ZHODNOCENÍ POTENCIÁLU ÚZEMÍ A MODELOVÝCH STAVŮ SILNIČNÍ SÍTĚ JIHOMORAVSKÉHO KRAJE ETAPA C INTERPRETACE MODELOVÝCH STAVŮ ČERVEN 2014

Transkript

1 ZHODNOCENÍ POTENCIÁLU ÚZEMÍ A MODELOVÝCH STAVŮ SILNIČNÍ SÍTĚ JIHOMORAVSKÉHO KRAJE ETAPA C INTERPRETACE MODELOVÝCH STAVŮ ČERVEN

2 ZHODNOCENÍ POTENCIÁLU ÚZEMÍ A MODELOVÝCH STAVŮ SILNIČNÍ SÍTĚ JIHOMORAVSKÉHO KRAJE URBANISMUS ARCHITEKTURA DESIGN-STUDIO, spol. s r.o. ETAPA C INTERPRETACE MODELOVÝCH STAVŮ OBSAH ETAPY C: OBJEDNATEL: JIHOMORAVSKÝ KRAJ ZHOTOVITEL: URBANISMUS, ARCHITEKTURA, DESIGN-STUDIO, s.r.o. Zpracovatel a pracovní tým: URBANISMUS, ARCHITEKTURA, DESIGN-STUDIO, s.r.o. Ing.arch. Antonín Hlladík Ing.arch. Eva Brunnerová Ing.arch. Miloš Kabela PK OSSENDORF, s.r.o. Ing. Vlastislav Novák, PhD. Ing. Tomáš Hruban 1. Východiska předchozí etapy B návrh scénářů Rozbor stávajícího stavu dopravní infrastruktury JMK včetně intenzit Seznam a rozbor všech známých relevantních záměrů silniční sítě v JMK Definice širších dopravních vztahů, které mohou mít významný vliv na zatížení silniční sítě v JMK Seznam a rozbor všech známých relevantních záměrů silniční sítě v širších vztazích 7 2. Návrh scénářů silniční sítě v JMK Seznam řešených dopravních staveb Koncepční návrh scénářů Podkladové scénáře pro výběr sledovaných variant Varianty pro modelové stavy Varianta A základní Varianta B rozvojová studie strnad Varianta C rozvojová Generel dopravy, R43 bystrcká stopa Varianta D rozvojová Generel dopravy, R43 bítýšská stopa, R55 Kalčík Vyhodnocení sledovaných variant Varianta A základní Varianta B rozvojová - studie "Strnad" Varianta C rozvojová Generel dopravy, R43 bystrcká stopa Varianta D rozvojová Generel dopravy, R43 bítýšská stopa, R55 Kalčík Základní vyhodnocení variant A - D Podvarianta C Podvarianta C Podvarianta C Podvarianta C Podvarianta C Podvarianta C Vyhodnocení sledovaných komunikací nadřazené komunikační sitě I/38 obchvat Znojma R R43 + Tangenty v brněnské aglomeraci R Závěr 33 ČERVEN

3 1. VÝCHODISKA PŘEDCHOZÍ ETAPY B NÁVRH SCÉNÁŘŮ 1.1 ROZBOR STÁVAJÍCÍHO STAVU DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY JMK VČETNĚ INTENZIT Stávající komunikační síť na území Jihomoravského kraje je velmi ovlivněna dlouhodobě potlačenou přípravou rozvoje sítě. Až na spojení na Prahu, Bratislavu a Ostravu neexistuje kapacitní dopravní propojení do navazujících krajů či krajských měst, a to i směrem do Vídně. Tedy chybí tzv. nadřazená komunikační síť, která by přenášela nadmístní dopravní vztahy, a také by umožňovala optimální vedení zdrojové, cílové ale i mnohdy místní dopravy. Tato síť není v současné době připravována a není většinou zakotvena ani v územně-plánovacích dokumentacích. Spojení do uvedených směrů Prahy a Ostravy po dálnici D1 je v současnosti velmi problematické. Při neexistenci R35 tvoří dálnice D1 jedinou východo-západní osu v území, a to včetně napojení na jižní směry na Rakousko (I/52 R52) a Slovensko (D2). Dále v brněnské aglomeraci tvoří dálnice D1 i velmi významnou roli i v problematice místní sítě, neboť je využívání pro místní dopravu a neexistuje jiná relevantní komunikační osa v území. Zatížení dálnice D1 je tedy na hranici své kapacity a bezpečnosti silničního provozu, a to především v úseku Kývalka Holubice a výhledově i Holubice Vyškov. Ostatní komunikační síť tzv. nadřazeného systému s celostátním nebo nadmístním významem je na území Jihomoravského kraje dlouhodobě podhodnocena. Spojení na sever je realizováno po stávající sil. I/43, která je zcela poddimenzovaná v brněnské aglomeraci a v severních lokalitách je zase dopravně nebezpečná, o čemž svědčí rozbor dopravní nehodovosti. Kritický je však úsek Černá Hora Lipůvka Česká. Intenzity dopravy, zcela nevhodné vedení trasy sil. I/43 a poddimenzované šířkové uspořádání komunikace zcela degradovalo dopravní propojení směrem na sever. Pokud nebude realizována rychlostní komunikace R43 nebo alespoň homogenizace úprava sil. I/43 bude se daný stav neustále prohlubovat, což povede nejen ke zhoršení bezpečnosti pro všechny účastníky silničního provozu, ale rovněž i pro okolí komunikace z hlediska životního prostředí. Severní spojení mimo koridor I/43 nebo blízké výhledové R43 nemá jinou alternativu, mimo velké dopravní závleky po D1 a sil. I/38 či R35 resp. I/35. Spojení směrem na jih do sousedních metropolí Vídeň a Bratislava je zajišťováno dvěma dopravními koridory D2 a I/52 resp. R52. Dálnice D2 se jeví na první pohled jako dostatečně bezpečná a kapacitní komunikace. Toto platilo v uplynulém období. V současnosti význam, a tedy i dopravní zatížení, dálnice D2 roste a výhledově je nutno minimálně v brněnské aglomeraci, uvažovat o jejím zkapacitnění. Tento stav je ovlivněn především umístěním obchodních center na území města Brna nebo těsně za jeho hranicí podél dálnice D2. Spojení na Vídeň resp. do Rakouska je nutno rozdělit na dva základní bloky. Jednak je chování dopravy při rozdělení dopravního proudu mezi dva základní tahy I(R)52 a I/53 resp. I/38. Po zprovoznění dálnice A5 po Schrick dochází k procesu zvyšování zátěží na hraničním přechodu Mikulov Drasenhofen, tedy na I/52 - B7 a ke snižování zátěží na přechodu Hatě na sil. I/38-B303. Je to dáno zvyšující se atraktivitou spojení Brno Vídeň a dále na jih a západ Evropy přes dálnici A5. Dle očekávaného vývoje dostavby A5 s termíny za Poysdorf a obchvat Drasenhofenu lze očekávat další zvýšení atraktivity trasy R52 I/52. Dále je to problematika tahu samotné sil. R52 I/52. Tato je zařazena do hlavní sítě TEN-T, a proto se předpokládá její realizace do roku Tedy reálně je uvažováno prodloužení R52 od Pohořelic po státní hranici s napojením na dokončenou dálnici A5. Nedořešeným pak zůstane úsek D1 (MÚK Brno Centrum) začátek R52 u Rajhradu. Tento úsek v současnosti nesplňuje podmínky zařazení do sítě R či D, nedojde tedy propojení sítě TEN-T v požadované normové kvalitě. Zde je možno uvažovat o třech možných scénářích: a) zrealizovat jiné propojení sítě TEN-T R52 Rajhrad D1 (D2), a to v podobě JZT či JT, nebo upravit stávající sil. I/52 do podoby splňující parametry rychlostní komunikace či udělit dlouhodobou výjimku pro tento úsek s tolerancí souběhu více druhů doprav a dopravní nebezpečnosti daného úseku. Ostatní základní síť je tvořena sítí silnic I. tříd doplněná o systém II. a III. tříd. Základní systém je patrný s přiloženého schématu. Samostatnou kapitolou je pak samotné město Brno, kde je patrná dlouhodobá absence silnice I/42 Velkého městského okruhu v jeho homogenizované podobě. Nejkritičtější je v současnosti situace na jihu města, kde není dořešena ani základní koncepce vedení základní sítě okruhu a radiál v tomto případě sil. I/41 - Bratislavské radiály. Rovněž situace kolem napojení rozvojové zóny Černovické terasy a letiště prochází v současnosti vývojem, který nelze dopředu vyhodnotit. Obecně lze však konstatovat, že komunikační síť Jihomoravského kraje je dlouhodobě poddimenzována, a to především v Brněnské aglomeraci. Neřešení dopravní problematiky je záležitostí koncepce, a to jak na úrovni státních, krajských či městských složek. Dopravní infrastruktura není strategickou prioritou a od toho se odvíjí i postup přípravy a realizace. Z hlediska přípravy staveb je možno vyjmenovat pouze malou část staveb na síti silnic I. třídy R či D, které je možno realizovat v nejbližším období, a které mají vliv na celkové chování dopravy v území: D1 zkapacitnění v úseku Kývalka Holubice kde je reálný pouze úsek mezi MÚK Brno Jih a MÚK Brno Centrum, připojení Černovické terasy I. etapa a výhledově pak úsek MUK Brno Jih a MUK Brno Západ. Ostatní stavby jsou závislé buď na změně dokumentací EIA, DÚR, ÚP či schválení ZÚR JMK R52 obchvat Mikulova jako samostatná akce Sil. I/38 obchvat Znojma postupná realizace všech tří staveb Sil I/42 VMO Žabovřeská I, Tomkovo náměstí a Rokytova jiné stavby nemají ani Územní rozhodnutí Sil. I/55 obchvat Břeclavi Sil. I/53 průtah Dobšice a stavba Lechovice - obchvat, ostatní stavby v přípravě DÚR (např.: ÚR pro stavbu úseku Znojmo Lechovice) Jiné koncepční, ucelené tahy nejsou připravené. Je nutno se intenzivně zabývat dokončením VMO v Brně na především řešení vztahu na sever, a to buď realizací rychlostní komunikace R43 (především v úseku D1 Kuřim Boskovice) nebo homogenizací stávající sil. I/43 v úseku Lipůvka Brna a úpravou některých úseků směrem na sever. Obrázek 1 TEN-T na území ČR JMK revize

4 Obrázek 2 Komunikační síť JMK Z hlediska intenzit dopravy je nutno vycházet z celostátního sčítání dopravy v roce Jedná se o poslední aktuální stav, který již reaguje částečně na změny v dopravě vlivem ekonomické krize. Pro část Jihomoravského kraje však platí velké ovlivnění uzavírky sil. I/52 v úseku D (MÚK Brno Centrum) Rajhrad. Tato část komunikační sítě přenáší cca ½ vztahu z jižních oblastí do města Brna a vlastně znamená přemístění cca 30 tis vozidel/den na jinou komunikační sít mimo běžný provoz tedy reálné chování dopravy. Proto není možné pro modelování dopravy vycházet z tohoto sčítání. Na základě uvedeného byla zpracovaná dokumentace firmou HBH s.r.o pro ŘSD ZB, která za pomoci aktuálních podkladů z automatických sčítačů let 2011, 2012 a 2013 zpracovala aktualizaci modelu kalibraci vycházející ze sčítání roku 2010 a upraveno z aktuálních dat 2013 s přepočtem zpět na rok Tento model bude výchozím stavem pro všechny další kroky v oblasti modelování dopravy jak pro ŘSD ČR, KrÚ JmK i město Brno. Pro ukázku následující schéma ukazuje výchozí stav intenzit, ze kterého budou veškeré následující práce vycházet. Obrázek 3 JMK, stávající sil. síť rok 2010, intenzity dopravy (RPDI) Hodnoty jsou získané z dopravního modelu jihomoravského kraje. Aktualizované jsou v roce 2013 a posléze kalibrovány na hodnoty sčítání ŘSD 2010, respektive na hodnoty RPDI získané z ASD nebo z vlastních průzkumů. Autor: HBH Projekt (atelier ADIAS) Únor

5 1.2 SEZNAM A ROZBOR VŠECH ZNÁMÝCH RELEVANTNÍCH ZÁMĚRŮ SILNIČNÍ SÍTĚ V JMK Z hlediska koncepčních schválených dokumentací je možné se v současné době opřít pouze o materiál Ministerstva dopravy České republiky Dopravní sektorovou strategii II. fáze (SESTRA II) souhrnný dokument 10/06/2013. Tento materiál hovoří o seznamu staveb, které mají být realizovány v určitých časových úsecích. Dále jsou uvedeny ty stavby či úseky komunikací, které mohou svým významem ovlivňovat dopravní režim v Jihomoravském kraji. Tento postup - přístup v současnosti využívá i Ředitelství silnic a dálnic České republiky v koncepčních materiálech. Předpokládané stavby pro rok 2015 dle hmg MD D3 Veselí nad Lužnicí - Bošilec ( ) na území JmK 1 I/38 Znojmo obchvat II ( ) 2 I/38 Znojmo obchvat I ( ) Předpokládané stavby pro rok 2020 dle hmg MD (A5 realizováno po Poysdorf + obchvat Drasenhofenu) D3 Bošilec Ševětín ( ) D3 Ševětín - Borek ( ) D3 Úsilné Hodějovice ( ) D3 Hodějovice - Třebonín ( ) R35 Opatovice Časy ( ) R35 Časy - Ostrov ( ) R35 Ostrov Vysoké Mýto ( ) R35 Vysoké Mýto Džbánov ( ) R35 Džbánov Litomyšl ( ) R35 Litomyšl - Janov ( ) R35 Janov - Opatovec ( ) R55 Otrokovice, obchvat JV ( ) na území JmK 3 I/42 Brno VMO Žabovřeská I. ( ) 4 I/42 Tomkovo náměstí (2017) 5 III/15286 Slatina obchvat [II/417??] II/380 Tuřany obchvat D1 Obrázek 4 Předpokládané stavby pro rok 2015 dle hmg MD Obrázek 5 Předpokládané stavby pro rok 2020 dle hmg MD 5

6 Předpokládané stavby pro rok dle hmg MD (Kompletní síť TEN-T tedy D3, R35, R11, R49, R52) na území JmK 6 D1 - Prioritní úsek Zkapacitnění D1 7 I/41 Bratislavská radiála 8 I/42 VMO Rokytova 9 I/38 Obchvat Znojma 10 I/55 Obchvat Břeclavi 11 I/43 Úprava tahu Brno konec JMK 12 I/53 Pohořelice - Znojmo 13 II/602 Obchvat Bosonoh 14 MÚK Moravanská + DI 15 Silnice II/380 úsek MÚK Černovická - MÚK Průmyslová (VMO Brno) 1.3 DEFINICE ŠIRŠÍCH DOPRAVNÍCH VZTAHŮ, KTERÉ MOHOU MÍT VÝZNAMNÝ VLIV NA ZATÍŽENÍ SILNIČNÍ SÍTĚ V JMK Z hlediska širších vztahů komunikační sítě je nutno se zmínit o těch komunikacích resp. dopravních vztazích, které mohou výrazně ovlivnit změnit rozdělení dopravního proudu v oblasti dotčené sítě Jihomoravského kraje. Z hlediska severojižního propojení se jedná o propojení dálnice D3, a to etapově v blocích do r. 2015, 2020 a Do tohoto data by měla být realizována kompletní hlavní síť TEN-T. Realizace této trasy může pozitivně, byť nepodstatně zapůsobit snížením části intenzit z Čech směrem do Rakouska přes území Jihomoravského kraje. Asi nejvýznamnější dopad na komunikační síť Jihomoravského kraje má realizace dvou silničních tahů: - Kompletace R35 v úseku Hradec Králové Mohelnice - Olomouc - tedy druhé republikové kapacitní propojení východ západ - Dostavba A5 v úseku Schrick Poysdorf Drasenhofen kapacitní propojení ČR-A, respektive kapacitní propojení do jihoevropské komunikační sítě Z detailního rozboru jsou vyjmenovány ty stavby, které významně ovlivňují dopravní chování v Jihomoravském kraji na vybrané komunikační síti: 16 III/4171 Šlapanice obchvat realizace do r D3 Veselí nad Lužnicí Bošilec realizace do r A5 D3 R35 R55 Schrick - Poysdorf + obchvat Drasenhofenu Bošilec Třebonín Opatovice - Opatovec Otrokovice - JV obchvat realizace do r kompletní síť TEN-T D1, D3, R11, R35, R49, R52 Obrázek 6 Předpokládané stavby pro rok dle hmg MD Obrázek 7 Schéma komunikační sítě ČR dle PÚR 2008 propojení na R35 6

7 1.4 SEZNAM A ROZBOR VŠECH ZNÁMÝCH RELEVANTNÍCH ZÁMĚRŮ SILNIČNÍ SÍTĚ V ŠIRŠÍCH VZTAZÍCH Z hlediska širších vztahů komunikační sítě je nutno se zmínit o těch komunikacích resp. stavbách, které mohou v případě realizace určitým způsobem ovlivnit chování dopravy v Jihomoravském kraji. Jedná se především to tyto stavební celky: D1 R55 S3 Přerov Lipník stavba nemá zásadní vliv na chování dopravy v Jihomoravském kraji Přerov Břeclav vydáno pravomocné ÚR na úsek Mor. Písek Bzenec, není znám čas realizace Hollabrunn Guntersdorf aktuální stav přípravy viz text a výkres realizace může mírně ovlivnit rozdělení dopravy mezi R52 a I/38, avšak vzhledem k charakteru spojení A5-R52- modernizovaná D1 a S3- I/38 nelze předpokládat výrazné ovlivnění nad 10%. Obrázek 8 Schéma aktuálního přístupu k realizaci dálnice A5 7

8 Charakter komunikace S3: Souběžně k B303 bude vybudována S 3 Weinviertler Schnellstrasse Hollabrunn Guntersdorf. Probíhá EIA, do léta 2014 mají být dokončeny geologický a archeologický průzkum. Časový plán ale bude muset být (zpráva z 01/2014) nově upraven v souvislosti se změnami v rakouském správním řádu k dnešku není možný žádný odhad dopadů, a proto oficiální harmonogram neexistuje. Stávající obchvat Hollabrunnu označení B303, takže Landesstrasse, bude při zprovoznění S3 Asfinagem převzat a zařazen do zpoplatněných silnic (k dnešku to jsou třídy A a S). Předpokládá se, že S3 přebere až 90% dnešní dopravní zátěže (cca /den) a B303 bude sloužit pouze lokální dopravě (cca 1-2 tis/den) a jako přivaděč k S3. D4-S8 Bratislava - Vídeň realizací dojde k novému kapacitnímu propojení mezi dálnicí D2 a dálničním systémem v Rakousku. Jelikož dané propojení je pouze v koncepční rovině bez udání času realizace, nelze předpokládat dokončení do roku Tudíž nebude mít vliv na charakter dopravního proudu v Jihomoravském kraji. SCHÉMA PROPOJENÍ D4 (BRATISLAVA) S8 (S1 VÍDEŇ) Obrázek 10 Schéma propojení D4 (Bratislava) S8 (S1 Vídeň) Obrázek 9 Schéma aktuálního přístupu k přípravě S3 8

9 2. NÁVRH SCÉNÁŘŮ SILNIČNÍ SÍTĚ V JMK Na základě dohodnutého postupu prací bylo zpracováno 14 základních scénářů. Z těchto se pak dopracovaly čtyři základní varianty, které budou předmětem vlastních modelových scénářů. Na uvedených čtyřech scénářích lze objasnit dokladovat všechny základní koncepční úvahy a charakterizovat jejich dopady do území. 2.1 SEZNAM ŘEŠENÝCH DOPRAVNÍCH STAVEB Následně jsou v tabulkovém přehledu seřazeny stavby, které byly obsahem dopravních schématscénářů na území Jihomoravského kraje. Seznam staveb: označení DÁLNICE A RYCHLOSTNÍ SILNICE 1 ZKAPACITNĚNÍ D1 KÝVALKA - HOLUBICE RYCHLOSTNÍ SILNICE R52 - POHOŘELICE - STÁTNÍ HRANICE (VČ. MIKULOV 2 OBCHVAT) 3 RYCHLOSTNÍ SLINICE R38 4 RYCHLOSTNÍ SILNICE R43 - KALČÍK 5 RYCHLOSTNÍ SILNICE - R43 BYSTRCKÁ STOPA 6 RYCHLOSTNÍ SILNICE R43 BÍTÝŠSKÁ STOPA 7 JZT (JIHOZÁPADNÍ TANGENTA) - VARIANTA MODŘICKÁ 8 JT (JIŽNÍ TANGENTA) - VARIANTA MODŘICKÁ 9 RYCHLOSTNÍ SILNICE R55 PO D2 9b RYCHLOSTNÍ SILNICE R55 BŘECLAV OBCHVAT 10 RYCHLOSTNÍ SILNICE R52 - D1 - RAJHRAD 11 RYCHLOSTNÍ SILNICE - R43 ČESKÁ - KUŘIM - SVITÁVKA RYCHLOSTNÍ SILNICE R55 - STAVBA ÚSEK MORAVSKÝ PÍSEK - 12 BZENEC 13 RYCHLOSTNÍ SILNICE - R43 KUŘIM - SVITÁVKA 14 RYCHLOSTNÍ SILNICE R55 PO D2 (VARIANTA KALČÍK 2007) 15 RYCHLOSTNÍ SILNICE - R43 (BEZ ÚSEKU D1 - KUŘIM) 16 JZT (JIHOZÁPADNÍ TANGENTA) - VARIANTA ŽELEŠICKÁ 17 JT (JIŽNÍ TANGENTA) - VARIANTA ŽELEŠICKÁ 18 RYCHLOSTNÍ SILNICE R55 PO ST. MĚSTO - BZENEC PŘÍVOZ SILNICE I. TŘÍDY 1 I/38 - ZNOJMO OBCHVAT 2 I/53 - HOMOGENIZACE (VČ. LECHOVICE OBCHVAT) 3 DOKONČENÍ VMO + I/41 BRAT. PŘÍVADĚČ 4 I/55 - BŘECLAV OBCHVAT 4b BŘECLAV OBCHVAT (sil. I/40) 5 I/51 - HODONÍN OBCHVAT 6 I/23 - ROSICE OBCHVAT 7 I/19 - SEBRANICE OBCHVAT 8 I/43 - LETOVICE ROZHRANÍ 9 I/43 - ČESKÁ - K: UŘIM 10 I/52 - MIKULOV OBCHVAT 11 I/43 - KUŘIM SEVERNÍ OBCHVAT 12 I/43 - KUŘIM JIŽNÍ OBCHVAT 13 II/426 STRÁŽNICE, OBCHVAT SILNICE II. TŘÍDY do roku II/385 - ČEBÍN A HRADČANY OBCHVAT EIA, ÚŘ ROZPRACOVANÁ II/416 - BLUČINA OBCHVAT 2 DÚR 3 II/602 BOSONOHY OBCHVAT (STUDIE, NENÍ V ÚPD) 4* II/380 - TUŘANY OBCHVAT EIA, ÚR, DSP ROZPRACOVANÁ III/15286 SLATINA OBCHVAT [II/417??] 5 DÚR 6* II/374 - RÁJEC PŘELOŽKA II/374 - RÁJEC - DOUBRAVICE NAD SVITAVOU II/374 - LHOTA RAPOTINA - BOSKOVICE EIA, ÚR, DSP DÚR STUDIE 7 II/395 POHOŘELICE - MIKULOV - PŘELOŽKA SILNICE III/3771 TIŠNOV - SILNICE II/ LEDNICE, PŘELOŽKA SILNICE SILNICE II/380 ÚSEK MÚK ČERNOVICKÁ - MÚK * PRŮMYSLOVÁ (VMO BRNO) VYVOLANÁ INVESTICE JINÉHO INVESTORA (DÚR) SILNICE II. TŘÍDY do roku * II/374 DOUBRAVICE LHOTA RAPOTINA STUDIE, ÚP 8 II/152 - ŽELEŠICE OBCHVAT DÚR 9 III/4171 ŠLAPANICE OBCHVAT [II/417??] ÚP 10 II/426 STRÁŽNICE, OBCHVAT DÚR NEAKTUÁLNÍ 11 JVT II SILNICE II. TŘ. CHRLICE D2 - KOBYLNICE - TVAROŽNÁ II/ II/152 CHRLICE, OBCHVAT JAKO SOUČÁST JVT II STUDIE 13 II/425 MODŘICE - RAJHRAD V PŘÍPADĚ PŘEVEDENÍ I/52 NENÍ ZPRACOVÁN RAJHRAD - BRNO D1 VE STÁVAJÍCÍ TRASE DO TAHU R52 PODKLAD 14 JVT II SILNICE II. TŘ. CHRLICE D2 - KOBYLNICE 15 PŘELOŽKA SIL. II/ PŘELOŽKA SIL. II/385 KUŘIM - MÚK KUŘIM - SMĚR ČEBÍN 17 JVT SILNICE II. TŘ. CHRLICE D2 - SIL. II/ KONCEPČNÍ NÁVRH SCÉNÁŘŮ Jak již bylo uvedeno, bylo zpracováno 14 základních scénářů viz: následují obrázek. Úvodem budou popsány všechny s krátkou základní charakteristikou. Z těchto pak byly vybrány čtyři základní varianty, které představují základní přístupy k problematice. Souhrnně lze uvedených 14 scénářů rozdělit na tři základní bloky: Varianty A Varianta B vycházející z již koncepčně projednaných záměrů (úroveň DÚR, EIA) nebo těch, které jsou obsahem platných územních plánů koncepce vychází z citací studie Ing. Milana Strnada s názvem: Posouzení koncepcí páteřní sil. sítě pro JmK v kontextu TEN-T a PÚR ČR, datum 08/2012 Varianty C, D možné koncepční scénáře vycházejí z Generelu dopravy JmK (2006) 9

10 URBANISMUS ARCHITEKTURA DESIGN-STUDIO, spol. s r.o. 2.3 PODKLADOVÉ SCÉNÁŘE PRO VÝBĚR SLEDOVANÝCH VARIANT 10

11 3. VARIANTY PRO MODELOVÉ STAVY 3.1 VARIANTA A ZÁKLADNÍ Varianta se dá charakterizovat jako 0 stav tedy bez zásadního rozvoje komunikační sítě. Mimo základní stavby, jako dobudování nadřazeného městského systému v Brně (VMO, radiály), zkapacitnění D1, homogenizace tahu sil. I/53 z dopravně bezpečnostního hlediska s návazností na obchvat Znojma sil. I/38, obchvatů Břeclavi a Hodonína, úprav na stávající sil. I/43 - řešení nezahrnuje výhledové řešení nadřazené sítě. Tedy ani tu komunikační síť, která je součástí mezinárodní sítě TEN-T. Varianta tedy představuje ty komunikační úpravy, které mají již započatou projekční či stavební přípravu, nebo budou nevyhnutelná z hlediska reálné kapacity tahů a bezpečnosti silničního provozu. K této variantě budou v následném vyhodnocení posuzovány varianty B, C a D. 11

12 3.2 VARIANTA B ROZVOJOVÁ STUDIE STRNAD Varianta B představuje koncepci, která vychází ze snahy o potlačení dopravy v Brněnské aglomeraci. Vedení nadregionální dopravy v Jihomoravském kraji je navrženo v tangenciálních trasách R55 a nové R38, a to v obou případech od napojení na okolní kraje až na hranice s Rakouskem. Omezeny jsou komunikace pro cílovou/zdrojovou dopravu aglomerace. Rychlostní komunikace R55 je vedena v alternativní stopě mimo Ptačí oblast Bzenecké Doubravy přes Strážnické Pomoraví a pokračuje přes Obchvat Břeclavi až ke státní hranici na sil. B47. Zde hypoteticky pokračuje rychlostní charakter této komunikace s napojením na dálnici A5 u Wilfersdorfu. Zcela odlišné je, od současného pojetí sil. I/38 řešení tahu D1 Znojmo Vídeň v podobě rychlostní komunikace R38. Tento tah nefiguruje v žádné strategii jako komunikace charakteru D či R, a to ani v navazujícím kraji Vysočina ani v Rakousku. Jedná se o zcela nový přístup, který nově řeší i obchvat Znojma v nové vzdálenější poloze. Změna podoby sil. I/38 na R38 by musela být ukotvena i v kraji Vysočina i v Rakousku, kde je sledována tzv. Schnellstrase S3 a B303. Vztah ze severu České republiky k Brnu a dálnici D1 je doplněn realizací rychlostní komunikace R43 od Boskovic (kde se odpojuje od stávající sinice I/43) po D1 v Bítyšské stopě s ukončením na dálnici D1, kde se předpokládá její zkapacitnění v úseku Kývalka Holubice. Dále je zrealizován městský komunikační systém v podobě dokončení sil. I/42 VMO a sil. I/41 Bratislavské radiály. Dále se předpokládá homogenizace tahu sil. I/53, dokončení Obchvatu Břeclavi a Hodonína a dále systém nových úprav na krajské komunikační síti. 12

13 3.3 VARIANTA C ROZVOJOVÁ GENEREL DOPRAVY, R43 BYSTRCKÁ STOPA V rámci této varianty bude zmodelována dlouhodobě sledovaná koncepce Generelu dopravy s realizací komunikačního systému v Brněnské aglomeraci a navazující sítí rychlostních komunikací tedy varianta C. Je navržen systém s řešením silnice R43 od R35 po D1 v Bystrcké stopě a pokračováním v podobě Jihozápadní tangenty (JZT) a Jižní tangenty (JT) na R52 a D2. Jihovýchodní tangenta je řešena jako silnice II. třídy s napojení na systém D1 - D2 v podobě MÚK Rohlenka a MÚK Chrlice II. Navržena je i MÚK se sil. II/380. Dále je navrženo propojení sítě TEN-T v podobě R52 v úseku Pohořelice státní hranice. R55 je navržena ve stopě přes Ptačí oblast Bzenecké Doubravy po D2. Obchvat Břeclavi je realizován jako sil. I/55. Dále je v duchu výchozích řešení realizováno zkapacitnění dálnice D1 v úseku Kývalka Holubice a realizace staveb ve městě Brně sil. I/41 a 42. Sil. I/53 je homogenizovaná dle připravovaného projektu a stejně tak i řešení Obchvatu Znojma na sil. I/38. 13

14 3.4 VARIANTA D ROZVOJOVÁ GENEREL DOPRAVY, R43 BÍTÝŠSKÁ STOPA, R55 KALČÍK Varianta D ja variantou s kompletním řešením komunikační sítě dle Generelu dopravy s navazujícími úseky rychlostních silnic a dálnic. Je navržen systém ovšem s řešením R43 od R35 po D1 v Bítyšské stopě a pokračováním v podobě Jihozápadní tangenty (JZT) a Jižní tangenty (JT) na R52 a D2. Jihovýchodní tangenta je řešena jako silnice II. třídy s napojení na systém D1 - D2 v podobě MUK Rohlenka a MUK Chrlice II. Navržena je i MUK s II/380. Dále je navrženo propojení sítě TEN-T v podobě R52 v úseku Pohořelice státní hranice. R55 je navržena v alternativní stopě mimo Ptačí oblast Bzenecké Doubravy po D2 dle studie Ing. Kalčík (2007). Obchvat Břeclavi je realizován jako sil. I/55. Dále je v duchu výchozích řešení realizováno zkapacitnění dálnice D1 v úseku Kývalka Holubice a realizace staveb ve městě Brně sil. I/41 a 42. Sil. I/53 je homogenizovaná dle připravovaného projektu a stejně tak i řešení Obchvatu Znojma na sil. I/38. 14

15 4. VYHODNOCENÍ SLEDOVANÝCH VARIANT Pro objektivní posouzení je potřeba vyhodnotit celkové dopravní řešení, ale i konkrétní situace na jednotlivých komunikacích, profilech či řezech. Z tohoto důvodu bylo vytipováno 74 profilů, které budou následně mezi sebou porovnány. Avšak profilové porovnání nelze brát jako plnohodnotné porovnání, neboť jednotlivé profily mohou být ovlivněny i jinou změnou systému než např. přilehlá sledovaná komunikace. Nejvíce je to patrné např. u sledování vývoje intenzit u R52 v oblasti přechodu Novomlýnských nádrží, kdy je nejzatíženější komunikací paradoxně varianta A tedy s pouhou silnicí I. třídy a ne rychlostní komunikací. Rozdíl intenzit je sice v řádu stovek vozidel za den. Rozdíl je dán v tom, že varianty B, C a D, tedy varianty s R52 obsahují i nějakou formu řešení R55, což z vlastního tahu Vídeň Mikulov Brno odvádí část (byť nepodstatnou) dopravy. Z uvedených hodnot však lze velmi jednoduše ukázat základní vytížení - efektivnost jednotlivých komunikací a následně i doporučené kategorie komunikací. Z hlediska přístupu ČSN lze stanovit které komunikace nadále sledovat a zařazovat do kategorie rychlostních, čtyřpruhových komunikací, a které vystačí s dvoupruhovým uspořádáním. Zároveň také lze odhadnout předpokládaný výsledek ekonomického hodnocení nových komunikací, který je vždy závislý na ceně (tím i kategorii komunikace) a předpokládaných intenzitách. V zásadě se dá obecně říci, že komunikace s výhledovou intenzitou pod 15tis. vozidel/24hod neopravňují ke sledování jako rychlostní komunikaci, neboť uvedenou intenzitu převezmou jiné kategorie a ani ekonomika stavby nebude naplněna. V koncepčním přístupu hodnocení variant je ale zařazení pro modelování nutné. Porovnání variant B, C a D bude vždy provedeno k variantě A, která představuje 0, tedy základní stupeň komunikační sítě, pro jednotlivé detaily bude provedeno lokální porovnání. 15

16 4.1 VARIANTA A ZÁKLADNÍ Jak již bylo uvedeno, varianta A představuje základní 0 řešení komunikační sítě, kde jsou naznačeny pouze ty úpravy, které jsou bezpodmínečně nutné pro zachování alespoň základní kapacity a bezpečnosti silničního provozu na nejbližší období. Již ale v této variantě jsou naznačeny ty úseky komunikací, kde intenzity dopravy (červené zvýrazněné profily a žluté zvýraznění tahů) překračují v tomto stavu komunikační sítě hranice stávajících kategorií a měly by být zařazeny do kategorie vyšší. A to z obou sledovaných hledisek, které se navzájem ovlivňují kapacita komunikace vzhledem k předpokládané intenzitě a k bezpečnosti silničního provozu. Jedná se především o celý průběh sil. I/52 (mimo již zrealizovanou část R52), část sil. I/43 a I/55. Samostatným problémem je část obchvatu Znojma, kde intenzita dopravy na budoucí sil. I/38 přesahuje hranici dvoupruhového uspořádání a část sil. I/52 v úseku Rajhrad D1, kde je sice zrealizováno kapacitní řešení komunikace, avšak je doprovázeno takovým množstvím aktivit v okolí komunikace, že se toto řešení do budoucna jeví jako nevhodné resp. dopravně nebezpečné. Variantu A lze charakterizovat jako velmi vhodnou krátkodobou etapu, která nevytváří prostor pro rozvoj území. Jedná se tedy o výchozí bezpodmínečný krok, na který musí navázat střednědobý výhled a konečné koncepční řešení dopravní sítě na území Jihomoravského kraje dle některého z možných scénářů. 16

17 4.2 VARIANTA B ROZVOJOVÁ - STUDIE "STRNAD" Varianta B představuje rozvojovou variantu, která je založena na prioritě tzv. tangenciálních vztahů. Tedy snahou o vedení tranzitní nadmístní dopravy mimo centrální brněnskou oblast a co nejdál mimo urbanizovaná území. Bez přímé návaznosti je tedy řešena R55 od Rakouska až po Zlínský kraj a R38 od Rakouska po Kraj Vysočina. Centrální vztah Vídeň Brno je potlačen tedy zachování stávajícího stavu komunikačního uspořádání. Zde je nutno podotknout, že i přes výstavbu R 55 a R38 je současná trasa sil. I/52 zatížena výhledově stejně jako nyní, to znamená, že ve špičkových časech jako velmi nebezpečná. Tah v koridoru dnešní sil. I/55 vykazuje parametry k zařazení do sítě rychlostních komunikací, což již ale nelze v žádném případě říct o pomyslné R38. Tato je vedena ve vzdálenější poloze než chystaná obchvat Znojma v podobě sil. I/38 a nová trasa vykazuje velmi nízké intenzity na tak náročný projekt jakým je průchod rychlostní komunikací přes Vysočinu. Řešení sil. I/43 je navrženo v podobě rychlostní komunikace R43 tzv. Bítešskou stopou. Tato oddálená poloha od města Brna vykazuje tak nízké intenzity (12-14tis.voz/24hod), což ji neopravňuje z hlediska ČSN zařadit do sítě rychlostních komunikací. Je však nutno podotknout, že i přes uvedené intenzity dochází na komunikační síti ve městě Brně k úbytku vozidel, a to do 20% na vybrané síti spojující sever a jih. Výjimku tvoří dálnice D1 v úseku Ostrovačice MÚK Brno Centrum, kde naopak dochází k navýšení intenzit. Celkově lze variantu B pojmenovat jako variantu s malým pozitivním účinkem v porovnání s nutnou realizací nových komunikačních řešení a naopak za dopravně nevhodnou na některých stávajících úsecích komunikační sítě. Na druhé straně je nutno podotknout, že přináší určitá, byť ne plně dostačující pozitiva oproti tzv. 0. A to především pro vedení R43 v brněnské aglomeraci, kdy se na první pohled jeví být přínosem nějaká (byť bez definice kategorie) R43, než žádná. To stejné se jedná i v případě realizace R55. Zcela opačným případem je R38 a vzdálený obchvat Znojma a R55 v podobě obchvatu Břeclavi směrem do Rakouska. Varianta zde zcela jasně ukazuje, že koncepce tzv velkého V na území Jihomoravského kraje nemá, směrem na okolní státy a kraje pozitivní vliv, ba naopak. Varianta svým pojetím dopravní koncepce nevytváří předpoklady pro rozvoj v území v některých oblastech především pak v brněnské aglomeraci. 17

18 4.3 VARIANTA C ROZVOJOVÁ GENEREL DOPRAVY, R43 BYSTRCKÁ STOPA Varianta C představuje rozvojovou variantu, která je založena na dlouhodobém koncepčním přístupu. Řeší prioritně silně zatížené dopravní vztahy, které jsou, vzhledem k postavení brněnské aglomeraci v celkovém pojetí území, především radiální. Tangenciální vztahy v podobě I/38, I/55 a R55 pak řeší především regionální problémy, které vznikají velmi silnou místní, zdrojovou, cílovou či aglomerační dopravou na stávající nevyhovující síti a to v podobě obchvatů Znojma a Břeclavi a vlastní R55. V případě napojení na Rakousko vychází jednoznačně z respektování aktuální situace kdy je rakouskou stranou jasně stavebně definována výstavba dálnice A5 do roku (viz uvedený podklad) směrem na hraniční přechod Drasenhofen Mikulov. Tímto je dán jednoznačně vztah, který je východiskem pro řešení situace v JMK. Na to tedy reaguje návrh komunikace R52 v úseku Mikulov Pohořelice. Rozhodující je opět řešení v brněnské aglomeraci. Návrh se opírá o řešení R43 v tzv. bystrcké stopě, která vykazuje vysokou dopravní účinnost vůči městu Brnu. Na dálnici D1 pak navazuje JZT a JT. Všechny tři komunikace vykazují tak významné dopravní intenzity, že i případné náklady na vlastní stavby dávají opodstatnění k realizaci. Je patrný velký pozitivní efekt na městský komunikační systém, kde dochází k úbytku dopravy v řádech kolem 20% a na vstupních radiálách i nad 20%, což pro urbanizované území velkým přínosem. Opodstatnění má i propojení sil. II/380 směrem na JT, čímž dochází k potlačení dopravy v radiálním směru, avšak přináší to větší nároky na řešení situace kolem dálnice D2 a napojení na Brno. Samostatným problémem je severní řešení R43, kde intenzity dopravy vedou k řešení situace v nové stopě, ale v nižším kategorijním uspořádání. Vysokou účinnost vykazuje obchvat Znojma, kde je zcela jasně naznačen vztah mezi polohou obchvatu a intenzitami. Navržené řešení vykazuje mnohem vyšší účinnost obchvatu a tím potlačení dopravy uvnitř Znojma, než vedení obchvatu ve vzdálené poloze varianty B. To stejné lze definovat i o poloze R43 v brněnské oblasti. Celkově lze variantu C pojmenovat jako variantu s velkým pozitivním účinkem na stávající urbanizovaná území v případě, že nové koridory stavby splní požadované hygienické normou a zákonem dané hodnoty. Varianta umožňuje i etapový přístup k přípravě, a to jak v problematice podélné (po jednotlivých úsecích dle priorit) tak příčné etapizace (z hlediska kategorijního zařazení) v návaznosti na vývoj intenzita rozvoje území. Varianta vytváří předpoklady pro rozvoj území. 18

19 4.4 VARIANTA D ROZVOJOVÁ GENEREL DOPRAVY, R43 BÍTÝŠSKÁ STOPA, R55 KALČÍK Varianta D představuje rozvojovou variantu, která je založena dlouhodobém koncepčním přístupu. Převážná část komunikační sítě je řešena shodně s předchozí variantou C. Změněny jsou dvě trasy základní komunikační sítě a to u R43 v brněnské aglomeraci a R55 v prostoru Bzenecké Doubravy. R43 je v jižním úseku mezi Kuřimí a dálnicí D1 vedena tzv. Bítešskou stopou tedy ve vzdálenější poloze než v předchozí variantě. Zde je zcela přesně definován vztah polohy komunikace a intenzit. Vzdálenější poloha vykazuje cca 50% účinnost oproti variantě bližší, což se musí negativně odrazit na vnitroměstské či lokální síti. Intenzity v nové stopě v daném úseku naznačují spíše dvoupruhovou kategorii R43, než kategorii rychlostní komunikace. Nově je řešena i trasa rychlostní komunikace R55 a to dle varianty Kalčík Nová trasa vykazuje cca stejné intenzity dopravy až po křížení se sil. I/54, pak dochází k poklesu vlivem jiné polohy a zvýšeným podílem dopravy na stávající síti. Ostatní síť resp. důsledky jsou shodné s předchozí variantou. Celkově lze variantu C pojmenovat jako variantu s pozitivním účinkem na stávající urbanizovaná území v určitých oblastech, v některých oblastech s účinky nižšími, byť existujícími. A to v případě, že nové koridory stavby splní požadované hygienické normou a zákonem dané hodnoty. Varianta umožňuje i etapový přístup k přípravě a to jak v problematice podélné (po jednotlivých úsecích dle priorit) tak příčné etapizace (z hlediska kategorijního zařazení) v návaznosti na vývoj intenzita rozvoje území. Varianta vytváří určité předpoklady pro rozvoj území, avšak s přihlédnutím na lokální problémy viz brněnská aglomerace ve vztahu k poloze R43. 19

20 4.5 ZÁKLADNÍ VYHODNOCENÍ VARIANT A - D U každé předložené varianty bylo představeno shrnutí, které každou z variant stručně charakterizuje, následně je pro každou z variant naznačen přístup k určitým stěžejním bodům na komunikační síti a doplněná charakteristika. Posuzován bude přístup, jakým se varianta vypořádává s: celkovou koncepcí, R52(I/52), R55 (I/55), R43, JZT, JT, JVT, I/38. VARIANTA KONCEPCE R52 R55 R43 I/38 JZT, JT a JVT jako "R" A Bez možnosti rozvoje území řeší pouze obchvat Mikulova řeší pouze obchvat Břeclavi neřeší řeší dle dlouhodobé koncepce JZT - neřešena Ideální jako "výchozí" stav sítě zachování stávajícího stavu zachování stávajícího stavu doprava naváděná na město Brno optimální poloha vzhledem k účinnosti JT - neřešena V krátkodobém horizontu vyhovující výhledové intenzity za kapacitou výhledové intenzity za kapacitou neřeší problematiku Kuřim připravená dokumentace JVT - neřešena B Rozvojová - s omezenou možností rozvoje území neřeší síť TEN-T řeší trasou "Kalčík" řeší trasou "Bítešská" řeší mimo dlouhodobou koncepci JZT - neřešena Tangenciální s vzdálenými obchvaty intenzity na hraně "R" řeší v podobě "R" řeší v podobě "R" špatná poloha vzhledem k účinnosti JT - neřešena Bez návaznosti na okolní komunikační síť zachování stávajícího stavu intenzity opravňují k "R" intenzity neopravňují k "R" (Kuřim- D1) vrací přípravu zpět na začátek - cca 10let JVT - neřešena C Rozvojová s možným rozvojem území řeší v podobě "R" síť TEN-T řeší trasou "Doubrava" řeší trasou "Bystrcká" řeší dle dlouhodobé koncepce JZT - řešena s vysokou účinností Dlouhodobě sledovaná koncepce v návaznosti na okolní území intenzity opravňují k "R" řeší v podobě "R" řeší v podobě "R" optimální poloha vzhledem k účinnosti JT - řešena s vysokou účinností Optimální vzdálenost obchvatů vzhledem k účinnosti návaznost na dálnici A5 intenzity opravňují k "R" intenzity opravňují k "R" (Kuřim- D1) připravená dokumentace JVT - neřešena, pouze návrh krajské sítě D Rozvojová s podmínečným rozvojem území řeší v podobě "R" síť TEN-T řeší trasou "Kalčík" řeší trasou "Bítešská" řeší dle dlouhodobé koncepce JZT - řešena s vysokou účinností Dlouhodobě sledovaná koncepce v návaznosti na okolní území intenzity opravňují k "R" řeší v podobě "R" řeší v podobě "R" optimální poloha vzhledem k účinnosti JT - řešena s vysokou účinností Nízká účinnost R43 v brněnské aglomeraci návaznost na dálnici A5 intenzity opravňují k "R" intenzity neopravňují k "R" (Kuřim- D1) připravená dokumentace JVT - neřešena, pouze návrh krajské sítě Na základě uvedeného lze uvést: Varianta A v případě konečného stavu sítě lze nazvat jako variantu bez rozvoje komunikační sítě a tedy i bez možnosti rozvoje území. V případě, že budeme brát variantu jako nejbližší etapový krok, resp. jako výchozí stav pro další rozvoj, lze ji vidět jako velmi pozitivně. Má jednak určitý potenciál a etapizačně v krátkodobém horizontu určitě i kapacitu komunikační sítě a otevírá možnost v hledání optimálního řešení výhledové komunikační sítě. Variantu A lze posuzovat jako etapu a ne plnohodnotné řešení komunikační sítě na území Jihomoravského kraje. Varianta B představuje tzv. tangenciální koncepci sítě s prioritou vedení hlavních komunikačních tahů mimo centrální oblast brněnskou aglomeraci (řešení vztahu Česká republika Rakousko/Slovensko nebo s velkým odstupem od zastavených oblastí viz.: vedení sil. I/38 u Znojma či R43. Z uvedeného lze vyvodit následnou definici. Varianta vykazuje určitý přínos oproti variantě A, avšak účinnost nových komunikací je nižší než v jiných variantách. To znamená, že značná část dopravy (cca 50% z možného odsunu) zůstává na místní síti, efekt obchvatů je tedy cca 50-ti %. Dále tangenciální systém se jeví jako neúčinný, neboť na radiálních směrech zůstává značné procento původního stavu dopravy. Dále je tangenciální systém založen na realizaci komunikační sítě mimo Jihomoravský kraj. Jednak realizace R38 přes vysočinu až na D1 je velmi problematická a především napojení R55 na dálniční systém v Rakousku je nereálný, neboť rakouská strana má připraven projekt se zahájením realizace směrem na Mikulov tedy zcela v jiné dopravní stopě. Varianta jako celek má nízkou dopravní účinnost vzhledem k novým investicím a nevytváří předpoklady pro rozvoj území. Dále mění dopravní systém v okolních státech a krajích. Varianta C představuje dlouhodobou koncepci komunikační sítě, která se snaží vyváženým přístupem řešit odklon dopravy ze stávajících nevyhovujících koridorů na koridory nové. A to s cílem maximálního potlačení dopravy v urbanizovaných oblastech centrálních oblastech měst. Varianta vykazuje velký pozitivní účinek na stávající urbanizovaná území v případě, že nové koridory stavby splní požadované hygienické normou a zákonem dané hodnoty. Nové komunikační propojení vykazují většinou vysoké intenzity, což se může odrazit i v efektivitě dané investice. Varianta jak v konečném stavu, tak v případné etapizaci vykazuje potenciál k možnému rozvoji území Jihomoravského kraje a lze ji doporučit jako celek, tak i její jednotlivé segmenty. Varianta D je alternativou k variantě C. Liší se pouze ve vedení R55, kde je tedy zcela prokazatelné, že poloha komunikace nemá zásadní vliv na její účinnost a ve vedení R43 kolem města Brna. Zde naopak je evidentní, že oddálením komunikace její účinnost klesá o 50%, tedy že na komunikaci zůstává pouhý tranzit a menší část zdrojové a cílové dopravy. Naopak zbývajících 50% možného odklonu dopravy zůstává nadále na místní síti. Což jednak snižuje význam nové komunikace a jednak ekonomickou efektivitu. Obecně je tato varianta příznivější než tzv. nulový stav, nebo rozvojová varianta B. Na většině území, mimo část brněnské aglomerace, vytváří potenciál pro jeho rozvoj. Pro další sledování je nejúčinnější z hlediska chování dopravy a nejekonomičtější v porovnání realizace nových komunikací v poměru k předpokládaným intenzitám VARIANTA C. Jelikož existují jisté podvarianty či etapová řešení, budou tyto dále posouzeny na základě doporučení varianty C. Jedná se o 6 lokálních řešení: C1 alternativní řešení obchvatu Kuřimi vedení tzv. jižním obchvatem C2 řešení bez R43 a JZT v brněnské aglomeraci, R43 ukončena severním obchvatem Kuřimi dle dokumentace EIA na sil. I/43, JT propojuje síť TEN-T R52 D2 D1 C3 řešení bez R43 v brněnské aglomeraci. R43 ukončena jižním obchvatem Kuřimi na I/43, JZT a JT propojuje síť TEN-T D1 R52 D2 C4 řešení koncepčního přístupu, pouze JZT řeší v tzv. Želešické stopě C5 alternativní řešení na jihu brněnské aglomerace, kdy je vypuštěna JZT, JT propojuje síť TEN-T R52 D2 D1 C6 R55 je řešena dle schválené dokumentace jen po Bzenec Přívoz, dále jen jako silnice I. tř. v podobě obchvatu Strážnice, Petrova a dále na jih dle stávajícího stavu 20

21 4.6 PODVARIANTA C1 Návrh řešení Podvarianty C1 vychází plně z předložené varianty C. Podstatnou změnou je řešení propojení mezi R43 a stávající sil. I/43 a to ať již v cílovém stavu nebo etapě realizace R43. Toto dopravní propojení je vždy nutností a je jen otázkou jeho polohy. Vzhledem k reliéfu terénu, trasováním R43, krajské komunikační sítě a stávající sil. I/43 je jedinou vhodnou lokalitou oblast Kuřimi. Zde se nabízí dopravně sladit řešení tak, aby propojením sloužil nejen k napojení dopravních proudů směrem na Brno, ale rovněž maximálně zklidnil dopravu ve vlastím městě. To znamená především z Tišnovska sil. II/385. Doposud sledované dokumentace R43 předpokládaly vždy se severním propojením nad městem Kuřim. Podvarianta C1 vkládá do území novou dopravní stopu a to v podobě Jižního obchvatu Kuřimi s jedinou křižovatkou v dané oblasti, která právě sil. II/385 napojí na R43 mimo radiální směr přes Kuřim. Nutno upozornit, že dané řešení není v souladu s Dokumentací EIA na prostřední úsek R43. Detailněji je zpracována problematika napojení R52 na systém JZT a JT, kdy je zrušena MUK Bobrava a na JZT je uvažována MÚK Moravany. Z dopravně-inženýrského pohledu se dané řešení jeví jako velmi pozitivní jak pro oblast Kuřimi, tak pro město Brno. Daná komunikační nadřazená síť má nejvyšší dopravní účinnost s pozitivním vlivem na centrální oblasti. Avšak pouze za podmínky komplexní výstavby systému s optimální etapizací. To v daném prostoru znamená, že realizace tzv. Jižního obchvatu Kuřimi nesmí v žádném případě ohrozit realizaci R43 mezi Kuřimí a D1. Velmi pozitivní je dopad zvláště na tranzit městem Kuřim, krajskou komunikační síť, Svitavskou radiálu a tím i Velký městský okruh v Brně. Za určitých okolností (viz problematika napojení R43 na D1, dořešení disproporce s Dokumentací EIA) lze řešení doporučit. 21

22 4.7 PODVARIANTA C2 Návrh řešení Podvarianty C2 mění charakter dopravy především v západní části brněnské aglomerace. Je vynechána jižní část R43 mezi dálnicí D1 a Kuřimí (sil. II/385) a dále JZT. Kapacitní systém komunikací R43 a R52 je řešen v obou případech shodně napojením, resp. ukončením těchto komunikací na stávajícím vnitřním komunikačním systému. R43 je ukončena dle Dokumentace EIA na prostřední úsek R43 tzv. severním obchvatem města Kuřim a radiálním tahem po dnešní I/43 na Velký městský okruh v Brně. V jižním sektoru je navrženo řešení s kapacitním ukončením sítě TEN-T (R52) tzv. jižní tangentou na D2. Systém vytváří velmi pozitivní systém žebříku, kdy na čtyřech křižovatkách (MUK Brno Centrum a Brno Jih na D1, MUK Modřice na R52 a MUK Chrlice II na D2) dochází ke spolupůsobení při rozdělení dopravního proudu. Nutno podotknout, že systém jižní tangenty není doposud technicky zpracován. V podstatě se jedná o dva samostatné problémy, proto budou také samostatně vyhodnoceny. Ukončení R43 před Brnem a systémové navedení dopravy na městský, vnitřní systém je tou nejhorší variantou řešení daného problému jako konečné řešení. Zcela fatální dopady bude tato varianta mít na prostor Svitavské radiály, ulice Hradecké a především na sil. I/42 Velký městský okruh v západním a jihozápadním sektoru. Zde intenzity dosahují velmi vysokých hodnot s negativním dopadem jak do okolí komunikací, tak i do vlastní kapacity systému. Po naplnění kapacity VMO je velká obava s postupným přenesením městské části dopravy z VMO na vnitřní systém města Brna, i když za normálních okolností by tato doprava VMO využívala. Řešení se jeví jako velmi negativní z dopravně inženýrského a následně technického pohledu. Řešení jižní tangenty mezi R52 a D2 je možno pozitivně hodnotit jak v případě krátkodobého nebo dlouhodobého etapového řešení či jako konečné dopravní řešení. Vždy má pozitivní dopad na kritický úsek D1, zvláště pak, kdy jižní sektor Velkého městského okruhu v Brně je velmi věcně a tedy i časově vzdálen. Řešení lze doporučit, neboť má velké pozitivní dopady. 22

23 4.8 PODVARIANTA C3 Návrh řešení Podvarianty C3 mění charakter dopravy především v severní části brněnské aglomerace. Je vynechána jižní část R43 mezi dálnicí D1 a Kuřimí (sil. II/385). Rychlostní komunikace R43 je ukončena tzv. Jižním obchvatem Kuřimi s navedením na současnou si. I/43 tedy Svitavskou radiálu. Jako v předchozím případě dochází k ukončení kapacitní komunikace v městském systému. V jižní části aglomerace je pak R52 jako síť TEN-T ukončena jak na D1 v podobě jihozápadní tangenty tak také na D2 v podobě jižní tangenty. Systém vytváří velmi pozitivní vliv na vlastní dálnici D1 v úseku MUK Brno Západ Brno Jih, kde se doprava rozděluji v poměru cca. 1/3 ku 2/3 mezi novou tangenciální komunikaci a stávající D1. V podstatě se jedná o dva samostatné problémy, proto budou také samostatně vyhodnoceny. Ukončení R43 před Brnem a systémové navedení dopravy na městský, vnitřní systém je tou nejhorší variantou řešení daného problému jako konečné řešení. Zcela fatální dopady bude tato varianta mít na prostor Svitavské radiály, ulice Hradecké a především na sil. I/42 Velký městský okruh v západním a jihozápadním sektoru. Zde intenzity dosahují velmi vysokých hodnot s negativním dopadem jak do okolí komunikací, tak i do vlastní kapacity systému. Po naplnění kapacity VMO je velká obava s postupným přenesením městské části dopravy z VMO na vnitřní systém města Brna, i když za normálních okolností by tato doprava VMO využívala. Pro oblast Kuřimi se jedná o velmi výhodné řešení, neboť řeší dopravu mimo inkriminovanou oblast severního obchvatu a na druhé straně řešení není závislé na pokračování R43 k dálnici D1. Řešení se jeví jako velmi negativní z dopravně inženýrského a následně technického pohledu pro město Brno, naopak přináší pozitiva pro město Kuřim. Řešení jižní a jihozápadní tangenty mezi R52 D1 a D2 je možno pozitivně hodnotit jak v případě krátkodobého nebo dlouhodobého etapového řešení či jako konečné dopravní řešení. Vždy má pozitivní dopad na kritický úsek D1, zvláště pak, kdy jižní sektor Velkého městského okruhu v Brně je velmi věcně a tedy i časově vzdálen. Řešení lze doporučit, neboť má velké pozitivní dopady na celou aglomeraci, a to jak z hlediska dopravy, tak z hlediska možného rozvoje území. 23

24 4.9 PODVARIANTA C4 Podvarianta C4 je podvariantou varianty C, a to s těmito úpravami: JZT je trasována ve stopě Želešická, do které je zapojena rovněž jižní tangenta. Toto řešení rovněž mění systém sil. I/52, kdy k rozdělení mezi R52 a sil. I/52 dochází u Syrovic. Předpokládají se křižovatky MUK Želešice mezi oběma tangentami, MÚK Moravany a na JZT a MUK Modřice na I/52 pro napojení území a MUK Chrlice II na dálnici D2. Z dopravně inženýrského hlediska je jasně patrná problematika polohy obchvatu a dopravní účinnost. Stejně jak u polohy R43 či obchvatu Znojma je patrné, že vzdálenější poloha řeší opravdu především tranzitní vztahy, kterých je však v aglomeraci relativně méně než vztahů vnitřních. Dochází tak k podstatnému úbytku dopravy na nové síti oproti poloze Modřická a doprava tak zůstává na stávajícím systému D1 a sil. I/52. Želešická stopa vykazuje pouze účinnost cca. 76% stopy Modřické a u jižní tangenty je poměr pod 70%. A to lze předpokládat větší stavební nároky na Želešickou stopu. Z dopravně inženýrského hlediska lze variantu doporučit v případě, že stopa Modřická nebude reálná z jiných důvodů, a to jako konečné řešení dopravy v území. 24

25 4.10 PODVARIANTA C5 Podvarianta C5 představuje řešení tzv. Jihovýchodní tangenty. Vychází z předchozích řešení jižní tangenty mezi R52 a D2, ale od MUK Chrlice II se jedná o propojení až na dálnici D1 v dříve sledované stopě tangenty. Nově však jako silnice krajského významu. Nová krajská komunikace je zavedena na dálnici D1 v prostoru Rohlenky Zde je nutno upozornit, že změna řešení jihovýchodní tangenty se dotkne akce Zkapacitnění dálnice D1 v úseku Kývalka Holubice, resp. doposud sledovaného řešení. Z hlediska dopravně-inženýrského posouzení je možno konstatovat, vysokou dopravní účinnost na jižní tangentě (bylo popsáno výše) a to až po křižovatku se sil. II/380. Tento systém mění podstatně celou organizaci dopravy v jihovýchodním sektoru brněnské aglomerace. Účinnost východní části tangenty se snižuje až k hodnotám s velmi nízkou intenzitou vzhledem k novým dopravním stavbám. Z tohoto důvodu lze doporučit sledovat jednoznačně jižní tangentu mezi R52 a D2 s prodloužením k sil. II/380, avšak další průběh tangenty již nedoporučujeme vzhledem k nízké dopravní účinnosti. 25

26 4.11 PODVARIANTA C6 Podvarianta C6 se věnuje problematice sil. I/55 v případě, že nebude realizovaná část rychlostní silnice R55 na území Jihomoravského kraje. Rychlostní silnice je vedena pouze po úsek Staré Město - Bzenec Přívoz, kde se napojuje na sil. I/55 Bzenec Přívoz - Strážnice obchvat - Petrov obchvat - Rohatec Břeclav, sil. II/655 vedena jen v úseku Veselí Strážnice. Nedochází tedy k již uvedené realizaci rychlostní komunikace a doprava zůstává na stávajícím úseku sil. I/55 a to mimo již uvedené obchvaty Strážnice a Petrova. Z dopravně inženýrského pohledu lze konstatovat, že nerealizace R55 má určitý vliv na R52, ale v hodnotách cca. 3-4tis/voz za 24hod. Z toho je tedy patrné, že otázku R55 nelze spojovat s problematikou R52 v případě, že nedojde ke změně vedení a napojení dálnice A5 v Rakousku. Což se vzhledem ke stavu přípravy jeví jako velmi nereálné. Na vlastním tahu sil. I/55 resp. R55 zůstává tedy cca stejná intenzita vozidel ať již se jedná o různé kategorie komunikace. Což svědčí o vysoké atraktivitě především z hlediska aglomeračních vazeb. Na druhé straně je nutno konstatovat, že předpokládané intenzity jsou na hraně mezi silnice I. třídy a rychlostním charakterem komunikace. Přesnou definici komunikace určí Tahová studie R55. Stávající systém i přes avizované obchvaty Strážnice a Petrova bude velmi zatížený, což se negativně projeví i na síti nižší krajské s dopadem do zastavěných území. Z toho důvodu se dané řešení nedoporučuje sledovat jako konečné řešení, částečně jej lze použít jako střednědobou stavební etapu R55. 26

27 5. VYHODNOCENÍ SLEDOVANÝCH KOMUNIKACÍ NADŘAZENÉ KOMUNIKAČNÍ SITĚ 5.1 I/38 OBCHVAT ZNOJMA Problematika sil. I/38 resp. R38 v prostoru Znojma je ukázkovým příkladem vztahu polohy obchvatu a rozložení dopravních intenzit v území. Jestliže Varianty A, C a D uvažují s obchvatem v podobě silnice I/38 dle dlouhodobě sledované koncepce, pak Varianta B předpokládá vyšší systém v podobě Rychlostní komunikace R38 (a to včetně realizace R38 přes Kraj Vysočina až na D1 u Jihlavy), ale ve vzdálenější poloze od města Znojma. To znamená jednak zcela nové zahájení přípravy obchvatu, ale především celou změnu v systému. Jestliže obchvat sil. I/38 vykazuje vysokou dopravní účinnost na kterou je reagováno proměnným šířkovým uspořádáním dle aktuálních potřeb jednotlivých úseků a vysokou mírou potlačení tranzitu ve vnitřním městě, pak vzdálenější poloha má účinnost cca 60% a to za cenu daleko vyšších ekonomických nároků. Včetně vyššího podílu tranzitu uvnitř města Znojma. Je také nutno konstatovat, že hodnoty okolo 10tis.voz/24hod nejsou ty hodnoty, které by mohly řadit tuto komunikaci do sítě R, a to ještě jsou intenzity přitíženy neexistencí R52 viz. Varianta B. Naopak obchvat dle dlouhodobé koncepce je vysoce účinný a má i vysokou efektivnost vzhledem ke stavebním nárokům celého komplexu staveb. 27

28 5.2 R55 Z dopravně inženýrského pohledu lze konstatovat, že otázka polohy či nerealizace R55 na území Jihomoravského kraje nemá zásadní vliv intenzity na tomto dopravním tahu. Vliv vlastní R55 na jinou komunikační síť především pak na R52 má vliv maximálně v hodnotách do 4tis/voz za 24hod. Z toho je tedy patrné, že otázku R55 nelze spojovat s problematikou R52 v případě, že nedojde ke změně vedení a napojení dálnice A5 v Rakousku což se v současnosti jeví jako nereálné viz změna systému sítě TEN-T. Na vlastním tahu sil. I/55 resp. R55 zůstává tedy cca. stejná intenzita vozidel ať již se jedná o různé trasy či kategorie komunikace. Což svědčí o vysoké atraktivitě především z hlediska aglomeračních vazeb. Na druhé straně je nutno konstatovat, že předpokládané intenzity jsou na hraně sil. I. třídy a rychlostní komunikací resp. mezi dvoupruhovou komunikací a kapacitní tří-čtyřpruhovou komunikací. Přesnou kategorizaci řeší Tahová studie R55. Řešení bez R55 je velmi kritické v oblasti průjezdů zastavěnými oblastmi a to i v případě obchvatů, neboť mnohdy území tvoří cely urbanizovaný pás podél sil. I/55. 28

29 Zhodnocení potenciálu území a modelových stavů silniční sítě Jihomoravského kraje - Etapa C 5.3 R43 + TANGENTY V BRNĚNSKÉ AGLOMERACI Jak již bylo dříve uvedeno, klíčovou roli pro řešení dopravní sítě Jihomoravského kraje hraje oblast města Brna a přilehlé aglomerace. Zde je rozhodující postoj k problematice umístění Rychlostní silnice R43 a řešení tzv. obchvatu města Brna pomocí tangent. Daný problém se týká území od oblasti Tišnovska a města Kuřim až po napojení na stávající R52 na jihu aglomerace. Rovněž koncepčně je důležitá otázka propojení Hlavní sítě TEN-T mezi R52 a D1 v cílovém stavu komunikační sítě. Způsob vedení R52 v území mezi Rajhradem a dálnicí může značně ovlivnit jak navazující komunikační síť, tak rovněž obsluhu a rozvoj území. Důležitou úlohu zde má charakter dopravy v aglomeraci. Tedy jaký je podíl čistě tranzitní - nadmístní dopravy vzhledem k ostatní dopravě viz následující strana. 29

30 Před vlastním vyhodnocením jednotlivých vybraných komunikací je nutno se zmínit o skladbě dopravy v Jihomoravském kraji, respektive o podílu tranzitu na daném území. Pro zjednodušení uvádíme tranzit r. 2013, a to od hranice JMK po hranici JMK v daném směru. Údaje uvádějí % celkového tranzitu (% TNV), a to v několika vybraných tazích: Zhodnocení potenciálu území a modelových stavů silniční sítě Jihomoravského kraje - Etapa C I/43 hranice Pardubického kraje I/52 Mikulov 2,8 (1,6); D2 Lanžhot 3,5 (4,9) Což jasně deklaruje, že sil. I/43 má především regionální aglomerační význam, když tranzit mimo JMK tvoří v tahu sever jih pouze 6,3% z celkové dopravy. I/52 Mikulov I/43 hranice Pardubického kraje 2,3 (1,4); D1 směr Praha 15 (16,3); D1, R46 směr Ostrava 28,5 (33,1) Tranzit mimo JMK představuje v daném tahu 45,8% z celkové dopravy, který lze rozdělit 1/3 západ, severozápad a 2/3 severovýchod. 55% dopravy tvoří cílová či zdrojová doprava regionu. D1 hranice kraje Vysočina D1, R46 směr Ostrava 23,6 (21,4); Lanžhot 13,4 (28,3); I/52 Mikulov 3,3 (3,0) Tranzit představuje cca 40% z celkové dopravy, který však po realizaci R35 klesne ve směru na Ostravu o cca. 10%. I na dálnici D1 je převážná část dopravy aglomerační, zdrojová či cílová. D2 Lanžhot D1 směr Praha 43,9 (61,2); D1, R46 směr Ostrava 8,8 (12,7); I/43 hranice Pardubického kraje 2,1 (1,7) Dálnice D2 vykazuje nejvyšší podíly tranzitní dopravy tedy cca 55% ze všech komunikací na území JMK. Dominantním směrem je Bratislava Praha. Problematiku R43, R52 - tangent lze vyhodnotit jak společně, tak zcela odděleně. Jednotlivé prvky na sebe sice navazují, ale nejsou přímo podmiňující. Z tohoto důvodu budou obě hlavní části posuzovány odděleně, a to zvlášť z hlavního koncepčního přístupu, a dále z pozice jednotlivých detailů. R 43 v zásadě existují tři základní přístupy, které byly také předmětem hodnocení. Varianta A neřeší žádnou novou komunikační síť, tedy ani R43. Varianta B a D pak řešení novou komunikaci v podobě rychlostní komunikace R43 v tzv. oddálené Bítýšské stopě, rozdíl ve variantách je v severním napojení na další síť ČR v podobě R35. Varianta B ukončuje R43 na stávající sil. I/43 v oblasti Sebranic Svitávka, kdežto varianta D vede R43 až k R35. Varianta C navrhuje vedení R43 v celé délce a v aglomeraci pak tzv. Bytrckou stopou. Důležité je taky upozornit, že na prostřední úsek Sebranice Kuřim je vy dané Stanovisko MŽP k Dokumentaci EIA. Z modelových stavů lze sestavit následující dopravně inženýrské vyhodnocení: - Nerealizace R43 má značně rizikový potenciál pro celou řadu oblastí, které budou dopravní situací dotčeny. Jednak je to vztah mezi intenzitou dopravy a dopravní bezpečností, zásahem do životního prostředí okolí komunikací a jednak možnost určitého udržitelného rozvoje. Nerealizace R43 se chová zcela negativně ve všech oblastech. K nadměrné - fatální zátěži bude docházet především v oblasti města Kuřim tranzit z Tišnovska směrem na Brno, dále pak na radiálním tahu Kuřim - Brno v oblasti Jinačovic a Kníniček, kde stávající struktura území nemůže výhledovou intenzitu vstřebat. Dále je ohrožen celý severní sektor Velkého městského okruhu, a tím i města Brna. Jeho zahlcení automaticky přinese větší dopravní zatížení vnitřní městské sítě, která by tak mohla být zklidněna. Kritický je rovněž celý severní příjezd do Brna po stávající sil. I/43, kdy intenzity budou vynucovat zkapacitnění směrem od Kuřimi až k VMO, což vhledem k reliéfu terénu i okolní zástavbě je velmi obtížné, jak technicky a územně, tak i finančně. - Úsek R43 Sebranice R35 výrazně pomůže dopravní situaci v celém severním úseku, avšak zde je otázkou šířkové uspořádání nové komunikace. Odpověď na otázku kategorie komunikace by měla dát Tahová studie na celou R43. - Bítýšská stopa tedy vzdálená poloha R43 od města Brna. Zde je zcela přesně definován vztah polohy komunikace a intenzit. Vzdálenější poloha vykazuje cca 50% účinnost oproti variantě bližší, což se musí negativně odrazit na vnitroměstské či lokální síti. Právě intenzity v dané variantě představují hlavní riziko. Intenzity po pomyslnou hranici 15-16tis.voz/24hod neopravňují k zařazení komunikace do sítě rychlostních komunikací a především je pravděpodobné, že efektivita stavby poměr očekávaných nákladů v takto exponovaném území k očekávaným intenzitám nebude pro realizaci R43 příznivý a tudíž z ekonomických důvodů nedojde k realizaci stavby. Pak by platila varianta A se všemi negativními dopady. - Bystrcká stopa varianty C vykazuje maximální pozitivní účinnost na celou aglomeraci i město Brno. Jednoznačně je to ta poloha obchvatu která přenáší požadovaný tranzit, ale i velké množství cílové a zdrojové dopravy a rovněž ve velké míře převádí místní vztahy. Varianta napomůže zklidnit místní či krajskou komunikační síť a umožní rozvoj území. Tangenty je nutno rozdělit na tři sektory. Jihovýchodní tangenta (krajská komunikační síť) mezi dálnicemi D2 po D1 má dva zcela rozdílné celky. Část od D2 po sil. II/380 má vysokou dopravní účinnost s pozitivním dopadem do urbanizovaných území, avšak zatěžuje dálnici D2 od MUK Chrlice II po MUK Brno Jih. Ve spojení s Jižní tangentou pak je nutno uvažovat se zkapacitněním daného úseku. Naopak úsek mezi II/380 a dálnicí D1 pak má nízké intenzity vzhledem k nové trase komunikace, a tedy se tento úsek jeví jako problematický k zařazení do systému. Každopádně jiná realizace než byl původní záměr JZT nebo nerealizace této části vede ke změně řešení Zkapacitnění dálnice D1 v daném území. Jižní tangenta mezi R52 a D2 má vysoce pozitivní roli, ať ve spojení s JZT, nebo jako samostatná stavba. Jednak pomáhá rozložení dopravních zátěží na křižovatkách na dálnici D1 a vytváří systém tzv. žebříku, a jednak pomáhá zklidňovat již dnes velmi zatíženou oblasti sil. II/152. Intenzity jednoznačně vedou k zařazení do sítě rychlostních silnic. Jihovýchodní tangenta spojuje dálnici D1 (v určitých případech i R43) s R52, resp. s Jižní tangentou. Rovněž tato komunikace má vysokou dopravní účinnost, což vede k zařazení do nadřazené sítě rychlostních komunikací. Z modelových stavů lze sestavit následující dopravně inženýrské vyhodnocení: - Varianty A a B neřeší žádnou novou komunikaci na jih od dálnice D1, což vyvolává velké dopravní problémy na vlastní dálnici D1, a to zvláště, když lze očekávat, že jižní sektor Velkého městského okruhu je časově vzdálenou realitou. Dálnice D1 tak přenáší již dnes veškeré dopravní vztahy v území od čistě místní dopravy až po nadmístní tranzit. Což je výhledově i po zkapacitnění dálnice v úseku Kývalka Holubice nereálné. Dalším problémem je ukončení sítě TEN-T tedy R52 na D1. Což by znamenalo vedení po ulici Vídeňské resp. její nutno úpravu do podoby, která není v současnosti známá (problematika tramvajové trati, pojezd místní dopravy a další). Dále ve spojení s nerealizací R43 v úseku Kuřim D1 se jedná o zcela negativní směřování veškeré dopravy sever jih přes centrální oblasti města Brna. Tedy přes oblasti dnes již dopravně přetížené. - Varianty C a D pak řeší celý průběh tangent, které v úseku D1 R52 D2 II/380 vykazují vysokou dopravní účinnost s velmi pozitivním dopadem na celou aglomeraci i město Brno. Zvláště pak ve spojení s Bystrckou stopou R43, kdy je efektivnost komunikace maximální. Naopak lze konstatovat, že tangenty nemají takový vliv na vývoj intenzit R43 v Bystrcké stopě. Ta vykazuje vysokou efektivnost s i bez JZT. 30

31 Pro řešení problematiky R43 a tangent v okolí města Brna byly zpracovány podvarianty dopravně nejúčinnější varianty C. Tyto podvarianty řešily různé detaily sítě a z nich lze vyvodit následující závěry pro koncepční návrh komunikační sítě: - Oblast města Kuřim nejúčinnější variantou pro město Kuřim se jednoznačně jeví realizace Bystrcké stopy Rychlostní komunikace R43 ve spojení s tzv. Jižním obchvatem Kuřimi. Poloha obchvatu Kuřimi nemá zásadní vliv na rozložení dopravy ve městě Brně, avšak je optimálním řešením pro Kuřim. Řešení však s sebou přináší tyto zásadní rizika. Jednak je to problematika Severního obchvatu města Kuřim, který má zpracovanou Dokumentaci EIA včetně Stanoviska MŽP a jednak etapizace staveb v území. Pokud by Jižní obchvat Kuřimi měl být konečným stavem (např. Podvarianta C3) nebo měl časově ohrožovat realizaci Bystrcké stopy R43, pak je to pro město Brno velmi problematické řešení. Pokud by stavba jižního obchvatu Kuřimi měla být časově sladěna s realizací R43, pak se jedná o dopravně-inženýrské optimální řešení. - Jinačovice Kníničky pokud nedojde k žádné realizaci R43 nebo k realizaci R43 v Bítešské stopě bude stav na sil. III/3846 na kritických hodnotách, resp. stav komunikační sítě, ani okolní zástavba nebude přizpůsobena výhledovým intenzitám. Hodnoty přesahující tis.voz/24hod nemůže současný profil komunikace bez negativních dopadů převést. Stejné to je v Podvariantě C3 s realizací R43 v prostředním úseku a ukončením jižním obchvatem Kuřimi na stávající sil. I/43. Zcela kritickou by byla situace v případě, že bude realizován pouze prostřední úsek R43 Podvarianta C2 se severním obchvatem Kuřimi. Pak intenzity dosahují hodnot odpovídající čtyřpruhové komunikace. - Severní sektor města Brna pokud nedojde k realizaci R43 (především pak v Bystrcké stopě), pak je ohrožen dopravní systém vnitřního města, a to vede k nutnosti přehodnocení rozvoje města Brna. Zatížení stávající sítě především sil. I/43 povede ve výhledu k nutnosti buď zkapacitnění nebo k zatížení okolní sítě, která by právě výstavbou nových komunikací měla být zklidněna či dopravně potlačena vzhledem k tranzitu. Maximální účinnost vykazuje Bystrcká stopa R43. - Jižní sektor města Brna je do značné míry ovlivněn realizací tangent. Zvláště pak, když si uvědomíme, že jižní segment VMO je časově velmi vzdálen, tak jedinou kapacitní komunikací v území je dálnice D1. Tato přenáší všechny druhy doprav od místní až po celostátní i mezinárodní tranzit. Nejúčinnější pomocí je realizace všech tří tangent a to v úseku D1 R52 jako Jihozápadní tangenta, R52 D2 jako jižní tangenta obě jako rychlostní komunikace. Část mezi D2 a II/380 pak uvažovat jako kapacitní krajskou síť. Vzhledem k intenzitám nedoporučujeme ke sledování jihovýchodní segment, a to od II/380 po D1. V případě problematického sledování Jihozápadní tangenty, pak je jednoznačnou prioritou sledování jižní části a to mezi R52 a D2. Tím jednak dojde k propojení sítě TEN-T systémem dálnic a rychlostních kapacitních komunikací a jednak dojde k optimalizaci rozdělení dopravního proudu v území. Systém žebříku čtyř mimoúrovňových křižovatek má velmi pozitivní část na celý systém schéma Podvarianty C2. - Stopy JZT zde je možno jednoznačně patrná problematika polohy obchvatu a dopravní účinnost. Stejně jak u polohy R43 či obchvatu Znojma je patrné, že vzdálenější poloha řeší opravdu především tranzitní vztahy, kterých je však v aglomeraci relativně méně než vztahů vnitřních. Dochází tak k podstatnému úbytku dopravy na nové síti oproti poloze Modřická a doprava tak zůstává na stávajícím systému D1 a sil. I/52. Želešická stopa vykazuje pouze účinnost cca. 75% stopy Modřické a u jižní tangenty je poměr pod 70%. A to lze předpokládat větší stavební nároky na Želešickou stopu. 31

32 5.4 R52 Problematika R52 byla již dříve zmiňována. V zásadě jsou teoreticky možné tři varianty řešení, které byly i modelově posuzovány. Varianta A předložila řešení bez rozvoje komunikační sítě, a tedy se zachováním stávajícího systému silnici I. třídy jako sil. I/52, 55 či 43. A to i s tím, že lze předpokládat přivedení dálnice A5 po státní hranici v prostoru Drasenhofen Mikulov v období let Naznačený je pouze obchvat města Mikulova. Varianta B pak představila tzv. tangenciální koncepci v podobě dvou tangent na okraji Jihomoravského kraje, a to v podobě R38 a R55, které vedou od státní hranice s Rakouskem po hranice Kraje vysočina a Zlínského kraje. Tah sil. I/52 je zachován jako stávající stav, a to včetně průtahu Mikulovem. Tato varianta B s sebou přináší tři základní předpoklady, za kterých by mohla být nadále sledována: I. Změna dopravních koncepcí v Rakousku a v návazném Kraji Vysočina to znamená okamžité zastavení přípravy k realizaci stavby dálnice A5 a změnu dopravního systému v České republice (PÚR ČR). Realizace těchto změn je velmi problematická a čistě teoretická, neboť zasahuje do jiných krajů (změna PÚR ČR, ZÚR Kraje Vysočina), ale především okolních států Rakousko. A zde je příprava dálnice A5 po státní hranici již těsně před realizací. Bylo by nutno změnit celou územní a projektovou přípravu, což je otázka několika let práce s nepředvídatelným výsledkem. II. Tah sil. I/52 respektive očekávané R52 je zařazen do Hlavní sítě TEN-T. V případě že dojde k celkové změně dopravního systému v České republice, bylo by nutno změnit i trasování Evropské komunikační sítě, neboť dlouhodobé konečné zachování stávající úseků sil. I/52 Mikulov Pohořelice, tak Rajhrad D1 v systému silnic I. třídy je v rozporu s definicí Hlavní sítě TEN-T. Změna systému je velmi problematická a vzhledem k nutnosti projednání v orgánech Evropské unie pravděpodobně nereálná aniž bychom poškodili pověst České republiky. III. I kdyby první dva body byly překonatelné, pak nastupuje problém vlastní přípravy Jihomoravských tangent R38 a R55. Intenzity na převážném úseku myšlené R38 a hraniční části R55 (Břeclav státní hranice) nedosahují takových hodnot, které opravňují zařazené těchto komunikací do systému R. Hlavním kritériem by bylo ekonomické posouzení efektivity stavby, což se právě u intenzit pod 15tis.voz/24hod a v tak náročném terénu Vysočiny a přechodu hraničního pásma u R55 nedá očekávat. Předvídatelný by byl výsledek o neefektivitě těchto komunikací a tudíž zastavení přípravy. A tedy systém bez rozvoje sítě, což je de facto varianta A. Varianty C a D pak představují varianty sítě s Rychlostní komunikací R52 v úseku Mikulov Pohořelice i R55 v úseku Břeclav Zlínský kraj, a to v koordinaci na napojení dálnice A5. Z dopravně-inženýrského hlediska lze konstatovat, že neexistuje žádný rozdíl mezi Variantou A a variantami C, D. Tedy když platí stav status quo okolních států a krajů. Intenzity jsou shodné, tedy atraktivita tahu č. 52 v úseku Mikulov Pohořelice je zcela nezávislá na charakteru komunikace. Opačně to je z hlediska vlastní kapacity komunikace, dopravní bezpečnosti a ochraně životního prostředí. V případě Varianty A se dá předpokládat brzké naplnění kapacity ve špičkových obdobích a tudíž i zhoršení bezpečnosti silničního provozu. Jediné zlepšení se dá realizovat přestavbou současného stavu na bezpečnou komunikaci. To stejné platí i pro ochranu životního prostředí, kdy výstavbou nové komunikace lze plnit požadované hygienické limity a požadavky. Varianta B sice snižuje intenzity vlastí sil. I/52 v daném úseku, ale jeví se jako velmi nereálná. Navíc realizace rychlostní komunikace R38 přes Vysočinu je podstatně náročnějším dílem než vlastní realizace R52, která vede v převážné míře ve stávající stopě sil. I/52. Ani komunikace R55 nemá zásadní vliv na intenzity R52, snížení dopravy je minimální. Z dopravně-inženýrského pohledu lze jednoznačně doporučit variantu C a D. 32