IS o přejezdech jako zdroj dat IS Integrovaného záchranného systému v ČR a součást realizace GeoInfostrategie ČR

Transkript

1 IS o přejezdech jako zdroj dat IS Integrovaného záchranného systému v ČR a součást realizace GeoInfostrategie ČR Robert ČÍHAL KPM CONSULT a.s, Kounicova 26, Brno, PSČ cihal@kpmconsult.cz Abstrakt: - Předmětem příspěvku je informace o některých výstupech z řešení projektu VG Informační přehled o železničních přejezdech mimo železniční síť Správy železniční dopravní cesty, který je součástí Programu bezpečnostního výzkumu České republiky (BV II/2 VS) v návaznosti na jiné projekty zaměřené na popis území (iniciativa GeoInfoStrategie) a činnosti složek Integrovaného záchranného systému resp. úloh krizového řízení. Klíčová slova: - přejezd, GeoInfoStrategie, krizové řízení, dopravní cesty, popis území státu 1 Úvod Železniční přejezdy (dále jen přejezdy) patří z řady hledisek mezi objekty, do jejichž celé existence a provozu se velmi složitě promítají mnohé, vzájemně nezávislé, technické, informační, správní, legislativní, organizační, ekonomické a další procesy probíhající u mnoha subjektů. Po konstrukční stránce mají přejezdy mnoho forem, jejichž základní parametry (např. rozhledové poměry) jsou normalizovány (v seznamu literatury odkaz [1]). Mohou být tvořeny jednou nebo několika souběžným kolejemi patřícími k jedné nebo k několika tratím či kolejištím ve správě jednoho či několika subjektů (vlastníků a/nebo provozovatelů či nájemců). Tyto koleje jsou vnější viditelnou nadstavbou konstrukce železničního spodku, která je současně konstrukcí křížené pozemní komunikace. Ta může být jednoduchá, tvořená trochou štěrku a výdřevy nebo také velmi složitá, železobetonová nebo ocelová a pryžová, se složitým systémem odvodnění a dalšími technickými detaily. Rovněž systém zabezpečení jízdy přes přejezd z hlediska všech křížených komunikací nemusí patřit k nejjednodušším. Může jít o jednoduché výstražné kříže a jiné podobně jednoduché prostředky nebo také o složitý elektro-mechanický a/nebo světelný a akustický systém vyžadující dodávku přiměřené formy energie a výkonných signálů. Složitě specializovaná je proto i obecná forma údržby přejezdů (zejména zimní) na níž se systémově podílí několik subjektů. V rámci drah se správa přejezdů týká odvětví stavebního, zabezpečovacího a elektrotechnického a jejich bezprostřední využití, pokud není zajištěno automaticky jízdou vlaku, řídí složky řízení dopravy. Údržba příslušných pozemních komunikací přitom zpravidla před přejezdem končí, mj. proto, že zejména aplikace opatření proti námraze komunikace, může narušovat funkce kolejových obvodů (pokud ovšem pluh odhrne sníh i na přejezdu, tak se pro vlakovou cestu vytvoří sněhová bariéru, která po zamrznutí působí jako spolehlivá výkolejka, což vede k ohrožení bezpečnosti a plynulosti drážní dopravy!). Nad přejezdem (nebo v jeho bezprostřední blízkosti) také může, ale nemusí vést trakční vedení. A to nejen podélné drážní, ale i příčné (trolejbusové). Jeho vypnutí v případě nehody na souběhu několika drah nemusí být informačně a organizačně zcela triviální operací. Po legislativní stránce je přejezd jako křížení dráhy s pozemní komunikací popsán především ze strany zákona o drahách [2], a na něj navázaných prováděcích vyhlášek. Což se ovšem v dané souvislosti týká nepřímo (přes existenci důlních drah, na nichž se rovněž přejezdy vyskytují) i vyhlášky [10]. Přejezdy ale figurují i v zákonech o pozemních komunikacích a provozu na nich [3, 4]. Jako stavební objekt se přejezdu týkají ustanovení zákona stavebního [5], ale současně i postupy realizace směrnice EU INSPIRE dle zákona [6] a navazujících předpisů o mapování území. Většina z uvedených dokumentů má přitom své vzory nebo návaznosti v legislativě EU (např. [7]). To se však již netýká (alespoň zatím) ryze vnitrostátních problémů upravujících řešení mimořádných událostí a organizaci činností příslušných složek Integrovaného záchranného systému

2 (dále IZS, za všechny viz alespoň [8]). Z podrobnějšího rozboru se jeví jako přinejmenším podivné, neli přímo chybné, že se přejezdy (alespoň ve významnějších souvislostech) nezabývá legislativa o krizovém řízení [9]. Jak je ukázáno dále, řada zejména správních činností by se tím mohla výrazně zjednodušit. Po správní stránce (viz obr. 1 na konci příspěvku) jsou podle zákona [3] za zřizování přejezdů přes příslušné komunikace odpovědné Silniční správní úřady (SSÚ), Drážní správní úřady (DSÚ) odpovědné za zřizování drah, podobně jako orgány IZS, zejména Hasičského záchranného sboru (HZS), odpovědné za řešení mimořádných událostí na přejezdech a jejich okolí, mají v této agendě pouze statut účastníků řízení. Samotné komunikace přitom mohou spadat pod správu Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), ale také krajů, obcí a mnoha jiných subjektů (účelové a místní komunikace). Podobně je to s drahami, které sice většinou provozuje v zastoupení státu Správa železniční dopravní cesty s.o. (SŽDC), ale kromě ní existuje více než 1000 vlečkařů a vlastníků/provozovatelů dalších (důlních, průmyslových a jiných privátních) drah s osobní i nákladní dopravou. Bohužel se objevuje stále více drah, na kterých není provozována žádná doprava a tyto dále chátrají, včetně na nich instalovaných přejezdů. V ojedinělých případech se v praxi vyskytují i přejezdy, které jsou označeny výstražným křížem, příp. i číslem přejezdu, ale koleje jsou již pouze v místě křížení s pozemní komunikací a mimo komunikaci již byly zcela vytrhány. Přes tělesa drah ovšem mohou na druhou stranu vést i nikým nezkolaudované přechody a jiné divoké konstrukce, které z legislativních hledisek přejezdy nejsou. Těmi ovšem nejsou ani mnohé konstrukce uvedené v normě [1], např. úrovňová křížení pozemní komunikace s tramvajovými dráhami, umístěnými na pozemní komunikaci, na kterých se jízda tramvajových vlaků řídí pravidly silničního provozu, dopravní plochy uvnitř výrobního objektu sloužící provozu silničních i kolejových vozidel závodu a pracovníkům závodu označené dopravní značkou IP 25a "Zóna s dopravním omezením (IP 25b Konec zóny s dopravním omezením ) V uvedeném rozsahu všech možných výskytů přejezdů není o nich vedena žádná centralizovaná agenda. Nikdo ve státě proto také nezná ani jejich celkový počet, ani případné rozdělení na ty, které se nacházejí ve veřejném nebo soukromém uzavřeném prostoru. Známý je pouze počet přejezdů ve správě SŽDC a těch vlastníků a provozovatelů drah, které reagovaly na výzvu Drážního úřadu (DÚ) a daly SŽDC k dispozici svoje údaje o přejezdech pro potřeby Informačního systému (IS) IZS (viz níže). Účelově orientovaná evidence přejezdů na všech typech drah i komunikací, určená pro rutinní řešení nehodových událostí složkami záchranného systému vznikla v r. 2009, po sadě nehod, která vyvrcholila aférou spojenou s fingovanou nehodou (ve skutečnosti pokusem o pojišťovací podvod) ve Vraňanech. Jako reakci na výsledky šetření nařídil tehdejší ministr dopravy zavést jednotnou identifikaci a návazně operativní evidenci všech přejezdů umožňující jejich snadnou lokalizaci a obsahující i další údaje, které mají umožnit rychlý a bezpečný zásah orgánů IZS při vzniku a likvidaci důsledků mimořádné události (MU) na nebo v okolí přejezdu. Bezprostředním důsledkem uvedeného rozhodnutí byl pokyn Ministerstva dopravy (MD) směrovaný na DÚ a SŽDC k sestavení již citovaného celostátního seznamu přejezdů. Jeho obsah byl výsledkem jednání specialistů SŽDC a HZS realizovaných v MD stanoveném, relativně velmi krátkém, termínu. I proto zahrnuje jen nejdůležitější údaje potřebné pro bezprostřední organizaci zásahu a využívané bezprostředně operátory IZS. Toto rozhraní je ze strany SŽDC generované s využitím značně komplexního IS o železniční infrastruktuře. Což ovšem zdaleka neplatí o jiných drahách, jejichž údaje jsou rovněž v tomto rozhraní obsaženy. Tato data patří 3 regionálním drahám mimo SŽDC (z celkového počtu 5 takovýchto drah) a několika stům vleček. V této evidenci bylo k celkem 9566 záznamů. Z toho 1280 vět popisuje přejezdy pouze na drahách mimo SŽDC (1089 na vlečkách zřízených podle zákona o drahách). Odhady provedené v rámci řešení několika projektů (srv. [14, 16-19]) tak vedou k celkovému počtu cca přejezdů v ČR. Tento údaj je ovšem poněkud ošidný, protože málokdo rozlišuje přejezd jako silniční a drážní konstrukci. Přitom několik set přejezdů leží na souběhu několika (až 5 drah). Teoreticky přitom mohou ležet i na souběhu pozemních komunikací, což obojí vede k problému jedinečného určení polohy referenčního bodu přejezdu jen pomocí údaje o staničení na dráze a/nebo pozemní komunikaci. Důvodem volby jednotné evidence přejezdů pro potřeby složek IZS, které takováto data chápou jako 2

3 obecněji použitelný lokalizační údaj (srv. [27]), právě na bázi dat většinově vycházejících z IS SŽDC, byl nepochybně stav centrálně vedených (a v obou případech automatizovaně podpořených) evidencí přejezdů v nejdůležitějších databázích o sítích dopravních komunikací ŘSD a SŽDC. Při tomto srovnání se ukázalo, že metodika ŘSD, zahrnující pouze silnice třídy, postihuje méně než 30% všech přejezdů evidovaných SŽDC a má (z hledisek organizace zásahu) i jiné informační nedostatky. Především ten, že neobsahuje podstatné údaje o křížených drahách a potřebné údaje o spojení do důležitých funkčních míst. Data rozhraní obsahují především nově zavedenou identifikaci přejezdu, umisťovanou péčí provozovatelů drah na zabezpečovací prvky přejezdů, zpravidla výstražné kříže. S jejich pomocí mohou účastníci jakékoli MU, která se odehrála v okolí přejezdu při informování složky IZS lokalitu přesně identifikovat. Pomocí identifikátoru pak mohou operátoři IS IZS danou lokalitu určit s využitím v rozhraní udané zeměpisné souřadnice referenčního bodu ve svém GISu. A nalézt i optimální cestu k ní. Rozhraní dále obsahuje údaje o telefonním spojení umožňujícím operátorům IS IZS (většinou HZS) ve spolupráci s orgány provozovatelů křížených drah zajistit nezbytný dopravní klid na přejezdu a vypnutí případného trakčního vedení nad přejezdem v průběhu zásahu (což lze jen velmi obtížně zajistit pouze způsoby podobnými běžnému postupu používanému na silnicích). A v neposlední řadě i základní evidenční a technické (pasportní) údaje o samotném přejezdu z hledisek obou typů křížených komunikací. Skutečností přitom zůstává, že pokud se z ekonomických (ale zřejmě i z jiných důvodů spojených pravděpodobně mj. i s výše naznačenou složitostí správních a dalších procesů) nedaří výrazněji realizovat zásadní opatření technická (jako jsou rušení nepotřebných přejezdů nebo úplná separace pohybu na obou typech komunikací - mimoúrovňové křižování), ani účinnější technické zabezpečení jízdy silničních vozidel (kromě značek závory, případně složitější telematické aplikace) a různé aktivity (osvěta, represe apod.) působící na řidiče také nemají očekávanou účinnost, zbývá jediné řešení. Posílení různých opatření, umožňujících efektivně, ale především rychle, řešit důsledky těchto událostí. Tedy zejména napomáhající všestrannému zajištění i organizaci zásahů složek IZS. Tím mj. i zkrácení doby uzavření dopravních cest, a tedy nepřímo a současně jak zvýšení plynulosti dopravy, tak i omezení možných důsledků vzniklých škod (nejen směrem k životu a zdraví zúčastněných osob, ale i např. požárem nebo působením nebezpečných látek, které mohly při nehodě z vozidel na obou typech dopravních cest uniknout). To vše pak má své efekty i na omezení důsledků těchto nehod i na životnost dopravní infrastruktury. Ze všech uvedených důvodů není divu, že při známé dopravní nekázni našich, zejména služebně příliš mladých, řidičů i motorkářů, jsou MU na přejezdech a jejich řešení značným praktickým problémem. Je zřejmě příznačné, že ve srovnání s dopravně (nebo spíš celospolečensky?) vyspělejšími evropským zeměmi (zejména skandinávskými např. Švédskem), je u nás počet takovýchto nehod vztažený na 1000 km tratí (viz obr. 2) cca 9x vyšší. I když jsou v tomto ohledu na světě i horší státy, ale v EU jen asi 3. I to, že kromě skutečných nehod se v této kategorii objevily i nehody fingované, zřejmě o stavu společnosti cosi vypovídá. Nehodovost na přejezdech je ale považována za všeobecný a mezinárodně sledovaný problém spojený s řadou iniciativ, zejména v oblasti zabezpečení silničního provozu (např. aktivity Evropského fóra pro železniční přejezdy - ELCF, evropský projekt SELCAT, případně aktivity ILCAD - International level crossing awareness day a další i mimoevropské) nehod mrtvých obr. 2. Graf vývoje počtu nehod na přejezdech (kombinované zdroje, především však [23]) 2 Projekty a IS týkající se přejezdů, drah a pozemních komunikací Výše naznačená technicko-informační složitost přejezdů a provozu na nich vedla již v minulosti k vyhlášení řady projektů (viz zejména [14 17]) technického a informačního charakteru, jejichž cílem bylo problematiku přejezdů z různých stran zmapovat a navrhnout řešení dílčích problémů. Je však nepochybné, že důsledné řešení výše naznačených problémů spojených s přejezdy je možné pouze souběžným uplatněním mnoha dílčích výsledků navržených řešení, vedoucích vrcholově až ke změ- 3

4 nám legislativní praxe. Jedním z uvedených projektů je i projekt Přejezdy [19], vyhlášený jako součást projektu Program bezpečnostního výzkumu České republiky (BV II/2 VS) a řešený s podporou Ministerstva vnitra (MV) od r Jeho hlavním cílem je Vytvoření a zkvalitnění podmínek a podpory pro rozvoj metod, technologií a postupů pro podporu sdílení informací v oblasti bezpečnosti na pozemních komunikacích ve styku s železniční dopravní cestou. Jeho hlavními očekávanými výsledky jsou: 1. Certifikovaná metodika a standardizovaný postup naplňování dat o přejezdech pro potřeby IZS 2. Vytvoření software správy standardizovaných dat o přejezdech na vlečkách 3. Funkční vzorek specializované databáze s daty o přejezdech na určených vlečkách včetně podkladů pro mapy 4. Návrhy úprav právních předpisů, směrnic a předpisů nelegislativní povahy a koncepčních dokumentů orgánů státní nebo veřejné správy o evidenci přejezdů, včetně návrhů úprav organizačního uspořádání informačního systému dotčených subjektů. Tento projekt tak svými výstupy a postupy zobecňuje současnou praxi orgánů SŽDC a HZS při sdílení dat pomocí rozhraní mezi IS SŽDC a IS HZS. To má zatím formu excelové tabulky (předávané ale z důvodů stability ve formátu xml) jejíž ukázka je uvedena na obr. 3 (za textem příspěvku). Souhrnnější informace o jeho cílech a postupech jsou uvedeny mj. i v článcích [20-22]. V současnosti jsou již značně rozpracovány jak potřebné metodiky, tak na jejich bázi poloprovozně organizovaný sběr dat a jejich zpracování realizované postupy celkem ve 4 SW prostředích: 1. prostředí MS Access je určené pro lokální správu dat a podporu měření poloh bodů 2. prostředí MS SQL je určené pro centrální databázi pracující v prostředí internetu (viz též portál 3. prostředí GIS ve formě produktu Thin Client řešeného ve spolupráci s fou Intergraph CS s.r.o. (portál je určené pro přehledné zobrazení stavu sítě 4. aplikace pro mobilní telefony se systémem Android, poskytuje základní informace o evidovaných přejezdech vyskytujících se ve vzdálenosti do cca 10 km od aktuální polohy přístroje. První 3 uvedená prostředí by měla být cílově umístěna na společném serveru v zajištěném prostředí a pod certifikací Úřadu pro ochranu osobních údajů. Uvedené rozhraní je v současnosti rutinně využíváno již několik let. Praxe však ukázala potřebu zpřesnění podmínek jeho provozování, zejména za dráhy mimo SŽDC. V tomto případě se totiž především ukazuje, že jeho striktní a stručná podoba nepodpořená zdrojovým IS (ale naopak vytvářená ve formátu xls manuálně) neumožňuje dostatečnou kontrolu obsahu záznamů, takže nezaručuje ani kvalitu v nich obsažených dat. To se týká především údajů o zeměpisných souřadnicích referenčních bodů přejezdů, které lze srovnáním s mapou, sice pracně, ale přeci jen objektivně, prověřit. Bez praktické prověrky ale nelze totéž provést pro uváděná telefonní spojení nebo další skutečnosti. Na první pohled však jsou v datech patrné alespoň formální chyby položek s navrženým, leč nedodrženým, číselníkovým obsahem. Jistým omezením současné praxe je i skutečnost, že svou koncepcí a stručností vyhovuje obsah rozhraní v plném rozsahu pouze situacím na jednokolejných tratích křížených jedinou komunikací. V praxi se však vyskytují mnohem komplikovanější konstrukce a prostorové situace (viz obr. 4). Proto jeho integrace do náročnějších podmínek s plnou automatizační podporou (srv. projekty [25-27]) vyžaduje zpřesnění. A právě na ně je zaměřeno řešení projektu [19]. obr. 4 Kontrolní ortofotomapa složitého souběhového přejezdu P10741 s údaji o polohách referenčních bodů traťopřejezdů jednotlivých vleček (prostředí Google) 4

5 Jednotlivé cíle projektu [19] uvedené výše jsou v současnosti naplňovány takto: a) byla získána certifikace MD pro standardizovaný popis drah [18], b) základní metodiky spojené s určováním a zobrazováním poloh referenčních bodů přejezdů byly věcně potvrzeny hlavním geodetem SŽDC, kartografickými specialisty Masarykovy university Brno a odboru ZABAGED ČUZK c) v poloprovozně ověřovaném prototypu databáze jsou již k dispozici data (uváděné počty záznamů jsou k červenci 2013 a soustavně se vyvíjejí) potřebná jak ke zpřesňování metodiky, tak nové evidence o přejezdech mimo správu SŽDC, d) tato data zahrnují i výsledky vlastních měření poloh prováděných technologií GNSS zahrnujících i zjišťování nadmořské výšky s přesností lepší než 30 cm (zatím bylo realizováno a vyhodnoceno 279 výjezdů) e) databáze v současnosti zahrnuje: 1. potřebné číselníkové soubory 2. záznamy kmenových dat o: 487 dráhách (úsecích tratí SŽDC, kolejištích vleček a ostatních drahách), 1438 subjektech jejich provozovatelů, vlastníků, případně nájemců (některé ve 2 organizačních úrovních) 307 kontaktech na funkční místa podstatných z hlediska správy dat i potencionálních zásahů 981 přejezdových konstrukcích (pracovně označovaných jako silniční ) a 1073 jim odpovídajících konstrukcích na tratích (označovaných jako traťopřejezdy ), z toho 364 dosud zjištěných vlastními silami a neuvedených v původním obsahu rozhraní ze SŽDC 3. pouze v centrálním prostředí jsou v současnosti evidovány a archivovány: aktuální stav rozhraní SŽDC-HZS, tato data jsou předmětem několika typů formálních i věcných kontrol, především identifikací všech entit, souřadnic referenčních bodů přejezdů a telefonních čísel a mechanismy sledování změn položek v jednotlivých (následujících) vydáních dat 5019 fotografií měřených přejezdů (standardně se pořizuje 5 snímků/1 konstrukci) 831 schémat a 527 kontrolních map (viz obr. 5) z provedených měření f) byly provedeny analýzy stavu legislativy a připraveny teze návrhů jejich úprav a první verze nové metodiky správy dat o přejezdech g) na portálu prevlec.geo-portal.cz (viz obr. 6) jsou dispozici mapy dopravně významných bodů a přejezdů na síti ČUZK a postupně doplňovaných samostatně měřených přejezdů zpřesňujících seznam bodů potencionálních křížení dopravních cest podle výsledků ČUZK, které byly řešitelům projektu [19] poskytnuty. Do konce r bylo fyzicky prověřeno 217 z celkového počtu 2676 bodů. Poloprovozní aktivity jsou realizovány v operativní součinnosti s příslušnými útvary SŽDC jako současným odpovědným správcem těchto dat a se zástupci příslušných provozovatelů drah. Návrhy na odstranění nalezených nedostatků jsou touto cestou přenášeny i do praxe. Pro srovnání lze uvést, že podle statistiky SŽDC (viz [29]) bylo v r v evidenci SŽDC 8274 přejezdů, z toho 4574 bylo zabezpečeno pouze výstražnými kříži, přičemž 2270 jich bylo kříženo silnicemi třídy, 1987 místními komunikacemi IV. třídy a 4017 účelovými komunikacemi. Současně bylo dle jiné části této statistiky evidováno 7616,6 km (80,3%) jednokolejných tratí, 1814,3 km (19,1%) dvoukolejných a 51,6 km (0,6%) vícekolejných tratí. Elektrifikováno je cca 30% délky sítě. Souběhy tratí (resp. různých drah) na jednom tělese, ani na jednom přejezdu, se ale tato statistika nezabývá. obr. 5 Kontrolní mapa výsledků měření (mapový podklad Mapy.cz) Z hledisek účinnosti dat evidovaných v rozhraní, a tedy i zaměření pozornosti nového řešení, jsou důležité výsledky analýz chybovosti dat rozhraní získávaných od subjektů mimo SŽDC. Úvodem k tomu je ovšem potřebné dodat, že jde o ty subjekty, které se ke spolupráci dobrovolně přihlásily a i SŽDC s těmito daty pracuje, díky absolutní absenci 5

6 potřebné legislativy, na vlastní náklady a riziko. obr. 6 Prezentace prototypu zobrazení referenčních bodů přejezdů dle podkladů ČÚZK realizovaná v prostředí aplikace Thin Client Jde tak o méně než polovinu všech potencionálních subjektů. Nicméně zjevně o polovinu aktivnější a i přes indikované nedostatky korektního popisu i ochotnější ke spolupráci při zlepšování zjištěného stavu dat. Prověřovány byly především údaje o polohách přejezdů mimo správu SŽDC (její data jsou v tomto aspektu mnohem lepší). Např. v datech rozhraní z července 2012 byl v této skupině obsahující 1076 záznamů nalezen jako nejlepší jediný údaj souřadnic uvedený s přesností na 4 desetinná místa (SŽDC pracuje s 5 místy, tedy přesností v řádu centimetrů). Ve většině případů však byly údaje uváděny na 3 desetinná místa, což odpovídá přesnosti portálu Mapy.cz (Google uvádí jen 2 desetinná místa, obojí prezentuje přesnost v řádu metrů ponecháme-li stranou rozdíly v délkových ekvivalentech údajů zeměpisné délky a šířky, které jsou u nás v poměru cca 7:11). V cca 3% případů ale byla uvedená přesnost horší než 2 desetinná místa. Jde tedy o potencionální nepřesnost určení polohy bodu v řádu až desítek metrů, což už může vést k záměně konstrukcí viz obr. 4. Horší ale je, že ve 3,35% záznamů údaje buď vůbec neměly požadovaný formát (např. chyběla desetinná tečka v údajích typu 50 9' 3847'' N nebo byl použit zcela chybný formát např ). V 5,2% případů přitom alespoň jedna ze souřadnic chyběla úplně. To vše reprezentuje skoro 100 (tedy cca 10% v této skupině dat) v GISu HZS, jen z tohoto důvodu zcela nepoužitelných, údajů. To účinnost celé evidence nepochybně snižuje. Ve 23 případech bylo dále zjištěno, že přejezdy umístěné na souběhu tratí (drah) nebyly označeny standardně jediným společným identifikátorem pro konstrukci jako celek, ale měly různé identifikátory pro různé dráhy probíhající v prostoru platnosti jednoho zabezpečovacího zařízení. Většinou šlo o důsledek nevhodné aplikace obsahu 4 čl. 3 vyhlášky MD 173/95 Sb. o dopravním řádu drah požadující jednotný způsob identifikace zařízení dráhy na celé dráze, pro kterou bylo vydáno úřední povolení k provozování. Toto ustanovení užitečné uvnitř prostoru jednotlivých drah je v rozporu s potřebou složek IZS mít přejezdy za všech okolností identifikovány jednoznačně a bylo by zřejmě potřebné tento rozpor legislativně upravit (tím spíš, že podobná situace nastává i v prostorech sdílených stanic, např. Blažovicích, Kralupech n.vlt. atd., kde ale je identifikace zařízení jednoznačně podřízena potřebám řízení provozu bez ohledu na vlastníka dráhy). Byly však nalezeny i ještě vážnější chyby určení polohy přejezdu až ve stovkách kilometrů, způsobené záměnou řádků při manuální práci s údaji v excelovém formuláři. Tento typ chyby lze proto odstranit jen podstatným rozšířením automatizovaných funkcí systému typu GIS. Zcela důsledná kontrola poloh referenčních bodů traťopřejezdů je přitom dosti náročná. Vyžaduje analýzy stavu okolí jednotlivých bodů a k dosažení uspokojivé přesnosti tohoto výpočtu jsou nezbytné přepočty zeměpisných souřadnic referenčních bodů do systému S-JTSK nebo výpočty vzdáleností bodů s využitím postupů sférické trigonometrie (jde o výpočet ortodromy pomocí funkce haversin). Dále je třeba vzít v úvahu, že osová vzdálenost kolejí se nejčastěji pohybuje (pro tento účel s metrovou přesností) v rozmezí 3 5 m a stavební délka jedné přejezdové konstrukce by měla být dle normy maximálně 30 m. V konfrontaci s těmito údaji se tak ukazuje, že již při ověřování jedinečnosti či správnosti polohy přejezdu hraje roli i samotná přesnost v evidenci uváděných polohových údajů. 3 Legislativní a organizační podmínky Jak plyne z předchozího, mají, bez ohledu na individuální snahu těch organizací, které svá data složkám IZS poskytují, zásadní význam pro kvalitu dat, a tedy celkovou efektivnost celého IS a jeho uplatnění v praxi IZS, zásadní význam legislativní a organizační (tedy obecně politické) a ekonomické podmínky celkového provozního modelu IS. Je totiž zřejmé, že až od jejich úrovně se mohou u kteréhokoli ze zúčastněných subjektů odvíjet odpovídající podmínky vnitropodnikové. Jak je zřejmé z obr. 1, je situace v dané oblasti o 6

7 to komplikovanější, že zdaleka nejde jen o organizační jednotky rezortů MD a MV. V celém kontextu sledované problematiky totiž vystupuje mnohem větší sortiment jednajících právnických či fyzických osob. Jedná se o: provozovatele různých typů drah i pozemních komunikací, jejich nadřízené složky státní správy nebo soukromých subjektů útvary státní i rezortní geodézie a navazující orgány aktivní v oblasti realizace popisu prostorových dat vč. těch, které jsou součástí směrnice EU INSPIRE, organizace hrající roli SSÚ nebo DSÚ a mnoho dalších. Stupeň nebezpečnosti dopravního provozu na drahách mimo správu SŽDC je ovšem velmi různý. Některé z nich, zejména do dolů, elektráren a rafinerií, se svým provozem blíží (nebo i překonávají) situaci na průměrné regionální trati. Jiné již zarůstají stromy nebo jsou sneseny či rozkradeny. To se týká i přejezdů na nich umístěných, které se v této souvislosti stávají předmětem poměrně náročných správních řízení, ale také místem MU. Podstatné je, že uvedená správní řízení probíhají na jiné úrovni, než v jaké probíhají obsahově obdobná řízení o samotných drahách, což provozovatele drah (kromě správních poplatků) od jejich realizace poněkud odrazuje. Za významnější však lze považovat skutečnost, že přejezdy obecně nemusí být jen lokalitou s potencionálním vznikem dopravních nehod. V blízkosti přejezdů (ve smyslu jednoznačně identifikovaných míst), se totiž mohou stát i jiné MU, počínaje úrazy, přes kriminální delikty a konče povodněmi. Ze všech těchto důvodů jsou proto přejezdy oprávněně zájmovým místem všech složek IZS a jejich jednoznačná a úplná identifikace a evidence jejich provozních vlastností má proto svůj značný praktický význam. Tento argument také vnímají mnozí provozovatelé drah, které motivuje ke spolupráci při naplňování evidence. Lze si však představit i situaci, kdy by přejezdy mohly být i cílem teroristických útoků na dvě dopravní sítě současně, navíc s možnými dopady na jejich širší okolí s ohledem na vlastnosti dopravních prostředků (silničních či drážních vozidel) a jejich nákladu, které by se na přejezdu případně střetly nebo byly zničeny jiným způsobem. I proto (ale nejen) by mohly být popsány jako součásti kritické infrastruktury ve smyslu zákona o krizovém řízení [9]. Z dosavadních poznatků a výsledků projektu [19] vyplývá celá řada námětů, které jsou postupně zapracovávány do návrhu souhrnné metodiky a koncepčních námětů nelegislativní povahy, požadovaných jako výsledky řešení. Takovýmito poznatky a zásadami jsou: 1. pro potřeby složek IZS (organizování zásahu) mají prvořadý význam objekty (tedy i přejezdy), které se nacházejí ve veřejném prostoru (přístup do soukromých prostor je omezen a i v případech zásahů mají vyšší pravomoci místní orgány) 2. především o takovýchto přejezdech je potřebné znát jejich: a. jednoznačnou (i na soubězích drah) identifikaci b. zeměpisnou polohu (s uvážením potřebné přesnosti nadmořské výšky použitelné mj. i v souvislosti s opatřeními proti povodním) s přesností v řádu decimetrů, c. nejdůležitější údaje související s jejich provozem (vč. telefonních spojení) přibližně v rozsahu rozhraní uvedeného na obr. 3, ale pokud možno vedeným standardizovanými postupy s využitím číselníků, průběžných testů kvality dat atd. 3. pro zajištění kvality dat je potřebné vytvořit IS s redundantními informacemi, umožňujícími provádět nezbytné testy obsahu dat prezentovaných ve výstupním rozhraní 4. řada dříve uzavřených areálů firem se v poslední době přeměnila na veřejně přístupná logistická centra s různým režimem ostrahy, do mnohých z nich ale stále vedou různé typy drah, z nichž některé jsou stále aktivně využívány 5. mnohé rozsáhlé areály, zejména v okolí dolů, nejsou nijak oploceny ani systematicky vyznačeny, takže vstup na jejich území, a tedy i na přejezdy v nich lokalizované (někdy přímo vedoucí přes ulice obcí), je často veřejný 6. statut veřejnosti prostoru, stejně jako schvalování zřizování či rušení přejezdů, jsou v kompetenci SSÚ, což je dosti složitě strukturovaný právnický subjekt bez jednotného centrálního řízení (vč. pro dané účely použitelné centralizované a formalizované evidence jeho rozhodnutí) a s mnoha různými pravomocemi, vykonávanými mnoha orgány státní správy (MD, 7

8 krajské úřady, určené stavební úřady) 7. dráhy, na nichž mohou být ve veřejném prostoru umístěny přejezdy, jsou zřizovány rozhodnutími podobně strukturovaného DSÚ, 8. DÚ jako specializovaná organizační jednotka MD je pouze jednou z podob DSÚ a do jeho kompetence spadají výhradně dráhy zřízené podle zákona o drahách [2] (celostátní a regionální železniční dráhy, vlečky, tramvaje, trolejbusy, metro, lanovky) 9. podle atlasu drah [30] a dalších zdrojů však na území státu existuje (či existovalo), kromě vleček ve smyslu zákona o drahách, kolem 900 dalších, většinou důlních nebo jiných průmyslových drah a drážek, z nich je sice již drtivá většina zrušena a snesena, mnohé však jsou skupinami nadšenců renovovány jako skanzeny (i s dopravou osob v těchto lokalitách) a některé z nich přitom vedou i veřejným prostorem a jsou na nich rovněž umístěny přejezdy (i na silnicích 2. třídy) 10. skutečný výčet všech drah tak překračuje rozsah drah schválených Úředním povolením provozování dráhy (ÚP) ze strany DÚ 11. z velké části jde o dráhy schválené do provozu zpravidla Báňským úřadem na základě vyhlášky [10], ale jde i o rozhodnutí některých stavebních úřadů v roli DSÚ 12. pouze dráhy schválené DÚ i jejich provozovatelé však jsou předmětem centrálně vedené evidence ÚP, která je ale účinně aktualizovaná pouze při zásadních změnách provozovatelů drah a ve formalizované podobě seznamu ÚP je pouze vnitropodnikovou agendou DÚ 13. pro tento rozsah drah tak neexistuje jednotná závazná celostátní evidence ani identifikační metodika popisu drah jako součásti území, 14. takovouto metodikou je již certifikovaný postup [18], který by ovšem bylo nezbytné: a. novelizovat s ohledem na zkušenosti z projektu Přejezdy a další vývoj popisu drah, zejména náměty plynoucí z aktivit EU v oblasti Registru infrastruktury b. dořešit SW podporu v prostředí GIS v rozsahu maximálně se přibližující metodám zákona [11] a s přihlédnutím na související vývoj Digitální mapy veřejné správy (DMVS), INSPIRE a navazujících agend 15. metodiku vnímanou veřejností jako popis drah, která je ale odvozena z obsahu jízdního řádu osobní dopravy na síti SŽDC přitom nelze pro tyto účely použít: a. jednak proto, že ve skutečnosti vůbec nepopisuje železniční infrastrukturu (a i proto není z tohoto hlediska jednoznačná ani časově stabilní), ale pouze a právě obsah jízdního řádu osobní dopravy, b. ale také proto, že tyto dráhy v tomto jízdním řádu nikdy nebyly (ani nemohou být) obsaženy 16. ty z výše uvedených agend SSÚ i DSÚ, které bezprostředně souvisejí s popisem drah jako součásti území (zejména seznam ÚP v úplném rozsahu) a jsou proto podkladem mj. i pro činnosti složek IZS, by rovněž bylo vhodné automatizovaně podpořit metodami IS státní správy [11] a jejich obsah přiměřeně zveřejnit 17. sortiment subjektů (vlastníků, provozovatelů atd.) se vztahem ke všem drahám je velmi pestrý, jejich vzájemné vztahy složité, velmi dynamicky se vyvíjející a v zásadě neregulované jakýmkoli odborně orientovaným předpisem 18. vše (s výjimkou činnosti SŽDC jako státní organizace s vlastním zřizovacím zákonem) je ponecháno jen na smluvní bázi upravené pouze vzory z praxe ČD a všeobecně platnou legislativou, což ovšem nepředstavuje ve vztahu k orgánům veřejné a státní správy adekvátní nástroje 19. v posledních cca letech přitom nabývají na významu organizace zabývající se provozováním drah, případně i drážní dopravy, jako svou hlavní podnikatelskou činností, na základě smluv sjednaných s jejich vlastníky (outsourcing), čímž se podstatně smývá bývalý výrazně vnitropodnikový charakter vleček jako závodové dopravy 20. tyto subjekty ovšem v současnosti provozují již cca 60-70% všech aktivních vleček (a ve vztahu ke správě dat v projektu Přejezdy patří mezi ty nejaktivnější s nejlepšími výsledky) 21. řada potencionálních informačních povinností mnoha subjektů zúčastněných na činnostech souvisejících s přejezdy v současnosti není nijak (nebo z dostatečně závazně) legislativně upravena, což je na překážku nejen výkonu činnosti IZS a jeho IS, ale i výstavbě příslušných centralizovaných IS, vyžadujících nemalé náklady Všechny (a mnohé další podrobnější) důvody ukazují na potřebu revize legislativy související s existencí a dopravním provozem na přejezdech, ale návazně i na ustanovení několika souvisejících zákonů, dotýkajících se popisu DC obecně jako 8

9 součásti území státu. Jak bylo patrné z výše uvedeného příkladu uplatnění obsahu vyhlášky 173/95 Sb. lze soudit, že se k této změně chápání popisu dopravní cesty bude potřebné dopracovat (pokud možno co nejdřív) zejména v železniční dopravě, kde stále hrají (legislativně zákon [2] v zásadě beze změn platí již skoro 20 let) základní roli informační potřeby sestavy grafikonu vlakové dopravy. Ale ty se popisu území a jeho souvislostí netýkají. 4 Popis dopravní sítě jako součásti území státu v souladu s realizací směrnice EU INSPIRE a národní GeoInfoStrategie Popis celé dopravní (ale zejména železniční) sítě na území ČR jako celku je metodicky velmi komplikovanou úlohou, která není v současnosti v plném rozsahu sítě systémově ani legislativně jednotně podporována. V tomto smyslu jde proto o jednu z velmi specializovaných částí problému, který je předmětem realizace usnesení vlády [12], pro stručnost označovaného jako GeoInfoStrategie. Součástí jejího řešení jsou i úzce navazující témata rozvoje egovernmentu (zejména agendy RUIAN) obecně a zpracování DMVS zvláště. Význam této mapy je přitom z hledisek bezpečnostně orientovaných úloh zásadní, protože právě s její pomocí by měly být vytvářeny GIS Krajských úřadů a dalších složek realizujících v nejširším rozsahu procesy související s krizovým řízením. Tomuto vývoji pak tématika GeoInfoStrategie obecně odpovídá i naplňování Akčního plánu Inteligentních dopravních systémů (ITS) přijatého v době našeho předsednictví EU. Je rovněž třeba vzít v úvahu, že sítě všech DC, ale zejména pozemních komunikací (PK) a železničních DC (ŽDC), tvoří významnou a značně specifickou část celé státní infrastruktury. Jejich existence vytváří základní prostředí pro realizaci mnoha dopravních a přepravních procesů v osobní i nákladní dopravě i dalších logistických činností ve velmi širokém rozsahu (vč. např. přepravy nebezpečných a nadrozměrných zásilek). Od mnoha jiných typů objektů zobrazovaných v mapách se ale tyto objekty liší svým rozsahem v řádu set až tisíců kilometrů. Ale současně i tím, že jsou výsledkem technické (resp. investiční atd.) činnosti, a jako takové jsou jejich významné objekty (na rozdíl od přírodních entit) a činnosti na nich prováděné i předmětem řady technicko ekonomických, správních a statistických evidencí. Značný význam mají i z hlediska vzniku a řešení různých typů MU. Současně však jsou všechny dopravní cesty i významným krajinotvorným prvkem ovlivňujícím nejen charakter terénu, ale i podmínky existence jeho vegetace a života zvěře (přerušování nebo naopak otvírání nových migračních cest, zdroje hluku apod.) a i z tohoto hlediska jsou proto významnými součástmi území státu a některých správních agend. Proto jsou i přirozenou součástí státem garantovaných prostorových dat o území ČR jako jsou Základní báze geografických dat České republiky (ZABAGED ) a další na území ČR závazná mapová díla (např. vojenská DMÚ různých verzí). Do mnoha interních procesů, odehrávajících se zpravidla v prostředích správců jednotlivých typů DC a provozu na nich, v posledních cca 20 letech významně zasahují důsledky na jedné straně všeobecné globalizace (především ekonomiky a informatiky spojené obecně i s vysokou mírou standardizace), na druhé straně liberalizace ekonomiky a diverzifikace nositelů dříve jednotně realizovaných funkcí. Jde např. o rozpad ČD s.o na ČD a.s. a SŽDC s.o., podobný vývoj oddělování organizací správy DC od organizací provozující dopravu na příslušné DC ale proběhl i v letecké a vodní dopravě a transformace s podobným zaměřením byla připravována i pro ŘSD. Tyto procesy jsou zpravidla spojeny s privatizací správy jednotlivých DC. V důsledku těchto desintegračních a mnohdy protistandardizačně působících sil, především tržní podstaty, jsou narušovány dříve vytvořené provozní modely agend s celospolečenským rozsahem. V konkrétní podobě se mohou projevovat např. konkurenční vztahy tvůrců různých (zejména komerčně používaných IS), což by, v kombinaci s konzervativními přístupy některých orgánů státní administrativy nebo naopak nesystémovou aplikací privatizace výkonů státní správy, mohlo vést až k výsledkům podobným mediálně známým excesům (OpenCard, IZIP, registr vozidel apod.). Takovýto vývoj popisu drah jako území a IS sloužící právě výkonům IZS ale nepochybně není žádoucí. V této souvislosti je vhodné připomenout, že základní odlišností všech 4 hlavních typů dopravních cest od popisu většiny ostatních objektů, ležících na území státu, je výrazné oddělení (zcela nezávislé vedení) jejich popisů katastrálních a provoznětechnických. To je v případě vodní a letecké dopravy dáno již fyzikální podstatou dané cesty, v případě PK a ŽDC historickým vývojem. 9

10 V katastrální evidenci jsou v každém případě přiměřeně přesně evidovány pozemní stavby náležející k provozu (resp. organizací správy) všech DC a v globálnější podobě i území zaujímaná konstrukcemi PK i ŽDC (resp. ostatními kolejovými drahami). To se tedy (obecně, s dílčími problémy a odlišnostmi) týká nemovitostí a pozemních staveb (budov a zařízení) správců těchto cest (úředních budov, výpravních a odbavovacích budov, opraven, přístavišť, vzletových a přistávacích drah apod.), které netvoří samotnou DC (silnice, ulice, polní cesty, kolejiště, vodní plochy, vzdušný prostor). Tato přesnost tedy neplatí pro traťová tělesa ani obecně pro PK. Velká část PK je rozdělena mezi řadu katastrálních území různých subjektů, na velkém rozsahu drážních těles, dříve evidovaných v tzv. železničních knihách, katastrální členění neexistuje vůbec. Toto konstatování má zásadní dopady nejen z hledisek DMVS, ale i pro přípravu územně analytických podkladů podle stavebního zákona, který se ovšem i z jiných hledisek dopravními cestami jako stavbami zabývá v zásadě velmi okrajově (na rozdíl od technických sítí). Druhou výraznou odlišností popisu všech DC je míra jejich uzavření pro veřejnost (vč. kvalifikované veřejnosti typu orgánů státní a veřejné správy, útvarů IZS apod.) odvozená od potřeb vedení podrobných pasportních a ekonomických evidencí původních vnitropodnikových subjektů - správců DC. Proto je na uspokojivé úrovni dosahována pouze v těch případech, kdy existuje i uspokojivý soulad popisu provozně-technického a katastrálního nebo je daná DC předmětem obecných mapovacích postupů (např. vodní toky, obecně trati a PK). I v těchto případech však vznikají dílčí problémy s mírou podrobnosti (vodní DC využívá jen část toku nebo plochy, na jednom drážním tělese procházejí souběhy tratí apod.). Tato úroveň detailu, nedostihující vnitropodnikovou přesnost správců (tedy bez ekonomických a technických detailů), ale překračující obecnou přesnost map, je ale právě tou přesností, kterou ke své činnosti obecně potřebují složky IZS. Uvedený stav přitom zdaleka není nějakou českou specifikou. V oblasti popisu ŽDC bylo zaměření oficiálních železničních institucí především na vlakovou dopravu a jejich uzavírání se dovnitř odvětví až do 80. let minulého století celoevropským jevem a v mnoha aspektech (někdy i velmi oprávněně) přetrvává. Od uvedeného období však do takovéto atmosféry popisu drah začaly pronikat procesy, s nimiž se tyto systémy dodnes složitě a pracně vyrovnávají. Podněty k takovýmto změnám ve směru k universalitě popisu území proto zřejmě nelze primárně očekávat zevnitř majoritních dopravních organizací, a dokonce ani z rezortu dopravy jako celku. Jejich hlavním zdrojem jsou totiž téměř bez výjimky složky stojící mimo toto odvětví. Což se ovšem zdaleka netýká jen železniční dopravy, ale v zásadě všech odborně specializovaných odvětví, jejichž zájmové entity jsou mj. zobrazovány i v mapách. Tato skutečnost se přitom neprojevuje jen v ČR, ale i v jiných státech EU. To zřejmě bylo i jedním z důvodů vyhlášení a postupné realizaci směrnice EU INSPIRE. V jejím rámci tvoří prostorový popis dopravních systémů téma 7. přílohy I., které je již v současnosti naplňováno (přinejmenším metadaty). Problematika dopravních sítí se však promítá i do jiných příloh této směrnice (nadmořské výšky, užití území aj.). Na tyto základy pak věcně navazují další mezinárodní aktivity, spojené s např. procesy dálkového průzkum GMES, funkcemi systému GALI- LEO, zpracování Registru (železniční) ifrastruktury a dalších. Rozdvojený přístup k popisu DC jako celku má své negativní důsledky pro řešení prostorových úloh, v nichž jdou ryze vlastnické (a tedy do jednotné báze dat o DC v zásadě nepřenositelné) aspekty stranou a nad zájmem soukromým převládá zájem veřejný. To se týká zejména krizových událostí, ale i ochrany přírody a navazujících hledisek územního plánování, obecné logistiky a podobných podnikatelsky zaměřených oblastí. V těchto úlohách by se také měly postupně více prosadit technologie GMES a GNSS, jejichž zavádění v rámci programu GALI- LEO na národní úrovni gesčně zajišťuje MD. Bez atributového popisu ve formě dostatečně podrobné jednotné báze dat o DC (pro niž současná podoba INSPIRE tvoří pouze všeobecný metodický a informačně-technický základ) ovšem budou tyto moderní technologie atributově slepé, a tedy v praxi použitelné jen velmi omezeně. 5 Závěry Prostorová data o dopravních sítích, podobně jako i jiná data tohoto typu, mají velký ekonomický a informační potenciál. Ten však není zatím dostatečně využíván, případně jsou možnosti jeho využití snižovány zbytečně vysokými pořizovacími nebo provozními náklady mnoha různých IS. Ty ovšem plynou především z nízké úrovně standardizace popisu všech těchto cest, která sama není podporována potřebnou informačně orientovanou legislati- 10

11 vou. V praxi tak dochází k opakovanému pořizování obdobných či dokonce stejných prostorových dat různými organizacemi, k neefektivní aktualizaci těchto dat, zbytečným konverzím (pokud jsou vůbec realizovatelné) při komunikaci mezi IS atp. Problémy standardizace začínají již návrhem správné terminologie (vč. řešení někdy problematických překladů z unijní angličtiny) i vyjasněním vztahů k terminologii geodetické (která je obecnější), stavební, ekonomické, dopravně-přepravní atd. Je proto zřejmé, že mezi prostorovým popisem a atributy systémů typu GIS popisujících dopravní sítě na území ČR a postupy mezinárodně založených systémů jako jsou INSPIRE sice musí existovat metodická jednota, ale ta nepochybně bude muset v národním prostředí překračovat rozsah jejich pravidel a hledat speciální řešení. I k tomu by pak mělo napomoci připravované řešení GeoInfoStrategie. K popisu DC jako součásti území lze obecně přistoupit dvěma způsoby: 1. podřízením jejich popisu zejména jejich vnějším rysům (tedy ryze kartograficky) s minimem identifikačních a kvalifikačních atributů co nejvšeobecnějšího významu 2. podřízením jejich popisu některé dostatečně komplexní úloze koncového využití dat v popisu obsažených a vyžadující co nejširší rozsah atributů dané DC, ovšem na úrovni nezasahující ještě do privátních (ekonomických, osobních apod.) ani příliš technicky specializovaných a podrobných údajů První variantu musí nutně respektovat všechny mezinárodní agendy obecného zaměření (vč. IN- SPIRE a navazujících) ve svých pravidlech harmonizace na mezinárodní úrovni. I z tohoto omezení pohledu ovšem lze vytěžit takové základní zásady, jako např. spojení identifikace zobrazovaných entit s veřejně platnými a všeobecně známými vyhláškami a pod. a stabilizací zobrazení jednotlivých entit s ohledem na jejich životní cyklus. Nehledě ovšem na ryze informačně-technické (IT) standardy. Příkladem takovéto aplikace je harmonizovaný katastrální popis území současné produkce ČUZK. Druhá varianta má větší šanci na praktické využití standardizovaných postupů v uživatelské oblasti, protože na jedné straně ještě sleduje praktické potřeby mnoha typů uživatelů, na druhé straně ale svými postupy vytváří podmínky pro širší sdílení standardizovaných dat. Praxe ukazuje, že příkladem takovéto standardizující úlohy je z mnoha hledisek neharmonizovaná verze katastrální evidence z produkce ČUZK. Právě v oblasti DC ale pouze tato aplikace nestačí, protože i neharmonizovaný, tedy poměrně úplný katastrální popis, resp. katastrální princip jako takový, se na většinu praktických použití významu dopravních cest v praxi nehodí. A i v případech, kdy je potřebný (územní plánování), jsou konverze mezi katastrálním a provozně orientovaným účelovým popisem DC zatím z mnoha důvodů komplikované a nepřesné. Proto se jeví jako potřebné definovat v rámci GeoInfoStrategie takovou globální úlohu, na jejímž základě by bylo možné formulovat dostačující pravidla standardizace překonávající jednotlivé odvětvové pohledy a vyžadující resp. poskytující přiměřeně širokou základnu pro formulaci jednotné informační báze dat (soustavy relačně svázaných dílčích popisů a atributů) tyto sítě popisujících z dostatečně obecného a širokého hlediska. Kandidátem na takovéto zaměření popisu DC jsou potřeby krizového řízení a bezpečnosti v nejširším pohledu. Ve vztahu k ŽDC a PK je takovouto úlohou mj. i IS o přejezdech sloužící potřebám IZS. Dílčí podúlohou této skupiny může být ale i přeprava nebezpečných a nadrozměrných nákladů nebo některá dostatečně obecná logistická nebo telematická úloha. Pro podporu výše uvedených záměrů zkvalitnění průmětu popisu sítí DC jako součásti území do navazujících dokumentů pak je žádoucí, aby veřejná a státní správa (pro veřejnost bezplatně) sdílela to, co bylo veřejnou správou pořízeno za veřejné peníze. Tj. především pořízení dat, vč. mapových podkladů (podle vzoru praxe USA). Zřejmě na národním geoportálu rozšiřujícím (zobecňujícím) současný stav geoportálu INSPIRE směrem k datům katastrálním (což již ČUZK bezplatně široké veřejnosti umožňuje). Mělo by jít o data (garantovaná a průběžně aktualizovaná) veřejné a státní správy a určených subjektů správců a provozovatelů různých zařízení, kteří vykonávají služby ve veřejném zájmu. Což je např. i oblast dopravy a technické infrastruktury. Širším zpřístupněním těchto dat veřejnosti (a tedy veřejnou kontrolou jejich obsahu) by mj. vznikla i velmi důležitá zpětnovazební síla. Tento režim je zvláště důležitý pro zajištění dat pro potřeby organizací typu útvarů IZS, v jejichž rozpočtech není pro pořizování specializovaných dat o dopravních a technických sítích prostor, nemají ani možnosti jejich obsah a aktuálnost prověřovat, a přesto by je měly při svých zásazích využívat s nejvyšší úrovní kvality. Zcela absurdní je přitom 11

12 představa smluvního zajišťování takovýchto prací, a to počínaje řešením projektů IT podpory, pro něž je koncept veřejných zakázek velmi omezujícím rámcem (jde často o specializovaná řešení s velmi omezenou až žádnou možností konkurenčních návrhů a obecně uplatněním tržních principů). Právě s vědomím naznačených složitých souvislostí bylo v letošním roce ustaveno Sdružení pro prostorový popis dopravních cest, jehož cílem je napomoci při tvorbě GeoInfoStrategie v této oblasti a realizaci dalších praktických kroků. Jeho členy jsou jednotlivci a organizace, které se danou problematikou profesně zabývají a mají tak možnost některé výše naznačené aspekty ovlivnit. Jde o sdružení dobrovolné a otevřené, jehož síla může spočívat v propojení reálné, avšak mnohdy značně chaotické, praxe s vyspělými informačními a dalšími technologiemi a v konečném důsledku i s orgány veřejné a státní správy schopnými připravit legislativní, organizační a ekonomické podmínky. I tento příspěvek čerpá z některých poznatků Sdružení [24]. Příspěvek byl zpracován jako součást řešení projektu [19] řešeného s podporou MV. Reference: 1. ČSN Železniční přejezdy a přechody 2. Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů 3. Zákon č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích 4. Zákon č. 361/2000Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů 5. Zákon č. 183/2006 Sb. ze dne 14. března 2006 o územním plánování a stavebním řádu 6. Zákon č. 380/ 2009 Sb., kterým se mění zákon č. 123/1998 Sb., o právu na informace o životním prostředí, ve znění pozdějších předpisů, a zákon č. 200/1994 Sb., o zeměměřictví a o změně a doplnění některých zákonů souvisejících s jeho zavedením, ve znění pozdějších předpisů 7. Směrnice evropského parlamentu a rady 2007/2/ES ze dne 14. března 2007 o zřízení Infrastruktury pro prostorové informace v Evropském společenství (INSPIRE) a návazná informačně technologická dokumentace 8. Zákon č. 239/2000 Sb., o Integrovaném záchranném systému 9. Zákon č. 240/2000 Sb., o krizovém řízení, ve znění pozdějších předpisů 10. vyhláška 35/1998 Sb. Českého báňského úřadu ze dne 9. února 1998 o požadavcích k zajištění bezpečnosti a ochrany zdraví při práci a bezpečnosti provozu důlní dráhy hnědouhelného lomu 11. Zákon č.365/2000 Sb. ze dne 14. září 2000, o informačních systémech veřejné správy 12. Usnesení vlády České republiky ze dne 14. listopadu 2012 č. 837 o záměru vypracování Strategie rozvoje infrastruktury pro prostorové informace v České republice do roku Rozhodnutí EK 2011/633/EU Prováděcí rozhodnutí komise ze dne 15. září 2011 o společných specifikacích registru železniční infrastruktury (oznámeno pod číslem K(2011) 6383) 14. Projekt 1F82A/032/13 Železniční přejezd v dopravním systému ČR řešitelé KPM CONSULT a.s. Brno, ČVUT Praha 15. projekt Ministerstva dopravy TA Universální digitální model pozemních komunikací řešitelé CEDA (příjemce), UJP Pardubice, VARS Brno (spolupříjemci) 16. projekt CG Evidence prvků železniční dopravní cesty - vytvoření systémového prostředí pro popis, zveřejňování a aktualizaci územně vázaných dat za využití státního mapového díla a dalších garantovaných zdrojů 17. projekt CG Standardizovaný popis sítě železničních tratí 18. Osvědčení o uznání uplatněné certifikované metodiky v souladu s podmínkami Metodiky hodnocení výsledků výzkumu a vývoje Standardizovaný popis sítě železničních tratí vypracované v rámci výzkumného úkolu CG MD Praha, čj. 115/ IZD/1 z VG Informační přehled o železničních přejezdech mimo železniční síť Správy železniční dopravní cesty 20. Číhal R. Několik poznámek k evidenci přejezdů v IS HZS The Science for Population Protection, volume 4, 3/2012 str. 5, ISSN X, elektronicky X GŘ HZS, IOO Lázně Bohdaneč, Číhal R Možnosti a informační souvislosti standardi- 12

13 zovaného popisu železničních přejezdů v IS veřejné správy Nová železniční technika č. 3, červen Číhal R. Railroad crossings register as the part of Integrated rescue system in Czech republic and INSPIRE based projects 4th International Conference on Cartography and GIS, 2012, June 18-22, Albena, Bulgaria proceedings vol. 2 page 83 Bulgarian Cartographic Association ISSN Stanovisko SPDDS k dotazům Konzultačního týmu (KT) projektu tvorby GeoInfoStrategie Brno, červen projekt Ministerstva vnitra Geoinformatika jako nástroj pro podporu integrovaného řízení bezpečnostních a záchranných složek státu 26. projekt Ministerstva dopravy 802/210/108 Inteligentní dopravní systémy v podmínkách dopravně-telekomunikačního prostředí České republiky řešitelé Fakulta dopravní ČVUT Praha a CDV Praha, Lepeška J. Víš odkud voláš o pomoc na tísňovou linku 112? MV generální ředitelství Hasičského záchranného sboru ČR, Žižka J.L. Projekt IS IZS ČR GŘ HZS ČR in. GeoForum, Mikulov, září Kovařík R. Bezpečnost na železničních přejezdech 16. konference Železniční dopravní cesta 2010, Pardubice Hudec Z. a kol. Atlas drah České republiky Dopravní vydavatelství Malkus, Praha 2004, ISBN Obrázky s větším rozsahem, než je formát textu obr.1. Schéma legislativních, správních a organizačních vazeb spojených s železničními přejezdy a jejich provozem 13