38/08. Téma týdne: Předpokládané rozhodnutí vyvolává rozpaky. STR aktuální novinky, komentáře, informace. Osobnosti: Komentář

Transkript

1 38/08 Téma týdne: Předpokládané rozhodnutí vyvolává rozpaky. STR.02 Komentář Osobnosti: Technika Představení okruhu Není fascinace přehnaná? Extrémní věci přitahují. Sledoval by někdo formuli 1, kdyby dosahovali maximální rychlosti přes sto kilometrů v hodině? STR.03 Colin Kolles: přesvědčivý zubař. Je logické, že si nový majitel přivede své lidi. Jen málokdy přežijí špičky ve vrcholných funkcích, s odchodem se počítá... STR.03 F1 pod reflektory. V Singapuru se pojede první velká cena F1 za umělého osvětlení. Pokud vše půjde podle plánu, tak by to mohl být začátek nového trendu... STR.04 Singapur, Městský okruh. Ulice v Singapuru budou dějištěm velké události: prvního nočního závodu v historii F1. Panorama města tomu vytvoří důstojnou kulisu... STR.06 Legendy Ztracené okruhy Tv program Kvíz Gianclaudio Clay Regazzoni Nezničitelný Rega. Jezdec pocházející ze švýcarského Tessina byl dlouhá léta neodmyslitelně spojován s rudými vozy z Maranella... STR.07 Buenos Aires 2. Autódromo Almirante Brown - Circuit No. 9 a 15. Od roku 1966 se v Argentině dostala k moci vojenská junta, která začala podporovat sportovní kontakty země... STR.08 Přehled televizního programu. Připravili jsme pro Vás kompletní přehled televizního programu VC Singapuru, 28. září 2008, start ve 14:00 hod SELČ... STR.09 Otázka číslo 08: Který pilot F1 (mimo dosud v F1 aktivních jezdců) získal nejvíce prvenství ve VC, započítávaných do MS F1, aniž by se stal mistrem světa? STR.10 aktuální novinky, komentáře, informace

2 Radost Lewise Hamiltona ve Spa byla předčasná McLaren se odvolával zbytečně Téma týdne: Předpokládané rozhodnutí vyvolává rozpaky Mezinárodní odvolací tribunál podle očekávání zamítl protest McLarenu proti rozhodnutí sportovních komisařů z Velké ceně Belgie a ponechal v platnosti výsledky ohlášené dvě a půl hodiny po závodě ve Spa. Po dvou dnech jednání a předkládání všech možných důkazů o nevině Hamiltona se ukázalo, že celé jednání vlastně nemá smysl, protože se jedná o případ, proti němuž nelze protestovat. Rozhodnutí FIA je vším, jen ne šalamounským. Ukazuje na neochotu nejvyššího sportovního orgánu jít do konfrontace. Ostudné není ani tak samotné rozhodnutí, jako způsob, jakým se k němu FIA prostřednictvím svého Mezinárodního odvolacího tribunálu dopracovala. Tedy podobně, jako když se na konci loňské sezony projednával protest McLarenu proti výsledkům Velké ceny Brazílie. Také tehdy se po několikahodinovém jednání ukázalo, že je protest neoprávněný. FIA bohužel při velkých cenách nemá nikoho s takovou odpovědností, kdo by mohl přijmout rozhodnutí v souladu se sportovními řády. Opět se v plné nahotě potvrdila neschopnost FIA řešit kritické situace. Nejdražší sport světa, kterým chce formule 1 být, se jezdí v podstatě bez profesionálních rozhodčích. Problém je, že díky tomu nejvyššímu motoristickému orgánu nikdo nevěří ani v případě, kdy nejméně dva ze tří komisařů nelze v žádném případě označit za přívržence Maxe Mosleyho, jenž je zase pokládán za skrytého podporovatele Ferrari. V NASCAR platí zásada, že divák odcházející domů musí vědět, kdo závod vyhrál. Totéž platí i pro naprostou většinu sportů, takže výsledky dosažené na hřišti se nemění, byť by se k nim dospělo za do nebe volajícího porušení pravidel. Patrně jedinými výjimkami v tomto ohledu jsou baseball a softbal, kde je možné podat protest proti rozhodnutí rozhodčího. V případě, že se ukáže jako oprávněný, se zápas opakuje od situace, při níž došlo k protestu. Jenže něco takového samozřejmě ve F1 není možné. Závod také nelze přerušit a poradit se s rozhodčím u videa, jako je tomu v hokeji. V IRL, po vzoru Champ Car, ale pro podobné situace platí možnost ředitele závodu přikázat jezdci pustit poškozeného před sebe. Nedávno se to stalo v Detroitu, kde tak ve finále přišel o prvenství Helio Castroneves, což jej notně poškodilo v boji o titul. Ve Spa ale poškozený Räikkönen nedlouho po incidentu skončil mimo trať ( jak se později ukázalo, nikoliv vlastní vinou, ale kvůli defektu pneumatiky). Ve F1 musejí platit jasná pravidla a jejich dodržování by měl garantovat plně profesionální a zcela nezávislý orgán. Jenže na činnost trojice sportovních komisařů při velkých cenách dohlíží od letošní sezony blízký přítel Maxe Mosleye Alan Donnely, bez přesně specifikované funkce a především bez jakékoliv odpovědnosti. Velmi podivnou roli sehrál ve Spa Charlie Whiting. Tento bývalý mechanik týmu Brabham byl Berniem Ecclestonem před lety vyzdvižen do v podstatě nejdůležitější role při velkých cenách. Jako ředitel závodu má vše pod kontrolou a proto se na něho vedení McLarenu obrátilo s dotazem, zda byl Hamiltonův manévr z hlediska pravidel v pořádku. Whiting prohlásil (a McLaren má jeho odpověď zaznamenanou), že vše proběhlo v souladu s pravidly. Je proto skandální, a FIA by to neměla přejít bez následků, že po závodě to byl právě Whiting, kdo vyzval komisaře, aby situaci zhodnotili. Trojici komisařů nezbylo, než se striktně držet litery pravidel a Hamiltona potrestat tak, jak jej potrestali. Paradoxní na tom je, že Hamilton byl penalizován za předjetí někoho, kdo závod nedokončil. Nejkrásnější souboj sezony tak nakonec nevyhrál ten, kdo byl na trati nejlepší, ani ten, s nímž bojoval, ale jezdec, jenž vedoucí dvojici neměl šanci ohrozit. Aféra ze Spa samozřejmě vyvolává dojem, že vše hraje do karet Ferrari, zvláště, když zůstaly bez trestu nejméně tři Räikkönenovy prohřešky proti pravidlům srovnatelné s tím Hamiltonovým. Jenže pokud by tomu tak bylo, musel by Hamilton za své kousky v Monze dopadnout minimálně stejně jako ve Spa. Také v Monze předjel soupeře tak, že všechna čtyři kola jeho vozu byla v šikaně mimo vyznačenou trať (Massa za stejné situace pro jistotu pustil Heidfelda opět před sebe). Jenže v Itálii už byla situace v šampionátu úplně jiná, protože Hamilton neměl šanci získat rozhodující náskok. Můj osobní dojem proto je, že je v zájmu mocných formule 1 (a tedy i Bernieho Ecclestonea), aby se o titulu opět rozhodovalo až v posledním závodě sezony. To přinese zájem médií a rekordní sledovanost televizního přenosu. Skoro by se chtělo říci, že je to vlastně i v zájmu F1. Jenže tentokrát vše zašlo příliš daleko. Díky Spa se příliš mnoho fanoušků i běžných diváků cítí podvedeno a ztratilo o F1 zájem. Ve chvíli, kdy většina z nich nabude dojmu, že F1 je cosi jako wrestling, kde je vše dohodnuto předem, bude to konec F1. To totiž není typ zábavy, který by Evropané vyhledávali a těžko do něj někdo bude investovat stovky milionů dolarů. aktuální novinky, komentáře, informace 02 38/08

3 Jak moc v noci se závod pojede? Noční panorama Singapuru Komentář: Není fascinace přehnaná? Extrémní věci přitahují. Sledoval by někdo formuli 1, kdyby na rovinkách dosahovaly monoposty maximální rychlosti lehce přes sto kilometrů v hodině? Určitě by se někdo našel, byť by publikum nebylo masové. Mnohem více lákají stroje, které se budou hnát rychlostmi třeba trojnásobně vyššími. Podobné je to i s prvním nočním závodem F1. Jde o novinku, naprostý extrém. Na místě je ale určitě otázka: není fascinace tak trochu přehnaná? První noční Grand Prix. Ano, zní to lákavě. Jenže závod v Singapuru bude mít s nocí společnou hlavně pozdně večerní hodinu, tmavou oblohu a osvětlené mrakodrapy. Ale že by piloti potřebovali světlomety, jak vtipně ve videu na webových stránkách McLarenu ( glosoval Martin Whitmarsh, když mechanici světla přimontovali na přední křídlo? Určitě ne. Čtyřiadvacetihodinovka ve Spa a noční Grand Prix formule 1 budou stále dva zcela rozdílné závody. Třeba proto, že se ve skutečnosti bude závodit za téměř stejné světelné intenzity jako je ve dne. Když se jel v Monze první páteční trénink, byla obloha natolik zatažená, že se v padoku rozzářilo veřejné osvětlení. Jezdci v té chvíli věděli, že tak extrémní podmínky je v Singapuru určitě nečekají. Okruh bude osvětlený téměř stejně jako ve dne a určitě bude mnohem jasněji, než když se zatáhne obloha, chlubí se organizátoři. To je jasné tvrzení: zapomeňte na to, že by se jelo v noci. Bude světlo, i když bude všude okolo tma. Bude to velký rozdíl proti motocyklové Grand Prix Kataru, která se opravdu jela v přítmí. Intenzita osvětlení byla jen o málo větší než na běžné ulici velkoměsta. To při formuli 1 rozhodně nehrozí. GP Singapuru tak bude z pohledu závodění spíše demonstrací technologických a finančních možností. Až pomine fascinace z nezvyklého prostředí, začne se každý ptát: byla GP Singapuru opravdu taková, jak bylo slibováno? Nelichotivě už dopadl první letošní přírůstek GP Evropy ve Valencii. Okruh zasazený do někdejšího přístavu a starých doků sice mohl u televizní obrazovky nadchnout, jenže po pár kolech přinesl vystřízlivění. Nudil. Nepředjíždělo se, protože nebylo kde, jen se kroužilo dokola a čekalo se, až bude po všem. Přitom byla dopředu slibována místa k předjíždění. U Singapuru se mluví rovnou o třech šancích a letmý pohled naznačuje, že by tomu tak opravdu mohlo být. První test přinesou páteční tréninky. A po nich by bylo mnohem lepší, kdyby jezdci mluvili víc o charakteru dráhy než o kvalitě osvětlení. Singapur úspěšně zvládl první úkol: potvrdil, že je noční závodění možné. Teď ale přichází mnohem náročnější zkouška městský okruh musí dokázat, že je zajímavější ještě něčím jiným než nekonečnou řadou reflektorů. Mimochodem, z ekologického pohledu, který se snaží formule 1 ctít, je noční závodění tím nejhorším realizovatelným nápadem, mnohem škodlivějším než dříve kritizované spalování paliva v závěrečné části kvalifikace. Osobnosti: Colin Kolles: přesvědčivý zubař Je logické, že si nový majitel přivede do firmy své lidi. Jen málokdy přežijí špičky ve vrcholných funkcích a s jejich odchodem se počítá. U Colina Kollese, šéfa týmu Force India, ale běžné zvyklosti neplatí. Za poslední tři sezony šéfoval třem různým organizacím: Midlandu, Spykeru a nyní Force India. A ač jde o tři rozdílná jména, subjekt je stále stejný. Kolles má stále stejnou kancelář naproti hlavní bráně okruhu Silverstone. Lidé z formule 1 se na něj dívají všelijak a často ani neuznávají jeho schopnosti. Můžete pro ně mít pochopení: mezi muže, kteří začínali jako mechanici ještě v pubertě nebo studovali prestižní vysoké školy, vstoupil zubař. Bylo pro ně těžké akceptovat Flavia Briatoreho, který byl dlouho pro starousedlíky jen prodavačem triček, a s Kollesem to nebylo jinak. Rozhodně neoprávněně. Kollese a Briatoreho totiž spojují velké obchodní úspěchy. Kolles, jenž pochází z prominentní rumunské zubařské rodiny ( jeho otec dohlížel na chrup stranické elity v čele s Nicolaem Ceaucescem), se v devadesátých letech přestěhoval do Německa a v roce 1994 si v Ingolstadtu otevřel vlastní ordinaci. Po šesti letech k ní přidal vlastní tým, který nastupoval v německém šampionátu formule 3. Nebylo to tak, že by se najednou nadchnul pro motorsport jako mladý totiž sám závodil v rallye, leč nepříliš úspěšně. Kolles nezačal v F3 získávat jeden titul za druhým, jak by se dalo očekávat podle osudu jiných šéfů v F1 třeba Christiana Hornera. Zubař se soustředil na něco jiného: zisk. Tým nehodnotil podle úspěchů na dráze, nýbrž podle účetní uzávěrky. A když zůstal v černých číslech, bylo to pro něj víc než zisk titulu a vítězství. Kollese ekonomické úspěchy povzbuzovaly a chtěl víc. Zatoužil po formuli 1 a hledal různé partnery, kteří by mu pomohli se založením vlastní stáje. Už vzhledem k původu bylo logické, že se obrátí na východní Evropu. V roce 2003 se dal dohromady s ruskokanadským podnikatelem Alexem Shnaiderem a jeho obchodním konsorciem Midland Group. Na plány vlastní stáje ovšem nikdy nedošlo. Berniemu Ecclestoneovi bylo jasné, že Midland nemůže projekt kompletně nového týmu zvládnout a tak Kollese se Shnaiderem přesvědčil, aby koupili krachující Jordan. Získali veškeré zázemí, ale také stáj, která byla v platební neschopnosti a houfně ji opouštěli nejlepší lidé /08

4 Se současným zaměstnavatelem, Indem Mallyou Se současným zaměstnavatelem, Indem Mallyou Byť se Kolles neprezentoval nejvybranějším chováním a lidé k němu těžko hledali sympatie, dokázal krach s pomocí peněz Midland Group zastavit a postavil tým na nohy. Den co den se spekulovalo, že jako šéf týmu skončí, nikdy se vyhazovu ani nepřiblížil. Pro Midland byla formule 1 velké sousto a také se objevila možnost, jak investici rychle zpeněžit. Kolles po necelém roce vyjednal obchod s nizozemskou firmou Spyker a tým změnil majitele. Své místo si udržel, rozpočet se ale i kvůli finančním problémům Spykeru dramaticky snížil. Během jediného roku byla zase stáj ke koupi. I tentokrát sehrál Colin Kolles jednu z klíčových rolí a Vidžaji Mallyovi se zalíbil natolik, že jej nechal šéfovat i týmu pod hlavičkou Force India. A proč by také ne: Kolles svoji roli plnil dokonale. Nevyhrával, tým však přežil veškeré otřesy. Na svou práci stále nemá klid. Jen co se mu podařilo upevnit pozici Force India, mluví se o rozkolu s konstruktérem Mikem Gascoynem. Není to překvapení, Kolles nikdy příliš nevycházel s lidmi. Kolles už sice neprovozuje vlastní zubařskou ordinaci, protože nemá čas, nic ze svého umění ale nezapomněl. Před GP Turecka 2005 přímo v padoku operoval svého jezdce Tiaga Monteira, kterému hrozilo, že kvůli bolestem zubů nebude moci závodit. O necelý rok se situace opakovala, při GP Francie byl zase pacientem Adrian Sutil. Kolles je ovšem víc než zubař. Je také přesvědčivý šéf, který snad přežije všechno. Technika: F1 pod reflektory V Singapuru se pojede první velká cena F1 za umělého osvětlení. Pokud vše půjde podle plánu, tak by to mohl být začátek nového trendu, který by uvítaly i televizní společnosti. Osvětlení pro Velkou cenu Singapuru připravuje italská firma Valeria Maiolia. Její systém FIA zkoušela na okruhu Paula Ricarda. Osvětlení bude zabezpečeno z 10 m vysokých sloupů, které od sebe budou vzdáleny 32 m. V Singapuru bude nainstalováno 108 km kabelů. Na 230 ocelových sloupech bude celkem 1600 světelných projektorů. Pro zajištění elektrické energie bude připraveno 12 generátorů s celkovým výkonem 3,2 MW. Osvětlení na trati má mít čtyřnásobnou intenzitu než běžné nasvícení fotbalového stadionu. Světlo by mělo být natolik intenzivní a homogenní, že se u vozů nemá vůbec objevovat stín. Namísto obvyklé signalizace barevnými vlajkami bude kolem trati 35 tabulí osazených svítícími diodami (LED), které budou svítit vždy požadovanou barvou, jaká se používá u vlajek. Základním problémem osvětlení je zajistit, aby nikdo z přímých účastníků (tj. nejen závodníci, ale ani traťoví komisaři či diváci) nemohl být oslněn, a to ani v případě, že vůz opustí trať či se po hodinách otočí do protisměru. Proto se nasvícení trati dosahuje pomocí odrazu jako u automobilového světlometu, přičemž zdroj světla je u země a také elektrické rozvody jsou vedeny po zemi. To je důležité z hlediska bezpečnosti. Vzdálenost mezi sloupy s osvětlením musí být malá, aby světlo bylo uniformní, tzn. aby v jezdcích a divácích jízda stálou rychlostí nevyvolávala dojem zrychlování a zpomalování. Striktním požadavkem FIA je, že na trati nesmí za žádných okolností nastat tma. Proto musí být celý osvětlovací systém zálohován a používá vlastní zdroje elektrické energie zálohující místní síť. Spuštění systému trvá relativně dlouho, protože zdroje energie se musejí zatěžovat postupně. Stabilizace osvětlení z hlediska teploty, barvy a intenzity trvá 20 až 30 minut. Ve Spojených státech se už od roku 1992 při závodech NASCAR a v posledních letech i IRL používá osvětlovací systém firmy Musco Lighting. Ten FIA ověřovala po poslední Velké ceně USA v Indianapolisu za použití Safety Carů. Systém Musco se ale používá při závodech na oválech, což je velmi specifická disciplína, umožňující mnohem snazší nasvícení. Tento systém byl použit také při dosud jediném závodě monopostů na okruhu, který se jel až po setmění. Konal se v roce 2003 v Clevelandu a jeho specifikem bylo, že se jelo na ploše místního letiště. To do značné míry usnadňovalo práci osvětlovačů. Přesto ohlas ze stran diváků i televizních techniků nebyl příznivý a tento experiment Champ Car už neopakovalo. Mimochodem vítězem v Clevelandu byl Sébastien Bourdais, který tak má oproti ostatním pilotům F1 jistou výhodu. Bourdais navíc také startoval i ve dvacetičtyřhodinovce v Le Mans, takže toho za umělého osvět /08

5 Dosud jediný okruhový závod monopostů za umělého osvětlení se jel v roce 2003 v Clevelandu a vyhrál jej Sébastien Bourdais Pro osvícení okruhu na Burkeho letišti v Clevelandu byly ideální podmínky, ale experiment se už neopakoval Leanne Tanderová s dallarou F3 jezdila v Calder Parku na mokru Mark Webber v neobvyklém voze Elfin při testu v Calder Parku lení najezdil ze všech pilotů F1 nejvíc. Jistou zkušenost s jízdou s monopostem za umělého osvětlení má také Nélsinho Piquet, který s vozem GP2 jezdil při testech osvětlovacího systému, organizovaných FIA na okruhu Paula Ricarda. Letos na jaře seza umělého osvětlení jela motocyklová Velká cena Kataru a ani zde velké nadšení z tohoto experimentu nepanovalo. Dosavadní zkušenosti se závody za umělého osvětlení nejsou pro F1 moc použitelné. Pro ni je totiž nesmírně důležité přesný odhad místa začátku brzdění. To při závodech na oválech, byť se zde jezdí srovnatelnými rychlostmi, není důležité, protože tam se do zatáček intenzivně nebrzdí. Také při závodech motocyklů je brzdná dráha podstatně delší než u F1. Druhým otazníkem je viditelnost za deště, který v Singapuru nelze vyloučit. Dosud nejpodrobnější test osvětlení závodní tratě uskutečnila na okruhu Calder Park nedaleko Melbourne australská společnost Hella. Ta vyvinula vlastní mobilní systém ARTIS, nevyžadující výkopy pro umístění kabelů. Důležitá je u tohoto systému jednoduchost a rychlost instalace umožňující například rychlou proměnu veřejného parku Albert Park v osvětlený závodní okruh. Testu se zúčastnil i Mark Webber, ovšem jen za volantem obskurního sportovního vozu Elfin. Osvětlení nesvítí do očí a neoslňuje. Pro přesnější hodnocení by bylo nutné absolvovat za těchto podmínek delší úsek. V rychlosti 170 km/h jsem měl dost času na to, aby si oči zvykly, ale potřeboval bych jet rychlostí 300 km/h, abych mohl posoudit vliv na odhad bodů pro začátek brzdění. Australanka Leanne Tanderová si s monopostem F3 zkusila i jízdu na mokru: Neobvyklé bylo, že jsem viděla odrazy světla na kapkách odletujících od mých předních kol. Nic takového jsem za normálního světla neviděla. Neobvyklé byly i reflexy na povrchu trati s různou intenzitou, ale na to se dalo po pár kolech zvyknout /08

6 4. a 5. zatáčka Jakmile auta mají za sebou nový, stálý úsek dráhy na vrcholu 3. zatáčky, akcelerují až na 4. rychlostní stupeň a v zákrutu čtvrté zatáčky doleva dosahují rychlosti 200 km/h i víc. Pátá zatáčka, doprava, se jezdí na trojku, asi sto třicítkou, ale klíčové je to, že se zatáčka nezostřuje přidávání plynu a nabírání rychlosti do dlouhé rovinky by nemělo dělat potíže. 6. zatáčka Rychlost je samozřejmě podstata závodění a té si jezdci v tomhle úseku užijí dost. V zakřivení doprava uprostřed rovinky mají zařazenu sedmičku, takže před ostrou sedmou zatáčkou doleva překračují třísetkilometrovou hranici. A to nezapomínejme, že jde o městský okruh Trať v Singapuru vede běžně používanými ulicemi města Představení okruhu: Singapur, Městský okruh VC Singapuru, 28. září 2008, start ve 14:00 hod SELČ Délka trati: 5067 m Počet kol: 61 Délka závodu: 309,087 km Rozdíl mezi startovní a cílovou čárou: 0 m Program závodního víkendu: Pátek 26. září 13:00 14:30 první volný trénink 15:30 17:00 druhý volný trénink Sobota 27. září 13:00 14:00 třetí volný trénink 16:00 17:00 kvalifikace Neděle 28. září 14:00 závod Charakteristika okruhu: Ulice v Singapuru budou dějištěm historické události: prvního nočního závodu v historii F1. Okázalé panorama města tomu vytvoří důstojnou kulisu. Místním divákům poskytne noční závod atraktivní podívanou a v Evropě se posune do výhodnějšího televizního času. Trať vede ulicemi kolem přístavu a má celkem 23 zatáček. Na širokém bulváru Raffles by měly vozy dosahovat rychlosti přes 300 km/h. Na cílové rovince a na ulicích St. Andrew s a Esplanade Drive by se rychlost měla poybovat mezi 250 až 300 km/h. Naopak v zatáčkách č. 3, 10, 14, 18 a 19 mají ef jedničky zpomalit na 80 až 100 km/h. K předjíždění prý budou vhodné zatáčky č. 1 (konec cílové rovinky), č. 7 (Raffles Boulevard) a č. 14 (Esplanade Drive). Dobrou viditelnou budou zajišťovat silné osvětlovací soustavy, které budou kopírovat podmínky denního světla. Připravena jsou nejpřísnější bezpečnostní opatření. Závod může sledovat diváků, boxy a luxusní zázemí nabídne letištní areál. Premiéra pod světly je jezdci očekávána s obavami. Kolo na novém okruhu: zatáčka První z třinácti singapurských levých zatáček představuje první příležitost k předjíždění. Těch je na tomto okruhu naštěstí několik. V místě, kde se do první zatáčky brzdí, auta překračují rychlost 280 km/h. V následujícím krátkém sprintu doprava se podřazuje na dvojku a zpomaluje asi na poloviční rychlost; druhá zatáčka se projíždí na trojku a do třetí se vjíždí opět na dvojku. Rychlost tam činí kolem km/h. 7., 8. a 9. zatáčka Zpomalování z této rychlosti do sedmé zatáčky přináší další možnost předjíždění. Podřazuje se tam na dvojku a rychlost klesá přibližně na 110 km/h. Ti, kdo brzdí později, tady získávají a mohou se dostat před nejbližšího soupeře. Jenom to nesmějí odkládat až moc. Honem totiž musejí zase přidávat až na dvoustovku. To už jsou u osmé zatáčky. Ta vede doprava a řadí se tam dvojka. Tohle místo na okruhu, ležící proti čtrnácté zatáčce, se dá přirovnat k pasu. I pro devátou zatáčku platí plyn, asi tak dvoustovka, vzápětí brzdy a zatáčka doleva na trojku. Tím se závodníci dostávají do historického jádra dráhy a města. 9., 10. a 11. zatáčka Dál přichází na řadu krátká rovinka, která závodní pole přivádí k Padangu, obchodnímu centru ve středu města, obklopenému katedrálou, radnicí, starou budovou nejvyššího soudu a dalšími pamětihodnostmi, a k řece Singapuru. Na konci deváté zatáčky je rychlost nízká. Následuje velmi zajímavý úsek, kde se rychlost pohybuje kolem 250 km/h, a pak brzdění do levotočivé pasáže, která začíná v desáté zatáčce a pokračuje jedenáctou. Jezdci si tam plně uvědomují, že jsou na městském okruhu. Hodně tam záleží na tom, jakou stopu zvolit. Vzhledem k poutavému pozadí je to ráj pro fotoreportéry. 12. a 13. zatáčka Tohle je jeden z nejatraktivnějších úseků nové dráhy. Kde jinde můžete vidět, jak se vozy formule 1 prohánějí po stoletém mostě, zahýbají prudce doleva a překonávají široké ústí řeky po mnohem modernějším mostě? Řadí se tam dvojka a pak trojka. V dvanácté zatáčce je rychlost 150 km/h. V tomto místě probíhá boj o postavení na úzkém místě a řazení do ostré levé třinácté zatáčky, zvládané na dvojku. 14. zatáčka Tady je jedno ze čtyř míst mezi 13. a 14. zatáčkou kde se auta mohou pořádně rozjet. Maximální rychlost se tam pohybuje kolem 280 km/h. Za mostem Esplanade se prudce brzdí do 14. zatáčky. Zní vám to povědomě? Ano. Znamená to další možnost předjíždění na brzdy do pravé zatáčky, která tvoří druhou stranu pasu okruhu zatáčka Tuto pasáž musíme brát vcelku. Jezdci se v ní snaží minimalizovat ztrátu rychlosti, která vzniká v náročném úseku od místa, kde se jezdí kolem 230 km/h v zakřivení doleva 15. zatáčce, přes prudké zpomalení do dalšího jedinečného místa na singapurské dráze. Pasáž u zátoky je na ní vůbec nejpomalejší, projíždí se na dvojku jen o malinko rychleji než stovkou. Od 16. po 20. zatáčku se směr mění doprava, doleva, doleva, doprava a znovu doprava. Klíčové je tam brzdění do zatáček a vyjíždění z nich poměrně pomalu. 20. a 21. zatáčka V 20. zatáčce se nabírá rychlost a řadí na trojku. V 21. se akceleruje na 120 km/h a víc a závodníci koukají, aby měli co nejlepší hnací moment do závěrečných zatáček a výjezdu z nich. 22. a 23. zatáčka Jde o dvojitou levou zatáčku. Tou se závodní pole vrací na hlavní rovinku. V té 22. rychlost stoupá nad 150 km/h a v poslední rychle na 200, aby se na cílové rovince dosáhlo 280 km/h. A do cíle zbývá ještě 60 takových kol! 06 38/08

7 Bariéra v Long Beach zastavila jízdu Regazzoniho ensignu Při startu závodu vozů Toyota Yaris v roce 2003 Legendy: Gianclaudio Clay Regazzoni Nezničitelný Rega Jezdec pocházející ze švýcarského Tessina byl dlouhá léta neodmyslitelně spojován s rudými vozy z Maranella. Pak získal první vítězství pro tým Williams a po těžkém úrazu zůstal až do své smrti stále aktivní v motoristickém sportu. Závodnické začátky Gianclaudia Regazzoniho dlouho nenaznačovaly větší ambice. Jako jezdec formule 3 na sebe upozornil především havárií v Monaku, kdy jeho monopost podjel pod svodidly a zarazil se až o ochranný oblouk. Jak a kdy dokázal skrčit hlavu, nevěděl ani on sám. Vítězství v Mezinárodním poháru národních týmů, kterého v roce 1967 dosáhl na Hockenheimringu, bylo jeho jediným významnějším úspěchem. O rok později jeho pokusy ve F2 skončily tragicky, když v Zandvoortu zavinil kolizi s Chrisem Lambertem a Angličan po několika dnech podlehl zranění. Přitom už v předchozím závodě v Monze byl Rega vyloučen pro nebezpečnou jízdu. Pro jiného by to byl impuls, aby se poohlédl po smysluplnější činnosti. Ne tak pro muže, který si pro svou bojovnost vysloužil přezdívku Clay. Ač za sebou neměl žádné úspěchy, zaujal Enza Ferrariho a dostal šanci s vozem Dino ve formuli 2. I když na konci sezony 1969 byl výčet jeho úspěchů opět nulový, byl spolu s Ignaziem Giuntim vybrán jako uchazeč o místo druhého jezdce pro formuli 1. Počínaje Velkou cenou Belgie se oba mladíci střídali v kokpitu druhého ferrari po boku Jackyho Ickxe. Začal Giunti - čtvrtým místem ve Spa. Rega odpověděl stejným umístěním v Zandvoortu. Když pak ve Francii Giunti vyšel naprázdno, zatímco Clay byl v Brands Hatch opět čtvrtý, bylo rozhodnuto ve Švýcarův prospěch. Ten se odvděčil vedením na Hockenheimringu, druhým místem v Rakousku a posléze vítězstvím v Monze. Jako teprve třetí jezdec historie (po Baghettim a Stewartovi) vyhrál hned ve své první sezoně závod MS. Přidal ještě další dvě druhá místa a premiérovou sezonu skončil na celkově třetí příčce v mistrovství světa, ač vynechal pět závodů! Úspěchy ve F1 mu dodaly sebevědomí, takže s vozem Tecno současně vybojoval i titul mistra Evropy ve F2. V rozhodujícím závodě ovšem znovu vyvolal bouřlivé diskuse o svém způsobu jízdy. Na Hockenheimringu v poslední zatáčce bezhlavě zaútočil na Dietera Questera a způsobil nebezpečnou kolizi. Quester přesto vyhrál a Rega si druhým místem pojistil zisk titulu. Po sérii úspěchů ve druhé polovině roku 1970 nastupoval Clay Regazzoni v roli jednoho z favoritů pro rok Jenže nové ferrari přineslo řadu problémů a očekávané výsledky se kromě vítězství v nemistrovském Závodě mistrů nedostavily. Clay si také připsal sérii havárií s novým sportovním prototypem, ale získal si srdce britských fanoušků, když při závodě 1000 km v Brands Hatch absolvoval stíhací jízdu bez uvolněného hledí přilby. Ani sezonu 1972 nemohl Rega zařadit mezi ty úspěšné a přibyl mu další vroubek, když na Nürburgringu v souboji o druhé místo poslal mimo trať Jackieho Stewarta. Za peníze Marlbora proto odešel k B. R. M., ale i to se brzy ukázalo jako omyl. Navíc v Kyalami přežil těžkou havárii jen díky odvaze Mikeho Hailwooda, který jej vyprostil z hořícího vozu. Po roční odmlce se Clay vrátil k Ferrari, kde se novým manažerem Scuderie stal mladičký Luca Montezemolo. Ten od B. R. M. přivedl i Rakušana Nikiho Laudu. Návrat do Maranella vlil Regazzonimu nový elán do žil. Společně s Laudou uskutečnili nejnáročnější testovací program, který do té doby F1 viděla. Clay absolvoval většinu testů, ale nakonec to byl Lauda, který dokázal lépe spolupracovat s techniky a byl většinou i rychlejší. Jenže Regazzoniho zkušenosti a tentokrát už bezchybné výkony platily zprvu více. Po vítězství na Nürburgringu se stal aspirantem na zisk mistrovského titulu. Bohužel v závěru sezony už Scuderia nepracovala tak hladce jako v její polovině a v rozhodujícím závodě triumfoval Emerson Fittipaldi. V roce 1975 už měl Lauda jednoznačně navrch. Clay si spravil chuť druhým vítězstvím v Monze. Roku 1976 vyhrál při premiéře závodu v ulicích Long Beach, ale pak způsobil hromadnou kolizi na startu v Brands Hatch. Když po těžké havárii Laudy na Nürburgringu nedokázal odrazit nápor Jamese Hunta, nebylo překvapením, že musel na konci roku Scuderii opustit. Řešení nalezl v malém týmu Ensign Morrise Nunna a v pokusu při závodě 500 mil v Indianapolisu s mclarenem týmu Theodore. Pak přestoupil k americkému Shadow, jenže zdecimovaný tým už bojoval jen o přežití a Regazzoniho kariéra ve F1 se zdála být u konce. V závěru roku 1978 jej překvapivě pozval Frank Williams, aby se stal partnerem Alana Jonese. S novým vozem FW07 se Rega znovu zařadil mezi uchazeče o přední umístění. Nejprve vybojoval senzační druhé místo v Monaku a posléze v Silverstone získal pro Williams vůbec první vítězství ve velké ceně. Měl na dosah prvenství i v následující VC Německa. Tam měl vedoucí Jones defekt pneumatiky, ale Frank Williams dal Regazzonimu pokyn, aby jej nepředjížděl. Paradoxní bylo, že Regazzoni měl v té chvíli ještě naději vybojovat mistrovský titul, zatímco Jones už ne. Clay měl i ve 40 letech chuť pokračovat ve F1. Proto se znovu dohodl s Morrisem Nunnem a vrátil se k Ensignu. Na své oblíbené trati v Long Beach na konci rovinky Shoreline Drive jel čtvrtý, když mu praskl pedál brzdy. Dále pokračující ulice městského okruhu byla nesmyslně přehrazena betonovým blokem s krátkou bariérou z pneumatik. K dovršení smůly v cestě neovladatelnému ensignu stál odstavený brabham Ricarda Zunina, takže Rega neměl šanci cokoliv udělat. Tvrdý náraz způsobil zlomeninu obratle. Clay Regazzoni zůstal po nehodě s ochrnutou spodní polovinou těla. Ač upoután na invalidní vozík, Nezničitelný Rega se k automobilovému sportu stále vracel, a to nejen jako komentátor. Se speciálně upravenou tatrou například startoval v Rallye Paříž-Dakar. V roce 1996 dokonce získal licenci k závodům MS sportovních prototypů, i když nakonec nikde nestartoval. Ještě v roce 2003 Rega startoval v závodě vozů Toyota Yaris. Gianclaudio Giuseppe Regazzoni zahynul při dopravní nehodě 15. prosince 2006 ve věku 67 let /08

8 Vzadu za Reutemannovým ferrari je patný charakteristický oblouk na pamět admirála Browna Ztracené okruhy: Buenos Aires 2. Autódromo Almirante Brown - Circuit No. 9 a 15 Po roce 1960 závodní kontakty s Argentinou na čas ustaly. Po zkušebním ročníku 1964 se od roku 1966 začal pořádat seriál Temporada pro vozy F3, jehož většina závodů, jichž se účastnili i evropští závodníci, se jezdila v Buenos Aires. Od roku 1966 se v Argentině dostala k moci vojenská junta, která začala podporovat sportovní kontakty země. Roku 1968 se už Temporada jela pro F2 se silným mezinárodním obsazením a v roce 1970 se v Buenos Aires na autodromu, který dostal nové jméno po admirálu Almirantm Brownovi, konaly dva kvalitně obsazené závody sportovních vozů. Trať po osazení svodidly stále vyhovovala požadavkům na moderní závodní okruh F1. Díky tomu, že byl autodrom vybudován v takřka naprosté rovině, byl zde výtečný přehled o dění na většině okruhu bez ohledu na to, která varianta se používala. Pouze okruh číslo 15 měl dlouhé rovinky směřující daleko kolem jezera do oblouku Curvon. Roku 1971 byla opět uspořádána velká cena pro vozy F1, zatím nezapočítávaná do MS, a spolu s ní i závod na 1000 km zařazený do MS značek. Ten byl poznamenán tragédií, když Ignazio Giunti uhořel ve voze, který narazil do auta, které Beltoise tlačil do boxů s prázdnou nádrží. Roku 1972 už velká cena dostala statut mistrovství světa. A Argentina byla rázem na nohou, když pole position při svém prvním startu v MS vybojoval domácí Carlos Reutemann. Jenže do závodu nastoupil s měkkými kvalifikačními pneumatikami, které jej připravily o úspěch. Zatímco vytrvalostní závod na 1000 km se jezdil na rychlém dlouhém okruhu č. 15, F1 jezdila na kratší verzi č. 9 dlouhé 3,345 km. Od roku 1974 také F1 přešla na rychlejší trať č. 15, dlouhou 5,97 km. V roce 1974 chyběla Reutemannovi jen tři kola k vysněnému triumfu, když mu došlo palivo a předjel jej Hulme. V roce 1976 byl závod vzhledem k politickým nepokojům v zemi odvolán. Roku 1977 se jelo opět v tropickém horku, připomínajícím legendární drama z roku 1955, ovšem tentokrát se jelo jen na poloviční vzdálenost. Jezdci i stroje se pohybovali na hranici sil a nakonec senzačně vyhrál Jody Scheckter při prvním startu vozu Wolf ve F1. Roku 1979 konkurenci šokovaly vozy Ligier, které byly úspěšnou napodobeninou Lotusu 79. Jacques Laffite vyhrál před Reutemannem. V roce 1981 přijel jako favorit Reutemann, který před tím vyhrál v Brazílii, jenže nakonec vyhrál Piquet s Brabhamem a Reutemann opět dojel druhý. Argentinci s podporou státní petrolejářské společnosti YPF vypracovali program hledání nových talentů, které vyslali do Evropy a z něho vzešel nový národní hrdina Carlos Reutemann. Nikdy sice domácí velkou cenu nevyhrál (dojel jen dvakrát druhý a dvakrát třetí), ale jeho účast byla vždy zárukou plných tribun. Ve chvíli, kdy svou kariéru ukončil, ztratili pořadatelé o další velké ceny zájem. Když v roce 1982 vypukla válka o Falklandské ostrovy, ocitla se Argentina v izolaci a na čas se zde mezinárodní závody nekonaly. Závod na 1000 km se jel naposledy v roce 1972 a později byl několikrát na poslední chvíli odvolán. Autodromo Almirante Brown 08 38/08

9 Autodromo Almirante Brown Autodromo Almirante Brown Vítězové VC Argentiny na okruhu č *) Chris Amon NZ Matra-Simca MS Jackie Stewart GB Tyrrell-Ford 003 *) nezapočítávala se do MS Vítězové VC Argentiny na okruhu č Emerson Fittipald i BR Lotus-Ford 72D 1974 Dennis Hulme NZ McLaren-Ford M Emerson Fittipaldi BR McLaren-Ford M Jody Scheckter ZA Wolf-Ford WR Mario Andretti USA Lotus-Ford Jacques Laffite F Ligier-Ford JS Alan Jones AUS Williams-Ford FW07B 1981 Nélson Piquet BR Brabham-Ford BT49C aktuální novinky, komentáře, informace TV program GP Singapuru Pátek DSF 13:00 přímý přenos 1. tréninku DSF 15:30 přímý přenos 2. tréninku ORF1 15:50 zkrácený přímý přenos 2. tréninku DSF 19:35 sestřih 1. a 2. tréninku Sobota RTL 14:45 novinky před kvalifikací RTL 15:30 studio před kvalifikací ORF1 15:45 studio před kvalifikací RTL kvalifikace GP Singapuru Polsat 16:00 kvalifikace GP Singapuru DSF 19:00 sestřih kvalifikace GP Singapuru DSF 20:45 sestřih kvalifikace GP Singapuru Galaxie Sport 23:10 opakování kvalifikace GP Singapuru Neděle RTL 12:45 studio před startem GP Singapuru ORF1 12:45 studio před startem GP Singapuru Nova 13:30 studio před startem GP Singapuru STV2 13:40 studio před startem GP Singapuru RTL 14:00 GP Singapuru Polsat 14:00 GP Singapuru Nova 14:00 GP Singapuru RTL 15:45 studio po GP Singapuru DSF 18:00 sestřih a opakování GP Singapuru Galaxie Sport 22:00 opakování GP Singapuru 09 38/08

10 Obrázek k otázce číslo: 04 Obrázek k otázce číslo: 05 Obrázek k otázce číslo: 09 Obrázek k otázce číslo: 10 Kvíz 01) Johnny Herbert vstoupil do MS F1 v roce Jakého nejlepšího výsledku ve své premiérové sezoně dosáhl? 02) Nedávno zesnulý mistr světa z roku 1961 Phil Hill končil svoji kariéru ve F1 v roce S jakým vozem startoval? 03) Jihoafričan Tony Maggs upadl nezaslouženě do zapomnění. Na začátku šedesátých let však patřil v MS F1 ke špičce. Kolikrát stál na stupních vítězů? 04) VC Německa F na Nürburgringu byla poznamenána tragickou havárií v tréninku, při níž zahynul jeden domácí závodník. Jak se jmenoval? 05) Riccardo Patrese byl až do letošního roku rekordmanem v počtu absolvovaných VC v MS F1. Která jejich předlouhý výčet uzavírá? 06) Démonický neurotik Hans Günter Schmid na konci roku 1987 přejmenoval svoji stáj F1 ATS na Rial. Byla to však stejná bída jako předtím. Za zmínku ale stojí, že vůz ARC1 pro něj stavěl jeden věhlasný konstruktér. Který? 07) Kanadský okruh Mosport Park, na němž se v minulosti uskutečnilo osm VC Kanady F1 (na snímku Jackie Stewart v roce 1971), leží asi 100 kilometrů severovýchodně od velkého kanadského města. Kterého? 08) Který pilot F1 (mimo dosud v F1 aktivních jezdců) získal nejvíce prvenství ve VC, započítávaných do MS F1, aniž by se stal mistrem světa? 09) Kdopak to je? Tenhle Japonec vám patrně kohosi připomíná. Není divu, vždyť ve F1 teď závodí jeho syn. Další nápověda už určitě není nutná. 10) Dávačka nakonec. Poznat francouzského lamače srdcí svobodných i vdaných dam, jenž právě cosi šeptá do ouška Alainu Řešení 01) (byl čtvrtý hned ve své první VC v Brazílii) 02) (přísně vzato, s žádným. V Monaku a ve Spa jel s Lotusem, resp. McLarenem mimo klasifikaci, protože na voze byla kamera, s níž se pořizovaly záběry pro slavný film Johna Frankenheimera Grand Prix. Na Monze se s Eaglem nekvalifikoval) 03) (třikrát, byl druhý ve VC Francie 1962 a 1963, třetí ve VC JAR 1962) 04) (Gerhard Mitter) 05) (VC Austrálie 1993 v Adelaide, Patrese odstoupil pro poruchu motoru, byl ale ještě klasifikován na 8. místě) 06) (Gustav Brunner) 07) (Toronta) 08) (Stirling Moss celkem 16) 09) (Satoru Nakadžima) 10) (Alain Delon) /08