pracovní dobu, jejíž omezení je nutno dodržovat v souladu se směrnicí 15/2002/ES. Poveze-li řidiče nějaká jiná osoba k jeho vozidlu nebo bude-li se řidič dopravovat autobusem, vlakem, či jiným dopravní prostředkem, vykáže tuto dobu jako pracovní pohotovost, jejíž definice je obsahem článku 3 směrnice 15/2002/ES 1. Doba pracovní pohotovosti se podle této směrnice nezapočítává do pracovní doby. Stejně tak ale tato doba není považována za dobu nepřetržitého odpočinku mezi směnami a v týdnu, což je výslovně řečeno v paragrafu 3 nařízení vlády č. 589/2006, kterým se do české legislativy transponovala směrnice 15/2002/ES. Zde vidím další nedořešené místo v Nařízení č. 561/2006, neboť výklad toho, jak se doba pracovní pohotovosti má posuzovat, není jasný. Ani odborníci ze sdružení dopravců ČESMAD si nejsou jistí, kam by se v praxi například doba strávená na cestě k vozidlu, kdy řidiče veze jiná osoba, měla zařazovat. Řidičům nicméně doporučují, aby pro jistotu vyhnutí se problémům tuto dobu skutečně zahrnovali do svého celkového denního výkonu, tedy do svých veškerých činností v jednotlivých časových úsecích trvajících 24 hodin. Jedině tak si mohou být jisti, že nebudou pokutování, ačkoliv je to 1 Doba pracovní pohotovosti je podle směrnice 15/2002/ES jiná doba než doba přestávek v práci a doba odpočinku, během níž se od mobilního pracovníka nevyžaduje, aby pobýval na svém pracovišti, ale během níž musí být k dispozici, aby byl na pokyn připraven zahájit jízdu či pokračovat v řízení nebo provádět jinou práci. Tyto doby pracovní pohotovosti zejména zahrnují doby, během nichž mobilní pracovník doprovází vozidlo přepravované trajektem nebo vlakem, čekací doby na hranicích a čekací doby z důvodu zákazu jízdy. U mobilních pracovníků, kteří jsou členy osádky vozidla, jsou to doby strávené za jízdy na sedadle vedle řidiče nebo na lehátku. Doby pracovní pohotovosti a jejich předpokládané trvání musí být známy mobilnímu pracovníkovi předem, to znamená buď před odjezdem, nebo bezprostředně před skutečným začátkem takové doby. 24

26 pro ně nevýhoda v podobě faktického zkrácení své celkové pracovní doby. Druhou možností a praktickou radou, jak se zachovat při kontrole, pokud je ze záznamového zařízení zřejmé, že řidič převzal vozidlo mimo své trvalé bydliště, je jednoduše např. říct, že řidič trávil víkend u své přítelkyně právě v místě převzetí vozidla. Ačkoliv je to úsměvné, skutečně to dokazuje nedomyšlenost tohoto ustanovení Nařízení, neboť to, kde skutečně trávil řidič svůj volný čas, není možné ze strany kontrolního orgánu jakkoliv ověřit. Denní doba odpočinku: Denní odpočinek je brán v průběhu Povinnost odpočinku je myšlena v průběhu každého časového úseku 24 hodin-tj. úseky se překrývají každých 24 hodin po skončení předchozí denní nebo týdenní doby odpočinku Denní doba odpočinku je nejméně 11 hodin Stejná úprava V jednom týdnu ji lze nejvýše 3x zkrátit na 9 hodin, přičemž nejpozději do konce dalšího týdne pak musí dojít k vyrovnání Lze zkrátit nejvýše 3x mezi dvěma týdenními dobami odpočinku. Zkrácená doba odpočinku je kratší než řádná doba, nejméně však trvá 9 souvislých hodin. Odpadá povinnost zkrácenou dobu odpočinku vyrovnávat Lze ji rozdělit do dvou, příp. tří částí, z nichž jedna musí mít nejméně 8 hodin. V tomto případě je nutno prodloužit dobu Lze ji rozdělit do max. dvou úseků, z nichž první musí být nejméně 3h a druhý nejméně 9h (tedy dohromady nejméně 12 hodin) odpočinku na 12 hodin Při osádce 2 řidičů: 8 hodin v každém časovém úseku 30 hodin Při osádce 2 řidičů: 9 hodin v každém časovém úseku 30 hodin Nově je stanoveno, že oba řidiči musí být přítomni ve vozidle po celou dobu s výjimkou první hodiny jízdy, kdy přítomnost dalšího řidiče není povinná 25

27 Zařazení týdenní doby odpočinku: Po nejvýše šesti denních dobách řízení musí řidič zařadit týdenní dobu odpočinku Pro mezinárodní osobní dopravu neprobíhající na pravidelných linkách je povoleno zařadit týdenní odpočinek až po nejvýše 12-ti denních dobách řízení Týdenní doba odpočinku musí začít nejpozději po uplynutí šesti 24-hodinových časových úseků od skončení předchozí týdenní doby odpočinku Ustanovení ZRUŠENO Pozn.: Zde bych ráda upozornila na důležitou změnu týkající se autobusové dopravy. Nařízení č. 561/2006 zrušilo možnost řidičů autobusů mezinárodní přepravy cestujících (například nepravidelná zájezdová doprava) přesunout týdenní dobu odpočinku až na konec dvanáctého dne. Zájezdoví řidiči tedy nově musí zařadit odpočinek vždy po uplynutí šesti dnů. Týdenní odpočinek Nejméně 45 hodin, včetně zahrnutí jedné denní doby odpočinku Lze zkrátit na 36 hodin, v případě odstavení vozidla na obvyklém stanovišti nebo v místě řidiče a na 24 hodin mimo tato místa. Zkrácení musí být vyrovnáno odpovídající dobou odpočinku vybranou v celku před koncem třetího týdne následujícího po dotyčném týdnu. Doba odpočinku vybraná náhradou za zkrácení denních a/nebo týdenních dob odpočinku musí být připojena k jinému odpočinku trvajícímu nejméně 8 hodin a musí být poskytnuta na žádost řidiče v místě obvyklého stanoviště vozidla nebo pobytu řidiče Stejné ustanovení (přibližně) Lze zkrátit na min. 24 souvislých hodin (na místě nezáleží), ale za podmínky, že předcházející doba týdenního odpočinku byla běžná - tj. nezkrácená - 45 hodin. Zkrácení musí být rovněž vyrovnáno odpovídající dobou odpočinku vybranou v celku před koncem třetího týdne následujícího po dotyčném týdnu Doba odpočinku vybraná jako vyrovnání za zkrácenou týdenní dobu odpočinku musí navazovat na jinou dobu odpočinku trvající nejméně 9 hodin 26

28 Pozn.: Z podmínky, že týdenní odpočinek je možné zkrátit až na 24 hodin, pokud předcházející týden byla doba odpočinku řádná, logicky vyplývá, že povinný odpočinek trvající min. 45 hodin stačí dodržovat pouze jednou za 14 dnů. Přerušení odpočinku na trajektu nebo ve vlaku Denní odpočinek je povolen přerušit pouze Běžný Denní odpočinek je povolen přerušit jedenkrát, řidič musí mít přístup k lůžku. nejvýše dvakrát, řidič musí mít přístup k lůžku Doba přerušení odpočinku nesmí nebo lehátku a tato doba přerušení nesmí přesáhnout 1 hodinu před naloděním nebo přesáhnout 1 hodinu po vylodění, přičemž celní formality se započítávají do doby nalodění a vylodění Povinnost řidiče na vyzvání předložit Záznamové listy/výpisy nebo žluté kotoučky či prohlášení z právě probíhajícího týdne a z posledního dne minulého týdne Záznamové listy/výpisy nebo žluté kotoučky či prohlášení z právě probíhajícího týdne a z předchozích 15 dní (tj. 15 dní zpět počínaje od poslední neděle včetně) Pozn. Toto platí již od 1. května Od platí povinnost předkládat zpětně záznamové listy za běžný den a předchozích 28 dnů Pozn.: Kvůli obavám z možnosti různých výkladů toho, co konkrétně znamenalo ustanovení o povinnosti předkládat listy z běžného týdne a z předchozích 15 dní požádal odbor silniční dopravy Ministerstva dopravy ČR o vysvětlení Evropskou komisi. Ta potvrdila, že dny se rozuměly kalendářní, nikoliv pracovní, a že bylo nutné je počítat od posledního dne předchozího týdne. S počátkem roku 2008 se však zpětné počítání dnů zjednodušilo, neboť podle článku 26 Nařízení č. 561/2006 je nyní nutno předkládat záznamové listy za běžný den a předchozích 28 dnů. Výklad tohoto ustanovení je již zcela jasný, důležité je pouze uvědomit si, že dny se opět rozumějí kalendářní, nikoliv pracovní. Dobu, kdy řidič neřídil vozidlo (včetně uvedení důvodů), musí doložit zvláštním formulářem vystaveným dopravcem nebo jiným dokladem prokazujícím, že vozidlo v tomto období neřídil (formulář a tzv. žlutý kotouček viz. příloha číslo 1 a 2). 27

29 Povinnost vybavení vozidel digitálním tachografem Nařízení Rady EHS č. 1360/2002 (tj. Nové nařízení č. 561/2006, platné od 11. novelizace nařízení Rady (EHS) č. dubna /85) Od pro vozidla nově Od dvacátého dne po vyhlášení nařízení č. zaregistrovaná po tomto datu (tj. pouze 561/2006 musí být vozidla poprvé uvedena do vozidla nově uváděná do provozu) provozu vybavena digitálním záznamovým zařízením Pozn.: Pro celkové doplnění informací je nutná zmínka o uznávání digitálních tachografů v zemích mimo EU. S platností od bylo schváleno příslušným orgánem EHK OSN, že Dohoda AETR bude uznávat digitální tachograf jako kontrolní přístroj. To znamená, že smluvní státy Dohody AETR, stojící mimo EU, musí uznávat digitální tachograf ve vozidlech z těch států, které digitální tachograf již povinně zavedly, ačkoliv samy ho začnou ve svých vozidlech zavádět nejdříve od roku Odchylky Řidič se může od ustanovení Nařízení odchýlit pouze v míře nezbytné pro dojetí na vhodné místo zastávky tak, aby zajistil bezpečnost osob, vozidla nebo jeho nákladu, pokud neohrozí bezpečnost provozu na pozemních komunikacích. Je přitom povinen uvést důvod odchylky ručně na záznamovém listu, na výtisku ze záznamového zařízení nebo ve svém pracovním plánu nejpozději po dojetí na vhodné místo zastávky Pozn.: Zdroj všech tabulek v kapitole 4.2: vlastní 4.3 Digitální tachografy Vzhledem k tomu, že digitální tachografy ve vozidlech jsou stále ještě relativně novou záležitostí a také díky poměrně velkému množství komplikací spojených se zaváděním a používáním, považuji za důležité, poskytnout v této kapitole podrobnější informace o jejich vývoji a systému jejich fungování v současnosti Analogový tachograf a jeho postupné nahrazování Analogové záznamové zařízení (analogový tachograf) je elektromechanický přístroj, který pomocí vrypů na záznamový list (kotouček) zaznamenává údaje o rozložení pracovního času řidiče a o provozu vozidla (pro ilustraci viz. obrázek č. 2 na následující straně). 28

30 Obrázek 2 Analogový tachograf Zdroj obrázku: vlastní; přepracováno z Diplomové práce: Kováříková J.: Význam Dohody AETR v mezinárodní přepravě, Praha, 2006 Záznamovými listy (kotoučky) vybavuje své řidiče jejich zaměstnavatel (dopravce), a to v dostatečném množství. Kotoučky vkládá řidič do zařízení vždy po vstupu do vozidla, ještě před zahájením jakékoliv manipulace s vozidlem. Tachograf musí zaznamenávat tyto údaje: dobu řízení (na kotoučku se zobrazuje automaticky jako tenká spojitá křivka, pro označení se používá symbol: ) rychlost vozidla (na kotoučku stoupání a klesání spojité křivky) ujetou vzdálenost vozidla (v kilometrech) dobu jiné práce, pro jejíž značení se používá symbol dobu pracovní pohotovosti, pro jejíž značení slouží symbol doby přestávek a odpočinku, které se značí symbolem každé otevření skřínky tachografu (či vyjmutí záznamového listu) Tachograf zaznamenává veškerá data na kotoučku mechanickým vyrýváním, které je umožněno tenkou vrstvou vosku na povrchu a černou barvou pod ní. Kotouček se v tachografu pomocí speciálního mechanismu napojeného na hodiny otáčí a to i v době, kdy 29

31 vozidlo stojí. Tachografový kotouček smí být vložen v tachografu po dobu maximálně 24 hodin (včetně doby odpočinku či delšího odstavení vozidla), jinak se takzvaně přetočí, což znamená, že na něm není již prostor pro zaznamenání dalších informací. Nová data se pak přepisují přes již zaznamenaná data, vzniká druhá křivka a tím se zhoršuje čitelnost záznamového kotoučku. Tachografový kotouček názorně zachycuje následující obrázek. Obrázek 3 Tachografový kotouček (použitý) Zdroj obrázku: vlastní; přepracováno z Diplomové práce: Kováříková J.: Význam Dohody AETR v mezinárodní přepravě, Praha, 2006 Při kontrole během jízdy je řidič povinen na vyžádání vydat pracovníkovi kontrolního orgánu kotouček momentálně používaný v tachografu a podle nového nařízení č. 561/2006 dalších 28 kotoučků zpětně za uplynulých 28 dnů. Pracovník kontroly přezkoumává zejména to, zda řidič dodržuje bezpečnostní přestávky a doby odpočinku, zda nepřekračuje maximální denní dobu řízení, ale také zda nepřekročil maximální povolenou rychlost (například v nějakém konkrétním úseku s omezením rychlosti). Pracovníci kontrolních orgánů musí být proškolováni, aby byli schopní orientovat se ve všech značkách a symbolech na kotoučku a odezírat z něj informace bez zbytečného prodlužování. Zkušenosti z praxe však ukázaly, že schopnost rychle a správně odečítat informace ze záznamových kotoučků je u některých kontrolorů omezená (v České republice konkrétně například u řadových policistů, kteří provádějí běžné kontroly všech vozidel na silnicích). Situace se ale v dnešní době již zlepšuje, a to díky většímu důrazu kladenému na nutnost proškolování pracovníků kontrolních orgánů, včetně běžných policistů. Právě rozšířený názor o údajných nedostatcích ve schopnostech 30

32 policistů kontrolovat kotoučky a také jednoduchost samotného analogového záznamového zařízení byla v minulých letech jednou z příčin falšování záznamů a dalšími způsoby obcházení zákonů ze strany řidičů. Ze zkušeností z praxe vím, že řidiči měli k nedodržování pravidel nejen své subjektivní důvody (např. pokud se chtěli vrátit domů na víkend a museli díky tomu překračovat dobu řízení), ale byli k porušování donucováni také nátlakem ze strany svých zaměstnavatelů (např. pokud jim zaměstnavatel stanovil lhůtu, do kdy muselo být zboží dopraveno na určité místo za jakýchkoliv okolností). Konkrétních způsobů, jak se dá analogový tachograf zneužívat je více. Jedním z nich (a pravděpodobně nejvíce používaným) je vypisování kotoučků na jiného, fiktivního řidiče. Řidič například potřebuje dojet na určité místo, a ví, že cesta mu bude trvat 5 hodin a 15 min. To znamená, že by na místo na jeden zátah nedojel, neboť po 4,5 hodinách jízdy by musel mít 45 minutovou bezpečnostní přestávku (což nechce). Proto použije na prvních 45 minut své jízdy kotouček vypsaný na fiktivního řidiče (který pak musí vyhodit, aby ho u něj kontrola nenašla) a teprve potom vloží do tachografu svůj správný kotouček. Jestliže vyjížděl například ze Zlína a po 45 minutách vymění kotouček např. u Vyškova, na první kotouček (vypsaný na fiktivního řidiče) napíše výchozí bod Zlín a cílový bod Vyškov. Na druhý kotouček (vypsaný již na své jméno) však nenapíše jako výchozí bod Vyškov, ale opět Zlín. Tímto způsobem ušetří 45 minut řízení a může řídit vozidlo ještě dalších 4,5 hodin a dojet do cílové stanice, kterou má naplánovanou. Nový kotouček je již zcela v pořádku, až na to, že není v souladu kilometrově vyjádřená vzdálenost poslední cílové a nové výchozí pozice vozidla. Řidiči však ví, že tohoto detailu by si případná kontrola ve většině případů vůbec nevšimla. Dalším nutným předpokladem k tomu, aby za tento podvod řidič nemohl být nijak postižen je, že jej nesmí zastavit kontrola v úseku mezi Zlínem a Vyškovem, kdy má v tachografu kotouček vypsaný na jiného řidiče. Faktem ale je, že pravděpodobnost kontroly v tomto úseku je velmi mizivá a řidiči tudíž nemají strach systém tachografu zneužívat. Dříve bylo také možné setkat se v praxi s jinými metodami zneužívání kotoučků, například dokreslování linií v tachografu pomocí ostrého předmětu (jehly či školního kružítka). Přestože to zní úsměvně, šikovný řidič byl schopen ručně vytvořit kotouček s linií téměř nerozeznatelnou od linie vytvořené záznamovým zařízením. Dnes se však již tyto způsoby běžně nepraktikují. Ke zlepšení situace v této oblasti zcela jistě přispěla novela zákona o provozu na pozemních komunikacích zákon č. 226/2006 Sb. Ta mimo jiné do České republiky zavedla bodový systém hodnocení řidičů (s platností od 1. července 2006) a dále zpřísnila sankce za jednotlivé přestupky. 31

33 Celkově jsou ale většinou všechny způsoby porušování ustanovení o pracovních režimech založené na předpokladu malé pravděpodobnosti, že bude řidič zastaven kontrolou a také na nedůslednosti či neznalosti policistů při provádění kontroly. Veškeré slabé stránky a možnosti zneužívání analogových tachografů společně s technologickým pokrokem dnešní doby vedly k zavedení digitálního systému zaznamenávání informací, tj. k zavedení digitálních tachografů Povinnost instalace digitálních tachografů Povinné zavádění digitálních tachografů, včetně stanovení konkrétního termínu s sebou od svého počátku neslo řadu nejasností a komplikací. Jeho úprava je obsahem více předpisů. Jsou to Nařízení rady (EHS) č. 3821/85 ve znění novel těchto nařízení, kterými jsou Nařízení rady (ES) č. 2135/1998 a Nařízení Komise (ES) č.1360/2002. V posledním ze zmíněných nařízení bylo stanoveno, že montáž digitálních tachografů je povinná do dvou let od vydání předpisu, tj. od Tento termín ale prakticky nebylo možné dodržet z důvodu nepřipravenosti státních orgánů i výrobců tachografů v jednotlivých státech EU na zahájení montáže, homologace přístrojů, vydávání čipových karet a na související (administrativní) úkony. Evropská unie proto vydala tzv. 12-ti měsíční moratorium a tím posunula povinnost vybavovat vozidla digitálním tachografem na datum Do této doby mohla být registrována vozidla jak s analogovým, tak už i s digitálním tachografem, přičemž oba dva typy tachografů musely být vzájemně uznávány. Ani srpnový termín roku 2005 však nebyl dodržen, neboť jednotlivé státy nebyly schopny přijmout potřebná opatření k zavedení systému výdeje a distribuce čipových karet. Vzhledem k přetrvávajícím zmatkům bylo schváleno další odsunutí termínu povinného vybavení vozidel digitálními tachografy a to na blíže nespecifikované datum. Prakticky byla jednotlivým členským státům EU poskytnuta možnost odsunutí termínu podle jejich vlastního uvážení. Ještě v prosinci roku 2005 však proběhlo smírčí řízení mezi Evropským parlamentem a radou ministrů, které se týkalo změn nařízení Rady č. 3820/85 a nařízení Rady č. 3821/85. Výsledkem byl nový termín zavedení digitálního tachografu, schválený na jednání Evropského parlamentu v únoru roku Bylo stanoveno, že od dvacátého dne po vyhlášení výsledku v Úředním věstníku EU platí povinná vybavenost digitálním záznamovým zařízením pro vozidla poprvé uvedena do provozu. Konkrétní a definitivně konečný termín je tedy 1. květen roku Od tohoto data musí mít všechna nově registrovaná vozidla již nainstalován digitální tachograf, přičemž do vozidel uvedených do provozu před tímto datem se zpětně digitální tachografy montovat nemusejí. Tento poněkud chaotický a velmi nejasný způsob stanovení konkrétního data ze strany orgánů Evropské unie vedl ke spoustě mylných výkladů (způsobených dlouhým obdobím nejistoty) a 32

34 také neoprávněných sankcí. Některé státy vyžadovaly (neoprávněně) digitální tachografy ve vozidlech už od srpna roku 2005 (Belgie a Francie), jiné pak od (např. Španělsko). Těžko se pak při existenci tak nejasné legislativy prokazovalo, že jejich postup vůči řidičům z jiných států není správný Systém digitálního tachografu v České republice Již v roce 2004 patřila Česká republika mezi země, které byly po technické stránce na digitální tachografy připraveny. Důkazem připravenosti byla skutečnost, že již od 5. srpna roku 2005 bylo v České republice možno uvádět do provozu nová vozidla s digitálními tachografy. Instalace byla pouze dobrovolná, dopravci tedy mohli i nadále registrovat nová vozidla se starším typem tachografů s analogovými tachografy. Vydáváním čipových karet řidičů, dopravců a také kontrolních orgánů byla pověřena regionální pracoviště sdružení ČESMAD Bohemia. Zároveň s technickou přípravou celého systému byli připravováni také pracovníci policie ČR, Českého úřadu bezpečnosti práce, celních orgánů a dopravních úřadů, jimž byla poskytnuta profesionální školení, která připravilo brněnské Centrum dopravního výzkumu. V rámci školení byli pracovníci kontrolních složek seznamováni především s novou legislativou týkající se této oblasti a dále se způsoby zacházení s digitálními tachografy (např. jak z něj odečítat a vyhodnocovat potřebná data). S definitivně platným termínem povinné instalace digitálních tachografů do nově registrovaných vozidel (květen 2006) tedy Česká republika neměla problémy, neboť měla již delší dobu zavedený a funkční systém, který instalaci tachografů umožňoval. V roce 2007 došlo u nás ke změně ve vydávání čipových paměťových karet. Žádosti o karty řidičů, vozidel (resp. podniku) a servisu jsou od přijímány a zpracovávány obecními úřady obcí s rozšířenou působností. Regionální pracoviště sdružení ČESMAD Bohemia ukončilo přijímání žádostí o karty ke konci června Tato změna je obsahem zákona č. 226/2006 Sb., kterým se mění zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů, zákon č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích (zákon o silničním provozu) a další zákony Digitální tachograf a jeho funkce Technickou specifikaci digitálních záznamových zařízení, popis v něm používaných paměťových karet a další související požadavky podrobně upravuje nařízení Komise 3821/85/EHS a jeho novelizace, kterými bylo toto nařízení postupně přizpůsobováno technologickému pokroku. Za nejvýznamnější nařízení, která novelizovala a pozměnila 33

35 nařízení 3821/85/EHS lze považovat nařízení Komise č. 2135/1998/ES (které mj. zavedlo pojem digitální tachograf, paměťové karty a v souvislosti s tím přidalo k nařízení celou novou přílohu I.B) a nařízení Komise č. 1360/2002/ES, které mj. nahradilo zmíněnou přílohu I.B novou přílohou. Za zmínku stojí také další, v pořadí již osmá novelizace nařízení Komise č. 432/2004/ES a samozřejmě nejnovější nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 561/2006/ES, jehož značným přínosem bylo definitivní stanovení konkrétního termínu pro povinnost instalace digitálních tachografů do nově registrovaných vozidel. (celkový přehled všech předpisů, které novelizovaly nařízení Rady č. 3821/85 je uveden v příloze číslo 5). Pojem digitální tachograf je charakterizován jako komplexní systém zařízení, který se skládá z několika částí. První částí je samotné záznamové zařízení ve vozidle, které snímá a kóduje impulsy pomocí čidla. Druhou složkou systému jsou paměťové karty jako prostředek práce s daty, jejich systém výroby a výdeje a třetí složkou je pak veškeré technické a programové příslušenství, umožňující stahování, vyhodnocování a archivaci dat. Vlastní záznamové zařízení tachograf se skládá z jednotky ve vozidle, která obsahuje řídící jednotku, paměťovou jednotku, řídící hodiny, dvě čtecí zařízení čipových karet (pro možnost řízení vozidla dvěma řidiči), tiskárnu (sloužící k vytištění veškerých záznamů kdykoliv v případě potřeby), displej, vizuální výstrahu, kalibrační (stahovací konektor) a tlačítka pro vkládání a potvrzení hodnot. Další součástí je kabelové propojení se snímačem pohybu (čidlem), který je připojený na řídící jednotku, ze které snímá impulsy. Záznamové zařízení ve vozidle má formát a podobu autorádia podle normy Jeho vyobrazení je na obrázku č. 4 na následující stránce. V současné době se na českém trhu setkáme zpravidla s digitálními tachografy od čtyř výrobců. Jsou to: VDO Siemens (zástupce v ČR Mechanika Teplice, závod Tachografy Děčín) Actia (zástupce v ČR ATAL Tábor) Stoneridge (zástupce v ČR HALE spol. s r.o., Praha 7) Další schválenou značkou jsou tachografy od firmy Grundig, která ovšem nemá v České republice zastoupení a její tachografy se podle dostupných informací do vozidel v ČR neinstalují. Jednotlivé přístroje od různých výrobců se mohou lišit designem, uspořádáním indikačních a obslužných prvků a dalšími detaily. Všechny ale musí splňovat závazné požadavky na konstrukci, montáž, zkoušení a kontrolu, které jsou uvedeny v příloze I.B výše zmíněného nařízení 3821/85 (EHS) a jeho novelizacích. Nová vozidla jsou dnes dodávána s již aktivovaným digitálním záznamovým zařízením. Pro jeho plnou funkčnost je však ještě nutné provést takzvanou kalibraci, tj. vložit do něj nejpozději do 15 dnů od registrace vozidla registrační číslo a VIN číslo vozidla (VIN kód). 34

36 Kalibraci zajišťují pouze autorizovaná střediska pověřená k ověřování. Pro úplnost je ještě třeba bezprostředně po kalibraci vložit do tachografu podnikovou kartu a tím načíst do paměti provozovatele vozidla. Montáž a opravy záznamového zařízení jsou oprávněni provádět pouze pracovníci nebo dílny, které jsou pro tento účel schvalovány příslušnými orgány jednotlivých členských států EU. Nové zařízení musí být při montáži opatřeno plombou se zvláštní značkou, dále do něj musí být zapsány bezpečnostní údaje (pro provádění kontrol a prokázání pravosti) a musí být opatřeno montážním štítkem. Obrázek 4 Digitální tachograf - typ DTCO 1381 Siemens VDO Zdroj obrázku: vlastní; přepracováno z Diplomové práce: Kováříková J.: Význam Dohody AETR v mezinárodní přepravě, Praha, 2006 DIGITÁLNÍ TACHOGRAF MUSÍ ZAJISTIT NÁSLEDUJÍCÍ FUNKCE: 1. Měřit rychlost vozidla (s maximální tolerancí zobrazované rychlosti +/- 6 km/hod.) 2. Měřit ujetou vzdálenost s tolerancí 4% během provozu. 3. Sledovat intervaly doby řízení (konkrétní datum a čas) s přesností na 1 minutu. 4. Sledovat intervaly jiných činností (konkrétní datum a čas) s přesností na 1 minutu. 5. Monitorovat údaje o provozním stavu, zjišťovat události a závady a upozorňovat na ně (např. překročení povolené rychlosti, přerušení elektrického napájení, chybná karta, pokus o porušení bezpečnosti systému atd.). 6. Monitorovat údaje vkládané řidičem ručně (vložení místa, kde pracovní doba dne začíná a/nebo končí, ručně vkládané údaje o činnostech řidiče, záznamy zvláštních podmínek) 35

37 7. Pro každou kartu řidiče, která již byla použita v jiném tachografu identifikovat dobu řízení od poslední přestávky nebo doby odpočinku a stejně tak denní dobu řízení od posledního odpočinku (resp. mezi dvěma odpočinky) a samotnou denní dobu odpočinku za předchozích nejméně 28 kalendářních dnů s uvedením data, času a délky trvání. Dále identifikovat celkovou dobu řízení v průběžném týdnu, za předchozí týden a celkovou dobu řízení za dva celé předchozí týdny. Tachograf identifikuje také registrační číslo a VIN kód jiného vozidla, které bylo předtím řízeno. 8. Zaznamenávat datum, čas a časový interval, kdy bylo vozidlo řízeno s nefunkční kartou nebo bez vložení karty řidiče. 9. Uchovávat automaticky zaznamenané systémové chyby ukládacího zařízení a chyby na kartě řidiče s uvedením data, času a čísla karty řidiče. 10. Sledovat každé vložení paměťové karty a její vyjmutí (zároveň přitom identifikovat typ karty a určit, zda je karta platná). 11. Identifikovat číslo karty kalibrační dílny s uvedením data instalace nebo provedení poslední opravy a/nebo periodické kontroly a interval platnosti karty. 12. Identifikovat číslo karty kontrolního orgánu s uvedením data a času vložení kontrolní karty a požadovaného rozsahu a způsobu kontrolního výstupu (kontrola pouze na displeji, tiskem či stažením dat). 13. Nastavovat režim řízení osádky jednoho řidiče nebo dvou řidičů a zobrazovat aktuálně používaný režim a odpovídající stav řidič nebo druhý řidič. 14. Zaznamenávat další údaje, např. o bezpečnostních prvcích, o každém vložení a vyjmutí karty řidiče, údaje o specifických podmínkách, kalibrační údaje a data o zámcích společností (dopravní společnost si může svá data v tachografu zamknout, čímž znemožní jiným uživatelům vozidla přístup k jejím údajům. Této možnosti se využívá zejména při prodeji či zapůjčení vozidla jiné společnosti). 15. Displej přístroje musí zobrazovat nejméně 20 znaků, pokrývajících nastavená data, varovné signály, data přístupového menu a další uživatelské údaje (displej musí být aktivní vždy, když je vozidlo v pohybu a musí přitom zobrazovat konkrétně např. místní čas, provozní režim, údaje o řidiči a jeho aktuální činnost. Standardní zobrazení údajů na displeji ve vozidle, které je v pohybu, je znázorněno na následujícím obrázku. 36

38 Obrázek 5 Zobrazení údajů na displeji tachografu vozidla v provozu Zdroj obrázku: vlastní; přepracováno z Diplomové práce: Kováříková J.: Význam Dohody AETR v mezinárodní přepravě, Praha, 2006 Všechny záznamy lze ukládat buď na kartu nebo do vlastní paměti záznamového zařízení. Data, která musí tachograf zaznamenat a uložit do své paměti jsou následující: - Identifikační údaje o zařízení jako celku ve vozidle a o snímači pohybu - bezpečnostní prvky - data související s vložením a vyjmutím karty řidiče - data o aktivitě řidiče - místa, kde začíná a/nebo končí doba denní práce - údaje o ujeté vzdálenosti - údaje o událostech a závadách - kalibrační údaje - data o nastavení času - data o kontrolní činnosti - data o zámcích společností - údaje o stahování dat - údaje o specifických podmínkách Údaje uložené v paměti záznamového zařízení se zde musí uchovávat po dobu posledních 365 kalendářních dnů. Z paměti je nelze mazat, po uplynutí období 365 dnů se automaticky přepisují. Vstupní data se do tachografu načítají přímo za jízdy prostřednictvím zakódovaného signálu z elektronické řídící jednotky vozidla. Kódovací zařízení je umístěno přímo ve snímači. Údaje o řidičích se načítají z paměťových karet řidičů. Výstupní data mohou být pořízena více způsoby. Jednou z možností je jejich zobrazení na displeji (za stanovených podmínek), další možnost je přímé vytištění v předdefinovaném formátu tiskárnou, která je 37

39 součástí tachografu. Formát výtisku musí být takový, aby umožňoval vytištění 24 znaků na 1 řádek.(podrobný popis výtisku z karty řidiče lze nalézt v příloze č. 3 této práce) Dále se mohou údaje v elektronické formě kopírovat z paměti tachografu nebo karty řidiče do externí paměti (pomocí konektoru pro stahování dat a kalibraci), odkud jsou následně importována do vyhodnocovacího programu. Kontrolní orgány tedy mají při kontrole řidiče více možností, jak kontrolu provést, a to v závislosti na tom, jakou technikou jsou v daném okamžiku vybaveny. Pokud mají k dispozici svoji kontrolní paměťovou kartu, notebook a propojovací kabel, mohou se pomocí kabelu připojit přímo na tachograf, na němž se identifikují jako kontrolní složka. Takto mohou provést důkladnou kontrolu jak chování řidiče, tak chování vozidla. Pokud kontrolor nemá k dispozici notebook (a ani svoji kontrolní čipovou kartu), nechá si jednoduše vytisknout potřebný protokol znázorňující informace o jednotlivých činnostech řidiče za požadovaný počet dnů. Ani momentálně nefunkční tiskárna není překážkou pro kontrolu řidiče, neboť v tomto případě lze stejné údaje zobrazit na displeji tachografu Paměťové karty jako nedílná součást systému digitální tachograf Paměťové karty tachografu jsou programovatelné karty, určené k manipulaci s daty a ke komunikaci se záznamovým zařízením (převod údajů a jejich ukládání). V závislosti na tom, komu je karta určena a k jakým účelům slouží se rozlišují čtyři typy paměťových karet: - paměťová karta řidiče (bílá barva) - kontrolní karta, resp. karta kontrolních orgánů (modrá barva) - dílenská (servisní) karta karta kalibračního střediska (červená barva) - paměťová karta vozidla (podniková karta) karta dopravní firmy nebo provozovatele vozidla (žlutá barva) Jednotlivé karty jsou poměrně velmi dobře zajištěny proti zneužití, padělání či poškozování, a to použitím moderní technologie jejich výroby a vnitřních bezpečnostních pojistek. Nejdůležitějším ochranným prostředkem je tzv. elektronický certifikát, který je nahraný na každé kartě. Ten je složen ze čtyř částí, dohromady tvořících dlouhé číslo, podle nějž lze kartu identifikovat a rozpoznat její pravost (část evropská, zajištující kompatibilitu karet a tachografů v rámci ES, část národní, část veřejného klíče a část privátního klíče). Bližší popis jednotlivých typů karet je obsahem následujících odstavců. 38

40 Karta řidiče Vzhledem k tomu, že karta řidiče není vázána na dopravní firmu ani na zaměstnavatele, je možné, aby si o kartu zažádal v podstatě kdokoliv s řidičským oprávněním a nezáleží na tom, zda je či není momentálně zaměstnán jako řidič. Karta obsahuje osobní údaje o řidiči jméno a příjmení, datum a místo narození, adresu bydliště, číslo řidičského průkazu, fotografii a vlastní podpis (příklad uvádí obrázek č. 6). Tyto údaje jsou vytištěny na kartě a zároveň také uloženy v její paměti, čímž je umožněno jejich načtení do paměti tachografu po vložení karty. Údaje se musí v paměti karty řidiče uchovávat nejméně za dobu posledních 28 dnů. Na kartu se kromě osobních údajů o řidiči ukládají následující informace: - datum vydání karty (včetně platnosti) a vydávající členský stát a státní orgán - jazyk, který řidič upřednostňuje pro komunikaci s tachografem (výrobci tachografů garantují jejich schopnost komunikovat až v devatenácti jazycích) - uživatelské údaje vozidla (datum a čas prvního a posledního použití vozidla, registrační číslo vozidla a stát, ve kterém je registrováno) - údaje o momentální činnosti řidiče v konkrétním vozidle a jejích změnách, včetně vyjmutí karty řidičem - údaje o použití karty ve vozidle (datum a čas vložení a vyjmutí do/z přístroje) - údaje o použití karty řidičem v jiném vozidle (datum, čas, celková doba...) - údaje o událostech a závadách, které vznikly v souvislosti s používáním záznamového zařízení (událostí je myšlena mimořádná činnost detekovaná kontrolním zařízením, která může pocházet z pokusu o podvod; závadou se rozumí mimořádná činnost detekovaná kontrolním zařízením, která může pocházet z chybné funkce nebo z poruchy zařízení) - údaje o kontrole provedené kontrolním orgánem (datum, čas a rozsah kontroly, typ požadovaného kontrolního výstupu) Obrázek 6 Karta řidiče (přední a zadní strana) Zdroj obrázku: vlastní 39

41 Kartu lze z přístroje vyjmout pouze ve stavu klidu vozidla a za předpokladu, že byla na kartu uložena odpovídající data z přístroje. V případě nefunkčnosti, poškození či ztráty karty je řidič povinen dokládat informace o svých dobách řízení a odpočinku pomocí výtisků z paměti přístroje, pořízených vždy na začátku a na konci směny. Pro stvrzení platnosti takového výtisku na něj musí řidič ručně dopsat své jméno, číslo řidičského průkazu, číslo své paměťové karty a podpis. Tištěným výstupem musí být doloženy všechny další jízdy a práce řidiče bez karty s tím, že v řízení bez karty je povoleno pokračovat maximálně po dobu patnácti kalendářních dnů. V případě závady přístroje (např. tiskárny) je řidič povinen zaznamenávat veškeré své aktivity ručně, k čemuž může použít pro tyto případy předtištěnou zadní stranu papírové roličky tachografu. Řidič smí používat pouze jednu jedinou paměťovou kartu. Karta je nepřenosná a její platnost je 5 let. Pokud je však platnost řidičského průkazu řidiče kratší než pět let, je platnost karty omezena platností tohoto řidičského průkazu. Podniková karta Na kartě podniku jsou uloženy identifikační údaje firmy (název, adresa, číslo karty ). Slouží majitelům či provozovatelům vozidla k načtení určitých dat, uložených v paměti digitálního tachografu. Na kartu nelze žádná data ukládat, nelze ji použít při jízdě místo karty řidiče. Pomocí podpůrného technického a programového vybavení pak mohou dopravci (provozovatelé vozidla) dále s informacemi pracovat. Jedná se o tzv. stahování dat. Společnost si pomocí karty může svá data uzamknout proti neoprávněnému stahování pomocí karty jiného podniku. Při pořízení nového vozidla je třeba vložit kartu do tachografu a tím se identifikovat jako provozovatel vozidla v paměti přístroje. Teprve poté lze stahovat uložená data. Bylo-li vozidlo předtím již provozováno jiným majitelem, jsou jeho data v záznamovém zařízení většinou uzamčena a nový majitel se identifikuje svou kartou. Podnikové karty jsou přenosné, společnost může vlastnit libovolný počet karet a všechny lze použít do všech vozidel provozovatele. Vzor karty podniku ilustruje následující obrázek. 40

42 Obrázek 7 Paměťová karta podniku Zdroj obrázku: vlastní; pozn.: číslice 2 na přední straně není součástí karty Kontrolní karta Orgánům, pověřeným kontrolou pracovních režimů řidičů (dopravní policie, celníci atd.), je k dispozici kontrolní karta, která za účelem kontroly umožňuje přístup k údajům uloženým v paměti záznamového zařízení vozidla nebo na kartě řidiče. Kontrolu lze s použitím karty provést buď zobrazením údajů na displeji, jejich načtením nebo vytisknutím. Na kartě jsou uložena identifikační data osoby, která je oprávněna provádět kontrolu (název a adresa kontrolního orgánu, jméno a příjmení držitele karty, číslo karty, datum vydání a platnost, vydávající členský stát a jeho orgán viz. obrázek č. 8). Dále se zde uchovávají informace o kontrolních úkonech, tj. datum a čas prováděné kontroly a způsob výstupu dat. V České republice musí být orgány při provádění kontrol vozidel s digitálním tachografem vždy vybaveny kontrolní kartou. Obrázek 8 Kontrolní karta (rubová strana) Zdroj obrázku: vlastní; přepracováno z Diplomové práce: Kováříková J.: Význam Dohody AETR v mezinárodní přepravě, Praha,

43 Dílenská karta Poslední, čtvrtý typ karty je určen výrobcům tachografů, zkušebnám, opravnám a kalibračním střediskům za účelem umožnění správy tachografu po technické stránce tj. zkoušení, kalibrace a stahování dat. Při práci musí být ale zajištěno, aby data uložená v paměti zařízení nebyla poškozena nebo zničena. Z důvodu zabránění zneužití platí pro dílenskou kartu nejvíce bezpečnostních opatření. Každá karta má přidělen jedinečný PIN kód, který musí být dostatečně zabezpečen. Dalším příkladem je to, že nesmí být vůbec odnášena z prostoru schváleného pracoviště a doba platnosti je pouze jeden rok. Je vystavena vždy pro jednu konkrétní autorizovanou osobu, jejíž identifikační data jsou na ní uložena. Další data, která se zde uchovávají jsou název, adresa a číslo dílny, data o kalibraci (celkový počet provedených kalibrací a jejich důvod) a počet kalibrací provedených od posledního kopírování dat. Její vzhled dokresluje obrázek číslo 9. Obrázek 9 Karta dílny (rubová strana) Zdroj obrázku: vlastní; přepracováno z Diplomové práce: Kováříková J.: Význam Dohody AETR v mezinárodní přepravě, Praha, Systém vydávání paměťových karet v ČR V České republice je vydáváním karet pověřeno Ministerstvo dopravy. Žádosti o karty řidičů, podniků a servisů se vyřizují na úřadech obcí s rozšířenou působností (agendy řidičských průkazů). Žádosti je nutno podávat na předepsaných formulářích, které jsou k dispozici na příslušných úřadech nebo na internetových stránkách ministerstva dopravy (viz. příloha číslo 6 a 7). Cena za vydání jedné karty je 700 Kč a žadatel ji musí uhradit hotově při podání žádosti. Karty by měly být připraveny k vydání do 15 dnů od podání správně vyplněné žádosti. Podrobnější náležitosti žádostí o jednotlivé typy karet uvádějí následující odstavce. 42

44 Vydávání karet řidiče Podmínky pro vydávání karet řidičů upravuje v ČR paragraf 110a zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích. Ten stanoví, že Ministerstvo dopravy ČR vydává karty na základě žádosti řidičům, kteří mají obvyklé místo pobytu v České republice. Tím se rozumí místo, kde se osoba zdržuje více než 185 dní v roce. Žádost o kartu řidiče mohou podat i řidiči, kteří mají trvalý pobyt v jiném státě, podmínkou je, že musí vlastnit řidičský průkaz vydaný v České republice. Pokud by měl řidič pracující v ČR řidičský průkaz vydaný v jiném členském státě EU, musí žádat o kartu řidiče v tomto státě. O kartu musí řidič požádat osobně. Řidičem je zde myšlena osoba, která hodlá řídit vozidlo vybavené digitálním záznamovým zařízením a je držitelem příslušného řidičského oprávnění pro řízení takového vozidla. Žádost o vydání karty řidiče obsahuje následující náležitosti: osobní údaje o žadateli (jméno, příjmení, datum a místo narození, adresa série a číslo řidičského průkazu, vydavatel průkazu a platnost fotografie 35x45 mm podpis žadatele (podepsat se žadatel musí před pracovníkem příslušného úřadu) Dále je nutno předložit ještě jeden průkaz totožnosti (občanský průkaz nebo cestovní pas včetně platného dokladu o pobytu). Řidič si určí adresu, na kterou si přeje, aby mu karta byla odeslána. Součástí zásilky s vyrobenou kartou jsou Pravidla pro nakládání s kartou řidiče, která se převzetím zásilky řidič zavazuje dodržovat. Vzhledem k tomu, že karta řidiče je vázána na platný řidičský průkaz, je nutné v případě jakékoliv změny v řidičském průkazu žádat o novou kartu. Proto je v zájmu řidičů, aby ještě před podáním žádosti o kartu zvážili, zda nemají v dohledné době v plánu například změnu bydliště, aby nemuseli kvůli změně údaje o bydlišti v řidičském průkazu o kartu žádat znovu. Vydávání karet podniku Žádost může podat přímo majitel firmy nebo jednatel či jiný právně odpovědný zástupce, případně jiná pověřená osoba (zástupce). Žádost o vydání karty podniku musí být podána osobně. Musí obsahovat následující údaje: jméno a příjmení žadatele (v případě právnické osoby jméno a příjmení jednatele) kontaktní údaje o žadateli (adresa, telefon, mail) název a adresa podniku nebo fyzické osoby podpis žadatele K žádosti je nutno doložit průkaz totožnosti žadatele (občanský průkaz nebo cestovní pas), úřední doklad o existenci právnické či fyzické osoby (živnostenský list, koncesní listina nebo 43

45 výpis z obchodního rejstříku, ne starší než 3 měsíce), a v případě zastupování také plnou moc zástupce s úředně ověřeným podpisem. Vydávání karet servisu Náležitosti žádosti o kartu servisu jsou obdobné jako náležitosti žádosti o karty podniku, navíc je však nutno předkládat zplnomocnění pověřeného servisu pro držitele karty a kopie platného Osvědčení či Certifikátu o ověřování tachografů, které vydává Český metrologický institut. Jestliže žádost vyřizuje jiná osoba než žadatel (žadatelem je zde myšlena osoba oprávněná pro ověřování digitálních tachografů, na kterou bude servisní karta vystavena), musí být podpis žadatele na žádosti úředně ověřen a vyřizující osoba musí mít k tomuto úkonu plnou moc. Po vyřízení žádosti je karta servisu doručena písemně na adresu servisu žadatele, uvedenou na žádosti. Žadatel obdrží odděleně také PIN kód, který je nutno zadávat vždy při použití karty. Zde platí důležité upozornění, že pokud je zadán třikrát po sobě chybný PIN, karta se nenávratně zablokuje a je nutné žádat o vydání nové karty. Ustanovení kapitoly VI. Nařízení č. 1360/2002 nedovoluje vydat (i přes splnění všech náležitostí spojených s vydáním karty) na stejnou fyzickou či právnickou osobu paměťovou kartu servisu a zároveň paměťovou kartu vozidla. Vydán bude vždy pouze jeden typ karty a to ten, jehož žádost bude podána dříve. Pokud by dopravce provozoval také kalibrační středisko tachografů, může si vyžádat souhlas Ministerstva dopravy ČR, které může po splnění požadovaných podmínek vydání obou typů karet povolit. S jakýmikoliv reklamacemi případných vad vyrobených karet je třeba se obracet na příslušný úřad obce s rozšířenou působností, kde byla žádost o kartu podána. Ten je povinen opatřit podklady pro odstranění vady karty a vyřídit reklamaci Nedostatky digitálního tachografu a možnosti zneužití Na závěr kapitoly věnované digitálním tachografům bych ráda zmínila své poznatky z praxe o některých slabých stránkách tohoto systému a možnostech jejich využívání. Zavedením digitálního tachografu vznikly nové požadavky nejen na řidiče, ale především na dopravce a pracovníky kontrolních orgánů. Je nutné osvojit si znalosti ovládání, zadávání hodnot do přístroje, načítání dat, povinnosti řidiče a dopravce při kontrole apod. Komplikace dopravcům vznikají zvláště nyní, v době přechodného období, kdy mají v provozu ještě většinu starších vozidel vybavených analogovým zařízením, ale zároveň již pořizují nová vozidla s digitálním tachografem. U řidičů, kteří střídají vozidla a jezdí jak s digitálním, tak s analogovým zařízením, je pak velmi náročné analyzovat jejich činnosti zpětně za delší období, neboť je nutné stahovat digitální záznamy z karet řidičů a ze všech vozidel, která řídili a navíc 44

46 shromáždit všechny kotoučky z doby, kdy řídili vozidlo s analogovým zařízením. Stejné komplikace vyvstávají také kontrolním orgánům. Tak jako při použití analogových záznamových zařízení, mají i řidiči vozidel s digitálním tachografem občas tendence porušovat ustanovení o pracovních režimech a využívat nedostatků systému k tomu, aby své počínání skryli. Možností, jak zneužít digitální tachograf je však mnohem méně, než u analogového zařízení. Nejčastěji praktikovaným podvodem je jízda na kartu jiného řidiče. Řidič vozidla s analogovým tachografem, může svou kartu (pokud ji vlastní) zapůjčit řidiči vozidla s digitálním zařízením a ten ji pak může zneužívat tak, že svou jízdu zaznamenává na cizí kartu a tím si šetří svou vlastní dobu řízení a celou pracovní dobu. Při průzkumu mezi řidiči a dopravci jsem se zajímala o to, jak moc je takové počínání nebezpečné a jaké hrozí postihy. Většina řidičů se shodla, že tento způsob je na území České republiky možno praktikovat téměř beze strachu a to z několika důvodů. Četnost dopravních kontrol zaměřených přímo na kontrolu dodržování pracovních režimů řidičů je v ČR velmi malá (řidiči tedy spoléhají na to, že kontrolu vůbec nepotkají). V případě zastavení vozidla policií nejsou policejní orgány většinou vybaveny čtečkami karet a nemohou tak zkontrolovat data uložená na kartě řidiče. Jediný způsob kontroly, který přichází v úvahu je výtisk z tachografu. V tomto případě jsou řidiči připraveni bez váhání pořídit výtisk ze své vlastní karty (ačkoliv momentálně jedou na kartu jiného řidiče) a opět spoléhají na nedostatečnou informovanost policejních příslušníků o odečítání informací z výtisku zařízení a o digitálních tachografech vůbec. K tomuto předpokladu mají podle mého názoru částečně opodstatněný důvod, neboť na výtisku z digitálního tachografu je skutečně uvedeno příliš mnoho informací v podobě různých číselných kódů a symbolů (včetně těch, které se činnosti řidiče vůbec netýkají). Schopnost orientovat se ve vytištěných datech a rychle z nich odečítat potřebné relevantní informace vyžaduje odbornou přípravu, seznámení se s používanými symboly a také praktické zkušenosti. Vzhledem k tomu, že digitální tachograf je stále ještě poměrně novým zařízením, nejsou praktické zkušenosti s jeho používáním a s prováděním kontrol zatím dostatečné. Zde je nutno podotknout, že všechny tyto poznatky platí pouze pro Českou republiku. Málokterý řidič by si dovolil řídit vozidlo s použitím cizí karty v zahraničí. Kontrolní orgány vyspělých států Evropské unie jsou totiž mnohem lépe technicky vybaveny, mají větší znalosti a praktické zkušenosti a také pravděpodobnost kontroly činnosti řidiče v zahraničí je mnohem větší než v ČR. Dalším nedostatkem digitálního tachografu, který by mohl být řidiči využíván, je relativně dlouhá doba načítání údajů na kartu řidiče po zastavení vozidla. Tato doba trvá přibližně jednu minutu. Pokud by řidič například překročil denní dobu řízení o více než hodinu a věděl o tom, mohl by při případné kontrole vyjmout kartu z přístroje ihned po zastavení, tj. ještě 45

47 předtím, než se stihnou data kompletně načíst. Tím by docílil toho, že překročení doby jízdy by kontrola nezjistila, neboť poslední hodiny jízdy by se na kartu nestihly díky předčasnému vyjmutí uložit. Z praxe však nemám potvrzeno, jestli tento způsob podvodu řidiči skutečně praktikují. 46

48 Závěr a celkové zhodnocení nařízení č. 561/2006 ZÁVĚR A CELKOVÉ ZHODNOCENÍ NAŘÍZENÍ Č. 561/2006 Nařízení 561/2006 je v platnosti již rok a několik měsíců. Změny, které přineslo zcela jistě nejsou zanedbatelné, avšak to, jak citelný dopad mají na jednotlivé subjekty, je možno posuzovat z různých úhlů pohledu. Co se týče řidičů nákladních vozidel, jejich situace se příliš nezměnila. Maximální možná doba, po kterou řidič může řídit vozidlo, zůstala stejná a rovněž tak i pracovní doba, kterou má řidič legálně k dispozici. Řidiči se museli pouze přizpůsobit menším změnám, např. omezení možnosti dělení denní doby odpočinku apod. Z hlediska sociálního aspektu byla řidičům zaměstnancům posílena ochrana jejich pracovních podmínek a to několika ustanoveními o pracovní době, respektive o jejím souladu se zákoníkem práce a s Nařízením vlády č. 589/2006 Sb., které je transpozicí Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/22/ES. Mnohem větší praktické dopady lze pozorovat u dopravců, kterým nařízení spíše ztížilo než usnadnilo jejich podmínky pro podnikání v silniční dopravě. Klade na ně totiž větší náročnost v podobě administrativních úkonů, které jsou nově požadovány. V článku 10, odstavci 2 Nařízení 561 je stanoveno, že dopravce musí organizovat práci řidičů tak, aby mohli dodržet nařízení (EHS) č. 3821/85 a články 5 9 vlastního nařízení 561. Další povinnosti stanovuje dopravcům článek 16, který říká, že dopravce je povinen vypracovat jízdní řád linky a pracovní plán, ve kterém je u každého řidiče uvedeno jméno, místo obvyklého odstavení vozidla a předem stanovený časový rozvrh různých dob řízení, jiné práce, přestávek v řízení a pracovní pohotovosti. Takový pracovní plán musí obsahovat veškeré výše zmíněné údaje pro minimální časový úsek zahrnující předchozích 28 dní, které se pak musí aktualizovat v pravidelných odstupech, jejichž délka nepřesáhne jeden měsíc. Vypracovaný pracovní plán musí být dopravcem uchováván po dobu jednoho roku od konce období, na které se vztahuje a připraven kdykoliv k předložení na žádost pověřeného kontrolora. Z výše uvedeného vyplývá, že dopravce je povinen přesně plánovat řidičům trasy, což je z praktického hlediska administrativně velmi náročné a těžce realizovatelné. Pro účely plánování byly vyvinuty softwarové programy, které mohou dopravcům usnadnit práci. V České republice se tvorbou a vývojem dopravního softwaru zabývá firma TRACKER (dříve Tranis), která nabízí svůj produkt zvaný Kilometrovník. Jedná se o program, který je schopen vypočítat celou trasu, potřebné náklady, dobu jízdy s ohledem na dodržování bezpečnostních přestávek a odpočinků a zohledňuje také ceny za pohonné hmoty, dálniční a silniční poplatky a poplatky za použití trajektů. Jeho součástí jsou mapy téměř všech států Evropy. Faktem však zůstává, že charakter a podmínky mezinárodní dopravy logicky neumožňují dopravcům přesně odhadovat, jak bude konkrétní trasa řidiče probíhat. 47

49 Závěr a celkové zhodnocení nařízení č. 561/2006 Nové povinnosti přidaly podnikatelům v dopravě více práce a tím zvýšily náklady. Negativní dopady jsou tím více závažné, vezmeme-li v potaz, že ČR je zemí, kde přibližně 80 % všech dopravců tvoří dopravci malí, tj. vlastnící a provozující méně než 7 nákladních automobilů. Tito si většinou chod celé firmy řídí sami, nemají žádného nebo max. jednoho zaměstnance na vedení administrativy, (často to bývá rodinný příslušník) a nápor všech administrativních úkonů nedokážou zvládat. Často jim z tohoto důvodu chybí administrativní pracovní síla, ale vzhledem ke své velikosti nejsou ochotni přistoupit k zaměstnání a hlavně zaplacení nového zaměstnance. Z vlastní zkušenosti vím, že někteří menší dopravci povinné záznamy a administrativu, kterou jim nařizují zákony, opomíjejí a neprovádí, přičemž tajně spoléhají na to, že kontroly příliš často nechodí. Tento předpoklad se jim ale v poslední době již nemusí vyplatit. Dopravní kontroly musely doposud ve svém souhrnu zahrnovat minimálně 1 % pracovních dnů řidičů vozidel. Z celkového počtu kontrol musely silniční kontroly zahrnovat nejméně 15 % ze všech kontrolovaných pracovních dnů řidičů a kontroly v provozovnách nejméně 30 % ze všech kontrolovaných pracovních dnů. V souladu s vyhláškou č. 522/2006 (která je transpozicí Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/22/ES), se však od ledna 2008 zvýšil podíl kontrol na nejméně 2 % pracovních dnů řidičů, poměr kontrol na silnici ze všech kontrolních pracovních dnů se zvýšil z 15 % na 30 % a poměr kontrol v provozovnách dopravců z 30 % na 50 %. S dalším navýšením podílu kontrol na nejméně 3 % pracovních dnů řidičů se počítá od roku I u malých dopravců je nyní tedy mnohem větší pravděpodobnost kontroly jejich činnosti v sídle firmy. Pokud do budoucna nepřizpůsobí svou administrativu výše zmíněným požadavkům, hrozí jim pokuta, jejíž konkrétní výše je stanovena v paragrafu 35 zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů. Ten říká, že kontrolní orgány (kterými jsou v ČR dopravní úřady spadající pod jednotlivé krajské úřady a nebo Ministerstvo dopravy) mohou uložit dopravci pokutu až do výše Kč, pokud nezajistí dodržování stanovené doby řízení vozidla, bezpečnostních přestávek a doby odpočinku při práci řidičů a pokud nedodržuje mezinárodní dohody v silniční dopravě. V méně závažných případech hrozí dopravci pokuta max. do výše Kč a to tehdy, jestliže správným způsobem nevede a neuschovává veškeré nutné záznamy o provozu vozidla nebo o době řízení vozidla, bezpečnostních přestávkách a o době odpočinku. To vše platí pro Českou republiku. Při jakémkoliv přestupku nebo nedodržení nařízení zjištěném kontrolními orgány v zahraničí mohou být finanční postihy mnohonásobně vyšší. Z výše uvedeného usuzuji, že ze strany dopravců není Nařízení 561/2006 vnímáno jako přínosné. Ještě více negativněji je Nařízení hodnoceno autobusovými dopravci. Dalo by se 48

50 Závěr a celkové zhodnocení nařízení č. 561/2006 říct, že autobusové dopravy se dotklo prakticky ze všech nejvíce. Pro řidiče v zájezdové dopravě byla zrušena výjimka umožňující mít týdenní odpočinek až po dvanácti dnech (místo po šesti). To bylo logické, neboť při zájezdech se většinou neprojíždí celá trasa na jeden zátah, ale s častými přestávkami v turisticky zajímavých oblastech. Jedním z proklamovaných důvodů zrušení výjimky je posílení bezpečnosti silničního provozu. Dopravní experti a stejně tak i závěry mnoha studií (viz. níže) se však shodují na tom, že konkrétně mezinárodní příležitostná autobusová doprava má na ohrožování bezpečnosti silničního provozu téměř zanedbatelný podíl. Změna v této oblasti se v celé Evropě setkala se silnými ohlasy. Bylo dokonce zadáno vypracování několika studií na téma dopadů změn na autobusovou příležitostnou dopravu. Nejrozsáhlejší z nich byla předložena agenturou PWC Advisory Slr z Říma. Dalších několik studií zpracovala také Mezinárodní silniční unie IRU. Všechny studie se více či méně shodují v názoru, že zrušení možnosti zařadit týdenní odpočinek až za dvanáctý den řízení, nemá opodstatněný důvod, naopak s sebou přináší více komplikací. Negativní dopady jsou zřejmé zejména pro majitele dopravních společností. Dopravci jezdící pro cestovní kanceláře, kteří mohli dříve na určité trasy vysílat autobus pouze s jedním řidičem, budou nyní, kvůli změně v Nařízení potřebovat dvoučlennou posádku. To povede ke zvýšení nákladů dopravců a potažmo ke zvýšení cen za dopravu, což může způsobit pokles zájmu o autobusovou dopravu ze strany klientů cestovních kanceláří. Tento trend se potvrzuje a je výrazný zejména v současné době, kdy na přepravní trhy proniká stále více nízkonákladových leteckých společností, které svými cenami konkurují a přebírají klienty mezinárodní příležitostné autobusové dopravě. Ani bezpečnost silničního provozu, jako jeden z hlavních uváděných důvodů vzniku celého Nařízení 561/2006 nebyla za dobu platnosti nařízení zaznamenána jako zlepšující se. Evropský parlament kladl při schvalování jednotlivých částí Nařízení důraz spíše na sociální stránku problematiky, větší než na oblast bezpečnosti. Další (a třeba více pozitivní) dopady Nařízení, stejně jako jeho změny, případně úpravy některých nedostatků bude jistě zajímavé v budoucnu sledovat a na základě toho dále aktualizovat odborné publikace a příručky pro řidiče, zabývající se problematikou mezinárodní silniční dopravy. 49

51 Seznam použité literatury SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY Knižní publikace [1] Machačka, Ivo: Práce osádek a tachografy v Evropské unii. 2. vydání 2006, Systemconsult, Czech Republic. ISBN [2] NOVÁK, Radek: Mezinárodní kamionová doprava plus. 2. vyd., Praha, ASPI ISBN [3] NOVÁK, Radek; PERNICA, Petr; SVOBODA, Vladimír; ZELENÝ, Lubomír: Nákladní doprava a zasílatelství. 2. přepracované vydání, Praha, ASPI Publishing ISBN [4] KAHUDA, Jaromír: Pracovní režimy řidičů v silniční dopravě po vstupu ČR do EU k , a (příručka vydaná sdružením automobilových dopravců ČESMAD Bohemia) [5] KAHUDA, Jaromír; KYDLÍČEK, Vladimír; MEDVEĎ, Jan; a kolektiv autorů: Příručka pro řidiče 2007/2008. (příručka vydaná sdružením automobilových dopravců ČESMAD Bohemia ve spolupráci se společností SATUM CZECH, s.r.o.) [6] Další příručky a informační brožury vydané sdružením automobilových dopravců ČESMAD Bohemia Odborné texty [7] ROUBAL, Václav: Evropská dohoda o práci osádek, Transport magazín 3/2005, str. 6 [8] MEDVEĎ, Jan: Doby řízení a odpočinku, Transport magazín 5/2005, str. 11 [9] NOVOTNÝ, Jiří: V dubnu vstoupí v platnost nová pravidla pro práci řidičů, Dopravní noviny ze dne 15. března, str. 7 Právní předpisy Evropská dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě (AETR) vydána vyhláškou č. 108/1976 Sb., ve znění změn a doplňků, které jsou určeny vyhláškou č. 82/1984 Sb. a sdělením č. 80/1994 Sb. Nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 o harmonizaci určitých sociálních předpisů v silniční dopravě. Nařízení Rady 3821/85/EHS o záznamovém zařízení v silniční dopravě. Směrnice Rady 88/599/EHS o standardních postupech k zavedení nařízení Rady (EHS) 3280/85 o harmonizaci určitých sociálních předpisů v silniční dopravě a nařízení Rady (EHS) 3821/85 o záznamovém zařízení v silniční dopravě. 50

52 Seznam použité literatury Nařízení Rady (ES) č. 2135/98 ze dne 24. září 1998, kterým se mění nařízení (EHS) č. 3821/85 o záznamovém zařízení v silniční dopravě a směrnice 88/599/EHS o používání nařízení (EHS) č. 3820/84 a (EHS) č. 3821/85. Nařízení Komise (ES) č. 1360/2002 ze dne 13. června 2002, kterým se posedmé přizpůsobuje technickému pokroku nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovém zařízení v silniční dopravě. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/15/ES ze dne 11. března 2002 o úpravě pracovní doby osob vykonávajících mobilní činnosti v silniční dopravě. Nařízení vlády č. 589/2006 Sb. ze dne 6. prosince 2006, kterým se stanoví odchylná úprava pracovní doby a doby odpočinku zaměstnanců v dopravě. Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, o změně nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3820/85. Zákon č. 226/2006 Sb., kterým se mění zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů, zákon č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích (zákon o silničním provozu) a další zákony. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/22/ES ze dne 15. března 2006 o minimálních podmínkách pro provedení nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 a (EHS) č. 3821/85 o předpisech v sociální oblasti týkajících se činností v silniční dopravě a o zrušení směrnice Rady 88/599/EHS Vyhláška č. 522/2006 Sb., o státním odborném dozoru a kontrolách v silniční dopravě Vyhláška č. 281/2007 kterou se mění vyhláška Ministerstva dopravy a spojů č. 478/2000 Sb., kterou se provádí zákon o silniční dopravě, ve znění vyhlášky č. 55/2003 Sb. Internetové zdroje staženo staženo

53 PŘÍLOHY

54 Přílohy Příloha č. 1 Formulář dokládající dobu, kdy řidič neřídil vozidlo Zdroj: staženo

55 Přílohy Příloha č. 2 Žlutý kotouček - další doklad o době, kdy řidič neřídil vozidlo Zdroj obrázku: Kováříková J., Diplomová práce: Význam Dohody AETR v mezinárodní přepravě, Praha, 2006

56 Příloha č. 3 Podrobný výtisk z karty řidiče Přílohy

57 Zdroj: Kováříková J., Diplomová práce: Význam Dohody AETR v mezinárodní přepravě, Praha, 2006 Přílohy

58 Příloha č. 4 Přílohy Zdroj: Internetové stránky Centra služeb pro silniční dopravu, staženo