MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ

Transkript

1 MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ Lesnická a dřevařská fakulta Ústav lesnické a dřevařské techniky DETAILNÍ ANALÝZA SPOTŘEB PALIV U ODVOZNÍCH SOUPRAV NA DŘÍVÍ TYPU MERCEDES-BENZ (V LETECH ) V ČR Diplomová práce 2010/2011 Michal Ištvánek 1

2 Zadávací list 1. Strana 2

3 Zadávací list 2. Strana 3

4 Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma Detailní analýza spotřeb paliv u odvozních souprav na dříví typu Mercedes-Benz (v letech ) v ČR zpracoval sám a uvedl jsem všechny použité prameny. Souhlasím, aby moje diplomová práce byla zveřejněna v souladu s 47b Zákona č. 111/1998 Sb., o vysokých školách a uložena v knihovně Mendelovy univerzity v Brně, zpřístupněna ke studijním účelům ve shodě s Vyhláškou rektora MENDELU o archivaci elektronické podoby závěrečných prací. Autor kvalifikační práce se dále zavazuje, že před sepsáním licenční smlouvy o využití autorských práv díla s jinou osobou (subjektem) si vyžádá písemné stanovisko univerzity o tom, že předmětná licenční smlouva není v rozporu s oprávněnými zájmy univerzity a zavazuje se uhradit případný příspěvek na úhradu nákladů spojených se vznikem díla dle řádné kalkulace. V Brně, dne: Podpis studenta: 4

5 Chtěl bych tímto poděkovat vedoucímu diplomové práce Ing. Radomíru Klvačovi, Ph.D., za jeho odborné a metodické vedení, cenné rady a podporu při zpracování práce. Dále Ing. Karlu Drápelovi, CSc. a Ing. Josefu Kolaříkovi za odborné rady, poskytnutí materiálů a pomoc při zpracovávání diplomové práce, rodičům a přátelům za podporu při studiu. V neposlední řadě bych chtěl také poděkovat bývalé společnosti CE WOOD doprava a.s., neboť na základě dat pořízených informačním systémem této společnosti byla tato diplomová práce zpracována. 5

6 Jméno: Bc. Michal Ištvánek Název práce: Detailní analýza spotřeb paliv u odvozních souprav na dříví typu Mercedes-Benz (v letech ) v ČR. Abstrakt Tato diplomová práce se zabývá detailní analýzou spotřeb paliv u odvozních souprav na dříví typu Mercedes-Benz. Ve sledovaném období, společnost CE WOOD doprava, a.s. využívala 45 odvozních souprav typu Mercedes-Benz Actros, které prováděly odvoz dříví v nejrůznějších částech České republiky. Z informačního systému již zmíněné společnosti CE WOOD doprava, a.s. byla získána potřebná data k řešení této diplomové práce. Cílem práce je detailní analýza výkonů či ukazatelů jednotlivých typů odvozních souprav a jejich přípojných vozidel ve vztahu k spotřebě paliv. V práci jsou hodnoceny vlivy a závislosti mezi průměrnou odvozní vzdáleností a průměrnou spotřebou paliva na 100 km a na jednotku výroby (m 3 ). Dále byly do analýzy zahrnuty hodnoty průměrného vytížení vozidla a počty fůr odvozených za den. Výsledky této práce mohou být využity při plánování a organizování řízení dopravy v reálném čase. Klíčová slova: Mercedes-Benz Actros, odvozní souprava, přípojné vozidlo, spotřeba paliva, odvozní vzdálenost, vytížení Author: Bc. Michal Ištvánek Title: Fuel consumption detailed analyzes of Mercedes Benz trucks used for round wood transportation (in years ) in the Czech Republic. Abstract This study is focused on detailed analyzes of fuel consumption which was carried out on Mercedes Benz trucks used for round wood transportation. During monitored period company CE WOOD a.s. used 45 trucks of this type, which were operating in different locations of the Czech Republic. From information system of this company were adopted necessary data to figure out required relationships. The aim of the study was to analyze efficiency parameters of each sub-type of trucks and trailers with regards to fuel consumption. In the study are assessed influences and relationships between average transportation distance and fuel consumption per 100 kilometers and/or fuel consumption per unit of production (m 3 ). Analyzes has taken into the account average back-haul utilization and number of turns made daily. Results of the study could be used for planning and logistic of the round wood transportation in the Czech Republic conditions. Key words: Mercedes Benz Actros, truck, trail, fuel consumption, transportation distance, utilization 6

7 OBSAH 1. ÚVOD CÍL PRÁCE LITERÁRNÍ PŘEHLED Základní charakteristika odvozu dříví Rozdělení dopravy dřeva Technologie odvozu dřeva Exploatační technologie Evropská technologie Technologie odvozu dříví v lesním hospodářství Systematika prostředků pro odvoz dříví Vybavení prostředků pro odvoz dříví Paliva nákladních automobilů Přepravní systémy v LH Konstrukční údaje využitých nákladních automobilů Mercedes-Benz Actros Technické údaje využitých přípojných vozidel Přívěsy Návěsy Software DMD METODIKA Metodický postup analýzy VÝSLEDKY Přehled a popis jednotlivých výkonů OS Mercedes-Benz Actros a jejich přípojných vozidel Analýza zpracovaných dat Modely závislosti průměrné odvozní vzdálenosti a průměrné spotřeby paliva na 100 km u jednotlivých odvozních souprav Modely závislosti průměrné odvozní vzdáleností a průměrného vytížení u jednotlivých OS

8 Modely závislosti průměrného vytížení a průměrné spotřeby paliva na jednotku výroby (m 3 ) jednotlivých OS Modely závislosti průměrné odvozní vzdáleností a počtu fůr za den u jednotlivých OS Modely závislosti průměrné odvozní vzdálenosti a průměrné spotřeby paliva na jednotku výroby (m 3 ) u jednotlivých odvozních souprav Modely závislosti průměrné odvozní vzdálenosti a průměrné spotřeby paliva na jednotku výroby (m 3 ) u jednotlivých přípojných vozidel DISKUSE ZÁVĚR SUMMARY SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY

9 1. ÚVOD Přirozenou součástí řešení všech lesnických činností je dopravní proces. Řešení vztahů, které působí v systému dopravy, má za úkol lesní dopravnictví. Pod pojmem lesní dopravnictví rozumíme soubor systémových analýz a opatření, které zprostředkovávají činnost v lesnictví. V teoretických souvislostech lesní dopravnictví doplňuje a spojuje vzájemné vztahy mezi těžebně-výrobními, pracovními a biologickými opatřeními obhospodařování lesů. Z hlediska praktického je determinující součástí lesnických činností, protože určuje metody a způsoby pracovních lokalit a vyprodukovaných surovin. Zprostředkovává v lesnickém systému prostorové propojení v rámci celého výrobního cyklu. Dopravu lze nejobecněji charakterizovat jako přemístění objektu z jednoho místa na místo jiné a to buď vlastní silou nebo silou zprostředkovanou. Objektem přemístění mohou být osoby, prostředky, materiál nebo zvířata, ale také informace či energie. Z bohaté škály lidských potřeb a požadavků byla vždy v popředí zájmu potřeba změny, místa, přemísťování nejrozmanitějších věcí a vykonávání nejrůznějších cest. Tudíž se dopravou uspokojují rozsáhlé potřeby v přemísťování a jejím prostřednictvím se uskutečňují materiálové toky mezi výrobou a spotřebou, mezi průmyslem, zemědělstvím a lesnictvím a také mezi venkovem, městem a jednotlivými státy. Nedílnou součástí lesní výroby je obousměrný transport osob a z nitra porostů jednosměrný transport dříví. Obousměrnost chápeme jako transport z nitra lesních porostů ven a z prostor mimo les do jeho nitra. Od veškeré dopravy se vyžaduje rychlost, bezeškodnost, výkonnost, bezpečnost a levnost. Z tohoto důvodu se vytvářejí funkční dopravní systémy složené z dopravních prostředků, komunikačních sítí a technologií dopravy. V těchto složkách dopravních systému dochází k vzájemnému doplňování a ovlivňování. Z důvodu funkčnosti dopravního systému mohou být jednotlivé způsoby dopravy kombinované (např. železniční doprava se silniční). Dopravní systémy vytváří předpoklady a podmínky pro fungování lesní společnosti, ve kterém je odvoz dříví důležitou součástí těžební i obchodní činnosti. Odvoz dříví je na území ČR v naprosté většině uskutečňován nákladními automobily. Vlastním odvozem dříví tedy rozumíme přepravu dříví z lesa (z odvozního místa, resp. dočasných skládek) na manipulačně-expediční sklad nebo přímo k odběrateli. 9

10 V posledních letech je velmi často vynechán proces převozu dříví z odvozního místa na manipulační sklad a je orientován z lesa přímo k odběrateli. Základní operace v odvozu dříví se skládá z nakládání, přepravy a vykládání. Delší dobou trvání úkonů klesá přepravní výkonnost vozidla. Vzhledem k omezujícím podmínkám stanovenými pravidly silničního provozu nelze do budoucna očekávat snížení času potřebného na jízdu. Z tohoto důvodu je potřeba zaměřit se na operace nakládání, skládání dříví a vytížení vozidla nákladem. 10

11 2. CÍL PRÁCE Cílem této práce je detailní analýza odvozních souprav typu Mercedes-Benz Actros a jejich přípojných vozidel ve vztahu ke spotřebě paliv při odvozu dříví z odvozního místa na manipulační sklad či přímo k odběrateli. Pro dosažení hlavního cíle byly vytýčeny následující dílčí cíle: - globální zhodnocení dat dle typu odvozní soupravy a dle přípojného vozidla - nalezení závislostí a vzájemných vztahů výkonů a ukazatelů, podílejících se na spotřebě paliv při odvozu dříví v období několika let - v rámci diskuze a závěru popsat nalezené závislosti s možným doporučením pro praxi 11

12 3. LITERÁRNÍ PŘEHLED 3.1. Základní charakteristika odvozu dříví Pod odvozem dříví rozumíme přepravu dříví z lesa (z odvozního místa (OM), resp. dočasných skladů) na manipulačně-expediční sklad anebo přímo k odběrateli. V systému LH existuje pojem druhotný odvoz, pod kterým rozumíme přepravu hotových sortimentů z expedičního skladu odběratelem pomocí prostředků majitele (uživatele) lesa. Dříví je ve své podstatě nevýhodný materiál pro odvoz, protože je křivé, sbíhavé, dlouhé, těžké, objemné, ale relativně levné. V minulosti se dříví z lesa dopravovalo různými prostředky a způsoby (animální síla, lesní železnice, splavování, traktory). Dnes se odvoz vykonává prakticky jen nákladními auty, které jsou speciálně adaptované pro nakládání, přepravu a skládání dříví. Zvláštností odvozu je, že odvozní prostředky musí překonávat část dráhy po veřejných komunikacích, tj. musí vyhovovat i dopravním předpisům platným pro veřejné cesty. Prakticky celá fáze odvozu dříví je plně mechanizovaná. Odvoz dříví je technicky, technologicky a ekonomicky nejlépe vyřešená fáze technické výroby dříví. Dle Lukáče (1996) to vyplývá to z těchto základních faktorů: - pohyb odvozních prostředků (nákladních automobilů) se vykonává po přesně definovaných drahách (cestách). Jsou vymezené sklonové a směrové poměry cest a též jejich povrch. Ty jsou laděné s konstrukčními prvky automobilů - použité automobily jsou sériové výroby a pro odvoz dříví se jen adaptují osvědčenými nástavbami. To zjednodušuje obstarávání, opravy, údržby a snižuje náklady. - je k dispozici ze sériové výroby celá řada potřebných adaptérů (hydromanipulátory, navijáky, opleny apod.) Předpokladem pro racionální odvoz je dostatečně hustá a kvalitní dopravní síť odvozních cest. Odvoz dříví je výrobní fáze, která se může vykonávat relativně odděleně od pěstování lesa, těžby, soustřeďování a manipulace na OM. Proto se v rámci odvozu dříví postupně prosazuje soukromé podnikání. Je předpoklad, že tato služba v budoucnosti bude výhradně řešena jako dodavatelská služba. Tím se fáze odvozu ještě zefektivní, protože pro vlastníka lesa (dřeva) odpadá starostlivost o nákup, údržbu a 12

13 opravy vozového parku a soukromý podnikatel dokáže lépe organizovat časové a výkonnostní využití speciálních odvozních prostředků (Lukáč, 1996) Rozdělení dopravy dřeva Dopravu lze dělit podle prostředí, ve kterém se realizuje a to na dopravu pozemní, vzdušnou a vodní. - pozemní doprava - silniční (veřejné komunikace, lesní komunikace) - kolejová (veřejné železnice, lesní železnice) - transport terénem (částečně upraveným, neupraveným, po zvláštních konstrukcích) - vzdušná doprava - vrtulníky - balóny - lanovky s dopravou dříví v plném závěsu - vodní doprava - volné plavení - plavení ve svazcích (vory) - doprava loděmi (po přirozených tocích, kanálech, vodních nádržích, mořích) V České republice má rozhodující podíl v lesnickém sektoru doprava pozemní (Simanov a Kohout, 2004) Technologie odvozu dřeva Exploatační technologie Exploatační technologie odvozu dříví jsou charakteristické pro exploatační těžby v USA, bývalém SSSR, Kanadě atd. V našich podmínkách se nepoužívají. Dříví se dopravuje v co největších délkách, nebo naopak v krátkých výřezech. Hydraulický jeřáb na vozidle se nepoužívá a nakládání na odvozním místě (OM) i skládání dříví u odběratele se provádí pomocí nakladačů. OM v našem slova smyslu neexistuje a vozidla musí být schopna zajíždět až do paseky. Přibližovací vzdálenosti jsou krátké, protože středem paseky je skrejprem (buldozerem) průběžně upravováno zemní těleso dočasné nezpevněné komunikace. Odvozní soupravou je nejčastěji třínápravový tahač s třínápravovým návěsem, doplněný přívěsem (i dvěma). Užitečná hmotnost souprav bývá i přes 100 tun. 13

14 Exploatační technologie odvozu dříví jsou odrazem vysoké koncentrace dříví k těžbě a dlouhých odvozních vzdáleností. Z toho důvodu je vhodnější používat samostatné nakladače (obsluhující více odvozních prostředků) a při dlouhé odvozní vzdálenosti využívat celou užitečnou hmotnost vozidla pro náklad. Převážení hydraulické ruky namontované na vozidlo by proto bylo neúčelné a neekonomické (Neruda a Simanov 2006) Evropská technologie Jak napsal Simanov a Kohout (2006) jsou evropské technologie odvozu dříví velmi rozmanité, ale v zásadě závisí na formě dopravovaného dříví (surové kmeny v transportní délce; kulatinové výřezy středních délek; krátké výřezy; rovnané dříví; celé stromy nebo jejich sekce), na technickém řešení vozidel (valník, tahač, kontejnerový nosič) a nakládacích zařízeních (navijáky, hydraulické jeřáby). Všeobecně platí, že koncentrace dříví na jednom odvozním místě bývá nízká a relativně nízké bývají i jednotlivé odběratelské kapacity. Není proto účelné vybavovat každé odvozní místo nakládacím zařízením, rovněž se nedá předpokládat, že všichni odběratelé budou vybaveni zařízením pro skládání nákladu (např. jeřábem či nakladačem). Proto je obvyklé, že je odvozní prostředek vybaven vlastním zařízením pro nakládání i skládání dříví, a to i za cenu snížení jeho užitečné hmotnosti (Neruda a Simanov 2006) Technologie odvozu dříví v lesním hospodářství Dle Tesaře (2006) technologie odvozu dříví závisí na formě dopravovaného dříví, technickém řešení použitých vozidel a na nakládacích zařízeních. Dopravované dříví vychází z použité těžební metody a může mít v podmínkách lesního hospodářství tyto formy: - surové kmeny v transportních délkách - sortimentní výřezy - rovnané dříví - celé stromy nebo jejich sekce (Tesař, 2006) Při odvozu dříví máme vždy zájem, aby byl odvoz co nejhospodárnější. Na hospodárnost odvozu dříví působí mnoho technických a organizačních podmínek. Z technických podmínek jsou to zejména struktura a stav vozového parku, technický stav vozidel, vybavenost vozidel, provozní poměry, dřevina a dopravovaný sortiment, 14

15 stav odvozní sítě atd. Z organizačních podmínek jsou to např. organizace provozu, organizace práce při odvozu dříví či řízení dopravy. Práce má být vždy připravena a organizována tak, aby nedocházelo ke ztrátovým časům, prostojům, zbytečným pracovním operacím apod. (Rónay a Bumerl, 1982) Systematika prostředků pro odvoz dříví Silniční vozidla pro dopravu se dělí podle způsobu pohonu na motorová vozidla (poháněná vlastním motorem), přípojná vozidla (nemají vlastní motor a jsou připojena k motorovým vozidlům), nemotorová vozidla (v současné době tvořena pouze potahovými vozy) a odvozními soupravami tvořené tažným vozidlem a přípojnými vozidly (Janáček a kol., 2002). Motorová vozidla sloužící k odvozu dříví dělíme z praktického hlediska na: - traktory Jsou použitelné pro odvoz nepatrného množství rovnaného dříví na krátkou vzdálenost v čelním rampovači či v úvazku, nebo při odvozu většího množství na přívěsu. Pro odvoz dlouhého dříví ve spojení s klanicovým (oplenovým) přívěsem a pro odvoz štěpek ve spojení s velkoobjemovým přívěsem (Simanov a Kohout 2004). - sortimentní vyvážecí soupravy Použitelné pro odvoz rovnaného dříví a krátkých výřezů na krátké odvozní vzdálenosti. - nákladní automobily Nákladní automobily se děli na silniční a terénní, ale jelikož v podmínkách ČR není používání terénních automobilů v lesním hospodářství výslovně nezbytné, třídí se v lesnické praxi na nákladní automobily pro odvoz dlouhého dříví a nákladní automobily pro odvoz rovnaného dříví, resp. výřezů (Simanov a Kohout, 2004). 15

16 Dělení nákladních automobilů dle konstrukčního řešení - valníky, použitelné bez úpravy pro odvoz rovnaného dříví, po úpravě (demontáži bočnic) mohou být vybaveny klanicemi pro odvoz výřezů či oplenem pro odvoz dlouhého dříví (ve spojení s polopřívěsem). - plošinové automobily, vybaveny klanicemi pro odvoz rovnaného dříví a krátkých výřezů, pro odvoz dlouhého dříví musí být vybaveny oplenem. - tahače návěsů, nemají vlastní ložnou plochu, a proto nejsou schopny samy o sobě přepravovat náklad, ale jen ve spojení s návěsem. V zadní části rámu návěsného zařízení je umístěna točnice, do které zapadá čep návěsu. Přední část návěsu tak dosedá na točnici a tím přenáší podstatnou část hmotnosti návěsu s nákladem na tahač. - kontejnerové nosiče, nemají vlastní ložnou plochu, a proto nejsou schopny samy o sobě přepravovat náklad, ale jen ve spojení s kontejnerem. Nakládací zařízení nesené vozidlem je buď dvouramenné, lanové nebo jednoramenné (Simanov a Kohout, 2004). Přípojná vozidla sloužící k odvozu dříví Dle Petříčka a kol. (1984) patří přípojná vozidla do silničních nemotorových vozidel určená k nesení nákladů a připojují se k motorovým vozidlům. Vozidla se dělí dle konstrukce nosné části na: - plošinová vozidla s rovnou plošinou pro rovnané dříví a výřezy nebo s odnímatelnými bočnicemi (korbou). - oplenová vozidla, konstruována pro odvoz výřezů a dlouhého dříví. Podle připojení k tažnému prostředku se vozidla dělí na přívěsy, polopřívěsy a návěsy. Přívěsy Přívěs je přípojné vozidlo schopné samostatně nést náklad, který nepřesahuje jeho rozměr a není ani zčásti uložen na tažném vozidle. Přívěsy jsou jednonápravové a vícenápravové. Přívěsy pro nákladní automobily jsou zpravidla dvounápravové, masivní konstrukce, přesnější, s lepším odpružením, s účinnější brzdovou soustavou, což vyplývá z vyšší rychlosti jízdy a zatížení přívěsů (Janáček a kol., 2002). 16

17 Polopřívěsy Polopřívěs je přípojné vozidlo, které slouží k dopravě dlouhého materiálu a není schopno samostatně nést náklad. Dopravovaný dlouhý materiál je jednou částí uložen na tažném prostředku a druhou částí spočívá na polopřívěsu. Spojení mezi tažným vozidlem a polopřívěsem obstarává vlastní náklad. U polopřívěsů slouží oj pouze k řízení (Janáček a kol., 2002). Polopřívěsy rozlišujeme: - jednonápravové - bez oje - s ojí - vícenápravové Návěsy Návěs je samostatné přípojné vozidlo. Přední části se ukládá na sedlo (točnici) nebo na návěsný čep tahače návěsů, na který se přenáší podstatná část hmotnosti návěsu (Petříček a kol., 1984). Obr. 1: Přípojná vozidla (Simanov a Kohout, 2004). Odvozní soupravy Petříček a kol. (1984) uvádí, že odvozní soupravy vznikají spojením tažného motorového vozidla s přípojným vozidlem či vozidly. Podle Simanova a Nerudy (2006) se dělí dle druhu přípojných vozidel na: - přívěsové soupravy (tažné vozidlo + 1 a více přívěsů) (Obr. 2) - polopřívěsové soupravy (tažné vozidlo + polopřívěs) (Obr. 3) - návěsové soupravy (tažné vozidlo + 1 návěs) (Obr. 4) - kombinované soupravy (tažné vozidlo + 1 návěs + 1 přívěs) 17

18 Obr. 2: Přívěsová odvozní souprava (Neruda a Simanov, 2006). Obr. 3: Polopřívěsová odvozní souprava (Simanov a Kohout, 2004). Obr. 4: Návěsová odvozní souprava (Neruda a Simanov, 2006) Vybavení prostředků pro odvoz dříví Vybavení prostředků pro odvoz dříví tvoří vybavení pro upevnění nákladu na vozidle a vybavení sloužící k nakládání a skládání dříví na dopravní prostředek Vybavení pro upevnění nákladu dříví na vozidle Pro upevnění dlouhého kusového materiálu (kulatiny) na vozidlo slouží klanicové opleny. Skládají se z oplenu upevňovaného na točnici a klanic (Petříček a kol., 1984). Opleny Jsou základní nástavbou automobilů pro odvoz výřezů a celých kmenů. Oplen tvoří základní pevný nosník a klanice. Bylo vyvinuto mnoho typů oplenů, které se namontují na automobily i přípojné vozidla. Pro odvoz kmenů musí být opleny otočné, 18

19 aby eliminovaly horizontální úhly jízdy a výkyvné pro eliminování vertikálních oblouků na cestách. Konstrukce oplenů umožňuje otevírat a sklápět klanice z opačné strany vozidla z bezpečnostních důvodů. Oplen na polopřívěsu umožňuje svým horizontálním pootočením navádění kol do potřebného směru jízdy (Lukáč, 1996). Klanice Hlavním úkolem klanic je zabezpečení nákladu dříví ze strany jako stojiny spolu s oplenem, do kterého jsou na koncích vsazeny a upevněny tak, aby umožňovaly bezpečné naložení, odvoz a složení nákladu. Podle konstrukce jsou klanice otočné, vyhazovací, zlamovací nebo jsou řešeny jako pevné stojiny (Petříček a kol., 1984). Otočné (vyklápěcí) klanice umožňují otáčení klanic okolo čepu v oplenu. Vyžadují upravený a podložený skladový prostor, aby klanice s řetězy padaly do volného prostoru, kde musí být také dost místa na uzavření klanic. Jsou výhodné při nakládání a skládání dříví hydraulickou rukou. Vyhazovací klanice nejsou drženy čepem na oplenu a při uvolnění ze zámku vypadnou a umožňují sesypat náklad pod klanice i pod řetěz bez toho, aniž by uvolněné klanice nebo upínací řetězy zůstaly přitlačeny dřívím. Uvolněné klanice jsou drženy spínacími řetězy, které se nerozepínají. Nevýhodou je přemísťování klanic, což vyžaduje značnou fyzickou námahu. Zlamovací klanice umožňují ve spodní třetině postupné zvedání klanic při nakládání dříví automobilovými navijáky a zajištění nákladu na vozidle. Podobnou úlohu mají též vysouvací hlavice. Nevýhodou je možnost deformace vysouvacích částí při skládání dříví (Petříček a kol., 1984) Vybavení odvozních souprav pro nakládání a skládání dříví V současné době se k nakládání a skládání dříví používají hydraulické jeřáby vybaveny drapáky, které jsou upevněny přímo na odvozním prostředku. Hydraulické jeřáby Hydraulické jeřáby (Obr. 5) jsou zdvíhací zařízení s výložníkovým ramenem neseným na otočném sloupu. Pracují na principu přeměny tlakové energie kapalin na mechanickou práci, tedy všechny pohyby hydraulických jeřábů jsou ovládány pomocí hydrauliky. Hydraulické rameno je dvoudílné a jeho poslední díl je výsuvný. Na konci 19

20 ramena je drapák ovládaný hydraulicky jedním pracovníkem z vyvýšeného sedadla (Petříček a kol., 1984). 1) Podstavec, 2) Podpěry, 3) Sloup, 4) Sedačka, 5) Hlavní (zvedací) rameno, 6) Zlamovací rameno, 7) Výsuvné rameno, 8) Rotátor, 9) Drapák Obr. 5: Hydraulický jeřáb s drapákem (Neruda a Simanov, 2006). Umístění hydraulického jeřábu na vozidle je vždy v podélné ose vozidla. U odvozních souprav pro odvoz dlouhého dříví se nejvíce používají hydraulické jeřáby složené do tvaru písmene,,z za kabinou vozidla z důvodu nejpříznivějšího rozložení hmotnosti na nápravy a současně vytváří účinnou ochranu kabiny při případném posunu nákladu. Pro odvoz rovnaného dříví se hydraulické jeřáby montují za kabinu vozidla, a to v případě provozu vozidla samostatně. V případě provozu přívěsové soupravy je vhodnější umístění na zádi tažného vozidla. Pro využití je hydraulický jeřáb charakterizován nosností a prostorovým dosahem. Nosnost závisí na délce vyložení ramene a uvádí se jako tzv. zátěžový diagram. Prostorový dosah je definován jako dosah výložníku hydraulické ruky při mezních délkových a zdvihových polohách. Nevýhodou používání hydraulických nákladních jeřábů je snížení užitečné hmotnosti vozidla, na kterém je hydraulický jeřáb instalován, o hmotnost tohoto hydraulického nakládacího jeřábu (Tesař, 2006). 20

21 3.5. Paliva nákladních automobilů Nákladní automobily jsou vybaveny vznětovými (dieselovými) motory. Jako palivo se u těchto motorů používá motorová nafta nebo bionafta. Motorová nafta Motorovou naftu je možné z hlediska výroby zařadit mezi střední ropné destiláty. V současné době to je s ohledem na rozsah použití nejdůležitější motorové palivo v hospodářsky vyspělých zemích. Využívá se pro vznětové motory v nákladní autodopravě, u autobusů, v železniční a lodní dopravě a pro pohon osobních motorových vozidel. Motorové nafty jsou s ohledem na svůj ropný původ poměrně komplikovanou směsí alkanických, cyklanických a aromatických uhlovodíků s 12 až 22 atomy uhlíku v molekule vroucí v rozmezí cca 180 až 370 C., jejichž vzájemné poměrné zastoupení vyplývá z kvality použité ropy a použitých navazujících technologických procesů. V evropských zemích roste v posledních letech ekologické uvědomění, které se projevuje tlakem na výrobu ekologicky čistých motorových paliv, tj. paliv co nejméně zatěžujících životní prostředí. Zvláště devadesátá léta minulého století lze charakterizovat převratem v ekologickém posuzování motorových paliv, což se nevyhnulo ani motorové naftě (URL: , pres/tt_energie_nafta_atraktivnejsi.pdf). Bionafta Vospálek (2003) uvádí bionaftu jako ekologické palivo pro vznětové motory na bázi metylesterů nenasycených mastných kapalin rostlinného původu. Vyrábí se na bázi metylesterů procesem zvaným esterifikace, při kterém se mísí metanol s hydroxidem sodným a pak s olejem vylisovaným ze semen řepky olejné nebo sojových bobů. Vedlejším produktem při tomto procesu je glycerin. Bionafta při spalovacím procesu lépe shoří a tím výrazně snižuje kouřivost naftového motoru, množství polétavých částí, síry, oxidu uhličitého, aromatických látek a uhlovodíků vůbec. Bionafta má vysokou mazací schopnost a tím snižuje opotřebení motoru. Čistá bionafta není toxická, je biologicky odbouratelná a neobsahuje žádné aromatické látky ani síru. 21

22 Výhody bionafty: - vynikající biologická odbouratelnost; ve vodním roztoku je po 28 dnech degradováno 95% bionafty oproti pouhým 40% motorové nafty - vysoká mazací schopnost - nízký obsah emisí Nevýhody bionafty: - ekonomicky náročná výroba - při kontaktu vznikají mastné kyseliny, které následně způsobují korozi palivového systému - bionafta uvolňuje organické usazeniny, které zanášejí palivové filtry - má nižší výkon o cca 5% než klasická motorová nafta 3.6. Přepravní systémy v LH Vozidlo je využito pro přepravní výkon jen pří jízdě s nákladem, a proto byly vyvinuté různé přepravní systémy s cílem omezit čas prostojů vozidla způsobovaný nakládáním a skládáním nákladu a omezit jízdy nenaloženého vozidla. Kyvadlový přepravní systém Je při stálém (i proměnlivém) místě nakládky a stálém místě odběru substrátu představován schématem uvažujícím s jedním vozidlem a třemi návěsy při dopravě mezi body A a B. V bodě A se první návěs nakládá, v bodě B se druhý návěs skládá a na trase se pohybuje tahač se třetím návěsem. Možná je modifikace se dvěmi návěsy, pokud je vykládka u odběratele okamžitá. V lesním hospodářství je tento systém používán při odvozu vlákninového dříví z manipulačních skladů do papíren (Simanov a Kohout, 2004). Systém párové dopravy Spočívá v tom, že dvě odvozní soupravy pracují společně a na zpáteční cestě je jedna z nich naložena na soupravu druhou. Z výhod tohoto systému řadíme úsporu pracovního času jednoho řidiče, snížení opotřebení vozidla a pneumatik, úsporu pohonných hmot a snížení silničních poplatků. Podmínkou provozní aplikace je dostatek dříví na jednom odvozním místě (nebo těsná blízkost dvou odvozních míst), dostatečný manévrovací prostor pro nakládání a skládání přepravovaného vozidla a vhodné provozní poměry (Simanov a Neruda, 2006). 22

23 Kontejnerový přepravní systém Vznikl mimo lesní hospodářství s cílem zvýšit využití vozidel při transportu materiálu, jehož nakládání a skládání klasickým způsobem je zdlouhavé. Základní myšlenkou je odděleně od transportu kontejner naplnit a dále s ním manipulovat jako s celkem, jakožto zařízením neseným na vozidle. Čas na naložení a složení kontejneru soudobými nakládacími zařízeními nepřesáhne 2 minuty. Jednoramenné nakládací zařízení přitom umožňuje i přeložení kontejneru z nosiče kontejnerů na přívěs a přeložení kontejneru z nosiče na železniční vagón a naopak. Proto se jeví jako nejvhodnější (Simanov a Neruda, 2006). Nevýhodou kontejnerových systémů je snížení nosnosti nosiče kontejnerů oproti valníkovému vozidlu o hmotnost kontejneru a nakládacího zařízení. Další nevýhodou je vyšší jednorázová potřeba investičních prostředků pro uvedení kontejnerového přepravního systému do provozu. Na rozdíl od valníku, který je schopen plnit přepravní výkony ihned, se musí u kontejnerového přepravního systému změnit celý systém dopravy, což vyžaduje pořízení kontejnerů. Kontejnerový přepravní systém není jen změnou způsobu přepravy, ale je novým systémem vyžadujícím systémový přístup při uvádění do provozu, při řízení i při vyhodnocování přínosů, a proto kontejner figuruje nejen jako přepravník materiálu, ale i jako mezioperační zásobník řešící krátkodobé skladování a to tak, že vyrovnává nerovnoměrnosti mezi výrobou a transportem i případná nutná přerušení výrobního procesu (Simanov a Neruda, 2006). Možnosti použití kontejnerového přepravního systému v lesnictví: - odvoz vlákninového dříví z manipulačního skladu, - auto-traktorový kontejnerový systém při vyvážení a odvozu 2 m dlouhého vlákninového dříví z linek, - výroba vlákninového a palivového dříví komplexní četou na odvozním místě, - investiční výstavba a stavební údržba, - odvoz klestu po strojním odvětvování, - transport sadebního materiálu ze školky na místo zalesňování, - mobilní zařízení bez podvozku (Simanov a Kohout, 2004). 23

24 3.7. Konstrukční údaje využitých nákladních automobilů Mercedes-Benz Actros Nápravy Přední náprava AL5 je standardní přední náprava využívaná u nákladních automobilů Mercedes- Benz Actros s nosností 9 tun. Je navržena v závislosti na typu vozidla a dalším vybavením jako: - nehnaná, ocelí odpružená reverzní vidlicovitá náprava se sníženým tělem nápravy a kotoučovými brzdami nebo rovným tělem nápravy s bubnovými brzdami. - hnaná, ocelí odpružená planetární náprava s bubnovými brzdami. Povolené zatížení přední nápravy vyplývá z vybrané váhové varianty závisející na pneumatikách a zavěšení. Váhy předních náprav v závislosti na variantě a designu: - nehnaná náprava s kotoučovými brzdami: cca. 475 kg - nehnaná náprava s bubnovými brzdami: cca. 505 kg - hnaná planetární náprava s bubnovými brzdami: cca. 745 kg (Rybka, 2011) Zadní náprava Robustní třinácti-tunová litino-ocelová zadní náprava AM3 nabízí 300 mm ozubený věnec diferenciálu s planetovou převodovkou v každém náboji kola. Tato dvojí redukce znamená, že maximální krouticí moment je aplikován přímo v nábojích kol. Převody zadní nápravy jsou využívány v závislosti na hnacím ústrojí a používaných pneumatik. Povolené zatížení zadní nápravy vyplývá z vybrané váhové varianty, funkce pneumatik a zavěšení. Třinácti-tunová planetární zadní náprava je k dispozici v následujících verzích: -ocelí odpružená samostatně poháněná osa s kotoučovými brzdami -vzduchem odpružená s kotoučovými brzdami na hnané nebo nehnané nápravě - ocelí odpružená s bubnovými brzdami na hnané nebo nehnané nápravě 24

25 Váha nápravy s: - kotoučovými brzdami na nehnané nápravě: cca. 750 kg - kotoučovými brzdami na hnané nápravě: cca. 850 kg - bubnovými brzdami na nehnané nápravě: cca. 790 kg - bubnovými brzdami na hnané nápravě: cca. 890 kg (Rybka, 2011) Motorová část Nákladní automobily Mercedes-Benz Actros jsou vybaveny motory OM 501 LA (Obr. 6.). Jedná se o zážehové šesti-válcové motory pro individuální přizpůsobení výkonu motoru na příslušné dopravní úkoly. Nákladní automobily Mercedes-Benz Actros typu 2644, 3341, 3344 patří do skupiny splňující emisní limity normy Euro 3. Mercededes-Benz Actros 3348 splňuje již normu Euro 5 pomocí systému BlueTec. BlueTec je systém pro dodatečnou úpravu výfukových plynů, u kterého se v modernizovaných motorech se zvýšeným výkonem používá přídavná provozní látka AdBlue, katalyzátor SCR a systémová diagnostika. Motory se vyznačují nižší spotřebou paliva a zvýšeným vstřikovacím tlakem, který zajišťuje lepší spalování a zvyšuje výkon motoru. (Daimler Chysler AG, 2005) Obr. č. 6: Motor OM 501 LA (Rybka, 2011) 25

26 Technické údaje: - šesti-válcový motor s jedním turbodmychadlem poháněným výfukovými plyny a mezistupňovým chlazením vzduchem - výtlak: cm 3 - čtyř-ventilová technologie - jednotka čerpadlového systému (UPS) - plné elektronické řízení motoru systémem Telligent - hmotnost: cca kg (Rybka, 2011) Tab. č. 1: Technické údaje jednotlivých typů nákladních automobilů (Daimler Chrysler AG, 2005) Mercedes-Benz Actros Max. výkon v kw při 1800 ot/min Max. toč. moment v Nm při 1080 ot/min Vstřikovací tlak až (bar) Kompresní poměr: 1: : : :18.50 Zapalovací tlak (bar): Počet vstřikovacích trysek: Technické údaje využitých přípojných vozidel Ve firmě CE WOOD doprava, a.s. byla využita u nákladních automobilů typu Mercedes-Benz Actros přípojná vozidla značky DOLL a LEMEX. V roce 2003 byla firma Lemex přejmenována na TMW Přívěsy Třínápravový přívěs DOLL A135 na krátké dřevo v oplenovém provedení Podvozek: Stabilní svařovaná konstrukce skládající se ze dvou zalomených hlavních rámů. Tři individuální nápravy BPW s bubnovými brzdami, popřípadě kotoučovými. Všechny nápravy s technickou nosností 9 tun. První zadní náprava může být na přání zvedací. Pneumatiky: Pneu 275 / 70 R 22,5 výrobek Continental na ocelových ráfcích 8,25 x 22,5 (13 ks ) 26

27 Elektrická soustava: Osvětlení se skládá ze dvou koncových svítilen, dvou obrysových bílých světel umístěných vpředu, dvou obrysových červených světel vzadu a bočních obrysových světel. Brzdová soustava: Brzdová zařízení se dvěma vedeními, která jsou závislá na zatížení. Výrobce Wabco včetně EBS. Oplenová nástavba: Šest kusů, DOLL ocelové opleny s pevnými ocelovými klanicemi DOLL MAMUT s celkovou výškou 2400 mm. Jeden oplen je umístěn napevno na hlavním rámu vpředu a dalších pět oplenů je umístěno na hlavním rámu, které je možno mechanicky přestavovat. Obr. 7: Třínápravový přívěs DOLL A135 ( Základní technické údaje: celková délka přívěsu: 9128 mm délka ložné plochy: 7190 mm šířka přívěsu: 2550 mm přesah vpředu: 657 mm přesah vzadu: 928 mm ložná výška: 1310 mm ložná šířka: 2325 mm celková hmotnost: kg pohotovostní hmotnost: 4900 kg užitečná hmotnost: kg (URL: , 27

28 Přívěs oplenový dvounápravový TMW TB 15 Dvounápravový oplenový přívěs TMW TB 15 slouží ve spojení s tažným vozidlem osazeným hydraulickou rukou a oplenovou nástavbou k přepravě dřevní hmoty v celých délkách nebo dřevních výřezů o minimální délce 6 m. Uplatnění nachází taktéž při přepravě rozměrných nákladů v oblasti energetiky, stavebnictví a v dalších odvětvích průmyslu. Spojení s tažným vozidlem a současně navádění přívěsu do stopy tažného vozidla zajišťuje třídílná teleskopická oj. Maximální vzdálenost mezi oplenem tažného vozidla a oplenem přívěsu je mm. Tandemový podvozek má dvě neřízené nápravy BPW odpružené čtyřmi listovými pružinami. Přívěs je v základním provedení vybaven antiblokovacím systémem EBS. Použitím kvalitních komponentů, robustní konstrukcí a důrazem na praktické provedení všech funkčních částí vyhovuje výrobek extrémním provozním podmínkám a splňuje náročné požadavky z hlediska jízdních vlastností, životnosti, bezúdržbového provozu a maximálního vytížení soupravy. Obr. 8: Přívěs oplenový dvounápravový TMW TB 15 ( 28

29 Základní technické údaje: délka v přepravní poloze: 5190 mm délka s vysunutou ojí: mm celková šířka 2550 mm celková výška: 3390 mm pohotovostní hmotnost: 3900 kg celková hmotnost: kg užitečná hmotnost: kg světlá výška: 420 mm rozvor náprav: 1360 mm rozchod kol: 2000 mm ložná výška klanice: 2100 mm ložná šířka oplenu: 2300 mm výška ložené klanice: 1520 mm elektroinstalace: 24 V max. dovolená rychlost: 80 km rozměr pneu: 385/65R 22,5 (URL: , LanguageID=1) Přívěs třínápravový TMW PK 24 Přívěs klanicový tříosý TMW PK 24 je určen pro přepravu dřevní hmoty a jiných nákladů ve ztížených podmínkách. Trojice náprav, jejich uspořádání a dvojitá montáž kol současně předurčuje vozidlo k velkokapacitní přepravě na dlouhé odvozní vzdálenosti. Podvozek je osazen komponenty a nápravami BPW, nápravy mají zvýšenou nosnost kg. Přívěs vyniká velmi dobrými jízdními a brzdnými vlastnostmi. Vysokou stabilitu přívěsu zajišťuje regulační systém v pneumatickém okruhu odpružení. Jednoduchou konstrukcí, robustním provedením s kvalitními materiály a komponenty splňuje přívěs nejnáročnější požadavky dané specifickými podmínkami přepravy dřevní hmoty. 29

30 Obr. 9: Přívěs třínápravový TMW PK 24 ( Základní technické údaje: celková délka: 8800 mm celková šířka: 2550 mm celková výška: mm pohotovostní hmotnost: kg přístupná hmotnost: kg nápravy: BPW odpružení: pneumatické, BPW rozvor náprav: 3760/1310 mm ložná výška klanice: mm ložná šířka: mm ložná délka: 6900 mm maximální dovolená rychlost: 80 km/h kola: 315/80 R 22,5 tažná oj: BPW, L= 1900 mm točnice: JOST, D = 180 kn brzdový systém: WABCO, systém EBS (URL: , nlanguageid=1) Přívěs oplenový řízený TMW NR 15 Dvounápravový oplenový přívěs TMW NR 15 s řiditelnou přední nápravou je určen ve spojení s tažným vozidlem vybaveným hydraulickou rukou a speciální oplenovou nástavbou pro přepravu dlouhého dříví a jiných dlouhých nákladů. Spojení mezi oběma prostředky zajišťuje vlastní náklad. V prázdném stavu je přívěs přepravován na tažném vozidle. Natáčení přední nápravy je při jízdě s nákladem přímo odvozeno od natočení oplenu. Další manévrování např. při couvání zajišťují čtyři 30

31 hydraulické válce s vlastní pohonnou jednotkou umístěnou na tažném vozidle. Řízení je ovládáno z kabiny tažného vozidla, ze sedačky hydraulické ruky a přímo ze zádi přívěsu. Přednosti této koncepce odvozní soupravy jsou zejména v minimálních nárocích na prostor při otáčení a jiném manévrování v prázdném, ale díky řízené nápravě i v naloženém stavu. Průjezdnost soupravy není omezena úzkými lesními cestami. Přípravu soupravy před nakládkou dřevní hmoty, vlastní nakládku a vykládku i následné naložení přívěsu na tažné vozidlo velmi snadno a v krátkém časovém úseku zvládá řidič soupravy přímo z hydraulické ruky. Svojí jednoduchou konstrukcí s řízenou nápravou jsou všechny části přívěsu včetně rámu, podvozkových skupin, ale i pneumatik ušetřeny torznímu namáhání a smýkání, čímž je dosaženo podstatného prodloužení životnosti těchto celků. Oplen přívěsu je osazen teleskopickými klanicemi s hydraulickým výsuvem nástavců. Ovládání výsuvu nástavců, řízení, brzd a hydraulického navijáku je umístěno na hydraulické ruce. Při výrobě přívěsu je použito nejkvalitnějších materiálů a komponentů což spolu s velmi dobrým konstrukčním a řemeslným zpracováním řadí tento přívěs na úroveň výrobků renomovaných evropských výrobců. Součástí dodávky přívěsu je výroba speciální oplenové nástavby tažného vozidla s navijákem, speciálním oplenem a ovládacími prvky. Obr. 10: Přívěs oplenový řízený TMW NR 15 ( 31

32 Základní technické údaje: délka: 4250 mm pohotovostní hmotnost: 4000 kg šířka: 2540 mm celková hmotnost: kg výška: 3500 mm užitečná hmotnost: kg (URL: , LanguageID=1) Návěsy Dvounápravový návěs DOLL LOGO 21 typ A321 Podvozek: Dvounápravový agregát BPW s bubnovými brzdami. Obě nápravy s technickou nosností 12 tun. Dvoudílný hlavní rám s možností mechanického roztažení a zkrácení. Ovládání z kabiny vozidla a ze sedačky jeřábu. Pneumatiky: Pneu 315 / 80 R 22,5 výrobek Continental na ocelových ráfcích 9,00 x 22,5 (9 ks ) Řízení náprav: Řízení hydraulickými válci přejímající tlak hydrauliky od otočného věnce na sedlové spojce. Oplenová nástavba: Osm kusů, DOLL ocelové opleny s pevnými ocelovými klanicemi s celkovou výškou 2400 mm. Dva opleny jsou umístěny napevno na hlavním rámu vpředu, tři opleny jsou umístěny posuvně uprostřed a tři jsou namontovány na hydraulickém posuvu. Posuv klanic: jeřábu. Dvojčinný hydraulický válec s délkou zdvihu 1800 mm ovládaný ze sedačky 32

33 Obr. 11: Dvounápravový návěs DOLL LOGO 21 typ A321 ( Základní technické údaje: délka návěsu 9700 mm šířka návěsu 2550 mm přesah vpředu 735 mm přesah vzadu 785 mm připojovací výška návěsu 1440 mm ložná výška 1640 mm rozvor náprav 1810 mm roztažení podvozku max. o 4500 mm celková hmotnost kg pohotovostní hmotnost 7752 kg užitečná hmotnost kg zatížení nápravy 2 x kg zatížení spojovacího čepu kg (URL: , Návěs teleskopický TMW NTZ 33 Třínápravový klanicový návěs TMW NTZ 33 je jako součást soupravy s tažným vozidlem vybaveným speciální nástavbou s hydraulickým jeřábem a návěsovým sedlem, popřípadě se standardním návěsovým tahačem určen pro velkokapacitní přepravu dřevní hmoty v celých délkách a dřevních výřezů popř. jiných nákladů s dominantním délkovým rozměrem. Nosná část návěsu je nastavitelná dle délky přepravovaného nákladu v rozmezí 8-11 m. Teleskopickým uspořádáním ložné plochy, zesíleným podvozkem a celkově robustní konstrukcí může být návěs použit v 33

34 kombinovaném provozu po silnicích i na úzkých polních a lesních cestách s minimem prostoru pro otáčení. Obr. 12: Návěs teleskopický TMW NTZ 33 ( Návěs umožňuje optimální délkové nastavení dle množství a rozměru přepravovaného sortimentu pomocí hydraulického okruhu s jedním centrálně uloženým hydromotorem. Teleskopické nosníky s nízkou výškou profilu minimalizují výšku ložné plochy nad zemí, která se s ohledem na výšku návěsového sedla tahače pohybuje v rozmezí mm. Minimální výška ložné plochy tak nejen podstatně zvětšuje ložný objem návěsu, ale současně podstatně posouvá těžiště nákladu níže, což spolu se stabilizačním systémem ELM zakomponovaným v pneumatickém odpružení náprav výrazně zvyšuje příčnou stabilitu návěsu. Návěs je ideálním prostředkem pro provozovatele s vysokými nároky na univerzálnost přepravy dřevní hmoty. 34

35 Základní technické údaje: délka mm pohotovostní hmotnost kg výška max mm užitečné zatížení kg šířka mm pneu 385/65 R 22,5 výška klanic mm max. rychlost 80 km/h ložná šířka mm počet klanic ks ložná výška mm nápravy (2. zvedací) BPW celková hmotnost kg (URL: , nlanguageid=1) 3.9. Software DMD Software DMD Doprava, Mechanizace, Dispečink firmy HOBL & PECH s.r.o. určený ke zpracování informací o provozu dopravních a mechanizačních prostředků. Jeho úkolem v tomto spojení je komplexně a dostatečně podrobně pokrýt potřebu dopravně-mechanizačního útvaru na zpracování a prezentaci vzniklých dat a jejich předání do navazujícího modulů. DMD je stejně dobře použitelný ve společnostech provozujících dopravní útvar jako podporu jiné hlavní činnosti, tak ve společnostech poskytujících dopravní či mechanizační služby externím odběratelům. Variabilitu a flexibilitu DMD ocení zejména společnosti s komplikovanou a v čase se měnící organizační strukturou, rozsáhlým a rozmanitým strojovým parkem, vnitropodnikovým účtováním výkonů, apod. Proces provozu dopravního útvaru se rozpadá do několika dílčích procesů, které na sebe navazují a vzájemně se podmiňují. Těmito procesy jsou plánování vytížení parku, vyhodnocování a vyúčtování jednotlivých výkonů, údržba sledování technického stavu parku, dlouhodobé ekonomické rozbory činnosti útvaru, logistika aj. Průchod požadavků na dopravní či mechanizační výkon systémem se promítá do následujících fází: fáze identifikace potřeby činnosti dopravních či mechanizačních prostředků a jejího pokrytí, které končí vydáním příkazu k jízdě. Součástí může být také evidence pohybu souvisejících dokladů. Tuto fázi nazýváme Dispečink 35

36 fáze následného zpracování dat vzniklých provozem D/M prostředků, jejich vyhodnocení, tvorba statistik, rozbory a vytvoření účetních záznamů. - náklady na opravy - faktura nebo dodací list - podklady pro vytvoření mezd - čerpání a náklady na PHM - silniční daň - celková ekonomika vozidel (URL: , 36

37 4. METODIKA Pro možnost porovnání výsledků této diplomové práce s výsledky jiných autorů zabývajících se obdobnou problematikou, byla metodika převzatá z diplomové práce Hodnocení odvozních souprav na dříví z hlediska spotřeb paliv (v letech ) v ČR (Volná, 2010). Řízení dopravy v reálném čase s cílem minimalizace nákladů na jednotku výroby vyžaduje vybudování informačního systému. Společnost HOBL & PECH, s.r.o. vytvořila informační systém, který je schopen přijímat objednávky zákazníků, podporovat rozhodovací proces dispečerů při navrhování nasazení vhodných odvozních souprav, evidovat přepravní výkony, sledovat rozpracovanost výroby a sumarizovat data ve formě databází (viz. výše). Společnost CE WOOD doprava, a.s. si tento informační systém nechala upravit podle svých osobních požadavků a využívala jej od roku 2005 do roku 2009 s cílem přijetí opatření k zajištění maximálního hospodářského výsledku společnosti - efektivnost jízd za minimálních nákladů. V informačním systému byly zaznamenány přepravní výkony jednotlivých odvozních souprav v měsíčních intervalech. Tímto informačním systémem byla získána data, která posloužila ke zpracování mé diplomové práce Metodický postup analýzy Data k jednotlivým odvozním soupravám byla sumarizována po jednotlivých měsících v letech 2005 až Přestože zadání této práce bylo stanoveno na období , byly dostupné a využité také první dva měsíce roku Získaná data byla uspořádána a sumarizována v programu Microsoft Excel do tabulek dle jednotlivých typů odvozních souprav a dle přípojných vozidel. U odvozních souprav se jednalo o typy Mercedes-Benz Actros 3341, Mercedes- Benz Actros 3344, Mercedes-Benz Actros 2644, Mercedes-Benz Actros Každý typ odvozní soupravy byl vyhodnocen samostatně s cílem nalezení všech ukazatelů a faktorů, které mají vliv a podílejí se na spotřebě paliv. Ukazatele a výkony, které byly hodnoceny: - průměrná odvozní vzdálenost (km) - průměrná spotřeba paliva (l/100 km) - průměrná spotřeba paliva (l/m 3 ) - průměrné vytížení (%) - počet fůr za den (ks) 37

38 U přípojných vozidel se jednalo o typy DOLL A 135, LEMEX NTZ 33, DOLL A 321, LEMEX NR 15, LEMEX TB a LEMEX PKP 24. U přípojných vozidel byla hodnocena průměrná odvozní vzdálenost a průměrná spotřeba paliva na jednotku výroby (m 3 ). Vztahy a závislosti mezi jednotlivými ukazateli odvozních souprav a přípojných vozidel byly vyhodnoceny pomocí programu GraphPad Prism 5. Tento program umožňuje provádět základní statistické výpočty a vytvářet grafy. Pro vykreslení grafů a výpočet statistických informací byla využita jednoduchá nelineární regrese. V programu byly vylišeny odlehlé body (body, které statisticky významně ovlivňují tvar regresního modelu). Tyto body nebyly brány do statistického hodnocení a jsou vylišeny červenou barvou. Pro regresní model (vyrovnávací křivku) byla použita ve všech případech logaritmická funkce ve tvaru: y = a ln( x) + b Kde: x vysvětlující (závislá) proměnná y vysvětlovaná (nezávislá) proměnná a, b koeficienty U jednotlivých obr. byly uvedeny tyto statistické informace: - koeficienty stanovené regresní analýzou - 95% interval spolehlivosti. Udává intervalový odhad očekávané střední hodnoty. Hranice jsou v grafech značeny čárkovanou čarou a oblast je stínována. - R 2 koeficient determinace. Udává jaká část variability závislé proměnné je vysvětlena modelem - počet analyzovaných bodů - počet odlehlých bodů Pro jednotlivé modely závislosti byly na závěr vytvořeny souhrnné grafy v programu Microsoft Excel, ve kterých byly vyneseny jednotlivé regresní křivky v intervalech hodnot vypočtených regresní analýzou. Tyto souhrnné grafy slouží ke snadnějšímu porovnání mezi jednotlivými analyzovanými případy. 38

39 5. VÝSLEDKY 5.1. Přehled a popis jednotlivých výkonů OS Mercedes-Benz Actros a jejich přípojných vozidel Celkový počet pořízených záznamů měsíčních výkonů odvozních souprav (dále jen OS) Mercedes-Benz Actros činil 773. Za sledované období byl celkový počet odvozních souprav zahrnutých do analýzy 45. Tyto OS operovaly v různých částech České republiky. Přehled vývoje OS a výkonů ve sledovaných letech je uveden v tabulce č. 2. Tab. č. 2: Přehled vývoje, výkonů a ukazatelů OS v jednotlivých sledovaných letech ( ). Typ odvozních souprav M-B* 2644 M-B* 3341 M-B* 3344 Rok Počet odvozních souprav Počet přepravních případů Průměrná spotřeba (l/m 3 ) Průměrná spotřeba (l/100 km) Průměrná odvozní vzd. (km) Průměrná velikost fůry (m 3 ) ,29 52,09 108,86 28, ,99 52,8 124,59 33, ,34 55,99 95,11 29, ,81 54,08 85,71 27, ,04 63,02 59,93 30, ,00 56,37 88,67 28, ,38 61,03 83,25 28, ,48 58,86 67,58 29, ,92 57,48 80,83 27, ,24 59,71 79,9 28, ,04 63,8 41,85 24,93 49 M-B* ,02 69,03 34,85 23,23 48 *M-B: Mercedes-Benz Actros Průměrné vytížení (%) Jsou zde evidovány všechny OS typu Mercedes-Benz Actros, které uskutečnily byť jen jeden přepravní výkon ve sledovaném období. Z vývoje můžeme vyčíst, že v roce 2005 a 2006 se nacházelo ve vozovém parku společnosti CE WOOD doprava, a.s. pouze 10 OS typu V roce 2007 byly přikoupeny OS typu 3344 v počtu 15 39