Projekt Implementace procesního řízení v oblasti samosprávy a aktualizace a příprava rozvojových strategií města Veselí nad Moravou

Transkript

1 Název příjemce podpory: MĚSTO VESELÍ NAD MORAVOU tř. Masarykova Veselí nad Moravou STRATEGICKÝ PLÁN ROZVOJE MĚSTA VESELÍ NAD MORAVOU pro období ČÁST 3. STRATEGIE ŘEŠENÍ DOPRAVY Souhrnná zpráva Zpracovatel: Data: Název projektu: Registrační číslo projektu: Ing. arch. Ivo Ondračka - Město Veselí nad Moravou Ing. Luisa Elblová, Ing. Václav Starý, Ing. Petra Orságová, Ing. Zuzana Pavlisková - DHV spol. s r.o. Ostrava Odbor majetku a investic, Odbor ekonomický Implementace procesního řízení v oblasti samosprávy a aktualizace a příprava rozvojových strategií města Veselí nad Moravou CZ.1.04/4.1.01/ Po evaluaci - květen 2013

2 OBSAH: 1 ÚVOD VYHODNOCENÍ SOUČASNÉ DOPRAVNÍ SITUACE VYHODNOCENÍ DOSTUPNÝCH STRATEGIÍ MĚSTA VESELÍ NAD MORAVOU Strategie dlouhodobé stabilizace Strategie výstavby obchvatu (varianta B obchvatu) Strategie podpory místní dopravy (varianta C obchvatu) ZÁVĚR... 7 PŘÍLOHY: Meziměstská doprava Situace v rámci Jihomoravského kraje Silnice I/55, varianty řešení Silnice I/ Vodní doprava průplav DOL Místní doprava Místní doprava Osobní hromadná doprava, terminály a zastávky Místní doprava a překonávání bariér Doprava v klidu (parkování) Cyklistická doprava Vodní doprava Baťův kanál Přehled investic kap. Doprava ve městě v období Protipovodňové úpravy Přílohy jsou řazeny samostatně. 2

3 1 ÚVOD Smyslem Strategie rozvoje města v oblasti dopravy prioritně není návrh jednotlivých konkrétních dopravních projektů to je úkolem specializovaných dokumentací. Stávající dopravní situace města se svými přednostmi i problémy je výsledkem působení velkého množství vlivů v dlouhém časovém období. Úkolem strategie je identifikace zákonitostí a pravidel, které jsou pro řešené území typické a projevují se dlouhodobě, nezávisle na průběžných změnách ať už personálních, politických reprezentací, rolí nejvýznamnějších subjektů. Jedná se o zákonitosti, které jsou významné, reálně platné, ať už si je jednotlivé subjekty uvědomují nebo ne. Samospráva je jedním z rozhodujících účastníků, i když má značně omezené možnosti působení (ať už politické nebo ekonomické). V delším časovém období lze také k chování a aktivitám samosprávy přiřadit konkrétní charakteristiku, strategii - ať už se projevuje realizacemi i naopak ne-realizacemi různých akcí a projektů. Každá možnost realizace nějakého záměru i jeho nerealizace má své pozitivní i negativní dopady a také jejich užívání i hodnocení se může v průběhu času měnit. Proto specifikace vývoje v dopravě za posledních cca 15 let a zkoumání případných budoucích alternativ je hlavním cílem této práce. 2 VYHODNOCENÍ SOUČASNÉ DOPRAVNÍ SITUACE Město leží na severojižním dopravním koridoru (rozvojová osa OS11), na kterém patří mezi menší sídla, se střednědobým úbytkem pracovních míst. Je poměrně protáhlého tvaru podél nejfrekventovanější komunikace (I/55), s vysokou koncentrací osídlení, ať už ve vysokopodlažní zástavbě (termín vysokopodlažní je používán ve srovnání se situací v ostatních obcích obdobné velikosti) nebo v husté řadové zástavbě vesnického charakteru. Město leží na křížení silničních, železničních (i vodních) tras, na hranici záplavového území. Řada pozemků pod komunikacemi je zapsána ve vlastnictví soukromých osob nebo podnikatelských subjektů. Město leží v rovině s tradiční cyklistickou dopravou, v regionu s turistickými ambicemi. V území severně od Města je vybudována poměrně intenzivně částečně zpevněná síť cyklotras. Mezi největší problémy patří provoz na I/55, resp. oblast křížení s I/54, řada křížení s železnicí, některé vedení a křížení cyklistické dopravy, parkování v některých lokalitách. Přes řadu problémů obyvatelé hodnotí dopravní oblast střední známkou, s lepším hodnocením oblasti cyklistiky. 3 VYHODNOCENÍ DOSTUPNÝCH STRATEGIÍ MĚSTA VESELÍ NAD MORAVOU Oblast dopravních staveb je investičně velmi náročná a na rozdíl od bydlení přímo nevytváří pro město příjmy. Významně ale ovlivňuje kvalitu života obyvatel a může podnítit stavební rozvoj sídla nebo ho naopak utlumit. Město nemůže realizovat všechny přínosné záměry, ale 3

4 nezbývá mu než soustředit se na ty, pro které má (nebo se mu podaří zajistit) dostupné prostředky. Nemusí to být vždy jen prostředky města např. dotace, výdaje oprávněných subjektů ŘSD ČR, JmK a další. 3.1 Strategie dlouhodobé stabilizace Formulace strategie: V oblasti průjezdné dopravy Město bude podporovat další iniciativy na urychlení výstavby I/55 kolem Moravského Písku (není povinností Města řešit transitní dopravu) a soustředí se na jednotlivé úpravy přechodů, křižovatek, souběhu cyklistické dopravy apod., aby došlo k zlepšení na nejbolestivějších místech a alespoň lokálním pozitivním změnám. Dle přání občanů, mínění odpovědných pracovníků a rozhodnutí aktuálního politického vedení, finančních a majetkových možností bude provádět opravy chodníků, komunikací, případně vybuduje nějaké úseky cyklostezek podle aktuálně nejnovějších trendů. V době zpracování strategie ( ) byl zjištěn názor veřejnosti na řešení dopravy, který (mimo přímo dotčené obyvatele) byl v souladu s touto strategií. Díky podpoře veřejnosti lze očekávat postupné propojování cyklotras. Stávající dopravní skelet jedné páteřní průjezdné komunikace bude zachován beze změn. Předpokládané dopady: Úspora nákladů na vytvoření trvalé koncepce jednotlivých druhů doprav a úspora administrativních nákladů pro udržení její kontinuity i postupné realizace. Úsilí stačí koncentrovat na splnění jednotlivých úkolů té které politické reprezentace, při jejich plnění se ale obvykle narazí na související dlouhodobě neřešené problémy, které se na záměr nabalí, takže hodnota investice může přerůst možnosti města a nakonec je zrealizována jen malá část (pokud vůbec). Přínosem také mohou být jednorázové investice cizích investorů, které je možno zatížit podmínkami realizace přilehlé dopravní infrastruktury. Předpokládané náklady této strategie by měly odpovídat stávajícímu trendu tj. cca 10 mil. ročně, tj. 300 mil. za 30 let z toho získání dotací v hodnotě cca 120 mil. Kč. Předpokládané výsledky představují průběžné zlepšování stavu stávajících komunikací a chodníků převážně ve stávajících podobách s lokálními výraznějšími investicemi do cyklostezek propojením přes centrum města, úpravy podél hlavních silničních komunikací a v některých dalších lokalitách dle aktuálně převažujících politických priorit. V souhrnu by měla převážit stabilizace stávajícího stavu. Řada stávajících dopravních problémů by se neměla podstatněji vyhrocovat, především mimo hlavní trasy s ohledem na pokles počtu obyvatel a ekonomické aktivity na území města. 4

5 Přínosy této varianty: úspora administrativních nákladů na vytváření dlouhodobých strategií, jejich úprav a aktualizací, volné ruce při vytváření záměrů jednotlivých politických reprezentací, na jednotlivé záměry je relativně více peněz než v dalších variantách, varianta převážně stabilizuje stávající stav a soustřeďuje se na odstraňování nejpalčivějších, ale řešitelných problémů (eliminuje riziko kritiky nových opatření), nebude nutno řešit bezpečnostní rizika napojení (křížení s železnicí, napojení na stávající komunikace) nově zpřístupněných ploch východně od stávajícího urbanizovaného území. Rizika: provozní nesoulad mezi jednotlivými realizacemi a riziko dlouhodobě neefektivně vynaložených investičních prostředků, v průběhu doby bude stále více vidět jistá roztříštěnost dopravního řešení, někteří občané mohou mít pocit, že se s dopravou nic neděje a že se (se značnou prodlevou) řeší jen ty nejkřiklavější problémy. Při pravidelném střídání politických reprezentací lze poukazovat na chyby předchozích vedení, ale po delší době stále více bude vystupovat chybějící absence konkrétní dopravní politiky města postavené na aktualizovaných generelech, s ohledem na dlouhou a složitou přípravu dopravních staveb se realizace daří připravovat až cca 3-4 roky od přijetí záměru tj., cca na konci volebního období (viz graf v kap ), s ohledem na rozvoj cykloturistiky v navazujícím regionu bude narůstat problém kolizí s cyklisty. 3.2 Strategie výstavby obchvatu (varianta B obchvatu) Formulace strategie: Předpokládá se pokus o prioritní řešení tranzitní dopravy v konečné variantě s celkovou investiční náročností cca 190 mil. Kč stavebních prací, s rezervou a dalšími podmíněnými investicemi do navazujících inženýrských sítí, ekologických opatření a externí inženýrskou a investiční činností celkem cca 340 mil. Kč. S předpokladem získání zvýšeného podílu cca 60% všech dopravních investic zbývá na každoroční úpravy místních komunikací cca 4,6 mil. Kč - tj. polovina stávajícího stavu. Tato kalkulace je velmi zjednodušená a záleželo by na schopnostech zainteresované politické reprezentace získat i ve zvýšené míře dotační prostředky a administrativně a úsporně být schopný řešit i údržbu, modernizaci i jednotlivé lokální investice. S vysokým potenciálním přínosem jsou spojena i vysoká rizika. Pro tuto variantu nebyla zjištěna výraznější veřejná podpora. 5

6 Předpokládané dopady a přínosy: úplné vyřešení problematiky průjezdné dopravy, resp. učinění nevratných kroků pro toto vyřešení. Rizika: manažersky i personálně mimořádně náročná varianta a to na několik po sobě následujících volebních období, úplný úspěch nezávisí jen na zvládnutí problému městem a získání potřebné části investic formou dotací, ale i na aktivitách ostatních obcí a dotčených subjektů (více rozbor varianty B obchvatu kap příloha 1). 3.3 Strategie podpory místní dopravy (varianta C obchvatu) Formulace strategie: Bylo by nutno vyhodnotit varianty a rozhodnout se mezi jednotlivými trasami, souběžně navrhovat nejen dopravu motorovou, ale i v klidu, pěší a cyklistickou (některé vedení tras může mít větší význam pro navazující stavební pozemky, jiné zase pro odlehčení dopravy). Souběžné jednání s vlastníky pozemků i řešení jejich budoucího využití a realizaci komunikací a sítí je nutno připravit tam, kde by se podařilo nalézt největší shodu. S ohledem na výši nákladů na komunikace i sítě, jakož i množství nově vzniklých problémů se nepředpokládá v horizontu 30 let vyřešení celého problému, ale jen jeho části. Odhadují se poloviční investiční náklady oproti výstavbě čistého obchvatu, tj. cca 170 mil. Kč a menší uvolnění rukou pro řešení cyklistiky, dopravy v klidu i nákladů na údržbu a modernizace - každoročně přes 6 mil. Kč. Pokud by se nově vytvořené územní rezervy podařilo i zainvestovat, tak by tato varianta byla schopna vygenerovat i určité příjmy pro město. Problémem zůstává, že územní rozvoj ve východní části města je spojen i s ostatními infrastrukturálními investicemi, především výstavbou kanalizačních větví v řádech desítek mil. Kč. Proto se tato varianta nejeví reálná. Přínosy této varianty: realizované investiční aktivity by mohly přinést odlehčení dopravy i další rozvoj v navazujícím území bydlení i podnikání. Rizika: jediným finančním zdrojem jsou prostředky města, nevyřešení zásadního problému průjezdné dopravy, z důvodu nedohody s vlastníky nedokončení provozuschopného celku. 6

7 4 ZÁVĚR Z výše uvedených faktů vyplývá, že nebyl nalezen subjekt takového významu nebo faktor takové intenzity, v důsledku jehož působení by v řešeném období této strategie mělo reálně dojít k výraznější změně dopravního systému města. V současnosti jediným subjektem, který by mohl situaci částečně nebo úplně změnit je Město Veselí, a to za cenu neobvyklého a nadstandartního personálního i finančního úsilí a bez zjištěné veřejné podpory vlastních obyvatel. S ohledem na prognózu dalšího vývoje města se investiční schopnost řešit problém transitní dopravy bude dále snižovat. V rámci všech tří variant lze očekávat největší vývoj v oblasti cyklistické dopravy, ale i zde výraznější posun souvisí s vypracováním koncepcí a detailního řešení individuálně pro každý dům, pro který nebyla zjištěna větší podpora. V oblasti zlepšování kvality místní dopravy naráží i jednotlivé kroky na řadu místních problémů a podstatné zlepšení by představovalo opět nadstandartní (z pohledu hodnocení stávajícího vývoje*) především personální úsilí a vznik alespoň střednědobé dopravní politiky Města. Z tohoto pohledu nejpravděpodobnější další vývoj reprezentuje varianta A. * Tvrzení vychází např. z faktu neexistence generelu cyklistických tras v hodnotě cca tis. Kč a celkových investic do zpevněných cyklotras v hodnotě více než 65 mil. Kč v období posledních 20 let. Metodika práce: V rámci řešení strategie dopravy ve městě Veselí nad Moravou byly provedeny následující práce: sběr a analýza vstupních dat, projednání v rámci pracovní skupiny, zpracování grafických výsledků průzkumů, zpracování textové analytické části, průzkum veřejného mínění, projednání výsledku strategie s veřejností. Seznam dokumentací, které se podařilo získat pro řešení této strategie: Prověření technického řešení okružních křižovatek silnic I/54 a I/55 I. Etapa SHB 2008, Řešení dopravy ve městě Veselí nad Moravou internetové stránky, Veselí nad Moravou infrastruktura uličního prostoru DUR SHB 2007, Koncept nového územního plánu Dle sdělení Odboru majetku a investic se jedná o všechny dostupné dokumentace k dopravní problematice města popisované v dopravní části Strategie rozvoje města Veselí nad Moravou. 7