Výstavba byla obnovena na konci léta roku 2012, nyní se provádějí dokončovací

Transkript

1 OCELOBETONOVÁ MOSTOVKA VIADUKTŮ PŘES ÚDOLÍ HRABYŇSKÉHO A KREMLICKÉHO POTOKA NA SILNICI I/11 COMPOSITE DECK SLAB OF VIADUCTS ACROSS THE HRABYŇKA AND KREMLICKÝ CREEK VALLEYS ON I/11 EXPRESSWAY Tomáš Dvořák, Pavel Svoboda, Ladislav Klusáček, Radim Nečas, Jiří Stráský Na silnici I/11 spojující Ostravu s Opavou byly postaveny dva velké ocelobetonové mosty, u kterých jsou oba směry komunikace převáděny po jediné mostní konstrukci tvořené páteřním komorovým nosníkem s velmi vyloženými konzolami podepíranými trubkovými vzpěrami. Viadukty s rozpětími až 66 m a šířkami 25,5 m jsou tvořeny ocelovým korytem a spřaženou betonovou deskou. Spřažená deska byla vytvářena postupně; nejdříve byly osazeny bednicí prvky tvořené prefabrikovanými deskovými prvky, následně se vybetonovala monolitická deska. Funkce prefabrikovaných prvků při montáži a za provozu byla ověřena zatěžovacími zkouškami. Viadukty jsou popsány s ohledem na architektonické a konstrukční řešení a s ohledem na technologii výstavby. On the highway I/11, connecting the cities of Ostrava and Opava, two large composite viaducts have been built where both freeway s directions are carried by one bridge formed by a spine box girders with large overhangs supported by pipe struts. The viaducts with span length up to 66 m and width of m are formed by a steel trough and a composite deck slab. The composite slab was built progressively. At first, formwork elements formed by precast slab members were erected, consequently the slab was cast. Function of the precast members both during erection and at service was verified by loading tests. The viaducts are described in terms of the architectural and structural solution and process of construction. 1 2 nosníkem se široce vyloženými konzolami (obr. 3a, b). Komorový nosník je sestaven z ocelového koryta (obr. 3c) a betonové desky. Koryto se kromě pásnic a šikmých stěn sestává z podélníku v ose mostu a dvou krajních podélníků nesoucích konzolovitě vyloženou část desky. Střední podélník je podepírán trubkovými diagonálami uvnitř komory a krajní podélníky jsou vynášeny trubkovými vzpěrami od spodního pasu hlavního nosníku. Tvar komory a poloha krajních podélníků jsou zabezpečeny příčnými táhly Silnice I/11 je součástí významného severomoravského silničního tahu v trase Opava Ostrava Mosty u Jablunkova a zajišťuje také spojení se Slovenskem. Stávající komunikace mezi Opavou a Ostravou v současné době již nevyhovuje z kapacitního, ani bezpečnostního hlediska. Proto je zde navržena nová trasa v kategorii 22,5/80, která zkapacitní řešený úsek a umožní odvést dopravu z obcí Hrabyně, Velká Polom a Josefovice. Území je poměrně členité, hlavní trasa křižuje hluboká údolí i menší rokle s trvalými či občasnými vodotečemi, křížení se stávajícími komunikacemi je řešeno mimoúrovňově. Proto je na trase celkem čtrnáct mostních objektů. Největší z nich jsou ocelobetonové viadukty přemosťující údolí potoků Hrabyňka (obr. 1) a Kremlice (obr. 2). Práce na realizační dokumentaci stavby silnice I/11 Mokré Lazce byly zahájeny koncem roku 2008, samotné stavební práce pak začátkem roku Do konce roku 2010, kdy byla stavba v rámci vládních úsporných opatření pozastavena, se na největších mostních objektech stavby podařilo částečně zrealizovat spodní stavbu. Výstavba byla obnovena na konci léta roku 2012, nyní se provádějí dokončovací práce. Oba viadukty mají podobné uspořádání a oba viadukty byly stavěny podobnou technologií. Ocelová konstrukce byla postupně sestavena za opěrami a následně byla vysunuta do projektované polohy. Rozdíly v konstrukci a postupech výstavby vyplývají z konfigurace terénu, vedení trasy a technologických preferencí jednotlivých zhotovitelů. Pro oba jízdní směry je navržena jedna nosná konstrukce tvořená spřaženým ocelobetonovým komorovým (obr. 3d). Táhla probíhají přibližně uprostřed tloušťky betonové desky od jednoho krajního podélníku k druhému s mezilehlým kotvením na horních pasech komorového nosníku a na středním podélníku. Příčný řez je v pravidelných intervalech 3 m ztužen rámovými výztuhami a výše popsaným systémem vnitřních a vnějších trubkových vzpěr. Příčné výztuhy stěn jsou ve tvaru písmene T. V podélném směru jsou spodní pásnice a stěny komory ztuženy trapézovými, respektive trojúhelníkovými, komůrkovými výztuhami. V případě stěnových panelů byl zvolen trojúhelní- 14 BETON technologie konstrukce sanace 4/2015

2 3a 3b 3e 3c 3d Obr. 1 Stavba viaduktu přes údolí potoka Hrabyňka Fig. 1 Construction of the viaduct across the Hrabyňka Creek Valley Obr. 2 Stavba viaduktu přes údolí potoka Kremlice Fig. 2 Construction of the viaduct across the Kremlice Creek Valley Obr. 3 Viadukt přes údolí potoka Kremlice: a) konstrukční řešení, b) prvky konstrukce, c) ocelová konstrukce, d) zavěšení vzpěr, e) vnější podélník Fig. 3 Viaduct across the Kremlice Creek Valley: a) structural solution, b) structural members, c) steel structure, d) struts suspension, e) outer stringer Obr. 4 Bednicí prefabrikáty: a) příčný řez nosnou konstrukcí, b) příčný řez prefabrikátem, c) půdorys Fig. 4 Form precast members: a) cross section of the deck, b) cross section of the precast member, c) plan Obr. 5 Výztuž prefabrikátů Fig. 5 Reinfor cement of the precast members 4a kový tvar podélných výztuh, aby se zabránilo shromažďování kondenzátu na horních plochách výztuh. Konstrukční řešení vychází z uspořádání mostu přes Lochkovské údolí postaveného na Silničním okruhu kolem Prahy [1], liší se však tvarem vnějších podélníků a mostovkové desky. U Loch kovkého mostu má podélník tradiční I průřez ztužený výztuhami. Aby se zjednodušila údržba podélníku a estetické působení konstrukce, má podélník tvar písmene V; vyztužen je vnitřními výztuhami a je vybetonován (obr. 3e). Dostává tak tvar velmi podobný tvaru vnějších ztužujících žeber betonových mostů [2]. Mostovka obou objektů má tloušťku 350 mm. Při jejím zhotovení se jako ztraceného bednění použily betonové prefabrikáty (panely) s filigránovou výztuží. Tloušťka filigránových panelů je 100 mm a skladebná šířka je mm (obr. 4 a 5). Délka panelů závisí na poloze v mostě. Použity byly vnější panely A délky mm a vnitřní panely B délky mm. Panely A jsou uloženy na pasu komorového nosníku a na krajním podélníku a konzolově pokračují až k okraji nosné konstrukce. Protože rozpětí a zatížení těchto panelů je na hranici možností, vyplývající ze sortimentu filigránové výztuže dostupného na trhu, byl návrh prefabrikátů ověřen zatěžovací zkouškou [3]. 5 4b 4c 4/2015 technologie konstrukce sanace BETON 15

3 6a 7a 6b 7b 8 Obr. 6 Zkušební konfigurace 1: a) pohled, b) půdorys Fig. 6 Load configuration 1: a) elevation, b) plan Obr. 7 Zkušební konfigurace 2: a) pohled, b) půdorys Fig. 7 Load configuration 2: a) elevation, b) plan Obr. 8 Uspořádání zkoušky Filigrán 3 Fig. 8 Test arrangement Filigran 3 Obr. 9 Zkušební konfigurace 3: a) pohled, b) půdorys Fig. 9 Load configuration 3: a) elevation, b) plan Obr. 10 Zkušební konfigurace 4: a) pohled, b) půdorys Fig. 10 Load configuration 4: a) elevation, b) plan Obr. 11 Uspořádání zkoušky Fragment 2 Fig. 11 Test arrangement Fragment 2 Obr. 12 Vybočení diagonály Fig. 12 Diagonal buckling Obr. 13 Vybočení prutu Fig. 13 Bar buckling Obr. 14 Rozvoj trhlin: a) Fragment 1, b) Fragment 2 Fig. 14 Cracks development: a) Fragment 1, b) Fragment 2 Obr. 15 Porušení Fragmentu 2 Fig. 15 Fragment 2 failure OVĚŘENÍ BEDNICÍCH PREFABRIKÁTŮ Primárním cílem zkoušek bylo stanovení skutečné ohybové únosnosti filigránového panelu před spřažením, a to: únosnost v oblasti záporného momentu nad šikmými vzpěrami mostovky (obr. 6), únosnost v oblasti kladného momentu mezi podporami panelu (obr. 7). Zkušební zatížení bylo vneseno nejprve balastním zatížením vyvozeným betonovými bloky, které simulovaly rovnoměrné zatížení ukládané betonové směsi (obr. 8) a následně zatížením osamělými břemeny F 1 a F 2, kterými se dosáhlo mezního stavu porušení. Zatížení osamělými břemeny bylo vyvozeno hydraulickým lisem vzepřeným ve zkušebním rámu. Zatížení na konzole působilo na čtyřech zatěžovacích plochách velikosti 400 x 150 mm, zatížení v poli působilo na dvou zatěžovacích plochách velikosti 450 x 150 mm. Dalším cílem zkoušek bylo stanovení skutečné ohybové únosnosti zabetonovaného fragmentu mostovky (filigránový panel včetně betonové desky), a to: únosnost v oblasti záporného momentu nad vzpěrami mostovky (obr. 9), únosnost v oblasti kladného momentu v poli mezi podporami panelu (obr. 10). Zkušební zatížení F 3 a F 4 bylo vneseno pouze hydraulickým lisem vzepřeným ve zkušebním rámu (obr. 11), kterým se dosáhlo mezního stavu porušení. Toto zatížení působilo na ploše velikosti 550 x 400 mm. Vedlejšími cíli zkoušek bylo ověření proveditelnosti prefabrikátu, provedení případné optimalizace před náběhem sériové výroby, ověření vlivu postupu betonáže fragmentu mostovky na výslednou trvalou deformaci původních filigránů, ověření působení diagonál a svarů ve filigránové výztuži a ověření detailů uložení panelu na ocelovou konstrukci. Zkoušky proběhly v období květen až září Při zkouškách se podrobně sledovaly deformace konstrukce a od- 9a 10a 9b 10b 16 BETON technologie konstrukce sanace 4/2015

4 porovými tenzometry napětí v nejvíce namáhaných prvcích. Podrobně byl také sledován vznik a průběh trhlin. Nejprve byly provedeny zkoušky mezní únosnosti samotných filigránových panelů: dvě zkoušky pro dosažení mezní únosnosti průřezu v poli a dvě zkoušky pro dosažení mezní únosnosti nad podporou (nad šikmými vzpěrami podpírajícími mostovku). Dvě zkoušky byly voleny pro možnost porovnání dosažených únosností a pro zvýšení jejich spolehlivosti. Následně byla provedena betonáž přímo ve zkušební hale 11 FAST VUT v Brně. Podepření filigránových panelů při betonáži bylo provedeno shodně se způsobem podepření na skutečné konstrukci tak, aby bylo možno sledovat prohýbání filigránových panelů od vlastní tíhy ukládaného betonu a od montážního zatížení četou pracovníků. Po vytvrdnutí betonu byly provedeny další dvě zkoušky takto zhotovených fragmentů mostovky: jedna pro dosažení mezní únosnosti nad podporou a jedna pro ověření mezní únosnosti mostovky v poli. Porušení při zkouškách pro dosažení mezní únosnosti nad podporou filigránových panelů bylo u obou zkoušek podobné. Mezního stavu bylo dosaženo vybočením diagonál prostorové výztuže (obr. 12) za vývoje značných deformací převislých konců panelů. Porušení při zkouškách pro dosažení mezní únosnosti průřezu v poli bylo rozdílné. Je zajímavé, že při první zkoušce bylo dosaženo mezního stavu vybočením tlačeného pásu filigránu, který byl tvořen dvěma vzájemně svařenými profily betonářské výztuže (obr. 13). Při druhé zkoušce bylo mezního stavu dosaženo vybočením diagonál filigránové výztuže. U žádné zkoušky nebyla mezní únosnost ovlivněna selháním svařovaných spojů. Vývoj trhlin při zkouškách pro dosažení mezní únosnosti nad podporou a v poli hotových spřažených fragmentů mostovky je uveden na obr. 14. Nadpodporový průřez se choval jako klasický železobeton s postupným rozvojem trhlin a s dosažením mezního stavu tečením výztuže při horním povrchu mostovky. Ve zkoušce pro stanovení mezního zatížení v poli byl zpočátku vývoj obdobný. Samotného mezního stavu uprostřed rozpětí tečením výztuže ale dosaženo nebylo, neboť ještě předtím fragment mostovky selhal smykovým namáháním (obr. 14b a 15). Smykové selhání bylo iniciováno oddělením betonu filigránu od betonu monolitické části mostovky. Tab. 1 uvádí dosažené hodnoty mezního zatížení a jejich poměr k výpočtovým hodnotám. Skutečné mezní únosnosti jsou větší nebo blízké očekávaným hodnotám. S ohledem na způsob porušení fragmentu při poslední zkoušce byla na základě výsledku zkoušky upravena výztuž v oblasti vzpěr mostovky a 14b Tab. 1 Dosažené hodnoty mezního zatížení a jejich poměry k výpočtovým hodnotám Tab. 1 The values of ultimate load, and their relationships to the calculated values Vyhodnocení zkoušek mezní únosnosti Zkušební vzorek Filigrán 1 Filigrán 2 Filigrán 3 Filigrán 4 Fragment 1 Fragment 2 Balastní zatížení [kn] 53,45 53,43 22,64 22,61 4,32 4,32 Zatížení hydraulickým lisem [kn] 49,3 58,2 59,3 61,3 447,1 438 Zatížení celkem [kn] 102,75 111,63 81,94 83,91 451,42 442,32 Mezní zatížení stanovené výpočtem [kn] Výsledný poměr 1,58 1,72 0,96 0,99 1,41 0,98 4/2015 technologie konstrukce sanace BETON 17

5 16a Obr. 16 Viadukt přes údolí potoka Hrabyňka: a) podélný řez, b) příčný řez, c) vysouvání nosné konstrukce Fig. 16 Viaduct across the Hrabyňka Creek Valley: a) elevation, b) cross section, c) deck launching Obr. 17 Viadukt přes údolí potoka Kremlice: a) podélný řez, b) příčný řez, c) vysouvání nosné konstrukce od opěry 1, d) od opěry 12 Fig. 17 Viaduct across the Kremlice Creek Valley: a) elevation, b) cross section, c) deck launching from abutment 1, d) from abutment 12 Obr. 18 Viadukt přes údolí potoka Kremlice: a) vysouvání nosné konstrukce od opěry 12; b, c) příčný posun nosné konstrukce Fig. 18 Viaduct across the Kremlice Creek Valley: a) deck launching from abutment 12; b, c) transverse movement of the deck 16b 16c VIADUKT PŘES ÚDOLÍ POTOKA HRABYŇKA (SO 206) Most celkové délky 327 m přemosťuje hluboké údolí tvaru širokého V šesti poli s rozpětími m (obr. 16a, b). Osa mostu je v přímé a v podélném sklonu 2,33 %. Na prostředních třech pilířích jsou podélně nepohyblivá ložiska. Výška příčného řezu je 3,35 m, z toho 3 m připadají na ocelovou konstrukci a 0,35 m na desku mostovky. Všechny podpěry jsou založené hlubinně, na vrtaných pilotách Ø 1,2 m. Pilíře jsou prizmatické, všechny v příčném řezu písmene H šířky 7,1 m a tloušťky 3 m. Pilíře byly betonovány do posuvného bednění po segmentech délky 3,6 m. Nejvyšší pilíř je 36,6 m vysoký. Protože jej tvoří prostřední z trojice pevných bodů, provozní podélné účinky jsou relativně malé, zato během výsunu ocelové konstrukce musel být přikotven, protože podélný moment vyvozený třením na výsuvném ložisku mírně převyšuje únosnost pilíře v jeho patě. Pro účely montáže je ocelová konstrukce mostu rozdělena do dvaceti segmentů délky 13 až 21,3 m, mezi krátkými nadpodporovými segmenty zpravidla leží tři segmenty v poli. Každý segment v příčném směru sestává ze tří montážních dílců: dvou bočních stěnových dílců a mezilehlé části dolní pásnice. Drobnější montážní dílce zahrnují podélníky, diagonály, vzpěry a ložiskové konzoly koncových příčníků. Most byl vysouván do kopce, od opěry 1 k opěře 7 (obr. 16c). Ocelová konstrukce byla vysouvána s osazenými bednicími prefabrikáty. To na jedné straně výrazně zjednodušilo stavbu, na druhé straně však vyžadovalo výsun přibližně dvojnásobné hmoty, než by byla hmotnost samotné ocelové konstrukce. Bednicí prefabrikáty byly situo vány po celé délce konstrukce mimo krátkou (66 m) oblast za výsuvným nosem délky 21 m. Přístup k výsuvným ložiskům na hlavicích pilířů je realizován z vysouvaného mostu. Protože většina délky mostu je vysouvána spolu s betonovými prefabrikáty a celková šířka vysouvané konstrukce tak činí 25,2 m, jsou k hlavicím pilířů z boku připnuty konzolové komunikační lávky. Vzhledem k přídavnému zatížení be - tonovými prefabrikáty byla analýze výsunu věnována velká pozornost. Na rozdíl od výsunu trámu s přibližně rovnoměrným rozdělením hmot po délce extrémní reakce nenastávají pod maximálně vyloženou konzolou, ale dojde k nim na každém ložisku později, až tam dojede část konstrukce zatížená panely. Proto je naprosto nezbytné zohlednit nadvýšený tvar nezatížené konstrukce; zanedbání tohoto efektu by vedlo k nesprávnému stanovení extrémů reakcí, a to na nebezpečnou stranu. Vlastní výsun probíhal bez komplikací, z měřené tažné síly dopočtený součinitel tření se pohybuje mezi 2 a 3 %. Každý výsun zabral necelé dvě pracovní směny. Pokládka betonových prefabrikátů na montážní ploše s užitím běžného autojeřábu byla rovněž bezproblémová, za jednu směnu se smontovalo více než 10 m délky mostovky. Betonáž desky do ztraceného bednění tvořeného prefabrikáty umožnila poutnický způsob betonáže mostovkové desky, který přináší výraznou úsporu materiálu a omezuje šířku trhlin nad podpěrami. Nejdříve se vybetonovala deska v poli a následně 30,5 m dlouhá část desky nad podpěrami. VIADUKT PŘES ÚDOLÍ POTOKA KREMLICE (SO 207) Viadukt přes údolí potoka Kremlice je největší mostní objekt na stavbě silnice I/11. V předchozím stupni projektové dokumentace (DZS) byl navržen obloukový most s délkou přemostění 526,4 m a s obloukem o rozpětí 180 m a vzepětí 40 m. Příčný řez byl tvořen dvěmi komorami spojenými jednou příčně předpjatou betonovou deskou. Obě komory měly společnou spodní stavbu. Ve stupni RDS byla konstrukce mostu změněna. Pro nosnou konstrukci byl použit příčný řez shodný s předcházejícím mostem. V roce 2010 bylo realizováno pilotové založení pilířů a zárodky spodní stavby. V mezidobí, kdy byly stavební práce pozastaveny, byla vzhledem k potvrzené geologické ano- 18 BETON technologie konstrukce sanace 4/2015

6 málii v místě založení jedné paty oblouku zvažována varianta přemostění údolí spojitým nosníkem. Toto řešení bylo, s ohledem na ekonomickou a časovou úsporu, přijato. Most celkové délky 528 m přemosťuje hluboké údolí jedenácti poli s rozpětími m (obr. 17a, b). V půdorysu je osa mostu tvořena obloukem o poloměru 900 m, přechodnicí a přímou. Výškové řešení tvoří údolnicový zakružovací oblouk, část s konstantním sklonem 1,06 % a vrcholový zakružovací oblouk. Výška příčného řezu je 3,1 m (2,75 m ocelová komora a 0,35 m spřažená deska). Krajní opěry jsou založeny plošně, základy všech pilířů jsou založeny na vraných pilotách průměru 1,2 a 1,5 m. Podpěry mostu tvoří dva druhy pilířů. Relativně kratší pilíře výšky do 31 m mají tloušťku 2,5 m. Střední pilíře výšky až 54,5 m tvořící rozpěrný rám mají výšku příčného řezu 4 m. Pilíře byly betonovány do překládaného bednění po segmentech délky 3,6, případně 4,8 m. Hlavní úskalí stavby mostu představovalo půdorysné uspořádání mostu; osa mostu je v části v oblouku a v přechodnici a v části v přímé. Z těchto důvodů byla nosná konstrukce rozdělena na dvě části (přibližně v místě přechodu přechodnice do přímé) a vysouvala se 17a 17b 17c 17d 18a 18b 18c 4/2015 technologie konstrukce sanace BETON 19

7 19 20a 20b Literatura: [1] SVOBODA, P., STRÁSKÝ, J., KA LÁB, P., HOLBA, J., MAŘÍK, P., DAHINTER, K. Most přes Lochkovské údolí. Konstrukční beton v České republice In: 3 rd fib Congress. Washington, 2010 [2] VITEK, J. L., STRASKY, J., BROZ, R. Bridge over the Rybny Creek. In: 2 nd fib Congress Naples, Italy, 2006 [3] KLUSÁČEK, L., NEČAS, R., DVOŘÁK, T., STRÁSKÝ, J. Zkoušky prefabrikovaných filigránových panelů mostovky před a po spřažení most přes údolí potoka Hrabyňka. In: 17. Betonářské dny. Hradec Králové 2010 Alternativní návrh Realizační dokumentace Zkoušky Zhotovitel SO 206 SO 207 Stráský, Hustý a partneři, s. r. o., Brno Stráský, Hustý a partneři, s. r. o., Brno zodpovědní projektanti: Ing Tomáš Dvořák, Ing. Pavel Kaláb, Ph.D. Ústav kovových a dřevěných konstrukcí, vedoucí: doc. Ing. Ladislav Klusáček, CSc. Ústav betonových a zděných konstrukcí a Ústav stavebního zkušebnictví FAST VUT v Brně sdružení Lazce / 2008 Eurovia CS, a. s., závod Ostrava, Firesta, Fischer, rekonstrukce, stavby, a. s. (výsuv mostu) Bilinger MCE Slaný, s. r. o. (výroba a montáž ocelové konstrukce) Skanska DS, a. s. Firesta, Fischer, rekonstrukce, stavby, a. s. (výroba a montáž ocelové konstrukce, výsuv mostu) odděleně levá část mostu od opěry 1 a pravá část mostu od opěry 12. Rozdělení mostu na odděleně vysouvané části bylo záměrně navrženo v oblasti nulových ohybových momentů na spojitém nosníku v pátém poli, 18 m před pilířem 6. Jako první se smontovala a vysunula část mostu od opěry 1 (obr. 17c). Následně se ocelová konstrukce spustila na definitivní ložiska s dočasným pevným bodem na opěře 1, přičemž konstrukce byla záměrně fixována v poloze o 100 mm nedosunuté směrem k opěře. Následně byla vysunuta nosná konstrukce od opěry 12 (obr. 17d, 18a, c). Po spuštění konstrukce na definitivní ložiska byly obě části vzájemně spojeny. Po navedení konstrukce ve svislém a vodorovném směru byla dříve smontovaná část nosné konstrukce dosunuta k později smontované konstrukci. Při výsunu byla využita kapacita definitivních podélně posuvných ložisek, která byla pro tuto operaci přednastavena. Po vzájemném svaření vysouvaných částí byla dokončena montáž ocelové konstrukce. Protože druhá část vysouvané konstrukce je jednak v kruhovém oblouku a jednak v přechodnici, nosná konstrukce se při výsuvu na hlavicích pilířů příčně posouvala. Výsuvná ložiska, která umožnila příčný posun nosné konstrukce až o 800 mm, byla kluzně uložena na příčných nosnících (obr. 18b). Současně však bylo nutno při výsunu zajistit boční vedení a přenos vodorovných účinků větru. Vzhledem k tomu, že výsun konstrukce proměnné křivosti byl velmi komplikovaný, vysouvala se jen relativně lehká ocelová konstrukce bez betonových panelů tvořících ztracené bednění mostovky. Prefabrikáty byly postupně osazovány věžovým jeřábem Liebherrem s vyložením až 66 m (obr. 19, 20a, b). Mostovka se vytvářela postupně, po polích, směrem od obou opěr ke středu mostu. Podobně jako u předcházejícího mostu byla mostovka betonována poutnickým způsobem. Nejdříve byla betonována deska v poli, následně nad podporou. Délka podpo- 20 BETON technologie konstrukce sanace 4/2015

8 21 Program pro výpo et prutových konstrukcí MKP program pro výpo et 3D konstrukcí Obr. 19 Postupná výstavba mostovkové desky Fig. 19 Progressive deck slab erection Obr. 20a, b Montáž prefabrikovaných prvků Fig. 20a, b Erection of the precast members Obr. 21 Postupná výstavba mostovkové desky Fig. 21 Progressive deck slab erection Zkoušky bednicích panelů i výseku části mostovky umožnily bezpečnou montáž i hospodárný návrh mostovky. Ing. Tomáš Dvořák t.dvorak@shp.eu Stráský, Hustý a partneři, s. r. o., Brno rového úseku byla v závislosti na rozpětí pole od 15 do 21 m. Protože u podpěr mají pásnice proměnnou šířku, byly zde bednicí panely použity jen pro vnější konzoly, část mezi pásnicemi se zde betonovala do klasického bednění z překližek. Postupná betonáž mostovky (obr. 21) proběhla bez podstatných problémů; podobně proběhla i betonáž říms. Nyní se provádí dokončovací práce. ZÁVĚR Osové podepření komorových mostů umožnilo návrh konstrukcí, které mají minimální vliv na životní prostředí jak při stavbě, tak i za provozu. Vysouvání nosných konstrukcí a následná betonáž mostovkové desky do ztraceného bednění umožnily rychlou výstavbu mostů nezávislou na terénu. Konstrukce mají čisté, jednoduché tvary, působí lehce a transparentně. Ing. Pavel Svoboda, Ph.D. p.svoboda@shp.eu Stráský, Hustý a partneři, s. r. o., Brno doc. Ing. Ladislav Klusáček, CSc. klusacek.l@fce.vutbr.cz Fakulta stavební VUT v Brně Ing. Radim Nečas, Ph.D. necas.r@fce.vutbr.cz Fakulta stavební VUT v Brně prof. Ing. Jiří Stráský, DSc. j.strasky@shp.eu Fakulta stavební VUT v Brně & Stráský, Hustý a partneři, s. r. o., Brno Fotografie: 3c, 20a, 20b a 21 Ing. Josef Ambrož, ostatní archiv SHP Text článku byl posouzen odborným lektorem. The text was reviewed. Firemní prezentace Aktuální informace Eurokódy / Mezinárodní normy Nové přídavné moduly Export do 3D PDF Vizualizace výztuže v 3D modelu Dlubal Software s.r.o. Anglická 28, Praha 2 Tel.: info@dlubal.cz Sledujte nás na: 4/2015 technologie konstrukce sanace BETON 21