Přednáška č.10 DOPRAVA JAKO MĚSTOTVORNÝ PRVEK

Transkript

1 Doprava jako městotvorný prvek Přednáška č.10 DOPRAVA JAKO MĚSTOTVORNÝ PRVEK 1. FUNKCE MĚSTSKÝCH KOMUNIKACÍ A JEJICH SPECIFIKA 1.1 POJMY Extravilán mimo zastavěné území Intravilán zastavěné území, popř. zastavitelné Komunikace ve volné trati v extravilánu Městská komunikace - v intravilánu 1.2 FUNKCE MĚSTSKÝCH KOMUNIKACÍ Dopravní (funkční požadavky): - umožnit přístup ke každé budově - jedna komunikace k více budovám = ulice Architektonická (estetické požadavky): - příznivé působení vedení trasy, doplňkové zeleně, mostů na obyvatele Životní prostředí (hygienické a zdravotní požadavky) - omezit: - nebezpečí střetu pěších s vozidly - hluk z dopravy - emise výfukových plynů - znečištění půdy (ropné látky, solení) - vibrace (vliv na zdraví lidí i statiku budov) Prostor pro umístění inženýrských sítí (technické požadavky): - odvádění splašků (historicky první) - vodovod - elektrická energie - plyn - zásobování teplem - sdělovací kabely (telefon, kabelová TV) 1.3 ZVLÁŠTNOSTI MĚSTSKÝCH KOMUNIKACÍ - menší jízdní rychlost vozidel - pestřejší složení dopravního proudu - větší intenzita ruchu - větší hustota sítě - větší počet křižovatek - přítomnost většího počtu chodů Alespoň některé z těchto zvláštností jsou u všech MK. Např. na rychlostních místních komunikacích je vysoká rychlost a vyloučená pěší doprava, ale jsou menší vzdálenosti mezi křižovatkami než u rychlostních silnic ve volné trati. 1.4 DALŠÍ SPECIFIKA MĚSTSKÝCH KOMUNIKACÍ - blízkost zástavby a časté vjezdy do domů nebo dvorů - odvodnění mezi obrubníky přes uliční vpustě do kanalizace - noční osvětlení ulic - velké množství inženýrských sítí v ulicích a nutnost jejich oprav - velký počet vstupů ve vozovkách a chodnících pro inženýrské sítě (poklopy šachet, hydranty, uzávěry plynu, vody,...) - odvodnění pláně trativody (nelze do příkopů) - čištění a kropení vozovek, solení v zimě - zvýšené nároky na bezhlučnost a bezpečnost - zvýšené opotřebení vozovek v zastávkách MHD a na světelných křižovatkách bržděním a rozjezdy těžkých vozidel 1

2 Doprava jako městotvorný prvek 2. VZNIK A VÝVOJ MĚSTSKÝCH KOMUNIKACÍ, KOMUNIKAČNÍ SÍŤ 2.1 VZNIK MĚST: a) živelný - na křižovatkách obchodních cest (stezek) - na přirozených brodech obch. cest přes řeky b) plánovité (urbanistické) zakládání 2.2 KOMUNIKAČNÍ SÍŤ: - radiální ulice do středu města k trhu - okružně radiální (Vídeň, Moskva) okruh v místě původních hradeb - vějířovitá (Kostroma, Karlsruhe) ulice k trhu na břehu řeky - pravoúhlá (Milétos, New York) plánovité řešení - hvězdicová (Paříž, Washington) např. z důvodu obrany měst. center - zcela nepravidelná (Vällingby ve Švédsku) např. podle konfigurace terénu - různé kombinace Okružně radiální uliční síť Vídeňský Ring Praha - Staroměstský polookruh Moskva okružně radiální síť 2

3 Doprava jako městotvorný prvek Vějířovitá uliční síť Kostroma (živelné) Karlsruhe (plánovité) Pravoúhlá uliční síť (šachovnicová, roštová, hyppodamická podle starověkého urbanisty Hippodama) Starořecká kolonie Milétos New York ulice číslovány, delší avenue, kratší street 3

4 Doprava jako městotvorný prvek Hvězdicová uliční síť Paříž síť bulvárů Nepravidelná uliční síť Washington hvězdicová síť s více jádry Kombinovaná uliční síť Vällingby satelit Stockholmu (ovlivněn konfigurací terénu) Jevíčko oválný půdorys s pravoúhlou sítí 4

5 3. VLIV DOPRAVY NA ROZVOJ MĚSTA Doprava jako městotvorný prvek 3.1 VNĚJŠÍ DOPRAVNÍ SÍŤ A VLIV NA VELIKOST MĚSTA Historicky vzniklá města byla brzy nesoběstačná v produkci potravin a začala být závislá na dopravě zemědělských produktů z okolí. Limitujícím faktorem velikosti starověkých měst byla doprava potravin z vnějšku: - při použití povozů a nosítek do obyvatel - přístavní města větší velikost Růst města závisel na vnější dopravní síti. I tehdy však už byla regulována vnitřní doprava: - v Římě zákaz povozů od 6-16 hod a z toho pak noční hluk od zásobování - v Pompejích vymezené pěší zóny (obrubníky před náměstím) a kamenné šlapáky v křižovatkách Vynález železnice větší přepravní výkon závislost velikosti města na vnější dopravní síti je překonána. 3.2 VNITŘNÍ DOPRAVNÍ SÍŤ A VLIV NA VELIKOST MĚSTA Hranice města jsou omezeny časem stráveným občany na cestě do a z práce. Za optimální čas se považuje 1/2 hodiny pro jednu cestu. Na typu používaného dopravního prostředku pak závisí dostupná vzdálenost. dopravní průměr. vzdál. za dostupná plocha počet obyvatel označení poznámka prostředek rychlost 1/2 hod - pěší 4 km/h 2 km 12,5 km město chodců starověk, - koňka - parní omnibus - tramvaj - městská železnice - rychlodráha - metro 12 km/h 6 km teoret. 113 km 2 1,5 1,7 mil. tramvajové město prakticky 25% = 28 km 2 20 km/h 10 km využita 1/6 plochy 3 miliony rychlodrážní t.j. 314 km 2 město - automobil 30 km/h 15 km teoret. 700 km 2 celá plocha prakticky 33% teoret. 42 mil. prakt. 14 mil. automobilové město Počítá se průměrná hustota 600 obyvatel na 1 hektar. Největší města nyní kolem 10 mil. obyv. středověk malá hustota tratí ještě menší hustota linek limit - kapacita komunikací a parkovišť 3.3 DRUHY DOPRAVY OVLIVŇUJÍCÍ MĚSTSKOU DOPRAVNÍ SÍŤ Dopravní síť města ovlivňují nejvýznamněji následující druhy městské dopravy: Vnitřní a) osobní - městská hromadná doprava - individuální automobilová doprava = IAD - pěší provoz b) nákladní - doprava zásobovací (hl. rozvážková) Vnější - veřejná doprava - autobusová a železniční - IAD (o víkendech, konání mimořádných akcí) 5

6 Regulace a organizace dopravy 3.4 VÝVOJ VNITŘNÍ DOPRAVNÍ SÍTĚ MĚSTA: Faktory ovlivňující vývoj vnitřní dopravní sítě: - Trasování a prostorové uspořádání místních komunikací v určité době odpovídá parametrům aktuálně používaných dopravních prostředků. - Na komunikace navazuje městská zástavba. - Životnost staveb 50 až 100 let (i více). - Zdokonalování dopravních prostředků a obměna vozového parku je rychlejší. - S růstem měst rostou přepravní potřeby. (Vliv růstu rychlosti přepravy a migrace obyvatel z venkova). - Zdokonalování dopravní sítě měst zaostává za přepravní potřebou. - Růst přepravních potřeb je funkce spojitá. - Výstavba nových dopravních sítí je funkce diskrétní a probíhá ve skocích. - Navrhování městských komunikací je trvalý dynamický proces vyžadující pravidelnou aktualizaci územních plánů (růst nových sídlišť a nákupních center, krach průmyslového komplexu) - Nutnost prognózovat a plánovat komunikace v nové zástavbě s rezervou na 15 až 20 let. - Přestavba komunikace začíná, když její kapacita již nedostačuje. - Po přestavbě na prognózovaný stav dopravy je při uvedení komunikace do provozu dlouho velká rezerva využití kapacity. - Potřeba komplexní přestavby celé dopravní sítě historicky vzniklých měst. 3.5 STANOVENÍ ROZSAHU SÍTĚ MĚSTSKÝCH KOMUNIKACÍ: Zhruba - podle zkušeností z územního plánování: - jako procentní podíl ploch komunikací z celkové plochy města uvádí se % (z toho 17-21% vozovky a 6-8% chodníky) - jako hustota komunikační sítě: v km/km 2 plochy města (v Praze r bylo 8,55 km/km 2 ) nebo v km/1000 obyvatel (v Praze r bylo 2,149 km/1000 obyvatel) Přesněji s přihlédnutím k: - počtu obyvatel - velikosti centra - počtu pracovních příležitostí - stupni automobilizace (počet obyvatel na 1 auto) - dělbě přepravní práce (IAD : ostatní) - používaným dopravním prostředkům a jejich obsazenosti - cestovní rychlosti a prům. délce cesty 1) Zanedbává se vliv nákl. dopravy ve městě v ranní špičce převažuje doprava osob do zaměstnání. Existují vzorce pro určení potřeb. plochy komunikací podle výše uvedených vstupních údajů. 1) Ostrava a její okolí akceptuje až 1 hodinu na cestu do práce. Např. z Hranic n.m. za prací do úřadu v Ostravě a opačně z Ostravy za prací do komplexu Philips. 6

7 Regulace a organizace dopravy 4. FAKTORY OVLIVŇUJÍCÍ ROZSAH MĚSTSKÉ DOPRAVY 4.1 FAKTORY OVLIVŇUJÍCÍ VZNIK MĚSTSKÉ DOPRAVY - Demografické charakteristiky obyvatelstva - Vnitřní struktura města - Vztahy města k okolí - Dopravní vybavení města - Možnosti a zvyklosti využívání volného času 4.2 DEMOGRAFICKÉ CHARAKTERISTIKY OBYVATELSTVA: a) celkový počet obyvatel b) rozdělení obyvatel do jednotlivých dopravních oblastí: - má to být oblast s významnou komunikací v centrální ose - vzdálenost od hranice oblasti k nejbližším osám má být zhruba stejná c) věkové složení obyvatel alespoň v členění: - předškoláci a školáci - středoškoláci a učni - vysokoškoláci - osoby v produktivním věku a podíl nezaměstnaných - důchodci d) počet domácností e) průměrná skladba domácnosti - počet členů - věkové složení - výše příjmů (ovlivňuje možnosti použití IAD) 4.3 VNITŘNÍ STRUKTURA MĚSTA: a) rozložení hlavních funkčních ploch - bydlení - těžba surovin - výroba - zemědělství, zahradnictví - centrální oblasti (úřady, obchod, školy) - doprava (nádraží, garáže) - rekreace, sport. zařízení b) velikost ploch c) funkční určení - funkční jednoznačnost - smíšení funkcí d) vzájemné vazby ploch e) jejich vzájemné vzdálenost - koncentrovanost - plošné rozvolnění (Ostrava je trojměstí) f) plošné rozložení pracovních příležitostí včetně směnnosti (vliv na ranní špičku) g) údaje o dojíždějících pracovnících - jejich množství - směr a způsob dopravy (IAD, veřejná - z malých měst odjíždějí, do velkých přijíždějí) h) konfigurace území města - členitost terénu - přítomnost vodních ploch - základové poměry (omezení výšky budov) 7

8 Regulace a organizace dopravy i) existence chráněných lokalit - historické památky a centra - zelené plochy j) údaje o rozšiřování těžby 4.4 VZTAHY MĚSTA K OKOLÍ: Okolí je zdrojem vnější městské dopravy z důvodu ve městě existujících: - nabídky pracov. příležitostí (přebytek nebo nedostatek) - územně vyšších orgánů (správní úřady, soudy, nemocnice) - středních a vysokých škol a učilišť - služeb, nákupních center, specializovaných prodejen - kulturních či sportovních zařízení - průmyslové výroby (dovozí surovin, odvoz produkce a odpadu) - těžebního průmyslu (dovoz provozního materiálu, odvoz vytěžené produkce) - výkupen a sběren zemědělské produkce, opraven zeměď. strojů,... Rozsah městské dopravy ovlivňuje také: - plošná velikost a lidnatost tzv. zájmového (spádového) území - rozsah a kvalita přístupových komunikací z okolí k městu 4.5 DOPRAVNÍ VYBAVENÍ MĚSTA: - nedostatečná kapacita sítě (opožďování výstavby) odrazuje od cesty a vede k omezování městské dopravy - rezerva kapacity komunikací (po dokončení úpravy na prognózovaný stav) poskytuje komfort a produkuje novou dopravu navíc - záměrné omezení dopravy (např. parkování v centru) snižuje podíl IAD a posiluje využití MHD. Jde o přesun v dělbě přepravní práce. 4.6 MOŽNOSTI A ZVYKLOSTI VYUŽÍVÁNÍ VOLNÉHO ČASU: v pracovních dnech krátkodobá odpolední rekreace (sport a kultura) uvnitř města s rostoucí životní úrovní získává na významu o víkendech a) velká města - rekreace mimo město - návštěvy nákupních center uvnitř města b) menší města - návštěvy nákupních center mimo města 8