Analýza užitečnosti plánované výstavby nové tramvajové trati ostravskými ulicemi Bedřicha Nikodema, 17. listopadu a Průběžná

Transkript

1 Analýza užitečnosti plánované výstavby nové tramvajové trati ostravskými ulicemi Bedřicha Nikodema, 17. listopadu a Průběžná Ing. Jan Blažek, 2017 Propagátoři vybudování tramvajové trati v Porubě a Pustkovci po ulicích 17. listopadu, B. Nikodema a Průběžná tvrdí, že trať bude pro obyvatele Pustkovce a 7. a 8. porubského stavebního obvodu výhodná. Vybudování přímého vysokokapacitního spojení do centra města prý přinese výhodnější a komfortnější cestování. Bude to skutečně tak? Co říkají fakta? Je třeba odpovědět si na dvě základní otázky: 1) Bude zavedení přímého tramvajového spojení do centra skutečně výhodné, eventuálně pro kolik cestujících to bude výhodné a pro kolik nevýhodné? 2) Je zvýšení kapacity MHD do centra města potřebné a povede ke komfortnějšímu cestování? 1

2 1) Bude zavedení přímého tramvajového spojení do centra skutečně výhodné, eventuálně pro kolik cestujících to bude výhodné a pro kolik nevýhodné? I. Základní myšlenkou tzv. ekologizace dopravy je náhrada stávajících autobusů tramvajemi. Dnešní autobusové linky č. 48 a 49 již nebudou jezdit v úseku zastávek Opavská Pustkovec a linky č. 35 a 39 v úseku zastávek J. Šoupala Heyrovského B. Nikodema. Nikdo si nebude moci vybrat mezi tramvají a autobusem, do Svinova pojede jen nová tramvaj. Ve Svinově na mostě je přestupní uzel, kde si cestující z Poruby a dalších západních obvodů Ostravy vybírají pro ně nejvýhodnější způsob dopravy (tramvaj nebo autobus) do cíle své cesty v dalších částech Ostravy. Kdo se potřebuje dostat např. do zastávek na ul. Mariánskohorská, do Michálkovic nebo do Hrabové, jede ze Svinova autobusem, kdo do tramvajových zastávek v Mariánských Horách nebo v centru, jede ze Svinova tramvají. Na tom se zavedením nové tramvaje v Porubě a Pustkovci nic nezmění. Totéž samozřejmě platí i při cestě v opačném směru (např. z centra do Poruby). Pro posouzení, zda jsou pro cestující ze 7. a 8. obvodu a Pustkovce výhodnější dnešní autobusy nebo plánované tramvaje, je proto rozhodující, zda cestující pro svoji další cestu musí dnes (nebo budou muset) ve Svinově na mostě přestupovat či nikoli. A pokud ano, zda při tom musí (nebo budou muset) ještě jít po schodech dolů a zase nahoru z jednoho nástupiště na druhé či nikoli. Nejvýhodnější je evidentně průjezd Svinovem bez přestupu, méně výhodný přestup bez cesty po schodištích a nejhorší je přestup s cestou po schodištích. 2

3 II. Z tohoto hlediska lze cestující, kteří nyní přijíždějí autobusy č. 35, 39, 48 a 49 ze 7. a 8. obvodu a Pustkovce do Svinova (a opačným směrem těmito autobusy ze Svinova do Pustkovce a na 7. a 8. obvod odjíždějí), rozdělit do následujících čtyř skupin: A) Nyní Svinovem projíždějí z autobusu tam nevystupují, tzn., že ve stejném autobusu pokračují dále. Je to pro ně výhodné jedná se např. o přímé nebo nejméně komplikované nebo nejrychlejší spojení k cíli jejich cesty. Tramvají se k cíli své cesty nedostanou, protože tam nejezdí nebo to tramvají trvá mnohem déle. Po nahrazení autobusů tramvajemi se jim cestování značně zkomplikuje a prodlouží. Zatímco dnes Svinovem (oběma směry) v autobusu jednoduše projíždějí, z nové tramvaje budou muset vystoupit, po schodech přejít z tramvajového nástupiště na autobusové a počkat (cca až 10 minut v zimě v mrazivém větru na mostě) na autobus, aby mohli autobusem dále pokračovat v cestě jako dnes. Při cestě opačným směrem budou muset přestoupit z autobusu na novou tramvaj. Aby se např. do zaměstnání dostali včas, budou muset ráno z domu vyjít až o cca 15 minut dříve a domů se odpoledne vrátí až o 15 minut později. Zavedením tramvaje denně ztratí až cca půl hodiny svého života a dvakrát budou muset přecházet ve Svinově po schodech z jednoho nástupiště na druhé. Pro tuto skupinu bude nahrazení autobusů tramvajemi velmi nevýhodné a nekomfortní. B) Nyní ve Svinově přestupují do jiného autobusu na stejném autobusovém nástupišti (vzájemně mezi těmito čtyřmi linkami a dále na linku č. 37 a 54). Ze Svinova jedou dále autobusem (ne tramvají) ze stejného důvodu jako skupina A. I pro tuto skupinu bude nahrazení autobusů tramvajemi nevýhodné. Dnes při přestupu (v obou směrech) sice musí na další autobus čekat (stejně jako budou muset po zavedení tramvaje), ale dnes nemusí nikam přecházet po schodištích, zatímco po zavedení nové tramvaje budou muset (např. při cestě do centra budou přecházet z tramvaje na autobus, při cestě zpět opačně). Takže zavedení tramvaje pro ně bude znamenat každý den ráno i odpoledne cestu po schodišti dolů a nahoru navíc, což obnáší také časovou ztrátu nejméně 3 minut v každém směru. 3

4 C) Nyní ve Svinově z autobusu vystoupí a jdou na nádraží na vlak nebo na autobusový terminál před nádraží nebo jen na dolní autobusovou zastávku MHD (směr Polanka a Klimkovice). Pro tyto cestující nebude zavedení tramvaje ani výhodnější ani méně výhodné. Jim je jedno, čím přijedou, protože vystoupí a jdou pryč v obou případech stejně. I v opačném směru je jim jedno, zda půjdou na autobus nebo tramvaj. D) Nyní ve Svinově z autobusu přestupují na tramvaj (a opačným směrem z tramvaje na autobus) opak skupiny A. Je pro ně výhodnější jet např. do centra tramvají z podobných důvodů jako pro skupinu A) autobusem. Nyní přestupem ztrácejí čas a musí přecházet po schodištích. Zavedením tramvaje čas ušetří (až cca 15 minut v každém směru) a cestování se jim zjednoduší. Jedině pro tuto skupinu bude zavedení tramvají výhodné. III. Základní data potřebná ke zjištění počtu cestujících patřících do jednotlivých skupin jsou k nalezení v koncepci Integrovaný plán mobility Ostrava, kterou pořídilo Statutární město Ostrava a která letos byla úředně projednávána. Její část nazvaná Plán-udržitelné-mobility-Ostrava-II-část-Analytická obsahuje i přílohy, které jsou veřejně dostupné na adrese Příloha č. 14 Průzkum hromadné dopravy obsahuje výsledky sčítání cestujících. Sčítán byl počet osob (přijelo/výstup/ nástup/odjelo) za uvedenou dobu (30 nebo 60 minut) s rozlišením po jednotlivých linkách v době od 5 30 do 8 30 hod. a od do hod. (tj. ranní a odpolední dopravní špička) ve dnech v tzv. profilech. Profil M07 je autobusová zastávka Svinov mosty horní zastávka pro směr z Poruby. Profil M08 je stejná autobusová zastávka pro směr do Poruby. 4

5 Výpis z těchto výsledků sčítání cestujících pro autobusové linky č. 35, 39, 48 a 49 je uveden v následujících tabulkách č. 1 a č. 2. V předposledním sloupci těchto tabulek jsou sečteny údaje za všechny 4 uvedené linky. Ve spodní části je uveden součet za celé sledované období. Ke každému časovému úseku je podle jízdního řádu doplněn počet autobusů a vypočtený počet cestujících v jednom autobusu, kterými cestující z Poruby do Svinova přijeli nebo naopak do Poruby odjeli. V posledním sloupci tabulky č. 1 je vypočten podíl (v %) cestujících, kteří ve Svinově vystoupili, z těch, kteří do Svinova z Poruby přijeli. Např. od 5 30 do 6 00 hod. těmito čtyřmi linkami z Poruby do Svinova přijelo celkem 365 cestujících. Z nich ve Svinově vystoupilo 117 tj. 32,1%. V tabulce č. 2 je podobně vypočten podíl (v %) cestujících, kteří ve Svinově nastoupili, z těch, kteří ze Svinova do Poruby odjeli. IV. Za celou sledovanou dobu (6 hodin) do Svinova z Poruby těmito čtyřmi linkami přijelo cestujících a z nich ve Svinově vystoupilo z autobusů jen tj. 34,1%, což zároveň vyjadřuje součet cestujících skupiny B + C + D. Ostatní cestující ( = 2431 čili 65,9%) ve Svinově z autobusů vůbec nevystoupili, jen projížděli tvoří tedy skupinu A. Ve směru ze Svinova do Poruby těmito čtyřmi linkami odjelo cestujících a z nich ve Svinově nastoupilo do autobusů 916 tedy 30,4%, což zároveň vyjadřuje součet cestujících skupiny B + C + D. Ostatní odjíždějící cestující ( = tedy 69,6%) do autobusů nenastoupili ve Svinově, tam jen projížděli tvoří tedy skupinu A. Z uvedených dat vyplývá, že pro 67,5% (průměr pro skupinu A za oba směry) tedy pro více než dvě třetiny cestujících by bylo zavedení plánované tramvaje krajně nevýhodné, protože zatímco dnes Svinovem v obou směrech jednoduše projíždějí, nově by museli přestupovat včetně přechodu po schodišti z jednoho nástupiště na druhé. 5

6 Rozdělení zbývající části cestujících do jednotlivých skupin B, C a D tj. těch, kdo ve Svinově při cestě z Poruby z autobusů vystupují a při cestě do Poruby nastupují, nelze z dat uvedeného sčítání určit. I kdyby však všichni patřili do skupiny D, nemohl by být podíl cestujících, pro které bude zavedení tramvaje výhodné, větší než necelá třetina (32,5%). Z praktického pozorování lze usoudit (není to však žádné přesné sčítání), že skupinu B (přestup mezi autobusy) tvoří asi třetina z této části cestujících tedy asi 1/3 z 32,5%, tj. cca 10,5 až 11 % z celku. Skupina C také není zcela zanedbatelná alespoň 10% z této části tedy asi 10% z 32,5%, tj. cca 3 až 3,5 % z celku. Na skupinu D tak zbývá cca 19 % z celku (32,5% 10,5% 3% = 19%). V konečném součtu pak tedy vychází, že pro 78 % (skupina A + B, tj. 67,5% + 10,5%) cestujících by bylo zavedení tramvaje nevýhodné, pro 19 % výhodné, což je (převedeno na malá čísla) přibližně poměr 4 : 1. Zbylá 3 % cestujících by si nepolepšila ani nepohoršila. V. Úspory a ztráty času pro uvedené skupiny cestujících a celková časová bilance jsou uvedeny v tabulce č. 3. Na přestup po schodišti jsou počítány 3 minuty. Pro čekání při přestupu je počítán průměrný čas čekání 5 minut (při intervalu ve špičce, kdy spoje jezdí cca co 10 minut). Výsledek činí minut. Od výsledku je odpočítáno 10 %, což je odhadovaný podíl cestujících ze zastávek Slavíkova, Bajkalská, O. Jeremiáše a z městského obvodu Třebovice, kteří novou tramvají nepojedou, protože její trasa přes tyto zastávky nepovede. Nahrazení autobusů tramvajemi by tak vedlo během uvedených šesti hodin dopravní špičky jediného pracovního dne k souhrnné ztrátě času cestujících v obou směrech ve výši ( x 0,9 = minut = 427 hodin a 58 minut). 6

7 Při přepočtu časové ztráty z 6 hodin dopravního průzkumu na celoroční ztrátu a její finanční vyjádření vycházím z údajů a metody výpočtu, jak jsou uvedeny v Projektovém záměru (Mott MacDonald: Ekologizace veřejné dopravy - Ostrava Poruba, Projektový záměr Závěrečná zpráva Fáze I, červen 2014 zveřejněno na složka: Ekologizace dopravy Poruba - investiční záměr, složka: fáze I, dokument: Zprava_Poruba_faze_I_ _verze ). VI. Ve zmíněném Projektovém záměru je na straně 27 uvedeno, že v pracovních dnech až a v sobotu byl konán dopravní průzkum, který na každé zastávce trval 9 hodin v době od 6 h do 10 h a od 13 h do 18 h. Tamtéž na straně 31 je uvedeno, jak byl zjištěn koeficient ve výši 1,5 pro přepočet z těchto 9 hodin na 24 hodin pracovního dne. Na straně 33 je pak uvedeno, jak byl zjištěn koeficient ve výši 0,42 pro výpočet víkendové intenzity dopravy z pracovních dnů (víkendový den/pracovní den) pro cestující v autobusech MHD. Na straně 108 a předchozích tamtéž je uvedeno, jak bylo zjištěno ohodnocení úspory/ztráty času stráveného cestováním v MHD v částce 287, 50 Kč na jednu hodinu pro jednu osobu. Protože dopravní průzkum ve dnech , z jehož dat moje výpočty vychází, trval pouze 6 hodin, je zřejmé, že koeficient pro přepočet na 24 hodin musí být vyšší než uváděný koeficient 1,5 při přepočtu z 9 hodin na 24 hodin. Jednoduchým přepočtem přímou úměrou by vyšlo (1,5 x 9/6 = 2,25). Protože však v době od 8 30 do a od do hodin je provoz nižší než v dopravní špičce, je třeba to při přepočtu koeficientu vzít v úvahu a snížit ho, dle mého názoru, na hodnotu cca 2,0. 7

8 Z uvedených údajů pak vyplývá tento výpočet: Časová ztráta za pracovní den: x 2,0 = minut. Časová ztráta za víkendový den: x 0,42 = minut. Časová ztráta za 250 pracovních dní: x 250 = minut. Časová ztráta za 115 víkendových dní: x 115 = minut. Časová ztráta celkem za rok: = minut, což je zaokrouhleno asi hodin. Peněžní ohodnocení ztraceného času: x 287,50 = Kč. VII. Při těchto výpočtech jsem vůbec nepočítal s další časovou ztrátou, která by vznikla všem skupinám cestujících dnes užívajících linky č. 48 a 49 tím, že zatímco autobusy mají mezi zastávkou Pustkovec a Svinov pouze dvě zastávky (Slavíkova, Bajkalská), nové tramvaje by měly zastávek pět (Slovan, Vozovna, Telekomunikační učiliště, Třebovická, Tesco). VIII. Odpověď na první otázku tedy zní: Zavedení tramvají by bylo pro cestující krajně nevýhodné. Na jednoho cestujícího s výhodnějším cestováním připadnou čtyři, kterým se cestování zhorší. Radikálně se zvýší počet těch, kteří budou muset ve Svinově přestupovat a při tom celkem ročně ztratí přes 255 tisíc hodin času, což vyjádřeno v penězích je více než 73 milionů Kč. 8

9 2) Je zvýšení kapacity MHD do centra města potřebné a povede ke komfortnějšímu cestování? I. My, kdo na porubském 7. a 8. obvodě a v Pustkovci bydlíme, můžeme každodenně vidět, že autobusy na těchto linkách (35, 39, 48 a 49) jezdí poloprázdné. Přesně doložit to lze na následujících číslech. U všech čtyř linek nepochybně platí, že v úseku mezi výchozí zastávkou v Porubě a Svinovem se počet cestujících v autobusech postupně zvyšuje a že autobus je nejvíce obsazený při příjezdu do Svinova. V opačném směru je to podobné nejvíce obsazený je autobus při odjezdu ze Svinova do Poruby a směrem ke konečné se postupně vyprazdňuje. Z údajů (z výše uvedeného sčítání z Plánu mobility ) je v tabulkách č. 1 a 2 pro každou linku a každý časový úsek vypočten počet cestujících připadající na jeden autobus. Z uvedených výsledků je zřejmé, že směrem do Svinova je nejvíce cestujících v jednom autobusu (cca 62) od 6 00 do 7 00 na linkách č. 48 a 49. Takže autobusy, jejichž kapacita je cca 100 cestujících, jsou v době nejvyšší dopravní špičky zaplněny pouze na 62 %. Z ostatních výsledků jsou v rozmezí 50 % až 60 % už jen tři další a zbytek je pod 50 %, 16 z 26 výsledků je dokonce pod 40 %. Zdůrazňuji, že to vše jsou výsledky z ranní a odpolední dopravní špičky. Tvrzení obyvatel Poruby a Pustkovce, že autobusy jezdí poloprázdné, tedy není pouhý dojem. Skutečnost je mnohdy ještě horší jen 10 z 26 výsledků z období dopravní špičky ve směru do Svinova ukazují vytíženost alespoň 40 %. Ve směru ze Svinova je jen jeden výsledek přes 40 %. Z uvedených čísel je zřejmé, že není žádný důvod zvyšovat kapacitu MHD z oblasti Pustkovce a 7. a 8. porubského stavebního obvodu přes Svinov do dalších částí Ostravy. Kapacita stávajících autobusů je dostatečná s velkou rezervou. 9

10 II. Tabulka č. 1: Svinov mosty horní zastávka směr z Poruby hodina LINKA ČÍSLO součet všech podíl z přijeli (v čtyř linek %) přijeli počet busů přijeli v 1 busu 25,0 30,0 55,0 40, až 6 00 vystoupili ,1 nastoupili odjeli přijeli počet busů přijeli v 1 busu 40,0 33,0 62,5 61, až 7 00 vystoupili ,1 nastoupili odjeli přijeli počet busů přijeli v 1 busu 42,0 55,0 58, až 8 00 vystoupili ,1 nastoupili odjeli přijeli počet busů přijeli v 1 busu 37,5 35,0 41, až 8 30 vystoupili ,1 nastoupili odjeli přijeli počet busů přijeli v 1 busu 10,0 20,0 40,0 32, až vystoupili ,1 nastoupili odjeli přijeli počet busů přijeli v 1 busu 6,7 16,7 30,8 20, až vystoupili ,3 nastoupili odjeli přijeli počet busů přijeli v 1 busu 6,7 11,7 29,2 11, až vystoupili ,0 nastoupili odjeli přijeli celkem vystoupili ,1 nastoupili odjeli

11 III. Tabulka č. 2: Svinov mosty horní zastávka směr do Poruby hodina LINKA ČÍSLO součet všech podíl z odjeli (v čtyř linek %) přijeli až 6 00 vystoupili nastoupili ,7 odjeli počet busů odjeli v 1 busu 7,0 7,0 8,3 2,7 přijeli až 7 00 vystoupili nastoupili ,8 odjeli počet busů odjeli v 1 busu 21,0 17,7 38,4 15,7 přijeli až 8 00 vystoupili nastoupili ,8 odjeli počet busů odjeli v 1 busu 32,0 19,8 44,5 25,5 přijeli až 8 30 vystoupili nastoupili ,0 odjeli počet busů odjeli v 1 busu 20,7 21,0 12,3 přijeli až vystoupili nastoupili ,1 odjeli počet busů odjeli v 1 busu 33,7 39,3 37,9 32,3 přijeli až vystoupili nastoupili ,9 odjeli počet busů odjeli v 1 busu 27,0 31,0 36,8 26,8 přijeli až vystoupili nastoupili ,0 odjeli počet busů odjeli v 1 busu 26,3 30,7 24,2 28,3 přijeli celkem vystoupili nastoupili ,4 odjeli

12 IV. Tabulka č. 3: Úspory a ztráty času plynoucí ze zavedení tramvají směr Poruba Svinov směr Svinov Poruba celkem skupina počet úspora/ztráta času počet úspora/ztráta času úspora/ cestujících 1 cestující skupina cestujících 1 cestující skupina ztráta času A) B) C) D) celkem Úspora času je uvedena se znaménkem +, ztráta se znaménkem -, vše v minutách. 12

13 V. Při úvahách o vytíženosti plánované tramvaje je od uvedených výsledků třeba odečíst cestující, kteří nastupují na linky č. 48 a 49 na zastávkách Slavíkova a Bajkalská (odhadem asi 10 %), protože nové tramvajové trati přes tyto zastávky nepovedou. V největší dopravní špičce tak zbývá pouhých 56 cestujících na jeden spoj (tj. 672 cestujících za hodinu na obou linkách dohromady), takže při uváděné kapacitě nových tramvají (180 míst) by činilo jejich vytížení pouhých 31,1 %. To v případě, že by tramvaje jezdily tak často jako dnes autobusy - tedy každých 5 minut jeden spoj (dnes střídavě obě linky každá 6 spojů za hodinu). Pokud by kapacita nových tramvají měla být využita na necelých 75 %, tj. 134 cestujících v jedné tramvaji (což pro největší špičku nelze považovat za přehnané), k přepravě by postačovalo 5 tramvají za hodinu (jeden spoj za 12 minut). Ze stejného důvodu jako u linek č. 48 a 49 se u linek č. 35 a 39 musí odečíst cestující (v počtu, který mi není znám) z Třebovic a z výchozí zastávky (O. Jeremiáše). Samozřejmě totéž platí i pro opačný směr. Zavedení tramvají s vyšší kapacitou by tedy vedlo k tak extrémně nízkému využití kapacity, že by pro cestující neznamenalo žádnou výhodu ani vyšší komfort cestování, naopak by se jednalo o hrozbu, že dříve či později dojde k tzv. optimalizaci dopravy. To znamená, že pro úsporu nákladů bude omezen počet spojů, a tedy prodlouženy intervaly mezi jednotlivými spoji z dnešních pěti až na dvanáct minut (ve špičce). To by naopak komfort cestování zhoršilo (delší čekání na zastávce na spoj). 13

14 VI. Odpověď na druhou otázku tedy zní: Zvýšení kapacity MHD do centra města není potřebné a nevedlo by ke komfortnějšímu cestování, naopak by mohlo být příčinou snížení komfortu cestování. 14

15 Závěr V současné době probíhá posouzení vlivu stavby na životní prostředí (EIA) pro tzv. Severní spoj, což znamená, že by mohl být postaven ve stejné době nebo dokonce dříve než nová tramvajová trať. Z prostoru 7. a 8. stavebního obvodu Poruby (i části Pustkovce) tak vznikne pro silniční dopravu možnost dostat se rychle na dálnici, na Mariánskohorskou ulici a do centra města. Tím se stane tramvajová doprava z tohoto prostoru do ostravského centra a do Přívozu oproti silniční dopravě zoufale pomalou, a tudíž zcela konkurence neschopnou. Situace si nepochybně vynutí zavedení nějaké linky MHD z Poruby po Severním spoji do centra a do Přívozu (např. něco podobného dnešní lince č. 49), jinak přesednou do aut i ti současní cestující, kteří zatím jezdí autobusy MHD. Zatímco pro autobusy (nebo elektrobusy) nebude žádný problém změnit trasu a projet po Severním spoji, pro tramvaj je to nemožné, a tak vypadne ze hry téměř nikdo ji nebude využívat. Z toho vyplývá, že ekologizaci dopravy, které se má vybudováním nové tramvajové trati údajně docílit, je třeba řešit jinak. Tak, aby systém MHD zůstal pružný, aby jej bylo možno i v budoucnu snadno měnit podle vyvíjejících se podmínek a potřeb. Bohatě by postačovalo v poměru jeden za jeden nasadit místo autobusů elektrobusy, které mají kapacitu cca 95 cestujících a při průběžném dobíjení na konečné zastávce mohou jezdit bez omezení celý den. Jsou bezemisní jako tramvaje a jejich cena (za kus) činí necelou polovinu ceny nových tramvají. Stručně řečeno: výstavba široké tramvajové trati ve shora jmenovaných ulicích je dopravně zbytečná. Existují jiné prostorově neinvazivní, vysoce ekologické způsoby řešení městské hromadné dopravy. 15