Drážní stezky. Nadace Partnerství. Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. Drážní stezky

Transkript

1 Nadace Partnerství Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. Drážní stezky Brno,

2 OBSAH ÚVOD... CHYBA! ZÁLOŽKA NENÍ DEFINOVÁNA. 1 DRÁHY A DRÁŽNÍ CYKLOSTEZKY ZÁKLADNÍ POJMY A NÁZVOSLOVÍ Drážní stezka a stezka podél dráhy Dráha a kategorie drah Vlastnictví a správcovství dráhy Provozované dráhy Neprovozované dráhy Muzejní železnice Velodráhy ZRUŠENÉ DRÁHY A DRÁŽNÍ CYKLOSTEZKY Zrušené dráhy Drážní cyklostezky TECHNICKÉ PARAMETRY CHRÁNĚNÝCH LINIOVÝCH KORIDORŮ Trasování Šířkové uspořádání Typy použitých konstrukcí Dopravní značení Důležitá legislativa, normy a technické předpisy PŘÍPRAVA A REALIZACE DRÁŽNÍCH STEZEK Převod drážního majetku Příprava a realizace stavby Financování stavby PŘÍKLADY REALIZOVANÝCH DRÁŽNÍCH STEZEK USA stezky rails-trails Francie stezky Voies Vertes Španělsko stezky Vias Verdes Belgie stezky sytému RAVeL Další zahraniční příklady ČR Drážní stezka Česká Lípa Vlčí Důl ČR Drážní stezka Cheb - Slapany (- Waldsassen) ČR Drážní stezka Česká Lípa Kamenický Šenov (Cyklostezka Varhany) ČR Drážní stezky Ostravsko ČR Drážní stezky Praha LITERATURA

3 DRÁHY A DRÁŽNÍ CYKLOSTEZKY 1.1 ZÁKLADNÍ POJMY A NÁZVOSLOVÍ Drážní stezka a stezka podél dráhy Drážní (cyklo)stezkou se rozumí místní nebo účelová komunikace s vyloučeným provozem motorové dopravy vybudovaná na tělese zrušené železnice. Existuje řada možností, jak s opuštěnými tratěmi smysluplně naložit od zřizování muzejních železnic, přes velodráhy (šlapací drezíny) až po cyklostezky. Každý z uvedených způsobů má svá pro a proti, avšak žádný nenabízí tolik výhod jako cyklostezky. Prostřednictvím cyklostezek lze zachovat liniový charakter pozemků, který je z urbanistického hlediska neocenitelný. Pravidelná údržba a opravy drážních těles, mostů a tunelů, prováděné v rámci péči o cyklostezku, navíc umožňují zpětnou konverzi koridorů na železniční tratě. Liniové pozemky slouží k migraci zvířat a tím přispívají k zachování ekologické stability a diverzity v krajině. Tělesa zrušených tratí představují přímo ideální základ pro cyklostezky, neboť překonávají hluboká údolí i vysoké hory s minimálním převýšením a navíc jsou s výjimkou několika křížení oddělena od motorové dopravy. To umožňuje přístup mnohem širšímu spektru uživatelů. Kromě místních obyvatel, kteří uvítají možnost každodenní dopravy do školy či zaměstnání, se zde mohou pohybovat cykloturisté všech věkových kategorií, in-line bruslaři, pěší a dokonce i aktivní vozíčkáři. Cyklostezky, přístupné těmto druhům uživatelů, se nazývají greenways. Bezpečné a terénně nenáročné drážní stezky zvyšují atraktivitu regionu z hlediska bezmotorové dopravy i šetrné turistiky a prostřednictvím rozvoje cestovního ruchu umožňují zvýšit příjmy a zaměstnanost místních obyvatel. Proto je třeba mít na mysli také zajištění doprovodné infrastruktury: ubytovacích a stravovacích kapacit, parkovišť, odpočívadel, půjčoven kol a in-line bruslí atd. K tomuto účelu mohou výborně posloužit zrušené vlakové stanice a nádraží. Stezka podél dráhy využívá přirozené linie drážního tělesa v krajině. Je vedena v jejím těsném souběhu za současného splnění všech drážních předpisů Dráha a kategorie drah Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů ( zákon o dráhách ) definuje dráhu jako cestu určenou k pohybu drážních vozidel, včetně pevných zařízení potřebných pro zajištění bezpečnosti a plynulosti drážní dopravy. Budování železnic na území ČR začalo již počátkem 19. století, kdy byla vystavěna koněspřežná dráha Lina České Budějovice a poté i první parostrojní dráha v Evropě Vídeň Brno. Následoval rychlý rozvoj železniční dopravy v rámci Rakouska-Uherska. Po rozpadu monarchie převzala železniční síť Československá republika a po dobu své existence ji změnila pouze mírně a to jak rušením, tak i výstavbou několika tratí nových. V současné době se místo budování nových tratí investují prostředky spíše do modernizace železniční sítě, tak aby odpovídala standardům běžným v EU. Asi největší investiční akcí současnosti je postupná modernizace čtyř prioritních železničních koridorů, které by měly zajistit kvalitní spojení ČR okolními státy. Délka železniční sítě v ČR dosáhla ke konci roku 2009 celkem km, z toho km tvoří tratě jednokolejné a jen km tvoří tratě elektrizované. Celková délka železniční sítě se v porovnání s předchozími lety postupně snižuje. Katastrální rozloha pozemků ve vlastnictví subjektů, vlastnících a provozujících železniční dopravu, činí necelých 301 km2. Průměrnou délkou 0,12 km tratí na 1 km2 plochy území se ČR řadí společně s Německem a Belgií k zemím s nejhustší železniční sítí na světě. V minulosti byla hustota železniční sítě ukazatelem hospodářské vyspělosti dané země, dnes je v kontextu Evropské unie spíše znakem toho, že v dané zemi dosud neproběhla optimalizace sítě, jejíž součástí je modernizace páteřních a útlum málo využitých tratí. 3

4 Tab. 1: Vývoj základních charakteristik železniční sítě v ČR Ukazatel M.j Délka železniční sítě celkem, km z toho: - elektrizované tratě km jednokolejné tratě km dvou a více kolejné tratě km Celková stavební délka tratí km Zdroj: Zákon o dráhách definuje následující čtyři kategorie drah: celostátní slouží k mezinárodní a celostátní veřejné dopravě; regionální mají regionální či místní význam a slouží veřejné železniční dopravě; vlečky slouží potřebám provozovatele a zaúsťují do celostátní nebo regionální dráhy; speciální zabezpečují zejména dopravní obslužnost obcí (tramvajové, trolejbusové, atd.). V užším slova smyslu jsou z hlediska potenciálního budování cyklistické infrastruktury významné dráhy železniční (tj. celostátní, regionální a vlečky) a dráhy tramvajové. Z hlediska vhodnosti drah pro konverzi na cyklostezky záleží i na účelu, za jakým byly původní dráhy vybudovány, a okolností, za jakých byly původní dráhy zrušeny. Pro konverzi tak například není vhodná většina vleček, jejichž délka dosahuje zpravidla stovek metrů. Nevýhodou zrušených tramvajových drah naopak často bývá jejich poloha vůči frekventovaným městským komunikacím nebo jejich bývalé zaústění do zbylé tramvajové sítě. Některé regionální dráhy budované v minulosti primárně pro potřeby nákladní dopravy například vedou ve velké vzdálenosti od sídel a spojují naopak dosud fungující průmyslové a zemědělské areály na venkově, a proto je i jejich potenciál pro budování drážních stezek nižší. Pokud dráha v minulosti zanikla z důvodu výstavby přeložky, důlního nebo vodního díla, je využití pro cyklistiku komplikovanější než v případě zániku celé trati z důvodu nízké efektivity provozu a dochování kompaktního drážního tělesa. Obrázek 1: Kategorie a provozovatelé drah Zdroj: 4

5 1.1.3 Vlastnictví a správcovství dráhy Drážní stezky Vlastník dráhy je osoba, která je majitelem dráhy jako celku. Zákon o dráhách rozlišuje funkci vlastníka dráhy od funkce provozovatele dráhy. Vlastník dráhy je zapsán v příslušném katastru nemovitostí a jeho povinností je zajistit: provozuschopnost dráhy tzn. udržování dráhy v technickém stavu způsobilém pro její bezpečné a plynulé provozování. Pokud toho není vlastník celostátní či regionální dráhy schopen, musí nabídnout tuto dráhu státu k odkoupení; provozování dráhy tzn. zabezpečení a obsloužení dráhy a organizace drážní dopravy. Pokud toho není vlastník schopen, musí svou celostátní nebo regionální dráhu nabídnout k provozování státu, v případě speciální dráhy obci; rozvoj a modernizaci dráhy pro potřeby státu a kraje toto ustanovení platí pouze pro vlastníka celostátní nebo regionální dráhy. Z hlediska vlastnictví můžeme tedy dráhy v ČR rozčlenit do tří kategorií: státní - stát vlastní většinu celostátních a regionálních drah, přičemž funkci vlastníka za něj vykonává Správa železniční dopravní cesty, s.o.; obecní - obce bývají vlastníky speciálních drah (tramvajových, trolejbusových atd.). V roce 2002 se Svazku obcí v údolí Desné podařilo získat bezúplatným převodem od státu regionální trať Šumperk Kouty nad Desnou s odbočkou do Sobotína Svazek obcí si již dříve (v r.1997) tuto, povodněmi poničenou, trať pronajal a opravil; soukromé mezi soukromé vlastníky železnic patří České dráhy, a.s. (části státních a reg. drah), Jindřichohradecké místní dráhy, a.s. (reg.í úzkorozchodná trať Jindřichův Hradec Nová Bystřice a Jindřichův Hradec Obrataň), KŽC Doprava, s.r.o. (reg. Česká Kamenice Kamenický Šenov). Drážními správními úřady jsou: Ministerstvo dopravy jako správní úřad rozhoduje o zařazení železniční dráhy do kategorie a o zrušení celostátní nebo regionální dráhy po dohodě s Ministerstvem obrany celostátní dráhy; Drážní úřad vykonává působnost dle zákona o dráhách s výjimkou věcí, v nichž rozhoduje Ministerstvo dopravy nebo obce, rozhoduje např. o zrušení vlečky; obecní úřady obcí s rozšířenou působností vykonávají působnost ve věcech drah tramvajových, trolejbusových, lanových a speciálních železničních (tj. metra), kromě stanovených případů, kdy tuto působnost vykonává Drážní úřad nebo Ministerstvo dopravy. V případě, že dojde ke změně využití a dráha se změní na drážní stezku, podléhá tato správě příslušných silničních správních úřadů. V současné době vykonávají působnost silničního správního úřadu podle zákona o pozemních komunikacích (13/1997 Sb.): Ministerstvo dopravy ve věcech dálnic a rychlostních silnic krajské úřady ve věcech silnic I. třídy s výjimkou rychlostních obecní úřady obcí s rozšířenou působností ve věcech silnic II. a III. třídy obecní úřady ve věcech místních komunikací a veřejných účelových komunikací. Toto rozdělení platí, pokud zákon o pozemních komunikacích nestanoví jinak Provozované dráhy Provozovaná dráha je taková dráha, na které je uskutečňovaná drážní doprava. K provozování dráhy je nutná vlastní dráha, tj. kolejiště, železniční mosty, osvětlení kolejiště, zabezpečovací zařízení a zaměstnanci, kteří k provozování dráhy bezprostředně patří, např. výpravčí, hradlař, mazač výměn, údržbáři telefonů, osvětlení, sdělovacího a zabezpečovacího zařízení, traťoví dělníci atd. Provozovatel dráhy je osoba, která provádí činnosti, kterými se zabezpečuje a obsluhuje dráhu a organizuje drážní doprava. Každá dráha může mít vždy jen jednoho provozovatele, který je držitelem úředního povolení pro danou dráhu. Úřední povolení vydává příslušný drážní správní úřad. Provozovatel dráhy je ke své činnosti smluvně pověřen vlastníkem dráhy, pokud jím není sám. Na naprosté většině železničních drah ve správě Správy železniční dopravní cesty je tato organizace současně jejich provozovatelem. Provozovateli několika kratších regionálních drah jsou 5

6 však jiné subjekty, např. Viamont (na tratích Sokolov Kraslice a Trutnov hlavní nádraží Svoboda nad Úpou), OKD, Doprava (Milotice nad Opavou Vrbno pod Pradědem), atd. Dále existuje mnoho dalších provozovatelů drah, kteří provozují především vlečky Neprovozované dráhy Dráha s přerušeným nebo zastaveným provozem je dráha, na které není uskutečňována ani osobní ani nákladní doprava. K zastavení drážní dopravy dochází např. v důsledku nerentabilnosti provozování železnice nebo špatného technického stavu. Pokud vlastníkem celostátní či regionální tratě není stát a daný vlastník není schopen zajistit její provozuschopnost, musí ji nabídnout k odkoupení státu (Ministerstvu dopravy). Po dobu, kdy na dráze není uskutečňována osobní ani nákladní doprava, lze ji po dohodě s vlastníkem využít k jiným účelům, např. jako muzejní železnici nebo velodráhu. Dráha s přerušeným nebo zastaveným provozem je neustále dráhou ve smyslu zákona o drahách. Jakékoliv stavební úpravy tedy podléhají schválení drážního správního úřadu Muzejní železnice Jedná se o místní tratě, které neslouží klasické dopravní obslužnosti, ale jako turistický cíl, neboť hlavním motivem pro cestu vlakem je samotný zážitek z jízdy. K tomu přispívá okolní krajina a jízda historickými železničními vozidly, které nelze nalézt v běžném provozu. Provozovatelem těchto drah bývají neziskové organizace, výjimečně obchodní společnosti, obce, muzea či železniční dopravci. První muzejní dráhy vznikaly počátkem 60. let 20. století. ve Velké Británii jako výsledek snahy různých dobrovolných spolků. Odtud se nápad rozšířil do zemí západní Evropy, USA a také Austrálie. V ČR se podobné snahy projevily již v roce 1970 v souvislosti s tratí Jindřichův Hradec Nová Bystřice, avšak v důsledku postoje státních úřadů se tyto aktivity mohly začít rozvíjet až po roce Dnes můžeme na území ČR napočítat hned několik železnic s muzejním provozem. Výhody muzejních železnic: Konzervace železničního svršku i spodku a zachování liniového koridoru (možné obnovení původní funkce trati, slouží jako biokoridor); Zvýšení turistického potenciálu regionu (tvorba pracovních míst v oblastech ubytování, stravování, obsluha muzejní železnice atd.). Nevýhody muzejních železnic: Nákladnost provozu a údržby tratě a vlaků zejména pro účely turistiky, nikoliv dopravy (dopravní obslužnosti); S ohledem na zachování turistické atraktivity nevhodné pro systémové využití neprovozovaných tratí. Obr. 1: Muzeum průmyslových železnic, Zbýšov Zdroj: Archív Nadace Partnerství 6

7 1.1.7 Velodráhy Pod pojmem velodráhy rozumíme provoz speciálně upravených šlapacích kol po kolejích opuštěných tratí. Tyto malé šlapací drezíny svým charakterem propojují drážní dopravu a cyklistiku. Jsou provozovány kluby drážních nadšenců, neziskovými organizacemi a obcemi za účelem rozšíření nabídky turistických produktů v regionu. Velodráhy se poprvé objevily ve Francii v 80. letech minulého století. Nyní je nalezneme také v Belgii, Německu a Rakousku. V ČR se s velodráhou můžeme setkat např. v mikroregionu Nový Dvůr na Kyjovsku. Zdejší provoz šlapacích drezín byl zřízen v roce 1993 ve spolupráci s Klubem železničních modelářů Brno na čtyřkilometrové opuštěné důlní vlečce v blízkosti Baťova kanálu. I když délky velodrah ve světě dosahují 3 až 30 km, za nejvhodnější lze dle zkušeností považovat úsek cca 5 km, neboť ten umožňuje zážitek z jízdy a současně respektuje fyzické možnosti běžných turistů. Z bezpečnostních důvodů by na trati neměly být žádné přejezdy. Výhody velodrah: Konzervace železničního svršku i spodku a zachování liniového koridoru (možné obnovení původní funkce trati, slouží jako biokoridor); Nižší nároky na technický stav železničního svršku oproti muzejním železnicím; Zvýšení turistického potenciálu regionu (tvorba pracovních míst v oblastech ubytování, stravování, obsluha muzejní železnice atd.). Nevýhody velodrah: Zejména pro účely turistiky, nikoliv dopravy (dopravní obslužnosti); S ohledem na uvedené optimální parametry velodrah a zachování turistické atraktivity nevhodné pro systémové využití neprovozovaných tratí (téměř na každé trati jsou úrovňové přejezdy). Obr. 2: Šlapací drezína (velodráha) Kolem po Kolejích ke Kanálu, Ratíškovice Zdroj: Archív Nadace Partnerství 7

8 1.2 ZRUŠENÉ DRÁHY A DRÁŽNÍ CYKLOSTEZKY Zrušené dráhy Dráhu jako cestu určenou k pohybu drážních vozidel lze zrušit jen na návrh vlastníka podle 5 odst.4 zákona o dráhách. Na základě žádosti vlastníka rozhoduje o zrušení dráhy příslušný drážní správní úřad, tj. Ministerstvo dopravy v případě celostátní nebo regionální tratě, Drážní úřad u vlečky nebo obec, v jejímž katastru se nachází speciální dráha. Od roku 2010 se velmi urychlil proces rušení tratí a koncem roku 2010 bylo zahájeno správní řízení o zrušení několika neprovozovaných drah, jejichž právní stav nebyl do té doby řešen. Obecně přitom platí že pokud se železnice, která přestala plnit funkci dopravní obslužnosti, stane trvale nepotřebnou, může dojít na návrh vlastníka k jejímu zrušení. Přitom je nutno postupovat v souladu s ustanoveními zákona o dráhách. Jelikož poslední větší vlna rušení železničních tratí v ČR proběhla v 70. letech 20. století, jsou zkušenosti správních drážních úřadů s rušením železnic poměrně malé. Z toho důvodu vydalo Ministerstvo dopravy s účinností od Metodický pokyn č. 1/2005, jehož úkolem je sladit postup správních drážních úřadů v procesu rušení drah. Zrušením natrvalo zaniká právní statut dráhy jako cesty určené k pohybu drážních vozidel, a proto by tohoto správního aktu mělo být použito až jako krajní varianty po vyčerpání všech možností k zajištění provozování dráhy. O zahájení správního řízení o zrušení dráhy vyrozumí správní úřad všechny účastníky řízení, zejména vlastníka železnice, vlastníky zaústěných železnic, provozovatele dráhy, příslušné obce a kraje apod. Po projednání věci s účastníky řízení a ověření dokladů přiložených k návrhu na zrušení dráhy vydá drážní správní úřad rozhodnutí, v němž stanoví den zrušení dráhy. Tímto dnem přestává pro zrušenou dráhu platit právní režim zákona o dráhách a začíná platit režim zákona č.183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon). To se vztahuje také na všechny součásti dráhy, vyjmenované pro jednotlivé druhy železnic ve vyhlášce č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah, ve znění pozdějších předpisů. Vlastník je v případě zrušení dráhy povinen: do 30 dnů ohlásit na katastrálním úřadu změny údajů katastru, týkající se jeho nemovitostí; při úmyslu využít stavbu zrušené železnice k jinému účelu musí podat příslušnému speciálnímu stavebnímu úřadu návrh na změnu užívání stavby udržovat stavbu zrušené dráhy ve stavu, který nesmí ohrožovat život nebo zdraví osob a veřejný zájem z hlediska požárního, bezpečnostního, ekologického a estetického; může požádat speciální stavební úřad o povolení k odstranění stavby. Obrázek 7: Zrušená železniční trať Uhřice - Ždánice Zdroj: Alternativní dopravní studio 8

9 Tab. 2: Přehled neprovozovaných a zrušených železničních tratí na území ČR dle krajů (2010) Kategorie drah / Kraj Zrušené tratě Přeložky tratí Nedostavěné tratě Tratě bez dopravy Tratě s příl. os. dopravou Přeložky (plán) Celkem (km) (km) (km) (km) (km) (km) (km) Jihočeský kraj 63,2 29,0 0,0 0,0 6,6 35,2 133,9 Jihomoravský kraj 31,6 48,8 1,0 0,8 0,0 0,0 82,1 Karlovarský kraj 34,0 15,2 0,0 16,6 0,0 0,0 65,7 Královéhradecký kraj 22,5 0,0 5,6 0,0 0,0 0,0 28,1 Liberecký kraj 52,0 7,3 0,0 1,2 0,0 0,0 60,5 Moravskoslezský kraj 63,0 20,9 27,0 2,3 17,1 0,0 130,2 Olomoucký kraj 33,5 14,1 0,0 0,0 5,7 0,0 53,4 Pardubický kraj 13,2 33,6 0,0 0,0 0,0 10,9 57,7 Plzeňský kraj 0,0 1,5 0,0 0,0 0,0 15,0 16,5 Praha 37,2 34,6 0,0 0,0 0,0 0,0 71,9 Středočeský kraj 107,9 12,3 0,6 12,9 57,9 8,0 199,5 Ústecký kraj 134,1 108,0 0,0 10,9 117,3 0,0 370,2 kraj Vysočina 0,0 23,6 0,0 5,8 0,0 0,0 29,4 Zlínský kraj 0,0 12,1 16,5 0,0 0,0 0,0 28,6 Celkem ČR 592,1 360,8 50,7 50,4 204,5 69, ,5 Zdroj: Nejvíce zrušených železnic můžeme nalézt v Ústeckém kraji. Jedná se zejména o tratě a vlečky, které padly za oběť povrchové těžbě hnědého uhlí. Možnost jejich dalšího využití pro budování stezek pro bezmotorovou dopravu je téměř nulová. Podobně lze i v jiných krajích nalézt zrušené železniční tratě a vlečky, které již byly rozprodány, zastavěny či jinak znehodnoceny. Uvedená čísla tedy ne zcela vypovídají o skutečné využitelnosti neprovozovaných železnic pro konverzi na drážní stezky. Obr. 3: Postup rušení tratí Zdroj: Atlas drah české republiky

10 Hlavními důvody rušení drah pro železniční dopravu jsou: nerentabilnost provozu příčina zrušení většiny drah v minulosti, železniční dopravu zpravidla nahradila autobusová doprava (využitelné pro drážní stezky); výstavba důlních děl příčina zrušení velké skupiny drah v minulosti, převážná část takto zrušených tratí leží v oblasti povrchových uhelných dolů v Podkrušnohoří a na Ostravsku (nevyužitelné pro drážní stezky); výstavba vodních děl příčina zrušení malé části drah v minulosti, jedná se zpravidla pouze o části tratí (nevyužitelné pro výstavbu cyklistické infrastruktury); přeložky tratí příčina zrušení malé části drah v minulosti, týká se většinou krátkých nesouvislých úseků modernizovaných hlavních tratí (z části využitelné) Drážní cyklostezky Idea využít rušené železnice pro budování drážních stezek pro pěší a cyklisty se objevila již v 60. letech 20. století v USA, odkud se rozšířila do celého světa. V důsledku odlišných drážních předpisů se v jednotlivých zemích vyvinuly různé systémy konverze rušených železnic na drážní stezky. Podrobný popis těchto systémů v USA, Španělsku, Francii, Belgii a Itálii je prezentován níže. V ČR idea budování drážních stezek na místě zrušených železnic již také zdomácňuje. Výhody drážních stezek: konzervace tělesa trati a zachování liniového koridoru (možné obnovení původní funkce trati, slouží jako biokoridor); vhodné pro široký rozsah aktivit (dopravní obslužnost, turistika a sport); přístupné pro široký rozsah uživatelů (pěší, cyklisty, koně, vozíčkáře, in-line); zvýšení turistického potenciálu regionu (tvorba pracovních míst v oblastech ubytování, stravování, půjčovny sportovního vybavení atd.); pozitivní vliv na zdraví uživatelů a ochranu přírody v regionu; vhodné pro systémové využití zrušených železnic. Nevýhody drážních stezek: nákladnost vybudování stezek greenways; vyšší nákladnost zpětné konverze na železnice (vůči muzejním železnicím a velodráhám). Obr. 4: Drážní cyklostezka Zdroj: Archiv Nadace Partnerství 10

11 1.3 TECHNICKÉ PARAMETRY CHRÁNĚNÝCH LINIOVÝCH KORIDORŮ Trasování Těleso opuštěné dráhy je ideálním prostředím pro vedení dálkového cyklistického koridoru. Dlouhé mezikřižovatkové úseky vedené volnou krajinou v minimálním podélném sklonu splňují ta nejpřísnější kritéria na tento typ chráněného koridoru. Problematickými lokalitami ale zůstávají místa, kde železniční trať kříží dopravně významné komunikace. Zatímco železniční trať požívala výhod absolutní přednosti v jízdě, cyklisté jedoucí po drážní stezce musí ve většině případů dávat přednost vozidlům jedoucím po komunikacích křižujících původní drážní těleso. V mnoha případech není ale zajištěn dostatečný rozhled. Nejhůře jsou na tom místa s šikmým úhlem křížení. Tato místa je proto nezbytné trasově upravit. Obr. 5: Drážní stezka Uhřice - Ždánice detail křížení se silnicí I/54 Zdroj: Alternativní dopravní studio Cyklostezku je možné trasovat také podél dráhy v tzv. ochranném pásmu dráhy, které tvoří prostor po obou stranách dráhy 60 m od osy krajní koleje, ale nejméně 30 m od hranic obvodu dráhy u drah celostátních a regionálních (100 m u drah celostátních budovaných pro rychlost nad 160 km/h), 30 m od osy krajní koleje u tramvajových drah a vleček. U lanovek je to 10 m od (krajního) lana. V tomto pásmu nelze bez souhlasu drážního správního úřadu stavět a provozovat stavby, vykonávat důlní činnost, skladovat nebezpečné odpady a výbušniny, provozovat střelnici a používat světelné zdroje a barevné plochy zaměnitelné se znaky návěstidel. Provozovatel dráhy a provozovatel drážní dopravy je v ochranném pásmu dráhy oprávněn v odůvodněných případech vstupovat na cizí pozemky a to zejména při provozování dráhy, opravách a údržbě, odstraňování následků nehod a překážek bránících provozování drážní dopravy. Je přitom povinen zajistit, aby co nejméně bránil v užívání pozemku a staveb na nich stojících a nevznikly na nich škody. Výkon tohoto práva musí omezit po dobu a v rozsahu nezbytně nutném. Ve stavu nouze nebo v naléhavém veřejném zájmu je provozovatel dráhy a provozovatel drážní dopravy oprávněn použít za náhradu nemovitost vlastníka a to po dobu a v rozsahu nezbytně nutném. Případné vzniklé škody je povinen vlastníku nemovitostí nahradit podle občanského zákoníku. 11

12 Obr. 6: Drážní stezka Uhřice - Ždánice detail křížení se silnicí I/54 Zdroj: Alternativní dopravní studio Na příkladu stezky Tišnov-Štěpánovice je znázorněn možný souběh s provozovanou regionální dráhou. Obr. 7: Koridor připravované cyklostezky Tišnov-Štěpánovice Zdroj: Alternativní dopravní studio 12

13 1.3.2 Šířkové uspořádání Limitní pro šířkové uspořádání stezky je zemní pláň drážního tělesa. V praxi je to však obvykle koruna železničního svršku. To proto, aby se dalo využít kolejového lože jako konstrukčních vrstev cyklostezky. V našich podmínkách se nejčastěji setkáme s jednokolejnými tratěmi rozchodu 1435 mm, což znamená dostatečnou šířku vybudování 3,00 m stezky s nezpevněnými krajnicemi. Obr. 8: Skladba železničního tělesa Zdroj: Alternativní dopravní studio Obr. 9: Příčný řez drážní stezkou Typy použitých konstrukcí Zdroj: Ing. Jiří Kalčík Kolejové, resp. štěrkové lože železničního svršku tvoří dostatečně únosný základ pro horní konstrukční vrstvy stezky. Pro stezku vedenou po drážním tělese je možné použít libovolného povrchu. Rozhodujícím kritériem bude následné využití a množství finančních prostředků, které budou k dispozici. Živičný povrch bude správnou volbou v případě užití stezky společně s in-line bruslaři Dopravní značení Dopravní značení bude odpovídat způsobu využití. V případě drážních stezek není nutné z této komunikace obsluhovat přilehlé pozemky, je tedy účelné, i s ohledem na dotační programy, označit stezku dopravní značkou C8a, C9a, v odůvodněných případech C10a. Příklad značení místa, kde dochází ke křížení dopravně zatížené komunikace (silnice I. třídy) je patrný z obrázku. 13

14 Obr. 10: Drážní stezka Uhřice Ždánice detail křížení se silnicí I/54 dopravní značení Zdroj: Alternativní dopravní studio Důležitá legislativa, normy a technické předpisy Zákony a vyhlášky: Zákon č. 266/1994 Sb., o drahách Zákon č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy Vyhláška č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah Normy a technické předpisy: TP 170 Navrhování vozovek pozemních komunikací TP 179 Navrhování komunikací pro cyklisty 1.4 PŘÍPRAVA A REALIZACE DRÁŽNÍCH STEZEK Níže uvádíme specifika přípravy a realizace drážních stezek nad rámec informací uvedených v kapitole Převod drážního majetku Vlastníkem většiny provozované i neprovozované železniční infrastruktury celostátní i regionální dráhy (včetně zařízení nezbytných k provozu a pozemků) je Česká republika, pro kterou tento majetek spravuje organizace Správa železniční dopravní cesty. Jedná se o státní organizaci, která je právnickou osobou zapsanou v obchodním rejstříku a která je způsobilá vlastními právními úkony nabývat práv a brát na sebe povinnosti. Vrcholným orgánem SŽDC je správní rada, jejíž členy jmenuje vláda ČR. Za závazky SŽDC ručí stát a její právní poměry se řídí přiměřeně zákonem č. 77/1997 Sb. o státním podniku, ve znění pozdějších předpisů. SŽDC hospodaří s majetkem státu vymezeným v transformačním zákoně č. 77/2002 Sb. Jedná se zejména o majetek, který tvoří železniční dopravní cestu: Železniční spodek a svršek Železniční přejezdy a přechody Stavby a pevná zařízení nutná k ochraně proti nepříznivým vlivům provozu dráhy Automatizační a zabezpečovací zařízení, elektrická zařízení Pozemky v obvodu dráhy 14

15 Majetek, který tvoří železniční dopravní cestu, nemůže SŽDC bez souhlasu vlády učinit předmětem vkladu do jiné společnosti, zástavního práva, ručení nebo kupní smlouvy. Dočasně nepotřebný majetek tvořící železniční dopravní cestu je v souladu s ustanoveními Občanského zákoníku pronajímán třetím osobám. Trvale nepotřebný majetek je dle podmínek stanovených v transformačním zákoně nabízen k odprodeji. K případnému pronájmu či prodeji majetku, s nímž SŽDC hospodaří, musí udělit předchozí souhlas i správní rada SŽDC. Prodej majetku, který tvoří železniční dopravní cestu, musí následně odsouhlasit vláda ČR. V případě pozemků souvisejících se zrušenými železnicemi preferuje SŽDC jejich prodej před pronájmem, neboť tento majetek považuje za trvale nepotřebný a SŽDC nemá zájem se o tento majetek jakýmkoliv způsobem dále starat. Cena za převod se stanovuje na základě znaleckého posudku a zůstatkové účetní hodnoty majetku, přičemž existuje určitý prostor pro vyjednávání o konečné ceně. Garanta optimální ceny z hlediska celospolečenského významu liniových staveb tratí na sebe může vzít v rámci schvalovacího procesu i vláda ČR. Bezúplatně mohou majetek státu mezi sebou převádět pouze organizační složky státu podle zákona č. 219/2000 Sb. Pokud tvoří státní organizace základ daně (je zisková), může svůj majetek i darovat, avšak jen v rozsahu stanoveném v zákoně č. 586/1992 Sb., o daních z příjmů. Vlastníkem drtivé většiny výpravních budov je společnost České dráhy, a.s. ČD, a.s. jsou právnickou osobou zapsanou do obchodního rejstříku. Jejím zakladatelem je stát, jehož jménem jedná Ministerstvo dopravy. Stát vykonává v ČD, a.s. práva akcionáře prostřednictvím řídicího výboru. Dalšími orgány společnosti jsou dozorčí rada a představenstvo, které rozhoduje o všech záležitostech ČD, a.s., pokud nejsou zákonem č 77/2002 Sb. nebo stanovami vyhrazeny do působnosti dozorčí rady. Dozorčí rada uděluje předchozí souhlas k nakládání s majetkem Příprava a realizace stavby Níže tedy uvádíme postup, který při přípravě výstavby jedné z prvních drážních stezek v ČR Cheb Slapany (Waldsassen) realizovalo město Cheb: Záměr vybudování stezky pro pěší a cyklisty mezi městy Cheb a Waldsassen jako páteřní projekt programu přeshraniční spolupráce Park Ergensis Zpracování studie popisující možné alternativy vedení stezky a jejich parametry, včetně nákladů na realizaci jednotlivých alternativ Finální výběr alternativy vedení stezky po tělese trati Cheb Slapany Jednání se SŽDC o zrušení dlouhodobě opuštěné železniční tratě Cheb Slapany Zpracování projektové dokumentace k územnímu řízení a změna územního plánu Jednání se SŽDC a ČD, a.s. o převodu pozemků a staveb souvisejících s železniční tratí Cheb Slapany v návaznosti na zrušení trati rozhodnutím Ministerstva dopravy Jednání s územně příslušnou Správou dopravní cesty (servisní organizace SŽDC) o odstranění kolejí a pražců na trati v návaznosti na zrušení trati Jednání o finanční a institucionální podpoře projektu ze strany Karlovarského kraje Zpracování projektové dokumentace a získání souhlasu dotčených subjektů pro vydání stavebního povolení k vybudování stezky Zahájení výstavby stezky v návaznosti na vydání stavebního povolení Celý proces budování stezky Cheb Slapany (Waldsassen) začal rozpracováváním záměru v roce 2001 a jeho dokončení by mělo vyvrcholit slavnostním otevřením stezky, včetně nového turistického přechodu do SRN, v květnu Celková doba realizace tedy činí asi 5 let, což je dáno zejména časovou a administrativní náročností územního a stavebního řízení, procesu rušení tratě a jednání se SŽDC. I s těmito úskalími je nutné při zamýšlené konverzi neprovozované železnice na stezku počítat, protože podmínky pro nakládání s nepotřebným drážním majetkem se od té doby příliš nezměnily. Lze očekávat, že nově plánované a realizované drážní stezky budou na území České republiky přibývat v následujících letech poměrně rychlým tempem, což souvisí se zahájenou redukcí a modernizací české železniční sítě. V této souvislosti zůstane nevyužitá řada zrušených tratí (a řada 15

16 takových dříve zrušených tratí stále zůstává bez využití z minulých dob) a pro obce bude jejich konverze na drážní stezky jednou ze zvažovaných variant. Většina dosud plánovaných a realizovaných drážních stezek na území České republiky až na několik výjimek (zejména Cheb Slapany) vykazuje řadu nedostatků, které atraktivitu nově vybudovaných stezek pro budoucí uživatele značně snižují. Především jde o důsledné odstraňování dochovaných drážních artefaktů a připomínek industriální minulosti železnice, které přitom ve zkušenějším zahraničí často představují základ turistické nabídky drážních stezek jako součásti nabídky zážitkové turistiky. Zatímco v českých podmínkách jsou zpravidla ještě před zrušením dráhy prodány do soukromého vlastnictví staniční budovy, v zahraničí často slouží jako turistické zázemí drážní stezky (ubytování, stravování, infocentrum, úschovna kol, expozice, turistický přístřešek atd.). Podobným způsobem je v českých zemích až na výjimky zlikvidováno veškeré kolejivo i ve stanicích, zatímco v zahraničí může sloužit jako krátká velodráha (v místě rozšíření drážního pozemku ve stanici) nebo si zde děti můžou zkusit ručně přehazovat výhybky apod. Podobně úseky českých drážních stezek mezi bývalými stanicemi bývají často v českých podmínkách budovány sterilně jako běžné asfaltové cyklostezky, v zahraničí je naopak na svém místě pro oživení cesty ponecháno maximum drážních značek, návěstidel (někdy upravených na ruční pohon turistů), kilometrovníků apod. Důsledkem odlišného přístupu je stav, kdy většina českých drážních stezek je považována za běžné cyklostezky sloužící k rychlé dopravě za jiným turistickým cílem, v zahraničí jsou již tyto stezky samotné zážitkovým turistickým cílem, kde lze strávit kombinací různých činností podstatně delší časový úsek (a využít tak více nabídku místních služeb) Financování stavby Státní fond dopravní infrastruktury v roce 2011 poprvé vyhlásil specifický dotační titul na výstavbu cyklistických stezek na opuštěných drážních tělesech. Díky této podpoře byly v roce 2011 zrealizovány tři nové drážní stezky cyklostezka Mutěnka (Kyjov Mutěnice), cyklostezka Zábřeh (Lupěné Hoštejn) a cyklostezka Nezamyslice Morkovice. 1.5 PŘÍKLADY REALIZOVANÝCH DRÁŽNÍCH STEZEK USA stezky rails-trails V USA bylo v průběhu 20.století opuštěno více než km železničních tratí. Na rozdíl od většiny zemí světa, kde došlo k velkému rušení železnic převážně v polovině 20. století, v USA byla opuštěna většina tratí až v 80. letech, kdy byla zrušena povinnost udržovat v provozu i železniční tratě s velkou ztrátou. S přebudováváním opuštěných tratí na stezky pro bezmotorovou dopravu, zvané rails-trails, bylo započato na začátku 60. let. Již v roce 1983 přijal americký Kongres v rámci zákona o Národním systému stezek (National Trails System Act, 16 USC 1247 (d), část 8 (d)) tzv. railbanking, který znamená zachování nevyužívaného železničního koridoru pro vznik stezek pro bezmotorovou dopravu greenways, mnohdy označovaných jako rail-trails, tedy drážní stezky. Railbanking je dobrovolnou dohodou mezi drážní společností a organizací (veřejnou či soukromou) zastupující danou stezku o dočasném používání železničního koridoru, který je mimo provoz a jeho konverzi na stezku s podmínkou možné konverze zpět na železniční trať. Takovýto koridor totiž není považován za opuštěný a jako takový může být prodán, pronajat či darován managementu stezky bez podmínky podstoupení majetku majitelům přilehlých pozemků. Díky systému railbankingu bylo od jeho přijetí v USA zachráněno na mil (tedy více než km) železničních koridorů v celkem 33 státech. V současnosti je otevřených 91 stezek s celkovou délkou přes mil (cca km) a dalších 115 projektů je v různém stádiu rozpracovanosti, což je cca 17% všech drážních stezek v USA. K nejdelším drážním stezkám v USA patří například Katy Trail ve státě Missouri s celkovou délkou 225 mil, tedy ca 350 km, či John Jayne Pioneer Trails s délkou 145 mil, tedy asi 230km. 16

17 Systém railbankingu umožňuje provozovateli trati převést nerentabilní železniční trať formou prodeje, pronájmu či darem do veřejných či soukromých rukou ( manažer stezky ), ochotného převzít finanční odpovědnost za právo užívání. Takto zachovaný koridor či vlastnictví půdy pod ním na rozdíl od koridoru, který je opuštěný, zůstává pod federální jurisdikcí nadřazenou zákonům jednotlivých států. Společnost odpovědná za realizaci stezky nemá právo stavět na tomto koridoru žádné trvalé stavby. Koridor označený jako railbanked může být převeden zpět na železniční trať. O tento převod si může zažádat jakákoliv železniční společnost na Radě pro pozemní dopravu. Obr. 11: Mapa států akceptujících systém railbanking a ukázka stezky rail-trail v USA Zdroj: V roce 1986 vznikla nezisková organizace Rails-to-Trails Conservancy ( RTC ), jejímž cílem se stala koordinace budování sítě rails-trails na federální úrovni. Mezi hlavní činnosti RTC v současnosti patří poskytování poradenství, propagace a informování veřejnosti a podpora tvorby legislativy. RTC se podařilo prosadit či ovlivnit znění několika zákonů: Transporatation Equity Act definuje zapojení jednotlivých způsobů dopravy do národní politiky dopravy a výši jejich finanční podpory; National Trails System Act vymezuje systém národních rekreačních, scénických, historických a metropolitních stezek a definuje tzv. railbanking, což je systém konzervace tratí prostřednictvím pro možné opětovné zprovoznění v budoucnu. V případě rušení trati musí její vlastník trať nabídnout k odprodeji nejdříve okolním obcím. Pokud obce do 30 dní na nabídku nereagují, může vlastník trať prodat komukoliv. Mezi hlavní zdroje financování rails-trails patří: rozpočet Federální správy národních parků (program Rivers and Trails), rozpočet státní agentury Federal Highway Administration (program rekreačních stezek), rozpočet programu Transportation Enhacements, část spotřební daně za benzín, příspěvky nadnárodních koncernů (např. American Express, Kodak, DuPont atd.) příspěvky nadací, podnikatelů, politiků a občanů. Díky více než 2,4 mld. USD se v USA podařilo na místě zrušených železnic vybudovat km stezek rails-trails Francie stezky Voies Vertes Podobně jako ve Španělsku je ve Francii konverze opuštěných železnic na stezky pro bezmotorovou dopravu začleněna do programu zelených stezek s názvem Voies Vertes. Strategická rozhodnutí v oblasti budování stezek pro bezmotorovou dopravu přijímá Meziresortní komise pro cyklistickou dopravu, složená ze zástupců Ministerstva sportu (Ministére da la Jeunese et des Sports), Ministerstva životního prostředí (Ministére de l`environnement) a státní železniční společnosti SNCF. 17

18 Tato Meziresortní komise přitom postupuje v souladu se schváleným státní Plánem cyklistických a zelených stezek, který je detailněji rozpracováván v plánech regionálních a místních. Hlavními realizátory zelených stezek ve Francii jsou města a obce, které si zrušené tratě dlouhodobě pronajímají nebo odkupují za cenu stanovenou finančním úřadem. Za účelem budování Voie Verte uzavírají města a obce partnerství s regiony a departmenty, neboť tak mohou dosáhnout na prostředky, které stát dává regionům k realizaci jejich rozvojových plánů. O koordinací vytváření sítě Voies Vertes a jejich propagací se stará Asociace pro budování cyklistických a zelených stezek neboli AF3V (Asociation Francaise de dévelopment des Véloroutes et Voies Vertes). Ve Francii se podařilo vybudovat km stezek Voies Vertes, z nichž určitou část tvoří stezky vybudované na zrušených železnicích. Obr. 12: Mapa stezek Voies Vertes a ukázka stezky Voie Verte ve Francii Španělsko stezky Vias Verdes Zdroj: Archív Nadace Partnerství Program Zelené stezky (Vias Verdes) byl ve Španělsku zahájen v roce 1993 s cílem rozvinout trasy pro nemotorizovanou dopravu na místě nepoužívaných železničních tratí v celkové délce 7.680km včetně 501 tunelů, 1070 mostů a 954 opuštěných stanic. Již od počátku programu Vias Verdes se začala formovat úzká spolupráce mezi orgány veřejné správy, samosprávy (regionů a obcí), železničními společnostmi, různými občanskými sdruženími a asociacemi. Pro koordinaci programu na národní úrovni byla zvolena železniční nadací Fundacíon de los Ferrocarriles Españoles (F.F.E.), která na základě zadání Ministerstev práce, dopravy a životního prostředí (MOPTMA) a dvou státních železničních společností (RENFE a FEVE úzkorozchodné železnice) vypracovala Národní seznam nevyužívaných železničních tratí. Tento výzkum ve Španělsku identifikoval km opuštěných železnic, z toho km státních a km soukromých (průmyslových a důlních). MOPTMA se zavázala na realizaci programu Vias Verdes každoročně vyčlenit 6 milionů Euro a železniční společnosti RENFE a FEVE poskytly do programu bez náhrady opuštěné železniční tratě ve své správě. Počáteční projekty konverze železnic na stezky vypracovala přímo Nadace F.F.E., ale brzy se ukázalo, že je vhodnější tento úkol svěřit místním organizacím. Ty dnes vypracovávají za odborného vedení Nadace F.F.E. další projekty. Výstavba Vias Verdes bývá většinou financována částečně z rozpočtu Ministerstva pro životní prostředí a částečně z rozpočtů regionálních a místních. Do roku 2003 se ve Španělsku podařilo vybudovat 45 stezek Vias Verdes v délce km, přičemž do této přeměny bylo investováno více než 50 milionů Euro. V roce 2010 již bylo v provozu celkem 76 stezek 18

19 s celkovou délkou 1.757km, dalších 18 stezek je ve výstavbě a 9 vyprojektovaných s celkovou délkou 562 km. Celkem bylo v letech proinvestováno na drážních stezkách na 107 milionů EUR (2/3 z této částky zainventovalo Ministerstvo životního prostředí, zbytek především kraje a obce), přičemž 1 km přišel na cca EUR. V roce 2003 byl ve Španělsku na doporučení Evropské komise přijat Zákon o železniční dopravě. V roce 2005 vznikla státem vlastněná organizace ADIF (Administrator of Railway Infrastructure), obdoba naší SŽDC, v kompetenci Ministerstva veřejných prací. ADIF je vlastníkem pozemků pod tratěmi, infrastruktury a zařízení podél železničních tratí a také tratí v současné době nevyužívaných. Právě v případě posledně jmenovaných tratí iniciuje ADIF jejich konverzi na drážní stezky a uzavírá smlouvy o převody většinou s asociacemi obcí. V roce 2008 zpracoval ADIF s partnery kartografické podklady pro vybrané opuštěné trati a uzavřel smlouvy s prvními asociacemi obcí. ADIF většinou pronajímá pozemky pod zrušenými tratěmi místním samosprávám za stanovený roční poplatek. Obr. 13: Mapa stezek Vias Verdes a ukázka stezky Via Verde ve Španělsku Belgie stezky sytému RAVeL Zdroj: V Belgii bylo v období od druhé světové války do dnešní doby zrušeno asi km železničních tratí především průmyslových, spojující doly s železárnami ve Valonsku. Dnes je ze strany Ministerstva obrany a dopravy patrný tlak na opětovné otevírání některých opuštěných železničních tratí. Ve Vlámsku se aktivity některých regionálních a místních úřadů týkající se využití opuštěných železničních tratí objevily již v 70. letech 20. století. Tyto úřady si na základě specifických dvoustranných dohod odkoupily nebo pronajaly opuštěné železniční tratě od státní společnosti SNCB, která je vlastníkem většiny železničních tratí v Belgii. V regionu Valonsko byly aktivity na využití opuštěných železnic do poloviny 90. let spíše ojedinělé. V roce 1996 zde vznikla nezisková nevládní organizace Chemins du Rail, jejímž úkolem bylo napomáhat konzervaci opuštěných železničních tratí a jejich přebudovávání na stezky pro bezmotorovou dopravu. Po dlouhém vyjednávání se statní železniční společností SNCB docílil region Valonsko v roce 1997 dohody, na jejímž základě mu bylo pronajato cca 1000 km nevyužívaných železničních tratí na dobu 99 let s podmínkou vybudování infrastruktury pro cyklisty, pěší a jezdce na koních RAVeL. Tato dohoda také obsahuje povinnost SNCB nabídnout regionu Valonsko každou nově zrušenou železnici k pronájmu. Průměrná cena pronájmu činí 300 Euro/km/rok, přičemž existuje řada možných slev, např. v závislosti na počtu mostů a tunelů, které je třeba udržovat, a také v závislosti na stáří opuštěné železnice. Součástí dohody mezi SNCB a regionem Valonsko z roku 1997 bylo 82 opuštěných tratí ve Valonsku. 19

20 Současných cca 300 km valonských chemins du rail tvoří součást národní sítě pomalých stezek RAVeL (Réseau Autonome de Voies Lentes). Tyto stezky získaly právní statut prostřednictvím ministerské vyhlášky a za jejich správu odpovídá Ministerstvo obrany a dopravy (Ministére del Equipement et des Transports). Program RAVeL je v plné výši hrazen z prostředků regionu Valonsko. Každoroční výdaje na něj činí asi 2,5 mil. Euro. V poslední době se valonská vláda snaží do budování chemins du rail finančně zainteresovat také místní úřady, a to v rámci tzv. programu Pré- RAVeL. Vláda se přitom zavazuje k placení nájmu za železniční tratě a nákladů spojených s údržbou tunelů, mostů a přejezdů. Místní orgány naproti tomu hradí vybudování stezky a její běžnou údržbu. Obr. 14: Mapa stezek RAVeL a ukázka stezky Chemin du Rail v Belgii Další zahraniční příklady Zdroj: Do poloviny 90. let 20. století bylo v Itálii projektů na využití opuštěných železničních tratí poměrně málo a jednalo se spíše o ojedinělé aktivity místních a regionálních úřadů. V roce 1998 byla za účelem podpory projektů na přeměnu opuštěných železničních tratí na greenways založena Associazione Italiana Greenways. Ta dostala od státní železniční společnosti Ferrovie dello Stato S.P.A. za úkol vypracovat studii o využití opuštěných železnic, což odstartovalo dlouhodobý program konverze rušených tratí na stezky. Hlavními realizátory projektů v současnosti jsou místní úřady, kterým bylo zákonem uděleno právo na přednostní odkup opuštěných železničních tratí. Kromě koupě může být místním úřadům opuštěná železnice pronajata, příp. i darována. V případě pronájmu zůstává vlastnictví stále v rukou státu. K financování projektů nebyly v Itálii zřízeny žádné speciální fondy. Místní úřady využívají především národní a místní zdroje, věnované na podporu dopravy a ochrany životního prostředí. Do roku 2004 se na greenways podařilo v Itálii přeměnit cca 300 km opuštěných železničních tratí. Obr. 15: Ukázka drážní stezky Damprfoss und Drahtesel v Rakousku Zdroj: Archív Nadace Partnerství 20

21 Kromě výše uvedených se můžeme setkat se stezkami pro bezmotorovou dopravu vybudovanými na místě zrušených železničních tratí také ve Velké Británii. Greenways zde tvoří součást sítě Národní cyklistické sítě (National Cycle Network). Současně se zrušenou tratí je na správce stezky převáděno i veškeré architektonické dědictví (stanice, skladiště, strážní boudy atd.). O propagaci stezek na národní úrovni se stará nezisková organizace SUSTRANS. Projekty na přeměnu zrušených tratí na drážní stezky je možné pozorovat také v Rakousku, Austrálii, Švédsku, Německu, Rakousku i Polsku. 1.6 PŘÍKLADY REALIZOVANÝCH DRÁŽNÍCH STEZEK V ČR ČR Drážní stezka Česká Lípa Vlčí Důl Příkladem již dokončeného projektu je stezka pro pěší a cyklisty vedoucí po 4,5 km dlouhém tělese přeložky trati Česká Lípa Vlčí Důl. Tato cyklostezka, označená č. 3054, byla vybudována městem Česká Lípa v roce 1998 a díky asfaltovému povrchu je vhodná nejen pro cyklisty a pěší, ale také pro in-line bruslaře a vozíčkáře. Pozemky pod cyklostezkou má Česká Lípa od SŽDC pronajaty. Při výstavbě stezky nebyly zachovány téměř žádné dochované památky na železniční provoz. Obr. 16: Ukázka drážní stezky Česká Lípa Vlčí Důl Zdroj: Archív Nadace Partnerství ČR Drážní stezka Cheb - Slapany (- Waldsassen) Město Cheb koncem roku 2005 zahájilo v rámci programu přeshraniční spolupráce Park Ergensis výstavbu stezky pro pěší a cyklisty na tělese opuštěné trati směrem do německého města Waldsassen, které buduje cestu na německé straně hranice. Stezka z Chebu k hranicím měří asi 5,5 km a její první část byla zprovozněna v roce Náklady první fáze výstavby ve výši 7,3 mil. Kč hradil částečně i Karlovarský kraj. Pozemky pro výstavbu si město Cheb od SŽDC a ČD, a.s. dočasně pronajalo, neboť jednání o úplatném převodu selhala na příliš vysoké požadované ceně. Tato stezka představuje jeden z nejzdařilejších příkladů úspěšné realizace drážní stezky u nás, velkým přínosem bylo zapojení zkušenějšího německého partnera. Podařilo se také zachovat některé připomínky železniční historie a jízdu po stezce oživit dalšími doplněnými industriálními artefakty. Obr. 17: Ukázka drážní stezky Cheb - Slapany 21

22 Zdroj: Archív Nadace Partnerství ČR Drážní stezka Česká Lípa Kamenický Šenov (Cyklostezka Varhany) Svazek obcí Českolipska v roce 2005 dokončil projektovou dokumentaci k cyklostezce Varhany, která by měla po svém dokončení v úseku 17 km vést po zrušené železnici z České Lípy do Kamenického Šenova. Část stezky z České Lípy do Volfartic již byla dokončena a zprovozněna, na přípravě dalších úseků se pracuje. Také v případě cyklostezky Varhany se Svazek obcí Českolipska dohodl se SŽDC zatím jen na pronájmu pozemků pod tratí. Cyklostezka Varhany je bohužel také příkladem příliš technokratického přístupu k budování drážních stezek, protože při její výstavbě byly odstraněny prakticky všechny dochované památky na předcházející železniční provoz. Obr. 18: Ukázka drážní stezky Česká Lípa Kamenický Šenov Zdroj: Archív Nadace Partnerství ČR Drážní stezky Ostravsko V průběhu 50. až 80. let minulého století docházelo v Ostravě k rušení tramvajových tratí. Část byla využita jako chodníky, část rozprodána a některé by se dle studií Bohumína, Orlové, Petřvaldu či Dolní Lutyně měly v budoucnu stát stezkami pro bezmotorovou dopravu. Takové stezky v délce asi 2 km již byly v roce 1999 vybudovány např. v městském obvodu Hrabová. Město Ostrava má přitom tu výhodu, že je vlastníkem většiny příslušných pozemků. Na Ostravsku přichází v úvahu i možnost výstavby stezek na opuštěných důlních vlečkách. Příkladem již realizovaného projektu může být stezka mezi obvodem Nová Ves a Svinov, využívající část tělesa bývalé Vítkovické závodní dráhy, včetně mostu přes řeku Odru. Obr. 19: Ukázka drážních stezek na Ostravsku 22

23 Zdroj: Archív Nadace Partnerství ČR Drážní stezky Praha Na území hlavního města došlo zatím ke konverzi dvou železnic na drážní stezky. Jedná se především o původní trať s tunelem pod vrchem Vítkovem, která byla opuštěna po výstavbě projektu Nové spojení (první realizovaná drážní stezka s tunelem na našem území). Další drážní stezku představuje zrušená železniční vlečka ve Vysočanech, která byla proměněna na cyklistickou a pěší osu nové obytné zóny vytvořené konverzí průmyslových areálů. V obou případech brání většímu využití stezky nedořešené návaznosti na další síť bezpečných stezek, problémem je také výšková izolovanost bývalého tělesa trati od okolní zástavby. Obr. 20: Ukázka drážních stezek v Praze Zdroj: Archív Nadace Partnerství 23