VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY

Transkript

1 VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY FAKULTA STAVEBNÍ ÚSTAV FACULTY OF CIVIL ENGINEERING INSTITUTE OF ZVÝŠENÍ TRAŤOVÉ RYCHLOSTI V ÚSEKU ŠUMPERK - KOUTY NAD DESNOU (KM 13,262-18,223 A KM 0,1-3,608) TITLE BAKALÁŘSKÁ PRÁCE BACHELOR S THESIS AUTOR PRÁCE AUTHOR VEDOUCÍ PRÁCE SUPERVISOR DAVID CHLÍBEK ING. MIROSLAVA HRUZÍKOVÁ BRNO 2012

2 Prohlášení: Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci zpracoval samostatně a že jsem uvedl všechny použité informační zdroje. V Brně dne David Chlíbek. PODPIS AUTORA

3 PROHLÁŠENÍ O SHODĚ LISTINNÉ A ELEKTRONICKÉ FORMY VŠKP Prohlašuji, že elektronická forma odevzdané typ práce je shodná s odevzdanou listinnou formou. V Brne dne David Chlíbek TITUL JMÉNO A PŘÍJMENÍ STUDENTA

4 PODĚKOVÁNÍ: RÁD BYCH PODĚKOVAL ING. MIROSLAVĚ HRUZÍKOVÉ ZA ČAS, KTERÝ VĚNOVALA KONZULTACÍM MÉ BAKALÁŘSKÉ PRÁCE A ZA VEŠKERÉ RADY, KTERÉ V PRŮBĚHU STUDIA POSKYTLA. CHTĚL BYCH PODĚKOVAT I CELÉMU ÚSTAVU ŽELEZNIČNÍCH KONSTRUKCÍ A STAVEB ZA OCHOTU A ZA PŘÍSTUP KE SVÝM STUDENTŮM.

5 Bibliografická citace VŠKP CHLÍBEK, DAVID. ZVÝŠENÍ TRAŤOVÉ RYCHLOSTI V ÚSEKU ŠUMPERK - KOUTY NAD DESNOU (KM 13,262-18,223 A KM 0,1-3,608). BRNO, S., 4 VÝKRESOVÉ PŘÍLOHY. BAKALÁŘSKÁ PRÁCE. VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ, FAKULTA STAVEBNÍ, ÚSTAV ŽELEZNIČNÍCH KONSTRUKCÍ A STAVEB. VEDOUCÍ PRÁCE ING. MIROSLAVA HRUZÍKOVÁ.

6 VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ FAKULTA STAVEBNÍ Vedoucí práce Autor práce Ing. Miroslava Hruzíková David Chlíbek POPISNÝ SOUBOR ZÁVĚREČNÉ PRÁCE Škola Fakulta Ústav Studijní obor Studijní program Vysoké učení technické v Brně Stavební Ústav železničních konstrukcí a staveb 3647R013 Konstrukce a dopravní stavby B3607 Stavební inženýrství Název práce Název práce v anglickém jazyce Typ práce Přidělovaný titul Jazyk práce Zvýšení traťové rychlosti v úseku Šumperk - Kouty nad Desnou (km 13,262-18,223 a km 0,1-3,608) Speed Increasing of the Šumperk - Kouty nad Desnou Track Section (km 13,262-18,223 and km 0,1-3,608) Bakalářská práce Bc. Čeština Datový formát elektronické verze Pdf, výkresy zkomprimovány do jednoho souboru.rar

7 Tématem bakalářské práce je prověření a případné navržení možného zvýšení rychlosti v traťovém úseku Šumperk Kouty nad Desnou. Jedná se o dva úseky této trati. Konkrétně se pak jedná o úsek trati Šumperk Petrov nad Desnou od km 13,262 18,223 a úsek trati Petrov nad Desnou Kouty nad Desnou v km 0,1 3,608. Anotace práce Traťový úsek se nachází v horské oblasti. Rekonstrukce trati by přispěla k pohodlnějšímu a rychlejšímu převozu cestujících a příznivě by se promítla do cestovního ruchu dané oblasti, především v zimním období, kdy jsou místní svahy hojně užívány nejen českými lyžaři. Anotace práce v anglickém jazyce V rámci bakalářské práce se pracuje s danými podklady, kterými jsou JŽM, ČSN a další platné právní předpisy a normy. Výstupem bakalářské práce je Průvodní a technická zpráva, výkres situace v měřítku 1:1000 a výkres podélného řezu v měřítku 1:2000/200. The topic of my Bachelor s Thesis is to examine the possibility to increase the speed of railway road from Šumperk to Kouty nad Desnou. There are two different parts of the road Šumperk Petrov nad Desnou from km 13,262 to 18,223 and Petrov nad Desnou Kouty nad Desnou in km 0,1 3,608. The railway road is located in mountain area. Reconstruction of the railway would contribute to more comfortable a faster transport of passangers and would be positively reflected in tourism of this area, especially in winter, when a lot of skiers occupie local slopes. Within bachelor s thesis is working with JŽM, ČSN and another applicable legislation and standards. Output of my work is technical report and drawing of situation in scale 1:1000 and drawing of lenghtwise profile in scale 1:2000/200. Klíčová slova Stávající stav, nový stav, situace, podélný profil, traťová rychlost, zvýšení rychlosti Klíčová slova v anglickém jazyce Current status, new status, situation, lenghtwise profile, line speed, increasing of the speed

8 VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY FAKULTA STAVEBNÍ ÚSTAV FACULTY OF CIVIL ENGINEERING INSTITUTE OF PRŮVODNÍ A TECHNICKÁ ZPRÁVA TITLE BAKALÁŘSKÁ PRÁCE BACHELOR S THESIS AUTOR PRÁCE AUTHOR VEDOUCÍ PRÁCE SUPERVISOR DAVID CHLÍBEK ING. MIROSLAVA HRUZÍKOVÁ BRNO 2012

9 Obsah 1. ÚVOD Cíl bakalářské práce Podklady SMĚROVÉ POMĚRY Stávající stav Navrhovaný stav SKLONOVÉ POMĚRY Stávající stav Navrhovaný stav ŽELEZNIČNÍ SVRŠEK Železniční svršek stávajícího stavu Železniční svršek nového stavu Profil kolejového lože Rozdělení pražcových kotev OBJEKTY A KŘÍŽENÍ Železniční mosty Přejezdy a přechody Zrušené přejezdy Propustky Nástupiště STUDIE ZVÝŠENÍ RYCHLOSTI ZÁVĚR POUŽITÁ LITERATURA

10 1. ÚVOD Řešený úsek se nachází na trati Šumperk Kouty nad Desnou. Jedná se o dva úseky této trati. Konkrétně jde o úsek trati Šumperk Petrov nad Desnou v km 13,262 18,223 a úsek trati Petrov nad Desnou Kouty nad Desnou v km 0,1 3,608. Tato železniční trať, jejímž vlastníkem je Svazek obcí údolí Desné, je jednokolejná a neelektrifikovaná. Provozovatelem dráhy je společnost SATR stavby a rekonstrukce a.s. a provozovatelem drážní dopravy je firma Veolia Transport Morava a.s.. Zajímavostí pro tuto trať je skutečnost, že byla první privatizovanou tratí na území ČR. Trať postihly v roce 1997 rozsáhlé povodně, avšak proběhla zde rekonstrukce a trať je tedy v relativně dobrém stavu. 1.1 Cíl bakalářské práce Cílem bakalářské práce je prověření a navržení zvýšení traťové rychlosti na řešeném úseku. Důležitá je snaha ponechat vedení trati na stávajícím tělese a případné posuny směrového a výškového řešení aby byly co nejmenší. Jedná se o důsledek požadavku nezasahovat mimo drážní pozemek a tím i minimalizovat náklady spojené s rekonstrukcí trati.při návrhu úprav vycházím z požadavků daných normou ČSN Podklady Podkladem pro bakalářskou práci je jednotná železniční mapa (JŽM) a nákresný přehled trati. Podrobnější informace o trati byly zjištěny fyzickou přítomností při obchůzce daného úseku trati. 2. SMĚROVÉ POMĚRY 2.1 Stávající stav Údaje stávajících směrových poměrů byly získány z podkladů JŽM a nákresného přehledu. Celková délka úseku 9,469km Počet přímých úseků - 17 Počet oblouků 18 Složený oblouk 1 Inflex 1

11 Staničení [km] Popis ZÚ 1 13, Začátek prvního úseku 13, , Přímý úsek; l=323,000m 13, , Pravostranný oblouk; R=1750m, 13, , Přímý úsek; l=35m ZO 13, ; KO 13, ; d 0 =19,000m 13, , Levostranný oblouk; R=1750m, ZO 13, ; KO 13, ; d 0 =23,000m 13, , Přímý úsek; l=47,000m 13, , Pravostranný složený oblouk; R 1 =476m; R 2 =570m ZP 1 13, ; ZO 1 13, ; KO 1 /ZO 2 13, ; KO 2 14, ; KP 2 14, ; d 0 (R 1 )= 161,000m; d 0 (R 2 )=175,000m 14, , Přímý úsek; l=1040,000m 15, , Pravostranný oblouk; R=938m 15, , Přímý úsek; l=200,000m ZP 15, ; ZO 15, ;KO 15, ; KP 15, ; d 0 =299,000m 15, , Leovstranný oblouk; R=995m ZP 15, ; ZO 15, ; KO 15, ; KP 15, ; d 0 =152,000m 15, , Přímý úsek; l=1725,000m 17, , Pravostranný oblouk; R=930m ZP 17, ; ZO 17, ; KO 17, ; KP 17, ; d 0 =85,000m 17, , Přímý úsek; l=272,000m 18, , Levostranný oblouk; R=700m ZO 18, ; KO 18, ; d 0 =43,000m 18, , Přímý úsek; l=29,000m 18, , Pravostranný oblouk; R=700m KÚ 1 18, ZO 18, ; KO 18, ; d 0 =43,000m

12 ZÚ 2 0, , , Přímý úsek; l=206,000m 0, , Levostranný oblouk; R=1500m ZO 0, ; KO 0, ; d 0 =16,000m 0, , Přímý úsek; l=16,000m 0, , Pravostranný oblouk; R=190m 0, , Přímý úsek; l=281,000m ZP 0, ; ZO 0, ; KO 0, ; KP 0, ; d 0 =27,000m 0, , Pravostranný oblouk; R=300m ZP 0, ; ZO 0, ; KO 0, ; KP 0, ; d 0 =137,000m 0, , Přímý úsek; l=245,000m 1, , Levostranný oblouk; R=301m ZP 1, ; ZO 1, ; KO 1, ; KP 1, ; d 0 =240,000m 1, , Přímý úsek; l=235,000m 1, , Pravostranný oblouk; R=250m ZP 1, ; ZO 1, ; KO 1, ; KP 1, ; d 0 =60,000m 1, , Přímý úsek; l=70,000m 1, , Levostranný oblouk; R=500m ZP 1, ; ZO 1, ; KO 1, ; KP 1, ; d 0 =57,000m 1, , Přímý úsek; l=789,000m 2, , Levostranný oblouk; R=240m ZP 2, ; ZO 2, ; KO 2, ; KP 2, ; d 0 =56,000m 2, , Přímý úsek; l=411,000m 3, , Pravostranný oblouk; R=203m ZP 3, ; ZO 3, ; KO 3, ; KP 3, ; d 0 =119,000m

13 3, , Levostranný oblouk; R=300m ZO 3, ; KO 3, ; d 0 =110,000m 3, , Přímý úsek; l=10,000m; KÚ 2-3, Navrhovaný stav Směrové oblouky byly navrženy a zakresleny přímo do Jednotné železniční mapy (JŽM). Cílem bylo dosažení co nejmenších posunů nové osy od osy stávající. JŽM však není přesná a z toho důvody nebyly posuny ve výkresu udávány. Geodetické zaměření trati, které je potřeba k zaměření a určení přesných posunů, jsem neměl v rámci podkladů k dispozici. Parametry jednotlivých směrových oblouků a přímých úseků byly konstruovány dle požadavků normy ČSN Převýšení koleje D lim =150mm, D min =20mm, nedostatek převýšení I lim =100mm, sklon lineární vzestupnice n lim =6V. Sklon vzestupnice by také neměl překročit hodnotu 1:445. Náhlá změna nedostatku převýšení koleje I lim =85mm, minimální délka mezipřímé nebo kružnicové části oblouku L s,lim = 0,25V, převýšení koleje pro oblouky s poloměrem R<290m D<(R-50)/1,5. Z důvodu zřízení bezstykové koleje a tím i zvýšení kvality přepravy byl minimální poloměr volen R=200m. Navrhované zvýšení rychlosti je o 10km/h. Podrobnější informace o zvýšení rychlosti jsou uvedeny v přiložené studii. Začátek úseku vychází ze staničení 13, , jelikož jsem uvažoval začátek úseku stejný jako ve stávajícícm stavu. Jednotlivé změny směrových poměrů jsou uvedeny níže ve stejném stylu, jako byl sepsán stávající stav, aby byly patrné rozdíly mezi stávajícím stavem a novým stavem. ZÚ 1 13, Začátek prvního úseku 13, , Přímý úsek; l=327,840m 13, , Pravostranný oblouk; R=2150m, ZO 13, ; KO 13, ; d 0 =20,003m 13, , Přímý úsek; l=32,256m 13, , Levostranný oblouk; R=1000m, ZO 13, ; KO 13, ; d 0 =23,000m 13, , Přímý úsek; l=56,953m 13, , Pravostranný složený oblouk; R 1 =380m; R 2 =540m ZP 1 13, ; ZO 1 13, ; KO 1 /ZO 2 13, ; KO 2 14, ; KP 2 14, ; d 0 (R 1 )= 39,863m; d 0 (R 2 )=274,086m 14, , Přímý úsek; l=1057,269m

14 15, , Pravostranný oblouk; R=930m 15, , Přímý úsek; l=207,491m ZP 15, ; ZO 15, ;KO 15, ; KP 15, d 0 =304,990m 15, , Leovstranný oblouk; R=995m ZP 15, ; ZO 15, ; KO 15, ; KP 15, ; d 0 =150,649m 15, , Přímý úsek; l=1726,019m 17, , Pravostranný oblouk; R=930m ZP 17, ; ZO 17, ; KO 17, ; KP 17, ; d 0 =91,837m 17, , Přímý úsek; l=263,925m 18, , Levostranný oblouk; R=945m ZO 18, ; KO 18, ; d 0 =58,727m 18, , Přímý úsek; l=15,942m 18, , Pravostranný oblouk; R=945m KÚ 1 18, ZO 18, ; KO 18, ; d 0 =57,715m ZÚ 2 0, , , Přímý úsek; l=219,866m 0, , Pravostranný oblouk; R=270m 0, , Přímý úsek; l=261,787m ZP 0, ; ZO 0, ; KO 0, ; KP 0, ; d 0 =15,733m 0, , Pravostranný oblouk; R=300m ZP 0, ; ZO 0, ; KO 0, ; KP 0, ; d 0 =140,146m 0, , Přímý úsek; l=249,032m 1, , Levostranný oblouk; R=300m ZP 1, ; ZO 1, ; KO 1, ; KP 1, ; d 0 =241,912m 1, , Přímý úsek; l=241,016m 1, , Pravostranný oblouk; R=250m

15 ZP 1, ; ZO 1, ; KO 1, ; KP 1, ; d 0 =57,541m 1, , Přímý úsek; l=70,099m 1, , Levostranný oblouk; R=500m ZP 1, ; ZO 1, ; KO 1, ; KP 1, ; d 0 =60,805m 1, , Přímý úsek; l=792,827m 2, , Levostranný oblouk; R=240m ZP 2, ; ZO 2, ; KO 2, ; KP 2, ; d 0 =59,908m 2, , Přímý úsek; l=410,229m 3, , Inflexní motiv - Pravostranný oblouk; R 1 =200m + Levostranný oblouk; R 2 =280m ZP 3, ; ZO 3, ; KO 3, ; KP/ZP 3, ; ZO 3, ; KO 3, ; KP 3, ; d 01 =104,137m; d 02 =67,674m 3, , Přímý úsek; ; KÚ 2-3, Během návrhu nového stavu dané trati jsem se snažil dodržet co nejlepší kopírování stávajících poměrů a aby posuny byly maximálně do 0,200m. Po celém úseku trati se to podařilo, až na pár výjimek. V oblouku ve staničení 18, , jsou posuny za cenu menších posunů v následujícím oblouku, navrženy posuny 0,300m. Zde je však spoustu místa a těmto posunům nic nebrání. V oblouku 0, , jsou posuny rovněž 0,300m. Je to z důvodu minimalizace posunů na přejezdu před obloukem a na mostě za obloukem. Daný úsek jsem vyřešil zrušením oblouku 0, , Tímto zrušením vznikly v oblouku 0, , zmiňované posuny 0,300m. Toto řešení bylo jediné přijatelné, jelikož místní podmínky posun neomezují a získal jsem tak nulové posuny na přejezdu a především na mostě. Alternativním řešením bylo pouze ponechání stávající rychlosti, proto jsem toto řešení neuváděl. Posun 0,320m vznikl v oblouku 3, , V tomto místě jsou však méně příznivé podmínky pro takové posuny a návrh by nemusel vyhovovat, proto jsem uvedl alternativní řešení s ponecháním stávající rychlosti. 3. SKLONOVÉ POMĚRY 3.1 Stávající stav

16 Nadmořská výška a stávající sklonové poměry dané trati byly získány z Jednotné železniční mapy a Nákresného přehledu trati. Byl použit systém Bpv Balt po vyrovnání. 13, ZÚ 1 - Začátek úseku 320,049 13, , Stoupá 7,81 ; dl. 287,000m 13, Lom sklonů 322,290 t z =5,125m y v =0,004m 13, , Stoupá 4,30 ; dl. 90,000m 13, Lom Sklonů 322,675 R v =4000m t z =2,146m y v =0,000m 13, , Stoupá 3,41 ; dl. 70,000m 13, Lom sklonů 322,915 R v =4000m t z =4,052m y v =0,000m 13, , ,00 ; dl. 258,000m 13, Lom sklonů 322,915 R v =4000m t z =10,315m y v =0,011m 13, , Stoupá 6,41 ; dl. 232,000m 14, Lom sklonů 324,650

17 t z =4,188m y v =0,002m 14,199 14, Stoupá 9,13 ; dl. 300,000m 14, Lom sklonů 327,389 t z =4,854m y v =0,007m 14, , Stoupá 2,12 ; dl. 50,000m 14, Lom sklonů 327,495 t z =4,126m y v =0,007m 14, , Stoupá 4,97 ; dl. 500,000m 15, Lom sklonů 329,980 t z =5,001m y v =0,007m 15, , Stoupá 6,88 ; dl. 214,000m 15, Lom sklonů 331,450 R v =4000m t z =8,041m y v =0,016m 15, , Stoupá 10,84 ; dl. 224,000m 15, Lom sklonů 333,885 R v =4000m t z =1,020m

18 y v =0,000m 15, , Stoupá 10,29 ; dl. 162,000m 15, Lom sklonů 335,552 t z =0,057m y v =0,000m 15, , Stoupá 9,03 ; dl. 249,000m 15, Lom sklonů 337,800 R v =4000m t z =2,120m y v =0,003m 15, , Stoupá 11,96 ; dl. 251,000m 16, Lom sklonů 340,800 t z =0,448m y v =0,000m 16, , Stoupá 10,36 ; dl. 550,000m 16, Lom sklonů 346,500 t z =0,741m y v =0,001m 16, , Stoupá 10,07 ; dl. 1200,000m 17, Lom sklonů 358,590 t z =2,124m y v =0,001m 17, , Stoupá 8,54 ; dl. 303,000m 18, Lom sklonů 361,175

19 R v =4000m t z =3,026m y v =0,004m 18, , Stoupá 5,22 ; dl. 21,000m 18, KÚ 1 - Konec úseku 361,285 0, ZÚ 2 Začátek úseku 362,564 0, , Stoupá 5,00 ; dl. 100,000m 0, Lom sklonů 363,064 t z =1,544m y v =0,002m 0, , Stoupá 8,50 ; dl. 97,000m 0, Lom sklonů 363,889 t z =4,028m y v =0,009m 0, , Stoupá 18,80 ; dl. 79,000m 0, Lom sklonů 365,374 t z =3,554m y v =0,008m 0, , Stoupá 10,50 ; dl. 119,000m 0, Lom sklonů 366,624 t z =3,027m y v =0,004m 0, , ,00 ; dl. 605,000m 1, Lom sklonů 366,624

20 t z =5,111m y v =0,005m 1, , Stoupá 7,60 ; dl. 99,000m 1, Lom sklonů 367,356 t z =6,726m y v =0,012m 1, , Stoupá 16,40 ; dl. 374,000m 1, Lom sklonů 373,489 t z =5,761m y v =0,010m 1, , Stoupá 2,90 ; dl. 255,000m 1, Lom sklonů 374,229 t z =3,023m y v =0,004m 1, , Stoupá 8,80 ; dl. 105,000m 1, Lom sklonů 375,150 t z =1,843m y v =0,002m 1, , Stoupá 10,50 ; dl. 218,000m 2, Lom sklonů 377,438 t z =0,746m

21 y v =0,001m 2, , Stoupá 9,80 ; dl. 248,000m 2, Lom sklonů 379,888 t z =3,137m y v =0,003m 2, , Stoupá 13,00 ; dl. 300,000m 2, Lom sklonů 383,788 t z =1,865m y v =0,001m 2, , Stoupá 9,80 ; dl. 300,000m 3, Lom sklonů 386,732 t z =3,522m y v =0,004m 3, , Stoupá 14,10 ; dl. 252,000m 3, Lom sklonů 390,257 t z =4,315m y v =0,005m 3, , Stoupá 20,00 ; dl. 126,000m 3, Lom sklonů 392,805 t z =8,614m y v =0,003m 3, , Stoupá 13,90 ; dl. 132,000m 3, Lom sklonů 394,643 t z =7,744m

22 y v =0,006m 3, , Stoupá 20,00 ; dl. 85,000m 3, Lom sklonů 396,343 t z =1,524m y v =0,003m 3, , Stoupá 5,20 ; dl. 13,000m 3, KÚ 2 - Konec úseku 396, Navrhovaný stav Sklonové poměry nového stavu byly pořízeny následujícím způsobem. Nejprve byly navrženy směrové poměry nového stavu a poté vytvořena osa nového stavu. Pomocí programu RailCAD byla vygenerována srovnávací rovina a vytvořena niveleta nového stavu. Zaoblení lomů sklonu jsem navrhoval v souladu s normovými předpisy. Poloměry lomů sklonu jsou navrženy v úseku 13, , na hodnotu R=2600m. V úseku 0, , jsem lomy sklonu navrhl v hodnotě R=2000m, což odpovídá normovým požadavkům R v,lim = 0,4V 2 a zároveň R v,lim = 2000m. Trať má stoupající profil po celém úseku a překonává výšku od 320,049m ze staničení 13, do 396,660m ve staničení 3, Pouze v úseku 13, , a 0, , je podélný sklon nulový. Tento sklon byl ponechán ze stávajícího stavu. Rozdíl výšek začátku prvního úseku a konce ruhého úseku činí 76,611m. Minimální sklon byl navržen v úseku 13, , a má hodnotu +3,75 (kromě nulových sklonů). Maximální sklon je navržen v úseku 3, , v hodnotě 16,49. Důležité bylo vést niveletu tak, aby bylo dosaženo nulových posunů na železničních mostech. V novém stavu bylo navrženo 17 lomů sklonu, které jsem se snažil navrhnout tak, aby byly co nejdelší přímé úseky a vzdálenosti mezi jednotlivými lomy sklonu. Z normy víme, že zaoblení lomu sklonu nesmí zasahovat do točnice, přesuvny, kolejové váhy, kolejové brzdy, dilatačního zařízení u mostu a zdvihacího pole mostu. Tyto podmínky se podařilo dodržet. Parametry jednotlivých sklonových poměrů jsem opět sepsal stejně jako ve stávajícím stavu, aby byla snadná možnost vidět jednotlivé změny. Zdvih nivelety je navržen maximálně do 150mm, aby nemusely proběhnout velké zásahy do stávajícího tělesa.

23 13, ZÚ 1 - Začátek úseku 320,049 13, , Stoupá 7,81 ; dl. 287,000m 13, Lom sklonů 322,290 R v =2600m t z =4,594m y v =0,004m 13, , Stoupá 4,27 ; dl. 90,134m 13, Lom Sklonů 322,675 R v =2600m t z =4,524m y v =0,000m 13, , Stoupá 3,75 ; dl. 69,866m 13, Lom sklonů 322,915 R v =2600m t z =3,844m y v =0,000m 13, , ,00 ; dl. 258,000m 13, Lom sklonů 322,915 R v =2600m t z =9,717m y v =0,018m 13, , Stoupá 7,47 ; dl. 231,981m 14, Lom sklonů 324,650 R v =2600m t z =2,210m y v =0,001m 14, , Stoupá 9,17 ; dl. 299,753m

24 14, Lom sklonů 327,394 R v =2600m t z =5,770m y v =0,006m 14, , Stoupá 4,74 ; dl. 550,421m 15, Lom sklonů 330,012 R v =2600m t z =5,850m y v =0,007m 15, , Stoupá 9,24 ; dl. 600,846m 15, Lom sklonů 335,556 R v =2600m t z =1,630m y v =0,001m 15, , Stoupá 10,49 ; dl. 500,001m 16, Lom sklonů 340,800 R v =2600m t z =0,443m y v =0,000m 16, , Stoupá 10,15 ; dl. 1750,582m 17, Lom sklonů 358,566 R v =2600m t z =2,042m y v =0,001m 17, , Stoupá 8,58 ; dl. 301,418m

25 18, Lom sklonů 361,149 R v =2600m t z =4,321m y v =0,004m 18, , Stoupá 5,25 ; dl. 27,755m 18, KÚ1 - Konec úseku 361,298 0, ZÚ 2 Začátek úseku 362,564 0, , Stoupá 6,17 ; dl. 150,000m 0, Lom sklonů 363,508 t z =8,751m y v =0,019m 0, , Stoupá 14,92 ; dl. 125,980m 0, Lom sklonů 365,364 t z =4,366m y v =0,005m 0, , Stoupá 10,55 ; dl. 119,020m 0, Lom sklonů 366,596 t z =10,551m y v =0,028m 0, , ,00 ; dl. 605,000m 1, Lom sklonů 366,624 t z =10,524m y v =0,028m

26 1, , Stoupá 10,52 ; dl. 719,981m 1, Lom sklonů 374,201 t z =0,096m y v =0,000m 1, , Stoupá 16,40 ; dl. 1180,019m 3, Lom sklonů 386,738 t z =5,019m y v =0,006m 3, , Stoupá 15,64 ; dl. 400,020m 3, Lom sklonů 392,988 t z =0,851m y v =0,000m 3, , Stoupá 16,49 ; dl. 207,980m 3, KÚ2 - Konec úseku 396, ŽELEZNIČNÍ SVRŠEK 4.1 Železniční svršek stávajícího stavu Stávající železniční svršek byl zjištěn z nákresného přehledu trati, kde byly vypsány důležité informace. Doplňující informace jsem zjišťoval návštěvou dané lokality a pochůzkou po celé délce úseku prověřované trati. Kolejnice na trati jsou typu S49 a T a jsou uloženy pomocí rozponových podkladnic a rozponových svěrek na dřevěných a betonových pražcích SB 5 a VUS. Na většině úseku je zřízena bezstyková kolej.

27 4.2 Železniční svršek nového stavu Skladba železničního svršku nebrání zřízení bezstykové koleje na celé trati. Z důvodů jejího zřízení bude potřeba změnit tvar kolejového lože a zřídit pražcové kotvy Profil kolejového lože Profil kolejového lože TYP A: Staničení(v km): Popis: 13, , Pravostranný oblouk; R=2150m 13, , Pravostranný oblouk; R=1000m 15, , Pravostranný oblouk; R=930m 15, , Levostranný oblouk; R=995m 17, , Pravostranný oblouk; R=930m 18, , Levostranný oblouk; R=945m 18, , Pravostranný oblouk; R=945m Profil kolejového lože TYP B: Staničení(v km): Popis: 13, , Pravostranný oblouk; R=540m 1, , Levostranný oblouk; R=500m Profil kolejového lože TYP C: Staničení(v km): Popis: 13, , Pravostranný oblouk; R=380m 0, , Pravostranný oblouk; R=270m 0, , Pravostranný oblouk; R=300m 1, , Levostranný oblouk; R=300m 1, , Pravostranný oblouk; R=250m

28 2, , Levostranný oblouk; R=240m 3, , Inflexní motiv - Pravostranný oblouk; R 1 =200m + Levostranný oblouk; R 2 =280m Rozdělení pražcových kotev Bez kotev: Staničení(v km): 13, , S pražcovými kotvami na každém 3. pražci: Staničení(v km): 0, , , , , , , , S pražcovými kotvami na každém 2. pražci: Staničení(v km): 1, , , , S pražcovými kotvami na každém pražci: Staničení(v km): 3, , OBJEKTY A KŘÍŽENÍ 5.1 Železniční mosty Na trati se nachází 6 železničních mostů, které jsou v dobrém technickém stavu. 3 mosty jsou ocelové a 3 jsou betonové.

29 Staničení(v km) Popis 13, Ocelový most s přímo pojížděnou mostovkou, dl.=17,45m 14, Betonový most s průběžným kolej.ložem, dl.=2,40m 14, Betonový most s průběžným kolej.ložem, dl.= neuvedena při pochůzce na trati naměřena délka 2m 0, Betonový most rozměry 2,21 x 6,00m 0, Ocelový most s prvkovou mostovkou, dl.=15,00m 3, Ocelový most s přímo pojížděnou mostovkou, dl.=4,85m 5.2 Přejezdy a přechody Prověřovanou trať kříží na několika místech pozemní komunikace a jsou tedy vybudovány přejezdy. Při rychlosti nad 60km/h musí být na přejezdech instalována zabezpečovací zařízení. Staničení Popis 13, Úrovňový přejezd, šířka 5m, konstrukce typu STRAIL, zabezpečen výstražným křížem, pro zvýšení rychlosti je nutná instalace zabezpečovacích zařízení 13, Úrovňový přejezd, šířka 5m, konstrukce betonová deska, nezabezpečen, pro zvýšení rychlosti je nutná instalace zabezpečovacích zařízení 14, Úrovňový přejezd, šířka 5m, konstrukce typu STRAIL, zabezpečen přejezdovým zabezpečovacím zařízením 15, Úrovňový přejezd, šířka 5m, konstrukce betonová deska, zabezpečen výstražným křížem, pro zvýšení rychlosti je nutná instalace zabezpečovacích zařízení

30 15, Úrovňový přejezd, šířka 5,2m, konstrukce typu STRAIL, zabezpečen výstražným křížem, pro zvýšení rychlosti je nutná instalace zabezpečovacích zařízení 15, Úrovňový přejezd, šířka 5,8m, konstrukce betonová deska, zabezpečen výstražným křížem, pro zvýšení rychlosti je nutná instalace zabezpečovacích zařízení 16, Úrovňový přejezd, šířka 3,5m, konstrukce typu STRAIL, zabezpečen výstražným křížem, pro zvýšení rychlosti je nutná instalace zabezpečovacích zařízení 17, Úrovňový přejezd, šířka 4m, konstrukce typu STRAIL, zabezpečen výstražným křížem, pro zvýšení rychlosti je nutná instalace zabezpečovacích zařízení 17, Úrovňový přejezd, šířka 3,5m, konstrukce bet. deska, zabezpečen výstražným křížem, pro zvýšení rychlosti je nutná instalace zabezpečovacích zařízení 0, Úrovňový přejezd, šířka nezjištěna, konstrukce bet. deska, zabezpečen výstražným křížem 0, Úrovňový přejezd, šířka 5m, konstrukce typu STRAIL, zabezpečen přejezdovým zabezpečovacím zařízením 0, Úrovňový přechod, šířka nezjištěna, konstrukce typu STRAIL, zabezpečen výstražným křížem 0, Úrovňový přejezd, šířka 3m, konstrukce typu STRAIL, zabezpečen výstražným křížem 0, Úrovňový přejezd, šířka 4,5m, konstrukce bet. deska, zabezpečen výstražným křížem 0, Úrovňový přejezd, šířka 6,5m, konstrukce bet. deska, zabezpečen výstražným křížem 1, Úrovňový přejezd, šířka 8,5m, konstrukce typu STRAIL, zabezpečen přejezdovým zabezpečovacím zařízením

31 1, Úrovňový přejezd, šířka 4m, konstrukce bet. deska, zabezpečen výstražným křížem 1, Úrovňový přejezd, šířka 4m, konstrukce typu STRAIL, zabezpečen přejezdovým zabezpečovacím zařízením 1, Úrovňový přejezd, šířka 6,5m, konstrukce typu STRAIL, zabezpečen přejezdovým zabezpečovacím zařízením 1, Úrovňový přejezd, šířka 6,5m, konstrukce typu STRAIL, zabezpečen přejezdovým zabezpečovacím zařízením 2, Úrovňový přejezd, šířka 4m, konstrukce typu STRAIL, zabezpečen výstražným křížem 3, Úrovňový přejezd, šířka 6m, konstrukce typu STRAIL, zabezpečen výstražným křížem Zrušené přejezdy Při pochůzce po trati jsem zkoumal vytíženost a využitelnost jednotlivých přejezdů. Většinu přejezdů jsem se rozhodl ponechat, jelikož není možné se dostat k daným objektům a do daných lokalit jiným způsobem. Rozhodl jsem se zrušit následující přejezdy, jelikož jsou využívány zřídka a je možné se využít jiných přejezdů. km 0, km 1, zrušený přejezd zrušený přejezd 5.3 Propustky Propustky odpovídají stávajícímu stavu. Žádné změny nebyly provedeny. Staničení(v km): Popis: 14, Rámový propustek pod železniční tratí, 0,50 x 0,90 [m] 15, Rámový propustek pod železniční tratí, 0,20 x 0,95 [m]

32 16, Rámový propustek pod železniční tratí, 0,95 x 1,26 [m] 16, Rámový propustek pod železniční tratí, 0,64 x 0,46 [m] 17, Trubní propustek pod železniční tratí, DN=0,80m 18, Trubní propustek pod železniční tratí, DN=0,30m 0, Rámový propustek pod železniční tratí, 0,60 x 0,60 [m] 0, Trubní propustek pod železniční tratí, DN=0,30m 0, Trubní propustek pod železniční tratí, DN=0,80m 1, Rámový propustek pod železniční tratí, 0,60 x 0,60 [m] 1, Rámový propustek pod železniční tratí, 0,60 x 0,60 [m] 1, Trubní propustek pod železniční tratí, DN=0,60m 2, Rámový propustek pod železniční tratí, 0,60 x 0,60 [m] 2, Rámový propustek pod železniční tratí, 0,60 x 0,60 [m] 2, Rámový propustek pod železniční tratí, 0,60 x 0,60 [m] 3, Rámový propustek pod železniční tratí, 0,60 x 0,70 [m] 5.4 Nástupiště Nástupiště, která jsou vybudována na úseku trati Šumperk - Kouty nad Desnou (13, , ; 0, , ), jsou všechna v přímých částech směrových poměrů, mimo stanici Rapotín a Velké Losiny-Zámek. Všechna nástupiště zůstanou navržena dle stávajícího stavu typu SUDOP. Nástupiště v přímé nemají důvod k úpravě. Nástupiště v oblouku se nemohou vhodně upravit, nedovolují to dané podmínky. Vzdálenost nástupní hrany od osy koleje činí 1670 mm, výška nástupní hrany je 550mm nad temenem kolejnice. Staničení(v km): Popis: 14, , Nástupiště, zastávka Vikýřovice U Penzionu 15, , Nástupiště, zastávka Vikýřovice 16, , Nástupiště, zastávka Vikýřovice Lesní 1, , Nástupiště, zastávka Rapotín Zastávka 1, , Nástupiště, zastávka Rapotín 2, , Nástupiště, zastávka Velké Losiny Zámek

33 6. STUDIE ZVÝŠENÍ RYCHLOSTI Zadáním mé bakalářské práce je prověření možného zvýšení rychlosti na trati. V úseku 13, , jsem zvýšil rychlost z původních 70km/h na 80km/h. V úseku 0, , jsem zvyšoval rychlost z 50km/h na 60km/h a ze 40km/h na 50km/h. U posledních dvou oblouků se mi však podařilo zvýšit rychlost z 50km/h na rychlost 55km/h. Ve výkresu jsem uvedl pomocí RailCADu maximální možnou rychlost v daných obloucích při limitní hodnotě nedostatku převýšení I lim =80mm. Maximální rychlost lze navrhnout na 56km/h. V rámci mé práce jsem se rozhodl sestavit studii, v níž bych zohlednil efektivnost a skutečné využití a prospěch navrhovaného zvýšení rychlosti na prověřované trati. Sestavení studie mne napadlo, když jsem po této trati projížděl, jsa pohodlně usazen ve vlaku. Při projíždění malebnou krajinou mi zážitek mírně kazilo neustálé zastavování na zastávkách. Zdálo se mi, že strojvůdce ještě nezrychlil na maximální povolenou rychlost a už musel opět brzdit v další stanici. Proto jsem se rozhodl prověřit, zda vlaky mohou dosáhnout vyšších rychlostí a zda má smysl rychlost na trati zvyšovat. Trať končí v Koutech nad Desnou, kde se nachází moderní a hojně navštěvované lyžařské středisko. Z tohoto důvodu by trati vyšší rychlost slušela a cestující, kteří se těší na svah a zvláště ti, kteří se naopak po celodenním lyžování těší domů, by jistě zvýšení rychlosti podpořili. Pro sestavování výpočtů jsem použil MOTOROVÝ VŮZ ŘADY 814, který brázdí tuto trasu od roku Výrobce: Technické parametry: Motorová jednotka pro regionální dopravu : Vagónka Studénka, rekonstrukce Pars Nova, a.s. Šumperk Přenos výkonu Hydromechanický Maximální rychlost 80km/h Jmenovitý výkon 242kW Hmotnost prázdný vlak 39,6t Maximální zrychlení 0,9m/s*s Motorová jednotka je schopna dosáhnout maximální rychlosti 80km/h za 70sekund na vzdálenosti 1100m. (Hodnoty jsou vypočteny za ideálních podmínek a neuvažuji působení vnějších vlivů bočních rázů, odporu větru. Uvažuji teplé slunečné počasí s teplotou 20 C a tím pádem i suchou trať. Mokrá trať změní adhezní poměry a moje výpočty tedy budou obsahovat mírné odchylky).

34 Pomocí JŽM, nákresného přehledu a pochůzky po trati jsem odměřil vzdálenosti mezi jednotlivými stanicemi na prověřovaném úseku. Nejkratší vzdálenost mezi zastávkami je 750metrů. Nejdelší je 1590metrů. Na trati se nachází celkem 8 zastávek, mezi nimiž jsem efektivitu zvýšení zkoumal. Pouze v nejdelším úseku, konkrétně mezi zastávkou Vikýřovice Lesní a Petrovem nad Desnou, kde je vzdálenost zmíněných 1590m, dosáhne motorový vůz návrhové rychlosti, kterou jsem nastavil při mé práci. Touto rychlostí je schopen jet 200metrů a poté již opět musí brzdit před další stanicí. Výpočty jsem konzultoval s Ing. Karlem Kobzou, projektantem daného motorového vozu. Shodli jsme se, že zvýšení rychlosti není příliš efektivní, ale v rámci studie je určitě vhodné toto zvýšení navrhnout. 7. ZÁVĚR Tématem mé bakalářské práce bylo prověření možného zvýšení traťové rychlosti na trase Šumperk Kouty nad Desnou. Po prověření následoval návrh daného zvýšení. Nejprve jsem pomocí JŽM a Nákresného přehledu sestavil stávající stav, který jsem při pochůzce po trati zkontroloval. Prozkoumal jsem jednotlivé parametry a snažil se najít případné nedostatky na trati. Stávající stav trati byl v pořádku. Dalším krokem bylo navržení nového stavu se zvýšenou rychlostí. V úseku km 13, , jsem z původní rychlosti 70km/h zvýšil traťovou rychlost na 80km/h po celé délce tohoto úseku. Pro úsek km 0, , jsem navrhnul zvýšení z původních 50km/h na 60km/h. Ve staničení 1, , jsem zvýšil rychlost o 20km/h z původních 50km/h na 70km/h. Ve staničení 3, , jsem zvýšil rychlost pouze o 5km/h. Snahou bylo ve směrovém řešení kopírovat co nejlépe stávající stav, aby posuny byly maximálně do 0,200m, což se podařilo navrhnout téměř po celé trati. Výjimky byly uvedeny v technické zprávě. Maximální pozornost byla věnována posunům na mostních objektech, kde jsem navrhnul téměř nulové posuny. Všechny oblouky jsem volil s minimálním poloměrem 200m, aby mohla na trati být bezstyková kolej. V podélném profilu jsem navrhnul větší vzdálenosti mezi lomy sklonů a opět jsem se snažil kopírovat stávající stav, aby nedocházelo ke změnám kolejového lože. Na mostech jsem navrhnul nulové výškové posuny. Pro zvýšení rychlosti bylo nutné navrhnout zabezpečovací zařízení na některých přejezdech, což je v technické zprávě přehledně uvedeno. 2 přejezdy jsem zrušil z důvodu alternativního přístupu k daným místům. Tato práce slouží především jako studie a informace z JŽM byly doplňovány z nákresného přehledu a pochůzky po trati. Nákresný přehled však není příliš aktuální a JŽM není zcela přesná. Hodnoty ve stávajícím stavu jsou zaokrouhleny na celé metry. Pro vypracování podrobné projektové dokumentace by bylo třeba geodetického zaměření trati, které jsem neměl k dispozici. V rámci tématu jsem přiložil jednoduchou úvahu, která se týká efektivity a reálného využití zvýšení traťové rychlosti.

35 8. POUŽITÁ LITERATURA Normy, předpisy: [1] ČSN Konstrukční a geometrické uspořádání koleje železničních drah a jejich prostorová poloha: Část 1:Projektování. Praha: ČNI PRAHA, 2008 [2] ČSN Železniční přejezdy a přechody. Praha: ČNI PRAHA, 2004 [3] Předpis SŽDC S3. Železniční svršek [4] Předpis SŽDC S3. Díl XII - železniční svršek na mostních objektech Knihy: [5] PLÁŠEK, Otto, Pavel ZVĚŘINA, Richard SVOBODA a Milan MOCKOVČIAK. Železniční stavby: Železniční spodek a svršek. 2.vydání. BRNO: Akademické nakladatelství CERM, s.r.o., s. ISBN Internetové zdroje: [6] VEOLIA-TRANSPORT. [online] vyd. [cit ]. Dostupné z: [7] Svazek obcí údolí Desné. [online] vyd. [cit ]. Dostupné z: [8] ŠKODA VAGONKA. [online] vyd. [cit ]. Dostupné z: V Brně, květen 2012 David Chlíbek

36

37