Evaluace přínosů a efektů

Transkript

1 Regionální rada regionu soudržnosti Moravskoslezsko Evaluace přínosů a efektů oblasti podpory 1.3 Rozvoj dopravní obslužnosti, se zaměřením na dílčí oblast podpory Pořízení ROP Moravskoslezsko Závěrečná zpráva

2 Obsah 1 Úvod Metodika Kontext a výchozí situace Identifikace a analýza efektů (přínosů) hlavní zjištění Vyhodnocení indikátorů ROP MS Kvalitativní vyhodnocení efektů (přínosů) Faktory ovlivňující veřejnou dopravu Identifikace a popis efektů (přínosů) zjištění Kvantitativní vyhodnocení efektů (přínosů) Stáří vozového parku Zvýšení bezbariérovosti (dostupnosti) Snížení emisí (ekologické zátěže) Vnímání veřejné dopravy veřejností zjištění z dotazníkového šetření Závěry a doporučení Hlavní závěry Doporučení Zkratky Přílohy Okruhy/témata pro řízené rozhovory

3 1 Úvod Cílem této evaluace je zmapování, analýza a vyhodnocení efektů (přínosů) oblasti podpory 1.3 Rozvoj dopravní obslužnosti ROP Moravskoslezsko Specificky je zaměřena na dílčí oblast podpory Pořízení. Evaluace se primárně zaměřila na vyhodnocení indikátorů a cílů, zmapování efektů, na posun situace (oproti stavu před intervencí) a vliv intervence ROP MS a na vnímání efektů ze strany uživatelů výsledků (v rámci šetření vnímání ROP MS veřejností). 2 Metodika Evaluace byla koncipována jako smíšená s využitím interních kapacit ÚRR MS (Mgr. Jiří Svobodník, odbor programování a metodiky) a externí odborné a metodické podpory (Ing. Vladimír Sodomka, jednatel Akses, s.r.o.). Metodika řešení byla navržena v rámci širší pracovní skupiny, ve které byli pracovníci ÚRR MS (evaluační pracovníci ROP MS a přizvaní hosté) a externí evaluační expert. Následně byl navržen design evaluace a konkrétní metodické nástroje, které byly konzultovány s dalšími experty ÚRR MS (zejména na problematiku CBA) a následně finálně upraveny, aby umožnily co nejefektivněji posoudit efekty (přínosy). Hlavní charakteristiky navrženého evaluačního designu: Smíšený přístup (mix metod a zdrojů dat) použití jak kvalitativních dat, zejména vnímání ze strany stakeholderů ( měkké informace ), tak i podložení kvantitativními ( tvrdými ) daty. Kvazi-experimentální design snaha evaluátora o: o srovnání před a po intervenci a také o srovnání podpořených příjemců s případem bez intervence o analýzu příspěvku (atribuce) ROP MS ke změně. Zkoumaný soubor zahrnoval všechny projekty, resp. všechny významné dopravní společnosti, zajišťující městskou a meziměstskou dopravu v Moravskoslezském kraji (tj. způsobilé příjemce), a to jak podpořené, tak i nepodpořené. V souladu s dobrou praxí byl kladen důraz na triangulaci nástrojů a dat byla využita analýza dat (dokumentace, data z monitorovacího systému), řízené rozhovory, sekundární data z dotazníkového šetření. 3

4 Byl nastaven následující evaluační design: Evaluační otázka (úkol) Přístup/měření Nástroje a zdroje dat 1. Do jaké míry byly naplněny indikátory (uvedených jako výsledkové)? (vyhodnocení indikátorů ROP Moravskoslezsko dílčí oblast podpory Pořízení dopravních prostředků veřejné dopravy) Srovnání plánovaných cílových a dosažených hodnot indikátorů Analýza dat - Programový dokument, Prováděcí dokument ROP MS - Monitorovací systém 2 Jaké efekty (přínosy) přinesla intervence? Byly naplněny cíle dílčí oblasti podpory 1.3.2? (identifikace efektů / výsledků / přínosů a naplnění cílů v Pořízení dopravních prostředků veřejné dopravy ROP Moravskoslezsko ) Zmapování efektů (přínosů) kvalitativní analýza. Porovnání situace (kvaziexperimentální design) kvantitativní analýza: Kvalita vozového parku: srovnání průměrného stáří vozového parku před a po intervenci Zvýšení dostupnosti bezbariérové dopravy: podíl bezbariérových /spojů před a po intervenci Analýza dokumentace (kvali+kvanti) - Žádost projektů (žádost Benefit, Studie proveditelnosti) - Zprávy o udržitelnosti Řízené rozhovory (kvalitativní) - Dopravci - Koordinátor dopravy - KODIS - Gestor dopravy - Moravskoslezský kraj Krajský úřad, odbor dopravy a silničního hospodářství - Zástupce znevýhodněných skupin - Svaz tělesně postižených v České republice,o.s., Krajská organizace Moravskoslezského kraje 3. Jak vnímají uživatelé (veřejnost) efekty (přínosy) v oblasti dopravy v MSK? (vnímání efektů ze strany uživatelů výsledků) Snížení ekologické zátěže: rozdíl mezi produkcí emisí nových a starých Vnímání efektů a jejich významů veřejností porovnání oblasti dopravy s ostatními podporovanými oblastmi v rámci ROP MS Analýza primárních dat poskytnutých dopravci (kvantitativní) Sekundární data z dotazníkového šetření - využití zjištění, vážící se k vnímání přínosů v oblasti (veřejné) dopravy veřejností Analyzované dopravní společnosti: podpořené: Arriva Morava a.s. Dopravní podnik Ostrava a.s. (DP Ostrava) Městský dopravní podnik Opava a.s. (DP Opava) dopravní skupina 3ČSAD (ČSAD Havířov a.s., ČSAD Karviná a.s., ČSAD Frýdek-Místek a.s.) České dráhy, a.s. nepodpořené: TQM holding s.r.o., Opava 4

5 Metodický přístup k vyhodnocení primárních dat kvantitativní analýza Kvalita vozového parku Logická konstrukce (hypotéza): novější vozy jsou kvalitnější, modernější a atraktivnější pro cestující Výpočet: založen na průměrném stáří vozového parku před intervencí (k ) a po intervenci ( ). Zvýšení dostupnosti bezbariérové dopravy Logická konstrukce (hypotéza): vyšší podíl bezbariérových /linek/spojů umožňuje snadnější cestování pro znevýhodněné skupiny. Výpočet: podíl bezbariérových /linek/spojů před intervencí (k ) a po intervenci ( ); podíl/atribuce ROP MS: podíl nových bezbariérových vozů pořízených z prostředků ROP MS Snížení ekologické zátěže Logika (hypotéza): nová ekologičtější vozidla (vyšší třída EURO) produkují méně emisí a snižují ekologickou zátěž Kalkulace: rozdíl produkcí emisí (podle technické dokumentace) mezi novými a starými vozidly; skutečná produkce emisí je ovlivněna skutečným využíváním vyjádřeným ročním proběhem veřejné dopravy Metodologická omezení: Hlavní omezení spočívají v dostupnosti dat (zejména dat sledovaných/dostupných za všechny dopravce, dat spojených přímo s podporou ROP MS) konkrétní omezení jsou uvedena u jednotlivých oblastí a případů. Dalším omezením je malý počet sledovaných jednotek (dopravců, zejména nepodpořených) a značný rozptyl mezi nimi. 5

6 3 Kontext a výchozí situace Výchozí situace a důvody pro intervenci ROP Moravskoslezsko Důvodem pro intervence v oblasti veřejné dopravy v rámci ROP Moravskoslezsko je snaha zbrzdit trend, kdy rozvoj využívání individuální dopravy vede k úbytku cestujících ve veřejné dopravě. Tento úbytek cestujících je zdůvodňován mj. nedostatečnou variabilitou veřejné dopravy a její nekoordinovaností jako celku. Dalším důvodem je malá atraktivita vozového parku veřejné dopravy a s tím související bariéry pro používání veřejné dopravy specifickými skupinami (evidován nízký podíl bezbariérových ) a vysoká zátěž starých veřejné dopravy na životní prostředí. Na tyto problémy reagovala strategie ROP Moravskoslezsko volbou globálního cíle prioritní osy 1 Regionální infrastruktura a dostupnost: Zkvalitnit dopravní infrastrukturu, infrastrukturu krizového řízení a s ní obslužnost v regionu při současném respektování ochrany životního prostředí. Zajistit komplexní rozvoj infrastruktury regionu, která zvýší mobilitu osob, zboží a služeb, sníží dopady lidské činnosti na životní prostředí a zefektivní krizové řízení v regionu. Specifickým cílem prioritní osy 1 ROP Moravskoslezsko Regionální infrastruktura a dostupnost (a zároveň globálním cílem oblasti podpory 1.3) je pak zajistit rozvoj veřejné dopravy integrací jednotlivých druhů dopravy a zvýšením její kvality tak eliminovat růst dopravní zátěže ekonomických center individuální automobilovou dopravou. Umožnit obyvatelům venkovských oblastí dojížďku do míst s vyšší nabídkou pracovních příležitostí. Jedním ze specifických cílů oblasti podpory 1.3 Rozvoj dopravní obslužnosti je podporovat modernizaci, včetně specifického a ekologicky příznivého vozového parku. Tento specifický cíl je financován v dílčí oblasti podpory Pořízení dopravních prostředků veřejné dopravy. V dílčí oblasti podpory Pořízení byly stanoveny tyto cíle: Globální cíl: - Podporovat modernizaci, včetně specifického a ekologicky příznivého vozového parku. Specifické cíle: - Snížit ekologickou zátěž veřejné dopravy na životní prostředí. - Zvýšit dostupnost veřejné dopravy pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace. Výše uvedené cíle měly vliv na zaměření intervence ROP Moravskoslezsko mělo jít o pořízení nových, moderních, atraktivních pro cestující, zároveň s požadavkem na nízkopodlažnost (dostupnost pro specifické cílové skupiny) a splnění přísných ekologických norem pro emisní znečištění životního prostředí. Vazba na další strategie Modernizaci vozového parku veřejné dopravy směrem k nízkopodlažnosti rovněž podporují další strategie na krajské úrovni, např. Plán dopravní obslužnosti území MS (listopad 2011) a Moravskoslezským krajem veřejnou dopravou bez bariér Projekt bezbariérové dopravy na období

7 Při strategickém řízení programu (tj. přípravě výzev k předkládání projektů do ROP Moravskoslezsko) Úřad Regionální rady (řídící orgán ROP Moravskoslezsko) přihlédl k těmto dokumentům a inicioval konzultaci výzev s autory a nositeli strategií, tj. s odborem dopravy a silničního hospodářství Krajského úřadu MSK a s představiteli krajského koordinátora dopravy KODIS. V podmínkách výzvy byly následně zakotveny požadavky na nutný soulad projektů se strategií Moravskoslezským krajem veřejnou dopravou bez bariér (100% bezbariérovost vozů MHD a u meziměstských autobusů minimálně polovina proběhů na přepravních relacích, určených projektem MS krajem bez bariér ). Další potřeby rozvoje v této oblasti byly následně zaneseny do Krajského plánu vyrovnávání příležitostí pro občany se zdravotním postižením na léta Podpora z ROP Moravskoslezsko K prosinci 2014 bylo vyhlášeno 6 výzev na předkládání projektů na pořízení veřejné dopravy. Čtyři výzvy i jejich projekty byly ukončeny: - výzva na pořízení drážních MHD (tramvaje, trolejbusy, duobusy) 40 - výzvy a na pořízení železničních kolejových 9 - výzva na pořízení autobusů pro příměstskou dopravu 86 - výzva na pořízení autobusů pro MHD 80 Bylo proplaceno 931 mil. Kč dotace z rozpočtu Regionální rady. Dvě výzvy obsahují projekty, jež jsou v realizaci: - výzva na pořízení drážních MHD (tramvaje, trolejbusy, duobusy) plán 39 - výzva na pořízení železničních kolejových plán 2 vozidla V těchto výzvách se předpokládá proplacení 127 mil. Kč dotace z rozpočtu Regionální rady. Celkově ve všech šesti výzvách se předpokládá, že příjemci dotace proinvestují v této dílčí oblasti podpory cca 4,1 mld. Kč (včetně vlastního spolufinancování a nezpůsobilých výdajů, výše dotace zpravidla 40 % způsobilých výdajů). Příjemci dotace byly dopravci provozující veřejnou dopravu v závazku veřejné služby (podnikatelské subjekty, České dráhy, a.s., dopravní podniky založené městy) jejich seznam viz kap

8 4 Identifikace a analýza efektů (přínosů) hlavní zjištění 4.1 Vyhodnocení indikátorů ROP MS Indikátorem pro oblast podpory je indikátor Počet nově pořízených ekologických ve veřejné dopravě, který je v dokumentaci uváděn jako výsledkový indikátor, avšak svojí povahou je spíše výstupový. Indikátor Počet nově pořízených ekologických ve veřejné dopravě zdroj: výstup z IS MONIT 7+ k Stav naplnění Výchozí hodnota: 0 Cílová hodnota: 250 Dosažená hodnota: 220 (naplnilo 14 projektů v 6 výzvách, k ) K se podařilo naplnit indikátor z 88 % cílové hodnoty. Ve dvou nasmlouvaných projektech, které jsou ještě v realizaci, se předpokládá pořízení dalších 34 veřejné dopravy. Cílová hodnota indikátory tedy bude velmi pravděpodobně dosažena. Indikátorem výsledku prioritní osy 1 je Přírůstek počtu osob přepravených veřejnou dopravou celkem. Indikátor Přírůstek počtu osob přepravených veřejnou dopravou celkem zdroj: Výroční zpráva ROP Moravskoslezsko za rok 2013 Stav naplnění Výchozí hodnota: tis. Cílová hodnota: Dosažená hodnota: (rok 2013) Tento indikátor však nelze považovat za indikátor výsledku, ale spíše indikátor dopadu či kontextu. Nelze totiž narýsovat jasnou kauzalitu mezi investicemi do infrastruktury veřejné dopravy a nárůstem uživatelů veřejné dopravy. Blíže této problematice viz zjištění z řízených rozhovorů v kap

9 Tabulka 1: Vývoj počtu cestujících v Moravskoslezském kraji (v tis. osob, ) Přeprava cestujících po železnici v rámci regionu , , , , , ,80 Přeprava cestujících ve veřejné autobusové dopravě v rámci regionu , , , , , ,30 Přeprava cestujících v MHD CELKEM , , , , , ,10 zdroj: (MHD), (veřejná autobusová doprava) a (přeprava cestujících po železnici v rámci regionu) Stav naplnění k roku 2013 činil tedy pouze 60 % cílového stavu. Pokles počtu cestujících (s mírnými výkyvy) v Moravskoslezském kraji i v jednotlivých segmentech v podstatě kopíruje trend ukazatelů pro Čekou republiku. Výši indikátoru ještě ovlivnil jeden externí faktor - mezi lety 2005 a 2006 došlo ke změně metodiky výpočtu indikátoru Počet přepravených osob v MHD původně používaná metodika uplatněná v rámci Sdružení dopravních podniků byla nahrazena metodikou podle Ministerstva dopravy ČR. Metodiky byly natolik rozdílné, že to mj. přispělo v Moravskoslezském kraji k výrazným změnám ve statistikách počtu cestujících (snížení z 228,6 mil. v roce 2005 na 157,7 mil. v roce 2006, tj. na 69 % stavu z roku 2005). Dílčí závěry: Indikátory uváděné jako výsledkové (v programové dokumentaci) byly ke konci roku 2014 naplněny pouze částečně. Bylo pořízeno 220 z cílových 250, přičemž v realizovaných projektech je plánováno dalších 34. Předpokládá se tedy naplnění (resp. překročení) cílové hodnoty do doby ukončení programu. Indikátor přírůstku počtu osoby přepravených veřejnou dopravou má dlouhodobě klesající trend v rámci celé ČR a není reálné naplnění stanoveného cíle. Tento indikátor je silně ovlivněn externími faktory, které jsou výrazně silnější ve srovnání s intervencí ROP MS. Svojí povahou je navíc tento indikátor indikátorem dopadu. 9

10 Dílčí doporučení: Nastavovat indikátory (indikátorovou soustavu) realisticky, podle zásad tvorby indikátorů a ve vazbě na intervenční logiku. 4.2 Kvalitativní vyhodnocení efektů (přínosů) Stakeholdeři V rámci výzkumu byli osloveni všichni příjemci (tj. dopravci v závazku veřejné služby), dále dopravce, jenž nepožádal o dotaci v rámci ROP Moravskoslezsko , vedoucí pracovníci odboru dopravy a silničního hospodářství Krajského úřadu Moravskoslezského kraje a vedoucí pracovník krajského koordinátora dopravy KODIS (viz kap. 2). Za uživatele - znevýhodněné cílové skupiny byl dotazován zástupce krajské organizace Svazu tělesně postižených v České republice, o.s. Příjemci dotace se v rámci Zpráv o udržitelnosti projektů zabývají primárně udržitelností výstupů projektů, nikoli však dalšími důsledky a efekty plynoucí z realizace projektu (financovaného z dotace). Proto evaluační tým inicioval řízené rozhovory, kde mohli stakeholdeři identifikovat zamýšlené i nezamýšlené efekty intervence do pořízení veřejné dopravy Faktory ovlivňující veřejnou dopravu Byly identifikovány širší faktory ovlivňující rozvoj veřejné dopravy s vazbou na možné zvýšení/snížení počtu cestujících: komplexní plánování dopravy ve městech včetně regulace (např. zamezení parkování uvnitř města) vazba pořízení vozidla také na modernizaci infrastruktury (viz příklad modernizované železniční trati Ostrava-Opava, na které jsou nasazena moderní vozidla) odstranění komplikací (bariér) pro cestující nástup do vozidla, elektronické odbavení, tarifní politika faktor celkové rychlosti od dveří ke dveřím (z výchozího bodu do cílového bodu cesty) pro cestujícího není až tak důležitá cena, jako rychlost přepravy integrovanost veřejné dopravy s cyklodopravou či individuální automobilovou dopravou (systémy Park and Ride (P+R) v příměstském prostoru či na krajích měst) na chování cestujících má vliv i poměrně nízká cena ojetých a převzaté cestovní návyky (kdo byl zvyklý jezdit veřejnou dopravou, odchází do důchodu, nenahrazuje je tolik nových cestujících, proto jsou nutné edukační programy pro děti a mládež k zatraktivnění veřejné dopravy). 10

11 4.2.2 Identifikace a popis efektů (přínosů) zjištění Identifikované efekty (přínosy) dopravci: Efekt/výsledek Dotace jako předpoklad modernizace vozového parku drážních MHD Zlepšení pracovních podmínek pro řidiče Úspory energií u drážní dopravy Zvýšený komfort cestujících Pozitivní efekty na řízení dopravy Zvýšení přepravních výkonů u železničních kolejových Vyšší bezpečnost železničních kolejových Zvýšení míst pro invalidní vozík/kočárek ve vozidle Popis efektu/výsledku Bez dotace není ekonomicky proveditelná obměna drážních (tramvaje, trolejbusy, duobusy) pouze na základě odpisů Nová sedačka a klimatizace pro řidiče jsou příklady vylepšení pracovních podmínek pro řidiče, operujících ve stále houstnoucím městském a meziměstském dopravním provozu (vyšší riziko stresu i případných nehod) Řízení pomocí měničů a vracení energie do sítě při brždění znamená úspory energie až o 40 % Modernizovaná vozidla jsou méně hlučná,, jsou bezbariérová, mají zavedený informační systém (informační panel) a elektronický odbavovací systém, zvýšení kultury cestování (lépe udržovaná čistota) Vazby na řídící systém vazba na dispečera, čekání na navazující spoje (řidič ví o zpoždění spoje, na který má vyčkat) Větší než předpokládané zvýšení přepravních výkonů na přepravních relacích, kde jezdí modernizovaná vozidla nadprůměrné zvýšení hlavně o víkendu; souvislost s modernizacemi tratí, kde zároveň došlo ke zvýšení rychlosti U nových/modernizovaných jsou vyšší nároky na bezpečnost jak při případném nárazu vozidla, tak v bezpečnosti v interiéru (nehořlavé materiály) Jeden z dopravců požadoval ve výběrovém řízení na nový autobus více míst pro přepravu invalidního vozíku/kočárku, výrobci autobusů na to zareagovali a začali takto upravené autobusy standardně nabízet jako jednu z variant vozu Identifikované efekty (přínosy) uživatelé osoby s postižením: Efekt/výsledek Informační systém ve vozidle Bezbariérové prostředky veřejné dopravy spoje jsou preferovány širší cílovou skupinou Popis efektu/výsledku Elektronický vizuální a akustický systém informování cestujících (např. akustický hlásič zastávek + led diodový panel). Z výzkumů vychází, že % populace jsou lidé s potřebou snadné dostupnosti do veřejné dopravy (matky s kočárky, lidé s krátkodobou pohybovou indispozicí, senioři, lidé se zavazadly), Z výzkumů dále vyplývá, že i zdraví lidé obecně preferují bezbariérové trasy v prostředí, což se také dá určitým způsobem vztáhnout k využívání bezbariérových veřejné dopravy 11

12 Identifikované efekty (přínosy) krajský koordinátor veřejné dopravy KODIS a Moravskoslezský kraj Krajský úřad: Efekt/výsledek Garantované nízkopodlažní spoje Nižší náklady na údržbu Modernizační efekt podmínek programu Časový efekt dotace Snížené odpisy Popis efektu/výsledku na přepravních relacích, určených projektem Moravskoslezským krajem veřejnou dopravou bez bariér, jsou jízdním řádem garantovány minimálně 2 páry spojů denně Nová vozidla zpravidla generují nižší provozní náklady, provozní spolehlivost vozidla Podmínky programu - vyšší nároky na bezbariérovost a ekologičnost znamenají vyšší investiční náklady, ale také umožňují modernizaci vozového parku dle potřeb cílových skupin uživatelů a životního prostředí Nabízené dotační prostředky urychlují plánovanou obměnu vozového parku (bez dotace by se doba obměny prodloužila) Odpisy s možným uplatněním v proúčtování závazku veřejné služby se snižují o hodnotu dotace, nevytváří se tak dostatečná odpisová základna pro možnou obměnu prostředků veřejné dopravy v budoucnu Vozidla jsou pořizována v rámci závazku veřejné služby, to znamená, že nedochází k tzv. překompenzaci. Dopravce může do výpočtu prokazatelné ztráty uplatnit odpisy pouze ve výši svého podílu financování. Dotaci z ROP Moravskoslezsko tedy nelze tedy uplatnit podruhé jako odpis. - Výhodou dotace je její okamžitá dispozice, a tím pádem schopnost příjemce zafinancovat rychlejší obměnu vozového parku než bez dotace. - Nevýhodou dotace je snížení odpisové základny příjemce dotace si nevytvoří prostřednictvím uplatňovaných odpisů dostatečnou finanční základnu pro příští obměnu, bez případné dotace - dle zjištění u dopravních podniků měst ani případné 100% odpisy z hodnoty vozidla nevytvoří potřebnou akumulaci finančních prostředků pro pořízení nových drážních MHD (trolejbusy/duobusy, tramvaje) 100% závislost na dotacích, jinak obměna vozového parku není možná Další zjištěnou ambivalencí je výše dotace. V ROP Moravskoslezsko byla výše dotace notifikována Rozhodnutím Evropské komise na 40 % (resp. 50 % pro střední a 60 % pro malé podniky) na rozdíl od Polska či Slovenska (až 90 % způsobilých výdajů): - takto vysoká výše dotace, jako byla zaznamenána v okolních zemích, by ovšem znamenala výrazné snížení odpisové základny (např. 10 % spolufinancování oproti obvyklým 60 % vlastního spolufinancování v ROP Moravskoslezsko, které dopravce uplatňuje v rámci závazku veřejné služby), a tím nemožnost v budoucnu obměnu bez opětovné dotace. Nízká míra notifikované veřejné podpory v ROP Moravskoslezsko (zpravidla 40 %) vytváří finanční zátěž na dopravce (soukromou firmu nebo dopravní podnik, tj. organizaci založenou městem) v době pořízení veřejné dopravy, což má vliv na počet pořízených (např. s 85% dotací a s odpovídajícím snížením vlastního spolufinancování by dopravce mohl pořídit více ). 12

13 Ze strany strategického řízení programu ovšem došlo k optimálnímu dosažení cílů při 40% dotaci mohlo být podpořeno více než 2x více, než by tomu bylo při 85% kofinancování projektů z prostředků programu. Dílčí závěry: Dotace ROP Moravskoslezsko přinesla zvýšenou investiční aktivitu u dopravců a urychlila modernizaci jejich vozového parku. Pořízení nových přineslo pozitivní efekty jak na straně cestujících (bezbariérovost, vyšší atraktivita, vyšší informovanost), tak na straně řidičů těchto. Nová vozidla jsou bezpečnější, provozní náklady jsou nižší. Nezbytné je vybavení řídícími, informačními a odbavovacími systémy, velký vliv na využitelnost a efekty při pořízení má okolní infrastruktura (modernizovaná železniční trať, inteligentní zastávky, nástupní hrana na zastávce přizpůsobená nízkopodlažním vozidlům). Výrazným efektem je předvídatelnost garance nasazení nízkopodlažního vozidla na daném spoji (symbol vozíčku v jízdním řádu). Dílčí doporučení: Vázat podporu nízkopodlažních na strategii bezbariérovosti dopravy nebo alespoň na vytvoření garantovaných spojů s nízkopodlažním vozidlem v jízdním řádu. Paralelně podporovat doprovodnou infrastrukturu bezbariérová dostupnost zastávky veřejné dopravy, bezbariérový nástup do vozidla, budování tzv. inteligentních zastávek. Pro objednatele veřejné dopravy: zapracovávat požadavky uživatelů (cestujících) do výběrových řízení na dopravce pro závazky veřejné služby (požadavky na stáří, nízkopodlažnost, emise). 13

14 4.3 Kvantitativní vyhodnocení efektů (přínosů) Kvantitativní analýza vycházela z hodnocení aspektů, na které se intervence zaměřuje a jsou specifikovány v cílech programové dokumentace, výzev pro předkládání projektů a byly identifikovány a diskutovány v rámci řízených rozhovorů. Globální cíl: podporovat modernizaci dopravních prostředků veřejné dopravy, včetně specifického a ekologicky příznivého vozového parku Specifické cíle: 1. snížit ekologickou zátěž veřejné dopravy na životní prostředí 2. zvýšit dostupnost veřejné dopravy pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace Kvalita vozového parku měřena průměrným stářím vozového parku před intervencí a po intervenci Nové ekologičtější vozidla (vyšší třída EURO) produkují méně emisí a snižují ekologickou zátěž měřeno rozdílem mezi produkcí emisí novými a starými vozidly. Vyšší podíl bezbariérových /linek/spojů umožňuje bezbariérové cestování pro znevýhodněné skupiny = dostupnost. Měřeno nárůstem bezbariérových /linek/spojů Stáří vozového parku Tabulka 2: Stáří podle dopravců Dopravce Typ Stáří vozového parku Stáří vozového parku Počet nově pořízených ( ) Z toho počet vozů pořízených z prostředků Změna stáří (roky) Změna stáří (%) Podíl ROP na nových vozidlech (počet let) (počet let) celkem ROP MS ( ) ARRIVA Autobusy 7,87 8, ,2 2% 37% OSTRAVA Autobusy 8,06 9, ,01 11% 86% Trolejbusy/ Duobusy 11,8 12, ,8 6% 83% Tramvaje 18,59 20, ,01 10% 84% OPAVA Autobusy 12,1 9, % 86% Trolejbusy/ Duobusy 10,8 9, ,9-9% 100% 3ČSAD - Havířov Autobusy 6,78 6, ,43-7% 53% 3ČSAD - Karviná Autobusy 6,05 5, ,63-12% 51% 3ČSAD - Frýdek Autobusy 5,95 5, ,03-1% 50% Místek TQM (nepodpořený) Autobusy 6,5 6, ,4 6% 0 zdroj: údaje oslovených dopravců, vlastní zpracování Pozn.: Vyhodnocení pro vlaky (železniční kolejová vozidla) nebylo provedeno z důvodů nízké relevance. 14

15 Tabulka 3: Stáří podle typů Typ Stáří vozového parku (počet let) (dle projektové žádosti) Stáří vozového parku (počet let) Počet nově pořízených ( ) celkem Z toho počet vozů pořízených z prostředků ROP MS ( ) Změna stáří (roky) Změna stáří (%) Podíl ROP na nových vozidlech Autobusy 7,8 7, ,5-7% 0, Trolejbusy/Duobusy 11,3 11, ,1 0% 0, Tramvaje 18,6 20, ,0 10% 0, zdroj: údaje oslovených dopravců, vlastní zpracování U většiny dopravců došlo k (mírnému) omlazení vozového parku. Zásadní omlazení bylo zjištěno u autobusů DP Opava, naopak ke stárnutí vozového parku došlo u DP Ostrava. U nepodpořeného dopravce došlo také k mírnému zestárnutí vozového parku autobusů. Podle jednotlivých typů došlo k mírnému omlazení u autobusů, stagnaci u trolejbusů a mírnému stárnutí u tramvají. Aktuální stáří autobusů je 7,3 let, u trolejbusů/duobusů 11,3 let a u tramvají 20,6 let. Dílčí závěr: Během realizace intervence (téměř pěti let) nedošlo k zásadní změně ve stáří vozového parku, což znamená, že se daří vozový park udržovat a obnovovat. Obecně byl podíl ROP MS na nákupu nových vysoký (37 % 100 %). Nejvyšší vliv byl zejména u obnovy trolejbusů/duobusů a tramvají. Lze tedy konstatovat, že na obnově vozového parku měl ROP MS velmi významnou zásluhu, tento vliv byl dominantní v případě DP Ostrava a Opava Zvýšení bezbariérovosti (dostupnosti) Podíl bezbariérových Na základě poskytnutých dat dopravci byla zmapována a následně vyhodnocena situace před intervencí (k referenčnímu datu ) a po intervenci (k referenčnímu datu ). Analýza byla provedena u podpořených dopravců a také u nepodpořeného dopravce (viz kap. 2 výše), který je uveden jako poslední řádek tabulky (označen červeně). 15

16 Tabulka 4: Přehled bezbariérových podle dopravců ARRIVA Dopravce OSTRAVA OPAVA Typ PŘED intervencí - stav k Počet celkem Z toho bezbariérových celkem PO intervenci - stav k Počet celkem Z toho počet bezbariérových celkem Z toho počet bezbariérových pořízených z ROP MS Podíl bezbariérových Před intervencí - stav k Po intervenci - stav k změna (%) Autobusy % 23% 200% Autobusy % 57% 56% Trolejbusy /Duobusy % 56% 62% Tramvaje % 41% 63% Autobusy % 71% 140% Trolejbusy /Duobusy % 72% 48% 3 ČSAD - Havířov Autobusy % 50% 89% 3 ČSAD - Karviná Autobusy % 42% 149% 3 ČSAD - Frýdek- Autobusy % 40% 276% Místek TQM (nepodpořený) Autobusy % 30% 105% zdroj: údaje oslovených dopravců, vlastní zpracování Tabulka 5: Počet a podíl bezbariérových podle typů Typ PŘED stav k Počet celkem Počet bezbariér ových celkem Počet celkem PO stav k Podíl bezbariérových Podíl ROP MS (%) Z toho počet bezbariéro vých celkem Z toho nakoupe ných z ROP MS Před Po změna (%) po s ROP MS (%) Změna - atribuce ROP MS (%) PODPOŘENÉ Autobusy % 41% 103% 16% 40% 41% Trolejbusy/ Duobusy % 61% 56% 23% 37% 20% Tramvaje % 41% 63% 12% 29% 18% Vlaky % 17% 155% 6% 38% 58% NEPODPOŘENÉ Autobusy % 30% 105% 0% 0% 0% zdroj: údaje oslovených dopravců, vlastní zpracování 16

17 Největší podíl bezbariérových na vozovém parku před intervencí byl u trolejbusů/duobusů (39 %), naopak nejnižší u vlaků (7 %). U všech typů došlo ve sledovaném období k významnému nárůstu podílu bezbariérových ( %). Největší nárůst počtu bezbariérových byl zaznamenán u typů s nejnižším podílem, a to konkrétně u vlaků (155 %) a autobusů (103 %). Nejvyšší bezbariérovost však je u trolejbusů/duobusů, a to jak před, tak i po intervenci. Aktuální podíl bezbariérových na celkovém vozovém parku je cca 40 % u autobusů a tramvají, 60 % u trolejbusů/duobusů; u vlaků, které jsou však specifické, pouze 17 %. Podíl ROP MS na pořízení nových bezbariérových byl velmi významný, činil mezi cca % vozového parku. Příspěvek ROP MS atribuce ke změně podílů bezbariérových byl největší u vlaků (58 %) a u autobusů (41 %). Naopak nejnižší byla u tramvají (18 %), u kterých však je podíl bezbariérovosti obecně nejvyšší. Z porovnání tempa růstu podílu bezbariérových autobusů ve vozovém parku mezi podpořenými a nepodpořenými dopravci bylo zjištěno v průměru srovnatelné tempo nárůstu tohoto segmentu (zvýšení o 103 % u podpořených vs. o 105 % u nepodpořeného dopravce), nicméně u nepodpořeného dopravce byl výchozí podíl bezbariérových (14 %) i konečný stav (30% podíl) nižší než u podpořených dopravců (kde se podíl bezbariérových zvýšil z 20 na 41 % vozového parku). Velké rozdíly lze zaznamenat mezi jednotlivými dopravci dva podpoření dopravci zaznamenali rapidní nárůst podílu bezbariérových ve svém vozovém parku (Arriva: 200 % (z 8 % na 23 %), 3ČSAD Frýdek-Místek: 276 % (z 11 % na 40 %) oproti nepodpořenému dopravci (zvýšení o 105 % - ze 14 % na 30 %)). 17

18 Podíl bezbariérových spojů Skutečná dostupnost bezbariérové dopravy - lépe než počet bezbariérových - odráží jejich skutečné nasazování na spoje který je v analýze charakterizován počtem, resp. podílem bezbariérových spojů. Tabulka 6: Přehled bezbariérových spojů podle dopravců ARRIVA Dopravce Typ PŘED PO Podíl bezbariérových spojů OSTRAVA OPAVA Počet spojů celkem - stav k Z toho počet bezbariérových spojů stav k Počet spojů celkem stav k Z toho počet bezbariérových spojů stav k před po změna (%) Autobusy ,4% 7% 1756% Autobusy % 45% 106% Trolejbusy/Duobusy % 53% 61% Tramvaje % 39% 127% Autobusy ,0% 55% NA Trolejbusy/Duobusy % 59% 80% 3ČSAD - Havířov Autobusy % 25% 98% 3ČSAD - Karviná Autobusy % 15% 148% 3ČSAD - Frýdek- Místek Autobusy % 14% 262% Autobusy % 7% 175% TQM (nepodpořený) (nepodpořený) zdroj: údaje oslovených dopravců, vlastní zpracování Tabulka 7: Počet a podíl bezbariérových spojů podle typů PODPOŘENÉ Typ PŘED stav k PO stav k Podíl bezbariérových spojů Počet spojů celkem Z toho počet bezbariérových spojů Počet spojů celkem Z toho počet bezbariérových spojů před po změna (%) Autobusy % 22% 172% Trolejbusy/Duobusy % 56% 70% Tramvaje % 47% 87% NEPODPOŘENÉ Autobusy % 7% 175% zdroj: údaje oslovených dopravců, vlastní zpracování Pozn.: Vlaky nebyly analyzovány. 18

19 U všech dopravců došlo k významnému nárůstu počtu bezbariérových spojů, které odráží nárůst bezbariérových vozů u jednotlivých dopravců. K největšímu nárůstu bezbariérových spojů došlo u dopravců s nejhorší výchozí situací specifická situace byla u Dopravního podniku Opava, kde na začátku nebyly žádné bezbariérové spoje a po skončení projektu dosáhl podíl bezbariérových spojů na celkovém počtu spojů 55 %, což je absolutně nejvíc mezi všemi dopravci. Podle typů došlo k nejvýraznějšímu nárůstu bezbariérových spojů u autobusů (téměř trojnásobek). Příspěvek (atribuci) ROP MS nebylo možné přímo věrohodně zdokumentovat, neboť dopravci přesně neevidují nasazení podpořených z ROP MS na bezbariérové spoje, nicméně dopravci uvádějí, že se obecně snaží nasazovat právě nová, bezbariérová vozidla (autobusy), především z hlediska spolehlivosti, komfortu atd. Vzhledem k tomu, že nová vozidla byla ve velké míře pořízena díky ROP MS (viz výše), lze připsat nárůst počtu bezbariérových spojů právě intervenci ROP MS. Podíl bezbariérových spojů úzce souvisí s podílem bezbariérových ve vozovém parku (podíly rámcově odpovídají, mimo podílu u autobusů) Snížení emisí (ekologické zátěže) Porovnání produkce emisí bylo provedeno mezi původními (vyřazenými) vozidly a nově pořízenými vozidly podle technických údajů, a to jak v celkovém vyjádření, tak i podle dílčích typů emisí. Skutečná úspora je ovlivněna skutečným využitím (proběhem ), nicméně nebyla dostupná data za všechny dopravce, proto jsou zde uvedeny pouze odhady založené na dostupných, ovšem signifikantních datech. Tabulka 8: Produkce emisí u původních a nových Původní (vyřazená) vozidla Počet Emisní třída (EURO)* Roční proběh (tis. km) Produkce emisí (v tunách/rok) CO HC NOx PM Celkem Koeficient přepočtu dle proběhu ,972 94, ,274 65, , ,367 Nová vozidla , , ,582 11,7 1017, , Rozdíl abs ,456 16, ,692-54, , , % 44% -38% 17% -63% -82% -49% -64% zdroj: údaje oslovených dopravců, vlastní zpracování * Převažující emisní třída Pozn.: Bez dat za 3ČSAD. 19

20 Celková produkce emisí výrazně poklesla o cca polovinu oproti původnímu stavu před intervencí. K největšímu poklesu došlo u emisí PM (-82 %) a NOx (-63 %). Naopak k nárůstu došlo u emisí HC (+17 %). Indikativně bylo také analyzováno a srovnáváno využití vozů podle skutečného ročního průběhu, přičemž se ukazuje přednostní nasazování nových bezbariérových, což pak představuje úsporu ještě vyšší (odhad až o 2/3). Dílčí závěry: Stáří vozového parku Během téměř pěti let nedošlo k zásadní změně ve stáří vozového parku, což tedy znamená, že se daří vozový park udržovat a obnovovat, a tudíž nezastarává. Podíl ROP MS na nákupu nových bezbariérových je vysoký, nejvyšší vliv byl zejména u obnovy trolejbusů/duobusů a tramvají tzn. že ROP MS zde měl velmi významnou zásluhu na obnově a modernizaci vozového parku dopravců v MSK; dominantní pak u DP Ostrava a Opava. Snížení emisí (ekologické zátěže) Celková produkce emisí výrazně poklesla o cca polovinu. K největšímu poklesu došlo u emisí PM (-82 %) a NOx (-63 %). Naopak k nárůstu došlo u emisí HC (+17 %). Podle skutečného ročního proběhu nově pořízených je úspora emisí ještě vyšší (odhad o téměř 2/3). Zvýšení bezbariérovosti (dostupnosti) U všech typů došlo ve sledovaném období k významnému nárůstu bezbariérových ( %) a bezbariérových linek a spojů ( %). Aktuální podíl bezbariérových na celkovém vozovém parku je cca 40 % u autobusů a tramvají, 60 % u trolejbusů/duobusů; u vlaků, které jsou však specifické, pouze 17 %. Příspěvek (atribuce) ROP MS ke změně podílů bezbariérových byl největší u vlaků (58 %) a u autobusů (41 %). Naopak nejnižší byl u tramvají (18 %), u kterých však byl podíl bezbariérovosti obecně nejvyšší. S tím souvisí i přímý významný vliv ROP na nárůst podílu bezbariérových linek a spojů. Při porovnání podílu bezbariérových autobusů ve vozovém parku u podpořených a nepodpořených dopravců byl průměrný nárůst srovnatelný (103 % vs. 105 %), avšak nárůst podílu u některých podpořených dopravců byl výrazně vyšší (Arriva: 200 %, 3ČSAD Frýdek- Místek: 276 %). Dílčí doporučení: Nadále podporovat obnovu a modernizaci vozového parku veřejné dopravy se zaměřením na bezbariérovost (zejména u autobusů) a ekologii. 20

21 4.4 Vnímání veřejné dopravy veřejností zjištění z dotazníkového šetření Jako doplňující zdroj informací byla použita zjištění z dotazníkového šetření Výzkum povědomí veřejnosti v Moravskoslezském kraji o strukturálních fondech (SF) 3. etapa, provedeného v říjnu 2014 (zadavatel Úřad Regionální rady Moravskoslezsko, zpracovatel RESPOND & Co., s.r.o.). Níže jsou uvedena vybraná zjištění, vážící se k oblasti veřejné dopravy a dopravy obecně v MSK: Co za posledních sedm let v Moravskoslezském kraji se nejvíce změnilo k lepšímu? oblast dopravy je druhá nejčastější odpověď Ve kterých oblastech podle Vás došlo k největším pozitivním změnám? oblast dopravy je uváděna nejčastěji Zcela nejvíce obyvatel (více než polovina) uvádí, že zná projekty s podporou EU v oblasti dopravy. Respondenti mají spíše obecnou znalost, konkrétně uvádějí dálnice, silnice, obchvaty, ale rovněž pořízení dopravních prostředků pro MHD či stavbu nádraží. Z hlediska znalosti konkrétních podpořených projektů je ODIS, MHD mezi šesti nejvíce citovanými. Dílčí závěry: Obecně je oblast dopravy a veřejné dopravy ze strany veřejnost vnímána velmi pozitivně, a to jak z hlediska pozitivních změn, tak i z hlediska povědomí/znalosti veřejnosti o projektech v této oblasti. Dílčí doporučení: nejsou stanovena 21

22 5 Závěry a doporučení 5.1 Hlavní závěry 1. Dotace ROP Moravskoslezsko pomohla významně obnovit vozový park dopravců ve veřejné dopravě v regionu Moravskoslezsko, a to ve vyšším kvalitativním standardu (komfort, dostupnost-bezbariérovost, ekologičnost). Dotace ROP Moravskoslezsko přinesla zvýšenou investiční aktivitu u dopravců a urychlila modernizaci jejich vozového parku. Standardní akumulace odpisů nestačí plně na obnovu moderních (zvláště drážních ) a na reflektování narůstajícího standardu a komfortu. 2. Výsledkové indikátory (v programové dokumentaci) byly naplněny pouze částečně Indikátor počtu nově pořízených ekologických byl naplněn z 88 % cílové hodnoty ke ). Bylo pořízeno 220 z cílových 250, přičemž v realizovaných projektech je plánováno pořízení dalších 34. Předpokládá se tedy naplnění (resp. mírné překročení) cílové hodnoty do ukončení operačního programu. Indikátor přírůstku počtu osoby přepravených veřejnou dopravou má dlouhodobě klesající trend v rámci celé ČR, a není tedy reálné naplnění stanoveného cíle. Tento indikátor je silně ovlivněn externími faktory, které jsou výrazně silnější ve srovnání s intervencí ROP MS. Oba indikátory však ve skutečnosti nejsou svou povahou výsledkovými indikátory. 3. Pořízení nových z podpory ROP Moravskoslezsko přineslo řadu pozitivních efektů/přínosů V rámci hodnocení byly zmapovány a popsány efekty (přínosy) vnímané dotčenými subjekty. Jedná se o tyto hlavní kategorie: Ekonomické efekty dotace umožnila obnovu a modernizaci vozového parku, který je bez veřejné podpory značně obtížné dostatečně rychle obnovovat. Nová vozidla mají také nižší provozní náklady jsou úspornější a méně poruchová (na druhé straně však náhradní díly jsou dražší, případné opravy je však možné řešit v rámci záruky). Nová vozidla jsou také spolehlivější, a snižují tak nutnost řešit případné poruchy během cest a provozu (a následného řešení náhradní dopravy). Zvýšení kvality a dostupnosti vyšší standard a komfort zvýšení dostupnosti/bezbariérovosti, zejména pro osoby se sníženou pohyblivostí, a také vyšší informovanost a předvídatelnost pro cestující, zejména osob se sníženou pohyblivostí Ekologické efekty nižší produkce emisí Vyšší bezpečnost a spolehlivost lepší pracovní podmínky (zdravotně-bezpečnostní) pro řidiče; vyšší spolehlivost (menší poruchovost) Tyto efekty korespondují s efekty (přínosy) popsanými v programu (intervenční logikou), nicméně byly identifikovány a popsány i další efekty (přínosy). 22

23 Také vnímání oblasti dopravy a veřejné dopravy ze strany veřejnosti je velmi pozitivní, jak z hlediska pozitivních změn, tak i z hlediska povědomí/znalosti veřejnosti o projektech v této oblasti. 4. Cíle dílčí oblasti podpory byly naplněny Cíl Globální cíl podporovat modernizaci dopravních prostředků veřejné dopravy, včetně specifického a ekologicky příznivého vozového parku Naplnění cílů Během realizace intervence (téměř pěti let) nedošlo k zásadní změně ve stáří vozového parku, což znamená, že se daří vozový park udržovat a obnovovat ve stále lepším standardu. Dotace ROP MS měla významný až zásadní přínos na obnově a modernizaci vozového parku (dle typů v období činil přínos dotace ROP MS na celkové modernizaci vozového parku od 55 % u autobusů až po 91 % u trolejbusů/duobusů). Specifické cíle snížit ekologickou zátěž veřejné dopravy na životní prostředí zvýšit dostupnost veřejné dopravy pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace Celková produkce emisí výrazně poklesla o cca polovinu oproti původnímu stavu před intervencí. Jedná se tedy o urychlení trendu přechodu na vyšší, ekologičtější standard. Podle skutečného ročního průběhu je úspora emisí ještě vyšší (odhad o téměř 2/3). Nárůst bezbariérových ( %) během realizace intervence (během necelých 5 let) Aktuální podíl bezbariérových je cca 40 % u autobusů a tramvají, 60 % u trolejbusů/duobusů Podíl nízkopodlažních, pořízených z dotace ROP MS, ve vozovém parku dopravců činil téměř 40 %, což je signifikantní tudíž vliv a atribuce ROP MS jsou velmi významné. Současně došlo k nárůstu bezbariérových spojů ( %), aktuálně tedy podíl bezbariérových spojů činí okolo 50 % u trolejbusů/duobusů a tramvají a 22 % u autobusů. Intervence ROP MS měla významný, až zásadní podíl na obnově a modernizaci vozového parku veřejné dopravy v regionu. Proto lze velmi dobře sledovat vliv intervence, a díky tomu i vysokou přičitatelnost (atribuci) intervenci k dosaženým efektům a cílům. Závěrem zjištění tedy je, že se podařilo naplnit stanovené cíle programu. 23

24 5. Evaluace poukázala na důležitost komplexního přístupu Pro fungování intervence je důležité komplexní řešení veřejné dopravy tj. např. vybavení řídícími, informačními a odbavovacími systémy. Velký vliv na využitelnost a efekty při pořízení má také okolní infrastruktura (modernizovaná železniční trať, inteligentní zastávky, nástupní hrana na zastávce přizpůsobená nízkopodlažním vozidlům). Proto i do budoucna je potřeba řešit a podporovat podporu veřejné dopravy komplexně. 6. Řada faktorů a vnějších vlivů ovlivňujících veřejnou dopravu a její využívání Existuje řada faktorů a vnějších vlivů, které významným způsobem ovlivňují veřejnou dopravu a její využívání. Osobní automobilová doprava je stále hlavním konkurentem veřejné dopravě. Podle informací a výzkumu dopravců jsou klíčovými faktory pro cestující rychlost a komfort přepravy od dveří ke dveřím ; cena není zcela rozhodující. V tomto ohledu byla intervence a její indikátory a cíle nastaveny realisticky a byly dosažitelné a dosažené. Tento typ intervencí je schopen reálně ovlivnit kvalitu/standard či dostupnost, avšak velmi obtížným způsobem ovlivnit např. významnější nárůst cestujících (zde by pravděpodobně byla účinnější kombinace opatření na podporu udržitelné dopravy, včetně případné regulace automobilové dopravy). 5.2 Doporučení 1. Nadále podporovat veřejnou dopravu z veřejných prostředků Nadále podporovat obnovu vozového parku z veřejných dotačních zdrojů (drážní vozidla MHD a železniční kolejová vozidla nejsou v současné době financovatelná jen přes odpisy v rámci závazku veřejné služby), a tím i dosahovat kýženého tempa modernizace. Řídit obnovu veřejné dopravy v čase tak, aby nedocházelo k velkým výkyvům v potřebě kumulace finančních prostředků na obnovu vozového parku. Nadále podporovat bezbariérovost zejména u autobusové dopravy, kde stále existuje velký prostor. Podporovat informační, řídící a odbavovací systémy a jejich provázání s cílem většího komfortu pro cestující a pro optimalizaci provozu. 2. Řešit problematiku veřejné dopravy komplexně I do budoucna je potřeba komplexně řešit a podporovat opatření v oblasti veřejné hromadné přepravy zejména: doprovodná infrastruktura bezbariérová dostupnost zastávky veřejné dopravy, bezbariérový nástup do vozidla, budování tzv. inteligentních zastávek řídící, informační a odbavovací systémy ve vozidlech veřejné dopravy 24

25 3. Nastavovat intervence realisticky, účelně a cíleně Budoucí intervence nastavovat realisticky z hlediska relevantních a dosažitelných cílů a nastavených indikátorů. V rámci podmínek pak pro získání dotace přímo ovlivňovat podobu intervence její parametry a kvalitu: Nastavit indikátory realisticky, podle zásad tvorby indikátorů a ve vazbě na intervenční logiku výsledkové indikátory vázat např. na podíl bezbariérových spojů (linek), stáří vozového parku, úsporu emisí. Vázat podporu nízkopodlažních na strategii bezbariérovosti dopravy nebo alespoň na vytvoření garantovaných spojů s nízkopodlažním vozidlem. Zapracovávat požadavky objednatelů veřejné dopravy a uživatelů (cestujících) do výběrových řízení na dopravce pro závazky veřejné služby (požadavky na stáří, nízkopodlažnost, emise). 25

26 6 Zkratky DP MSK dopravní podnik Moravskoslezský kraj ROP MS Regionální operační program regionu soudržnosti Moravskoslezsko ÚRR Úřad Regionální rady 26

27 7 Přílohy 7.1 Okruhy/témata pro řízené rozhovory KONTEXT Cílem výzkumu bude zmapovat efekty tedy to, co projekt pomohl změnit a jak konkrétně ovlivnil jednotlivé dotčené subjekty. Cíle prioritní osy, oblasti podpory Globálním cílem prioritní osy 1 je zkvalitnit dopravní infrastrukturu, infrastrukturu krizového řízení a dopravní obslužnost v regionu při současném respektování ochrany životního prostředí. Specifickým cílem prioritní osy 1 (zároveň globálním cílem oblasti podpory 1.1) je zajistit rozvoj veřejné dopravy integrací jednotlivých druhů dopravy a zvýšením její kvality, a eliminovat tak růst dopravní zátěže ekonomických center individuální automobilovou dopravou. Umožnit obyvatelům venkovských oblastí dojížďku do míst s vyšší nabídkou pracovních příležitostí. Globálním cílem dílčí oblasti podpory je podporovat modernizaci dopravních prostředků veřejné dopravy, včetně specifického a ekologicky příznivého vozového parku. Specifickými cíli dílčí oblasti podpory je snížit ekologickou zátěž veřejné dopravy na životní prostředí a zvýšit dostupnost veřejné dopravy pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace. OKRUHY A) Kontext - situace a popis problému/ů před realizací projektu a) u příjemce b) u uživatelů a dalších dotčených subjektů - vývoj relevantních faktorů (vývoj počtu cestujících v dané oblasti/regionu ) - příjemcem pokrývaná geografická oblast B) Stakeholdeři (dotčené subjekty) - Na koho má/měl projekt vliv? příjemci, uživatelé a další dotčené subjekty (stakeholdeři). C) Dosažené výsledky - Co projekt pomohl změnit? (co se díky projektu změnilo)? - Jak projekt přispěl k cílům výzvy a programu (viz Cíle níže)? - Jaké lze vidět efekty/přínosy ekonomické, ekologické, sociální a další? Jak konkrétně ovlivnil výsledek projektu/ů jednotlivé stakeholdery? a) jak ovlivnil příjemce b) jak ovlivnil uživatele, příp. další zapojené subjekty - Identifikujte a popište jednotlivé efekty/výsledky + pokud je to možné, podložte je evidencí (daty). o Ekonomická data (počty/vývoj příjmů/tržeb, nákladů na údržbu, úspory atp.) o Další (neekonomická) data počty/vývoj počtu cestujících (celkem, specifické skupiny pokud je projekt ovlivňuje zejména znevýhodněné osoby (např. ZTP, cestující s kočárky )) 27

28 počet realizovaných km spotřeba paliva další relevantní D) Situace bez dotace z ROP MS - Jak se řešila situace (problémy) a investice před projektem z ROP MS - Jak by vypadala situace bez financování projektu z ROP MS? a) u příjemce b) u uživatelů, příp. dalších zapojených subjektů 28