PETR ANDĚL LEOŠ PETRŽÍLKA IVANA GORČICOVÁ indikátory krajiny / METODICKÁ PŘÍRUČKA INDICATORS OF LANDSCAPE FRAGMENTATION / SYSTEMATIC GUIDE

Transkript

1

2

3 PETR ANDĚL LEOŠ PETRŽÍLKA IVANA GORČICOVÁ indikátory fragmentace krajiny / METODICKÁ PŘÍRUČKA INDICATORS OF LANDSCAPE FRAGMENTATION / SYSTEMATIC GUIDE EVERNIA LIBEREC 2010

4 ZPRACOVALI: Doc. RNDr. Petr Anděl, CSc. Ing. Leoš Petržílka Ing. Ivana Gorčicová AUTOŘI FOTOGRAFIÍ: Doc. RNDr. Petr Anděl, CSc.: str. 2, 19, 57 Ing. Václav Hlaváč: str. 10, 48 Ing. Ivana Gorčicová: str. 9, 28, 42 RECENZENTI: Ing. Karel Horníček Ing. Václav Hlaváč GRAFICKÁ ÚPRAVA A ZLOM: BcA. Ondřej Horáček MAPOVÉ PODKLADY: AOPK ČR, ARCDATA, CORINE, ČÚZK, Geodis Brno, spol. s r.o., ŘSD BIBLIOGRAFICKÁ CITACE: Anděl P., Petržílka L. et Gorčicová I. (2010): Indikátory fragmentace krajiny. EVERNIA, Liberec, pp. 60. VYDAL: EVERNIA s.r.o., tř. 1. máje 97, Liberec, ČR Vydání 1. Počet stran: 62 EVERNIA s.r.o., 2010 ISBN

5 OBSAH 1. Úvod Problematika fragmentace krajiny Vymezení základních pojmů Širší kontext indikátorů fragmentace krajiny Koncepce metodického přístupu hodnocení fragmentace krajiny Fragmentace krajiny jako povinné hledisko při rozhodování Základní obecné teze pro hodnocení fragmentace Dva základní přístupy při hodnocení fragmentace krajiny Základní metodické schéma Interpretace indikátorů Nefragmentované oblasti dopravou (UAT) Základní definice Časový vývoj UAT v letech s prognózou do roku Plošná distribuce UAT Vztah UAT k dalším charakteristikám území Efektivní velikost oka (m eff ) Definice a metodika stanovení Časový vývoj m eff v letech s prognózou do roku Plošná distribuce m eff v rámci ČR Další typy indikátorů fragmentace Nepřímé indikátory hodnocení parametrů dopravy Nepřímé indikátory hodnocení zátěže krajiny dopravou Přímé indikátory fragmentace dílčích území Praktické aplikace Využití indikátorů fragmentace při výběru tras pozemních komunikací Využití indikátorů fragmentace v rámci územního plánování Závěr Literatura Základní související metodické materiály Citovaná literatura English summary...61

6

7 1. Úvod 1 Fragmentace krajiny sídelní a dopravní infrastrukturou je jedním z nejzávažnějších problémů ochrany přírody současnosti a je zřejmé, že klíčovým úkolem je začlenění této problematiky do rozhodovacích procesů všech stupňů od celostátních koncepcí až po konkrétní akce investiční přípravy. K tomu je ale nezbytným předpokladem kvantifikace míry fragmentace, tj. vytvoření soustavy indikátorů, které mohou napomáhat při praktickém rozhodování. Tato metodická příručka předkládá soubor indikátorů fragmentace krajiny, včetně prověření jejich citlivosti z hlediska hodnocení změn časového vývoje a prostorové distribuce, a metodické návody pro jejich aplikaci v rozhodovacích procesech. Příručka je zaměřena především na dopravní stavby, avšak vzhledem ke klíčové roli sídelní infrastruktury ve fragmentaci krajiny jsou uváděny i postupy, které umožňují ji zohlednit. Příručka je výstupem projektu VaV Ministerstva dopravy CG Začlenění problematiky fragmentace krajiny do rozhodovacích procesů. INDIKÁTORY FRAGMENTACE KRAJINY / 1 Úvod 1

8 2 Krajina bez fragmentačních vlivů sídelní a dopravní infrastruktury se stává stále vzácnějším jevem. Proto prostor nezasažený fragmentací je třeba považovat za cenný a neobnovitelný přírodní zdroj.

9 2. Problematika fragmentace krajiny 2.1. Vymezení základních pojmů 2.2. Širší kontext indikátorů fragmentace krajiny VYMEZENÍ ZÁKLADNÍCH POJMŮ Pojem fragmentace krajiny Pojem fragmentace pochází z latinského slova fragmentum, které znamená úlomek, zlomek nebo dílčí část, a to ve smyslu určitého odpadu, který již nemá plnohodnotné vlastnosti původního celku. V krajině působí proces fragmentace obdobně. Krajinné celky se opakovanou výstavbou plošných a liniových bariér dělí na stále menší části, které postupně ztrácejí potenciál k vykonávání původních ekologických funkcí. Proces fragmentace v sobě zahrnuje postupné snižování kvality. (Anděl et al. 2005) Modelová skupina živočichů Základní otázkou při hodnocení fragmentace je volba druhů (nebo biologických systémů na úrovni populace, společenstva a ekosystému), ke kterým je fragmentace vztahována. Obecně jsou používanou modelovou skupinou, která je aplikována i v této příručce, velcí savci. Jejich zástupci na území ČR jsou čtyři zvláště chráněné druhy (rys ostrovid, vlk obecný, los evropský, medvěd hnědý) a dále jelen lesní. Tyto druhy plní funkci tzv. deštníkových druhů, protože splnění ekologických podmínek pro ně je současně dostatečnou ochranou pro většinu lesních druhů savců v ČR. Velmi důležitou skutečností je, že parametry ochrany fragmentace krajiny pro tyto druhy velmi dobře korespondují s vnímáním fragmentace krajiny pro člověka. Proto předkládané indikátory fragmentace jsou využitelné nejen z hlediska ochrany přírody, ale ve stejné míře k ochraně zdravého prostředí pro obyvatelstvo. (Anděl, Mináriková et Andreas /eds./ 2010) Fragmentační bariéry Fragmentační bariéry jsou liniové nebo plošné překážky, které brání volnému pohybu v krajině a rozdělují ji na dílčí části, které z kvalitativního hlediska již nemohou být považovány za jeden celek. Z praktického hlediska při ochraně krajiny proti fragmentaci je třeba se zaměřit na dvě hlavní skupiny bariér: a) osídlení sídla, průmyslové a těžební areály, obchodní a další sídelní infrastruktura INDIKÁTORY FRAGMENTACE KRAJINY / 2 Problematika fragmentace krajiny 3

10 b) dopravní infrastruktura především výstavba dálnic a silnic a železničních rychlostních koridorů Důvodem tohoto hlavního zájmu je, že právě tyto typy bariér se v současné době extrémně rozvíjejí. Prvotním problémem je výstavba sídelních a průmyslových útvarů ve volné krajině, mimo intravilány současných obcí. Důsledkem je kromě vlastního záboru půdy nutnost výstavby spojovacích komunikací, elektrického vedení a dalších infrastrukturních částí, které podporují fragmentaci. Výstavba sídel v extravilánu zvyšuje podíl individuální automobilové dopravy na přepravních výkonech, protože s rozptýleností zástavby klesá ekonomická efektivita hromadné dopravy. Celkově to podporuje trend stálého nárůstu intenzit silniční dopravy. Intenzita dopravy je kromě technického řešení silničního nebo dálničního tělesa hlavním fragmentačním faktorem Dva základní oddíly problematiky fragmentace krajiny Z praktického hlediska je možné problematiku fragmentace krajiny rozdělit do dvou základních oddílů: a) ochrana celistvosti krajiny jako celku předmětem ochrany je obecně krajinný prostor b) ochrana průchodnosti krajiny pro jednotlivé druhy živočichů předmětem ochrany jsou biotopy nezbytné pro život zájmových druhů a migrační koridory zajišťující propojení jednotlivých populací. Společným faktorem, který spojuje oba oddíly, je výskyt bariér v krajině. Ty jednak narušují celkovou strukturu krajinného prostoru a současně omezují volný pohyb živočichů. Předkládaná metodická příručka je zaměřena především na první oddíl tj. hodnocení celistvosti krajiny. Dále jsou tyto skutečnosti diskutovány v následující kapitole ŠIRŠÍ KONTEXT INDIKÁTORŮ FRAGMENTACE KRAJINY Fragmentace krajiny je spojena s řadou oblastí ochrany přírody a životního prostředí člověka a tím se prolíná do řady rozhodovacích procesů a územního plánování. Z hlediska ochrany přírody se jedná zejména o následující vzájemně provázané problémové okruhy: Ochrana cenných biotopů a prvků ochrany přírody, které ji zajišťují (zvláště chráněná území, soustava Natura 2000 aj.). Ochrana vybraných druhů rostlin a živočichů a prvků ochrany přírody, které ji zajišťují (lokality zvláště chráněných druhů rostlin a živočichů, Natura 2000 aj.). Ochrana konektivity krajiny (územní systém ekologické stability, migračně významná území, dálkové migrační koridory, migrační trasy živočichů obecně). Z hlediska ochrany zdraví a životního prostředí obyvatel souvisí s fragmentací krajiny především: Ochrana oblastí, které nejsou příliš dotčené dopravou a mají vysoký potenciál pro rekreaci obyvatel. S tím souvisí i oblasti ticha vymezované na základě hlukové zátěže území. Propustnost krajiny pro volný pohyb člověka. Možnost volného pohybu v krajině ve formě denní krátkodobé rekreace a turistiky patří k významným fenoménům životního stylu ve středoevropském prostoru. S výše uvedenými skutečnostmi souvisí i nutnost zapojení problematiky fragmentace krajiny do celostátních i krajských koncepcí ochrany přírody, dopravy, územního rozvoje i ochrany zdraví obyvatel. Zásadní je začlenění do všech stupňů územního plánování a do procesu posuzování vlivů na životní prostředí (SEA/EIA), který je významným preventivním nástrojem environmentální politiky. 4

11 Indikátory fragmentace jsou součástí indikátorů monitorujících naplňování cílů v ochraně biodiverzity, a to jak na evropské (EEA 2007), tak národní úrovni (Zedek, Hošek, Vavřínová et Sukeniková /eds./ 2010). Z metodického hlediska je možné aktivity zabývající se fragmentací krajiny rozdělit do dvou základních vzájemně propojených skupin: (a) popis míry fragmentace, (b) návrh opatření na minimalizaci fragmentace. Pro každou skupinu pak existují různé metodické materiály. Jejich přehled je v kapitole 9.1. a) Metodiky popisu fragmentace Metodika se mění v hierarchickém sledu krajina ekosystém (biotop) populace druhů. Tento metodický materiál se zabývá úrovní krajiny, kde předmětem hodnocení je krajinný prostor jako takový a zachování jeho celistvosti. Výchozím metodickým materiálem je příručka AOPK Hodnocení fragmentace krajiny dopravou. Postupy uplatňované na úrovni krajiny lze modifikovat i na úrovni biotopů (Reck et al. 2008). Zde se ale společně s úrovní fragmentace populací uplatňují stále více modely hodnocení krajinného potenciálu (Anděl, Mináriková et Andreas /eds./ 2010). b) Návrhy opatření na minimalizaci fragmentačních účinků Návrhy opatření se ve vztahu k dopravním stavbám zaměřují v prvé řadě na vhodný výběr tras nových silnic a dálnic. Základním metodickým materiálem jsou Technické podmínky Ministerstva dopravy č. 181 Hodnocení průchodnosti území pro liniové stavby. Druhým okruhem je minimalizace bariérového efektu jednotlivých komunikací především realizací migračních objektů. Jejich parametry a způsob navrhování je uveden v Technických podmínkách Ministerstva dopravy č. 180 Migrační objekty pro zajištění průchodnosti dálnic a silnic pro volně žijící živočichy. Speciální problematika průchodnosti malých mostních objektů a jejich rekonstrukce je rozebrána v metodické příručce Mosty přes vodní toky Ekologické aspekty a požadavky vydané AOPK a Krajem Vysočina. Opatření na dopravních stavbách mohou být efektivní pouze v případě, pokud budou součástí komplexního přístupu k průchodnosti krajiny na úrovni územních plánů. Jako výchozí podklad slouží vymezení migračně významných území (MVÚ) a dálkových migračních koridorů (DMK) (Anděl, Mináriková et Andreas /eds./ 2010). Provázanost a složitost problematiky fragmentace krajiny dokumentuje schéma na obr Vyplývá z něj, že přestože se jednotlivé práce zabývají vždy jen určitou dílčí problematikou (zde jsou to indikátory fragmentace na úrovni krajiny), je třeba mít stále na paměti komplexnost celého problému, a tak k němu i přistupovat. 2 INDIKÁTORY FRAGMENTACE KRAJINY / 2 Problematika fragmentace krajiny 5

12 TATO PŘÍRUČKA METODICKÁ PŘÍRUČKA AOPK 2005 OCHRANA PRŮCHODNOSTI KRAJINY (MIGRAČNĚ VÝZNAMNÁ ÚZEMÍ, DÁLKOVÉ MIGRAČNÍ KORIDORY) INDIKÁTORY FRAGMENTACE MODELY KRAJINNÉHO POTENCIÁLU EKOLOGIE DRUHŮ ČLOVĚK KRAJINA BIOTOPY POPULACE DRUHŮ POPIS FRAGMENTACE PROSTŘEDÍ REKREAČNÍ OBLASTI, OBLASTI TICHA NÁVRH OPATŘENÍ ZAJIŠTĚNÍ PRŮCHODNOSTI KRAJINY PLÁNOVÁNÍ SÍDELNÍ INFRASTRUKTURY VÝBĚR TRAS SILNIC A DÁLNIC SNIŽOVÁNÍ BARIÉROVÉHO EFEKTU SILNIC A DÁLNIC TP 181 TP 180 MOSTY PŘES VODNÍ TOKY Obr. 2-1: Provázanost jednotlivých částí problematiky fragmentace krajiny 6

13 3. Koncepce metodického přístupu hodnocení fragmentace krajiny 3.1. Fragmentace krajiny jako povinné hledisko při rozhodování 3.2. Základní obecné teze pro hodnocení fragmentace Dva základní přístupy při hodnocení fragmentace krajiny 3.4. Základní metodické schéma 3.1. FRAGMENTACE KRAJINY JAKO POVINNÉ HLEDISKO PŘI ROZHODOVÁNÍ Při rozhodování o řešení území v rámci územního plánování a při investiční přípravě dopravních staveb se zohledňuje celá řada technických, ekonomických, sociálních a environmentálních faktorů. Fragmentace krajiny mezi nimi není dosud dostatečně začleněna. Základním cílem je do skupiny environmentálních faktorů zařadit fragmentaci krajiny jako povinné hledisko pro všechny koncepce týkající se rozvoje osídlení a dopravy a pro územní plánování všech stupňů ZÁKLADNÍ OBECNÉ TEZE PRO HODNOCENÍ FRAGMENTACE Při hodnocení fragmentace krajiny je třeba vycházet z následujících základních tezí: INDIKÁTORY FRAGMENTACE KRAJINY / 3 Koncepce metodického přístupu k hodnocení fragmentace krajiny 7

14 Fragmentace krajiny je jedním z mnoha hledisek při hodnocení vlivu koncepcí a záměrů na životní prostředí a musí být vždy posuzována komplexně v kontextu všech složek životního prostředí a všech impaktů, kterými na ně koncepce nebo záměr působí. Indikátory fragmentace jsou pomocným, nikoliv klíčovým nástrojem pro hodnocení fragmentace krajiny. Nesmí být chápány dogmaticky, ale vždy ve vazbě na konkrétní situaci. Indikátory jsou určeny k hledání optimálních variant a kompromisních řešení z hlediska všech složek životního prostředí. Jsou koncipovány jako srovnávací, tj. umožňují posoudit, které z navržených řešení je z hlediska fragmentace krajiny lepší. Nejsou koncipovány jako limitní, tj. nejsou u nich stanoveny meze, jejichž překročení by znamenalo automatickou diskvalifikaci dané varianty. Rozhodující pro konečné rozhodnutí bude vždy expertní hodnocení, které využije indikátory fragmentace a komplexně zhodnotí celý problém. Základními procesy pro hodnocení fragmentace jsou: a) proces hodnocení vlivů na životní prostředí (SEA/EIA) b) územní plánování všech stupňů (Politika územního rozvoje, Zásady územního rozvoje, Územní plány) DVA ZÁKLADNÍ PŘÍSTUPY PŘI HODNOCENÍ FRAGMENTACE KRAJINY Metody pro hodnocení fragmentace krajiny lze rozdělit do dvou základních skupin: (a) metody vymezující nefragmentované území, (b) metody stanovující číselné indexy fragmentace. a) metody vymezující nefragmentované území Principem těchto metod je, že podle určeného algoritmu se definuje území, které je považováno za nefragmentované a které zaslouží zvláštní ochrany. Výhodou těchto postupů je, že takto definované území lze vymezit v mapách a lze s ním pracovat jako s ostatními územními limity (např. přírodní rezervace, pásma ochrany vodních zdrojů, chráněná ložisková území aj.). Tato území lze dobře a konkrétně konfrontovat s různými záměry územního plánování a investiční přípravy, stanovovat rozsah zásahu pro různé varianty, hledat překryvy s ostatními prvky prostředí a zařazovat je do modelů GIS. Reprezentantem těchto metod je stanovení nefragmentovaných oblastí dopravou (UAT Unfragmented Area by Traffic) podle prací Gawlak (2001), Illman, Lehrke et Schäfer eds. (2000), Binot-Hafke, Illman, Schäfer et Wolf eds. (2002). Tento postup je s dílčími modifikacemi převzat do této metodiky. b) metody stanovující číselné indexy fragmentace Jedná se o postupy, které kvantifikují stupeň fragmentace určitého území číselným indexem, který je stanoven na základě geometrických nebo pravděpodobnostních modelů. Jsou vhodné především pro sledování časového vývoje a vzájemného porovnávání variant, protože reagují i na menší změny ve strukturách bariér, které vedou k fragmentaci. Reprezentantem těchto metod je stanovení efektivní velikosti oka (effective mesh size m eff ) podle prací Jaeger (2000), Esswein, Jaeger et Schwarz von Raumer (2003) aj. Tento postup je rovněž převzat do této metodiky ZÁKLADNÍ METODICKÉ SCHÉMA Pro stanovení indikátorů fragmentace krajiny byla navržena současná aplikace obou základních přístupů: a) vymezení nefragmentovaného území metoda stanovení polygonů UAT b) stanovení číselných indexů metoda stanovení efektivní velikosti oka m eff Kombinace obou postupů umožňuje pracovat s hlediskem fragmentace krajiny jak v mapových podkla- 8

15 dech, tak ve formě číselných indexů. Spojení obou postupů má velký potenciál pro objektivní a citlivé zhodnocení fragmentace krajiny při různých variantách řešených v územním plánování a investiční výstavbě INTERPRETACE INDIKÁTORŮ Jak bylo uvedeno výše, předložené indikátory fragmentace krajiny jsou koncipovány jako srovnávací, pro vzájemné porovnání různých variant řešení dopravních staveb a územních plánů, v různých územích a časových obdobích. Pro lepší interpretaci je ale vhodné využívat vybrané srovnávací hodnoty. Proto v následujících kapitolách 4 a 5 jsou vždy kromě definice daných indikátorů uvedeny časové trendy a rozložení v rámci ČR. 3 Antropogenní krajina se vyznačuje dominancí sídel, průmyslových areálů, dopravních staveb a rozdrobenou strukturou izolovaných ploch. INDIKÁTORY FRAGMENTACE KRAJINY / 3 Koncepce metodického přístupu k hodnocení fragmentace krajiny 9

16 Fragmentací krajiny jsou nejvíce postižené ty druhy živočichů, u kterých dochází k pravidelným dálkovým migracím. Jedná se především o velké savce jako např. o losa evropského.

17 4. Nefragmentované oblasti dopravou (UAT) 4.1. Definice a metodika stanovení 4.2. Časový vývoj UAT v letech s prognózou do roku Plošná distribuce UAT v rámci ČR Vztah UAT k dalším charakteristikám území 4.1. ZÁKLADNÍ DEFINICE Definice UAT Prostory v krajině, které dosud nejsou v nadměrném rozsahu ovlivněné dopravou, jsou velmi cennými a neobnovitelnými zdroji jak z hlediska společnosti, tak ochrany přírody. Cílem metodiky UAT je vymezit území, které bude na základě přijaté uzanční definice považované za nefragmentované dopravou a jehož ochrana před fragmentací se dále stane jedním z cílů v rámci územního plánování a investiční přípravy. Ve smyslu definice převzaté z práce Gawlak (2001) je polygon UAT (Unfragmented Area by Traffic) definován následovně: UAT je část krajiny, která splňuje současně tyto dvě podmínky: a) je ohraničena buď silnicemi s roční průměrnou denní intenzitou dopravy vyšší než 1000 vozidel/ den, nebo vícekolejnými železnicemi b) má rozlohu větší nebo rovnou 100 km 2 Schéma vymezení UAT je na obr INDIKÁTORY FRAGMENTACE KRAJINY / 4 Nefragmentované oblasti dopravou (UAT) 11

18 Obr. 4-1: Definice nefragmentovaného území dopravou (UAT) Poznámka: uvedené limitní hodnoty (1000 vozidel/ den a 100 km 2 ) jsou základní a nejčastěji používané, avšak v různých případech ve vazbě na účel studie mohou být voleny i jiné limity. Např. pro studie fragmentace v evropském měřítku se bariéry definují ne intenzitou dopravy, ale kategorií komunikací. Ve studiích lokálního a regionálního měřítka se někdy používá menší limitní velikost polygonů např. 50 km 2. Na základě údajů z pravidelného celostátního sčítání dopravy v pětiletých intervalech (zdroj Ředitelství silnic a dálnic ČR) byly analýzou v prostředí GIS stanoveny polygony UAT pro celé území ČR pro roky 2000 a Tyto polygony jsou zveřejněny na stránkách na Geoportálu státní správy v rámci ostatních charakteristik ochrany přírody. Podrobnosti celé metodiky včetně dalších aplikací (viz dále) jsou uvedeny v metodické příručce vydané Agenturou ochrany přírody a krajiny ČR (Anděl, Gorčicová, Hlaváč, Miko et Andělová 2005). Metodika umožňuje stanovení následujících základních výstupů: vymezení polygonů UAT v mapových podkladech stanovení pokrytí hodnoceného území polygony UAT (%) tj. jaký podíl hodnoceného území je možné považovat za nefragmentovaný stanovení rozlohy jednotlivých polygonů UAT v hodnoceném území včetně základní statistiky (minimum, maximum, medián, aritmetický průměr, směrodatná odchylka). stanovení kvality polygonu z hlediska přítomnosti vhodných biotopů metoda stanovení efektivní plochy (EA) viz dále stanovení rizika další fragmentace polygonu viz dále Kromě základního a nejdůležitějšího výstupu mapového vymezení nefragmetnovaných oblastí (bod a) je možné z metodiky získat i řadu číselných indikátorů (body b až e) pro hodnocení časových trendů, prostorové distribuce a porovnávání variant Hodnocení kvality polygonu UAT stanovení efektivní plochy (EA) Vymezení polygonů UAT podle výše uvedené definice nám ukazuje, ve kterých místech existují dostatečně velké prostory bez nadlimitního vlivu fragmentace. Neříká nám to ale nic o kvalitě těchto polygonů 12

19 z hlediska zastoupení vhodných biotopů. Přitom tento parametr je pro využití UAT v ochraně přírody velmi důležitý. Pro hodnocení kvality biotopu byla zavedena modelová veličina efektivní plocha (EA). Definice efektivní plochy (EA): EA = a i. k i (km 2 ) a i k i celková plocha všech dílčích ploch i-tého biotopu uvnitř UAT index kvality i-tého biotopu stanovený v uzavřeném intervalu [0; 1] Postup výpočtu: Zvolí se biotopy (nebo jejich skupiny), které jsou z hlediska kvality pro dané zájmové druhy významné. Pro každý i-tý biotop (nebo skupinu) se stanoví index kvality v semikvantitativní stupnici v uzavřeném intervalu [0; 1]. Hodnota 0,0 představuje kvalitu biotopu, která zcela znemožňuje existenci druhu, hodnota 1,0 reprezentuje modelově ideální kvalitu. Kategorizace biotopů použitá v této metodice je uvedena v tab Polygon UAT se rozdělí na dílčí plochy podle přítomnosti vymezených biotopů. Součet ploch jednotlivých dílčích částí se rovná celkové ploše UAT. V prostředí GIS se vypočítá efektivní plocha. Poznámky k interpretaci: Výpočet efektivní plochy v sobě zahrnuje obě zásadní hlediska pro hodnocení kvality polygonů UAT: a) velikost nefragmentovaného prostoru, b) kvalitu přítomných biotopů. EA představuje plochu uvnitř UAT, která je pro dané druhy skutečně využitelná. EA je plocha, která současně vyhovuje jak z hlediska fragmentace území, tak zastoupení biotopů. Je tedy modelem optimální plochy pro zájmové druhy. Hodnoty EA se mohou zásadně lišit. Např. u polygonu UAT s rozlohou málo nad limitní hranici 100 km 2, který leží v krajině s převahou zemědělské půdy, bude EA nízká (např. 25 km 2 ) a kvalita tohoto polygonu je celkově nízká. Na druhou stranu v polygonu s rozlohou nad 500 km 2 v horských lesnatých oblastech může být EA větší než 400 km 2, což svědčí o vysoké kvalitě polygonu. Je třeba mít na paměti, že se jedná o zjednodušující modelový postup a že na přijatelnosti území se podílí řada dalších faktorů, např. způsob rozmístění jednotlivých stanovišť, jejich vzájemná vzdálenost aj. Pro detailní hodnocení kvality území je třeba použít podrobnějších postupů jako jsou např. modely krajinného potenciálu (Anděl, Mináriková et Andreas eds. 2010). Rozbor kvality polygonu by měl být prováděn především v rámci detailních analýz při hodnocení vlivů různých variant řešení Hodnocení perspektiv polygonu UAT Při detailních studiích na lokální a regionální úrovni je účelné se zabývat i prognózou další perspektivy jednotlivých polygonů UAT. O tom, zda danému polygonu hrozí brzká fragmentace, rozhoduje řada faktorů: hustota osídlení a dopravní sítě, tvar polygonu, vzdálenost k velké sídelní a průmyslové aglomeraci 4 Tab. 4-1: Kategorizace biotopů a indexy kvality č. k biotopy 1 0,0 sídla, průmyslové areály, těžba nerostných surovin 2 0,1 pole 3 0,2 sady, vodní toky, vodní plochy 4 0,5 louky 5 1,0 les INDIKÁTORY FRAGMENTACE KRAJINY / 4 Nefragmentované oblasti dopravou (UAT) 13

20 aj. Optimálním řešením je zpracování dopravního modelu k roku, pro který se zpracovává prognóza a stanovení polygonů UAT pro tento model. Jako pomocná kritéria pro prognózu mohou být využity např. tyto parametry: hustota osídlení, hustota dálnic a silnic, velikost disturbančních zón (viz kap. 6.2), tzv. potenciální bariéry (výpočet je uveden v metodice Anděl et al. 2005) Vybrané vlastnosti UAT Při aplikaci polygonů UAT jako indikátorů fragmentace krajiny je třeba vycházet z následujících obecných vlastností: Polygony UAT jsou modelovým reprezentantem nefragmentovaného území, které je třeba považovat za omezený a neobnovitelný zdroj vyžadující ochranu. Polygony UAT nejsou koncipovány jako další kategorie ochrany přírody, ale jako pomůcka při ochraně krajiny před nadměrnou fragmentací. Při rostoucí fragmentaci krajiny klesá pokrytí území polygony UAT a klesá jejich velikost. Při narušení UAT novou dopravní stavbou může dojít ke 3 základním stavům: a) ke zmenšení UAT (jedna část po rozdělení je větší a druhá menší než 100 km 2 ) b) k rozdělení na 2 UAT (obě část mají velikost větší než 100 km 2 ) c) k zániku UAT (obě části po rozdělení jsou menší než 100 km 2 ). Základní vrstva UAT je k dispozici na internetu ČASOVÝ VÝVOJ UAT V LETECH S PROGNÓZOU DO ROKU 2040 Základní vlastností, kterou musí mít indikátor fragmentace, je citlivost ke změnám, ke kterým v krajině v čase dochází. Výhodou indikátoru UAT je, že je možné tyto změny hodnotit retrospektivně a rovněž vytvářet prognózu dalšího vývoje. Citlivost indikátoru UAT k časovým změnám prokazuje analýza vývoje ve fragmentaci krajiny, která byla provedena na základě výsledků pravidelného sčítání dopravy (data Ředitelství silnic a dálnic ČR) pro období v pravidelných pětiletých intervalech. Pro prognózu do budoucnosti byl použit dopravní model České republiky pro rok 2040 zpracovaný firmou CityPlan Praha pro Ředitelství silnic a dálnic ČR. Vývoj velikosti UAT Časový vývoj fragmentace krajiny pomocí polygonů UAT je demonstrován na následujících výstupech: Mapy polygonů UAT v letech 1980, 1985, 1990, 1995, 2000, 2005, 2040 (obr. 4-2). Na mapách je zelenou barvou znázorněno nefragmentované území jako polygony UAT, rozlišené podle velikosti do tří kategorií ( , , nad 300 km 2 ). Současně jsou zde v odstínech červené barvy uvedena již fragmentovaná území rozlišená podle rozlohy opět do tří kategorií (0 2, 2 50, km 2 ). Vývoj celkové rozlohy nefragmentovaného území v ČR je uveden na grafu v obr. 4-3 a v tab Pro přehledné srovnání ubývání polygonů UAT a přibývání fragmentovaného území jsou tyto kategorie uvedeny samostatně vždy na jedné stránce (obr. 4-4 a 4-5). Rozložení velikosti polygonů je uvedeno na histogramech a jako kumulativní četnosti na obr. 4-6 a 4-7. Vývoj rozlohy efektivní plochy (EA) Analogicky jako u UAT je demonstrován i vývoj rozlohy efektivní plochy (EA): mapy polygonů UAT s vyznačením rozlohy efektivní plochy, rozdělené do 3 kategorií (do 50; ; nad 100 km 2 ) obr vývoj celkové rozlohy efektivní plochy v ČR obr. 4-9 a tab. 4-3 přehledné srovnání vývoje pokrytí jednotlivých polygonů efektivní plochou obr histogramy velikosti efektivní plochy obr

21 Obr. 4-2: Časový vývoj nefragmentovaného území (UAT) v letech s prognózou pro rok INDIKÁTORY FRAGMENTACE KRAJINY / 4 Nefragmentované oblasti dopravou (UAT) 15

22 Obr. 4-2: (pokračování)

23 Obr. 4-2: (pokračování) INDIKÁTORY FRAGMENTACE KRAJINY / 4 Nefragmentované oblasti dopravou (UAT) 17

24 Obr. 4-2: (pokračování) 2040 (prognóza) Uvedené výstupy jednoznačně prokazují rostoucí fragmentaci krajiny v ČR za uplynulých 25 let a pesimistickou prognózu do budoucnosti. Je to patrné jak na poklesu celkové rozlohy UAT, tak na neustálém snižování jejich velikosti i na snižování jejich kvality. Uvedené trendy jsou v souladu s rozvojem automobilové dopravy a výstavbou sídelní a dopravní infrastruktury. Předložené výsledky dobře dokumentují citlivost zvoleného indikátoru pro analýzu časových trendů a jsou dostatečným podkladem pro interpretaci výsledků při analýzách na úrovni rozhodovacích koncepcí, územních plánů a investiční přípravy PLOŠNÁ DISTRIBUCE UAT K fragmentaci krajiny nedochází rovnoměrně na celém území. Nejvíce postižena jsou místa s vysokou hustotou osídlení, v blízkosti velkých aglomerací, v místech výstavby nové infrastruktury. Nejméně fragmentované jsou horské oblasti. Distribuce UAT v rámci ČR je demonstrována na následujících výstupech: mapy pokrytí UAT v jednotlivých krajích ČR (vztaženo na současné administrativní členění) obr vývoj pokrytí UAT v jednotlivých krajích (tab. 4-4) a graf na obr VZTAH UAT K DALŠÍM CHARAKTERISTIKÁM ÚZEMÍ Jedním z úkolů indikátorů fragmentace je využití při analýzách území a srovnávání různých aspektů ochrany životního prostředí. Jako příklad vazeb na ostatní kategorie ochrany přírody jsou dále uvedeny: 18

25 zastoupení lesů v UAT stav z roku 2005 (obr. 4-14) zastoupení přírodě blízkých biotopů stav z roku Analýza biotopů byla zpracována na základě podkladu CORINE Land Cover 2006 (obr. 4-14) Hlavní dálniční a silniční tahy se stávají pro organismy obtížně průchozí bariérou. Důvodem je technické řešení těchto staveb a vysoké intenzity dopravy nejen v denních, ale i nočních hodinách. Fragmentaci v krajině nezpůsobují pouze dálniční stavby, ale také stále se zvyšující dopravní intenzity na silnicích nižších tříd. 4 INDIKÁTORY FRAGMENTACE KRAJINY / 4 Nefragmentované oblasti dopravou (UAT) 19

26 100% procento pokrytí ČR 90% 80% 70% 60% 50% roky Obr. 4-3: Vývoj pokrytí území ČR nefragmentovaným územím v letech s prognózou pro rok Rozpad celistvosti krajiny je zcela evidentní. Za období 25 let mezi roky ubylo více než 20 % nefragmentovaného území. Rychlost úbytku nefragmentovaného území v letech byla cca 790 km 2 ročně (!). Tab. 4-2: Vývoj polygonů UAT v ČR v letech s prognózou v roce 2040 charakteristika celková rozloha (km 2 ) celkové pokrytí ČR (%) 83,5 80,0 80,0 75,4 68,6 64,9 53,1 počet polygonů UAT Statistické charakteristiky velikosti UAT (km 2 ) - minimum 100,0 103,1 100,5 100,4 100, ,0-1. kvartil 141,1 141,3 145,8 143,2 127,8 126,7 122,7-2. kvartil (medián) 214,7 213,9 211,9 226,0 168,5 167,0 162,1-3. kvartil 359,2 353,7 355,0 357,5 266,6 245,1 239,0 - maximum 1518,0 1262,2 1069,6 1056,3 912,8 821,0 692,7 - aritmetický průměr 293,9 296,1 286,8 287,1 225,6 217,9 202,3 - směrodatná odchylka 210,0 222,2 199,3 198,9 142,5 138,9 114,4 20

27 Obr. 4-4: Porovnání vývoje nefragmentovaného území (UAT) v ČR pro období Postupné snižování podílu nefragmentovaných území (UAT) v hodnoceném období je zcela zřetelné. Největší zlom je patrný v letech , což souvisí s výrazným nárůstem automobilové dopravy. Rovněž prognóza do roku 2040 není příznivá INDIKÁTORY FRAGMENTACE KRAJINY / 4 Nefragmentované oblasti dopravou (UAT) 21

28 Obr. 4-5: Porovnání vývoje fragmentovaného území v ČR pro období Fragmentované území je doplňkem k polygonům UAT, a proto zákonitě jeho podíl za sledované období narůstá. Důvodem pro uvedení na samostatných mapách je skutečnost, že z nich jsou velmi dobře patrná hlavní ohniska fragmentace velké průmyslové a sídelní aglomerace a okolí hlavních dálničních dopravních tahů

29 Obr. 4-6: Vývoj v rozložení velikostí polygonů UAT v období (histogramy rozloh UAT). Během sledovaného období klesá nejen celkové pokrytí území UAT, ale současně se zmenšuje jejich průměrná velikost, což je činí do budoucna stále více zranitelnými. Je to patrné z předložených histogramů rozlohy UAT. Relativně rovnoměrné rozdělení rozloh UAT v letech 1980 a 1985 (s významným výskytem UAT i nad 500 km 2 ) se postupně mění a neustále se zvyšuje podíl UAT s nízkými rozlohami Rozloha UAT - tisíce km Rozloha třídy Rozloha UAT - tisíce km Rozloha třídy Třída rozlohy (km 2 ) Třída rozlohy (km 2 ) Rozloha UAT - tisíce km Rozloha třídy Rozloha UAT - tisíce km Rozloha třídy Třída rozlohy (km 2 ) Třída rozlohy (km 2 ) Rozloha UAT - tisíce km Rozloha třídy Rozloha UAT - tisíce km Rozloha třídy Třída rozlohy (km 2 ) 2 0 Třída rozlohy (km 2 ) Rozloha UAT - tisíce km Rozloha třídy Třída rozlohy (km 2 ) INDIKÁTORY FRAGMENTACE KRAJINY / 4 Nefragmentované oblasti dopravou (UAT) 23

30 Obr. 4-7: Vývoj v rozložení velikostí polygonů UAT v období (graf kumulativních četností rozlohy UAT). Grafy kumulativních četností rozlohy polygonů UAT jen jinou formou dokresluje závěr uvedený u obr Kumulativní křivky stále strměji stoupají a snižuje se podíl polygonů s větší rozlohou. Jako dokreslující příklad lze uvést: zatímco v roce 1980 bylo v polygonech větších než 250 km 2 obsaženo cca 60 % plochy UAT, v roce 2005 je to jen 38 % a prognóza pro rok 2040 počítá jen s 25 % % % 80 Procento pokrytí 80% 60% 40% 20% Kumulativní rozloha třídy Logaritmický trend Plocha UAT - tisíce km 2 Procento pokrytí 80% 60% 40% 20% Kumulativní rozloha třídy Logaritmický trend Plocha UAT - tisíce km 2 0% 0 0% Třída rozlohy (km 2 ) 1995 Třída rozlohy (km 2 ) % % 80 Procento pokrytí 80% 60% 40% 20% Kumulativní rozloha třídy Logaritmický trend Plocha UAT - tisíce km 2 Procento pokrytí 80% 60% 40% 20% Kumulativní rozloha třídy Logaritmický trend Plocha UAT - tisíce km 2 0% 0 0% 0 Třída rozlohy (km 2 ) Třída rozlohy (km 2 ) % % 80 Procento pokrytí 80% 60% 40% 20% Kumulativní rozloha třídy Logaritmický trend Plocha UAT - tisíce km 2 Procento pokrytí 80% 60% 40% 20% Kumulativní rozloha třídy Logaritmický trend Plocha UAT - tisíce km 2 0% 0 0% Třída rozlohy (km 2 ) 2 Třída rozlohy (km 2 ) Procento pokrytí 100% 80% 60% 40% 20% 0% Kumulativní rozloha třídy Logaritmický trend Rozloha UAT - tisíce km 2 Třída rozlohy (km 2 ) 24

31 Obr. 4-8: Vývoj rozlohy efektivní plochy (EA) v období s prognózou pro rok INDIKÁTORY FRAGMENTACE KRAJINY / 4 Nefragmentované oblasti dopravou (UAT) 25

32 Obr. 4-8: (pokračování)

33 Obr. 4-8: (pokračování) INDIKÁTORY FRAGMENTACE KRAJINY / 4 Nefragmentované oblasti dopravou (UAT) 27

34 Obr. 4-8: (pokračování) 2040 Klíčovou roli ve stále se zvyšující fragmentaci krajiny hraje výstavba sídelní infrastruktury ve volné krajině, mimo intravilány stávajících obcí. Jejím důsledkem je další vyvolaná výstavba dopravní infrastruktury a zvyšování podílu individuální automobilové přepravy na dopravním výkonu a s tím rostoucí intenzity dopravy. 28

35 40 Pokrytí ČR [%] Obr. 4-9: Vývoj rozlohy efektivní plochy v období V souladu s vývojem pokrytí ČR nefragmentovaným územím dochází k významnému poklesu i rozlohy efektivní ploch, především v období , a to rychlostí cca 280 km 2 ročně. Jestliže uvážíme, že efektivní plocha je modelem výskytu vhodných biotopů uvnitř nefragmentovaných území, je rychlost ústupu vskutku alarmující roky Tab. 4-3: Vývoj rozlohy efektivní plochy (EA) v období s prognózou v roce 2040 charakteristika celková rozloha EA (km 2 ) celkové pokrytí v ČR (%) 39,9 38,76 39,88 37,96 36,29 34,61 29,5 počet polygonů UAT Statistické charakteristiky velikosti EA (km 2 ) - minimum 15,3 14,2 10,4 13,9 13,9 13,4 16,9-1. kvartil 23,0 56,0 59,2 60,6 59,1 57,7 55,9-2. kvartil (medián) 94,5 94,4 100,6 101,4 85,4 83,6 83,6-3. kvartil 169,2 170,1 180,7 181,8 138,3 138,2 135,5 - maximum 971,5 745,3 659,1 577,2 607,8 576,3 576,9 - aritmetický průměr 141,2 143,5 143,0 144,6 119,2 116,1 112,2 - směrodatná odchylka 138,6 137,6 125,7 120,5 100,3 94,3 88,6 INDIKÁTORY FRAGMENTACE KRAJINY / 4 Nefragmentované oblasti dopravou (UAT) 29

36 Obr. 4-10: Vývoj podílu efektivní plochy na UAT v období Výsledky ukazují, že úbytek UAT se odehrává nejdříve v nížinách a průmyslových aglomeracích, kde podíl efektivní plochy je nízký. Postupně ale dochází k úbytku kvalitních polygonů i na horách a podle prognózy pro rok 2040 se kvalitní polygony s vysokým podílem EA nalézají v podstatě jen v hlavních horských oblastech

37 Obr. 4-11: Vývoj v rozložení velikostí efektivní plochy v období (histogramy rozloh EA). Analogicky jako u UAT lze na histogramech sledovat postupné snižování velikosti efektivní plochy, převaha četností se posouvá k nízkým hodnotám na levé straně grafu. Tím se stále snižuje potenciál nefragmentovaného území z hlediska vhodnosti výskytu pro zájmové druhy živočichů Efektivní plocha UAT - tisíce km Rozloha třídy Efektivní plocha UAT - tisíce km Rozloha třídy 1990 Efektivní plocha UAT - tisíce km Třída rozlohy (km 2 ) Rozloha třídy Efektivní plocha UAT - tisíce km Třída rozlohy (km 2 ) Rozloha třídy Třída rozlohy (km 2 ) Třída rozlohy (km 2 ) Rozloha UAT - tisíce km Rozloha třídy Efektivní plocha UAT - tisíce km Rozloha třídy Třída rozlohy (km 2 ) 2 Třída rozlohy (km 2 ) Efektivní plocha UAT tisíce km Rozloha třídy Třída rozlohy (km 2 ) INDIKÁTORY FRAGMENTACE KRAJINY / 4 Nefragmentované oblasti dopravou (UAT) 31

38 Obr. 4-12: Vývoj podílu nefragmentovaných území (UAT) na rozloze krajů v období Rozdíly mezi kraji jsou zcela evidentní a dokumentuje je i následující obr Nejvyšší podíl nefragmentovaného území mají v současnosti kraje Jihočeský a Plzeňský, naopak nejhorší situace je v kraji Moravskoslezském, Jihomoravském a Středočeském

39 Tab. 4-4: Vývoj pokrytí UAT v jednotlivých krajích (% rozlohy kraje) kraj Jihomoravský 80,8 78,71 77,37 62,49 54,90 46,75 37,42 Jihočeský 96,0 93,48 90,51 89,72 84,18 85,16 74,15 Vysočina 92,0 90,22 93,62 87,95 88,65 77,15 67,30 Karlovarský 95,1 91,96 93,34 82,95 71,75 68,98 65,21 Královehradecký 81,2 82,03 79,41 77,00 67,78 61,30 38,75 Liberecký 83,3 79,56 82,04 77,13 68,50 65,32 53,96 Olomoucký 87,5 84,75 85,52 76,18 69,99 66,99 57,30 Moravskoslezský 60,0 58,71 58,40 54,80 46,00 47,66 39,10 Pardubický 83,2 78,90 81,14 78,40 67,72 56,68 41,33 Plzeňský 92,9 93,08 90,48 88,42 84,42 81,59 75,11 Hlavní město Praha 0,3 0,43 0,32 0,11 0,24 0,17 0,0 Středočeský 71,7 64,20 66,47 64,17 55,66 54,07 37,25 Zlínský 78,7 71,25 73,48 65,78 61,01 59,46 47,17 Ústecký 73,6 69,09 67,68 64,93 58,65 55,61 48,03 4 Obr. 4-13: Vývoj podílu nefragmentovaných území (UAT) na rozloze krajů v období INDIKÁTORY FRAGMENTACE KRAJINY / 4 Nefragmentované oblasti dopravou (UAT) 33

40 34 Obr. 4-14: Pokrytí polygonů UAT lesem a přírodními plochami v letech

41 5. Efektivní velikost oka (m eff ) 5.1. Definice a metodika stanovení 5.2. Časový vývoj m eff v letech s prognózou do roku Plošná distribuce m eff v rámci ČR 5.1. DEFINICE A METODIKA STANOVENÍ Základní definice kde: C pravděpodobnost, že dva náhodně umístěné body do území nejsou odděleny bariérou (-) 5 Indikátor efektivní velikost oka (effective mesh size m eff ) je číselný indikátor fragmentace krajiny rozdělené bariérami na dílčí izolované plochy. Indikátor vychází z výpočtu pravděpodobnosti, že dva jedinci náhodně umístění do studovaného území, se budou nacházet v jedné ploše, že tedy nebudou odděleni bariérou. Pravděpodobnost propojitelnosti dvou bodů při náhodném výběru (C) Tato pravděpodobnost je stanoví podle vzorce: n C = (A i /A t ) 2 i A i rozloha jednotlivých izolovaných ploch (km 2 ) A t rozloha celého území (km 2 ) n počet dílčích izolovaných ploch Efektivní velikost oka (m eff ) Indikátor efektivní velikost oka (effective mesh size) se stanoví jako součin pravděpodobnosti C a celkové rozlohy zájmového území: n 2 m eff = A t. C = (1/A t ). A i (km 2 ) i INDIKÁTORY FRAGMENTACE KRAJINY / 5 Efektivní velikost oka (m eff ) 35

42 Efektivní hustota oka (s eff ) Při některých interpretacích se využívá indikátoru efektivní hustota oka (effective mesh density), který udává počet ok na jednotku plochy (např km 2 ). s eff = 1/m eff (km -2 ) Výhodou této interpretace je skutečnost, že efektivní hustota je přímo úměrná stupni fragmentace (na rozdíl od m eff ). Vyšší hodnota hustoty znamená vyšší stupeň fragmentace krajiny Vybrané obecné vlastnosti m eff Pro interpretaci indexu m eff je vhodné znát jeho základní obecné vlastnosti: Hodnota m eff převádí nepravidelnou strukturu ploch v krajině na pravidelnou strukturu o stejné fragmentaci. Hodnocená krajina rozdělená na rovnoměrné plochy velikosti m eff má stejný stupeň fragmentace jako krajina s původní strukturou bariér. Hodnota m eff má tedy jasnou a dobře představitelnou geometrickou interpretaci. Hodnota m eff klesá s rostoucí fragmentací krajiny. Maximální hodnota m eff se rovná celkové rozloze hodnoceného území území je v tomto případě nefragmentované, bez bariéry. Jestliže je celé zájmové území rozdělené rovnoměrně na n stejných částí, potom m eff se rovná rozloze jedné z těchto částí. Hodnota m eff obecně se nerovná aritmetickému průměru rozloh jednotlivých ploch. Hodnota m eff je obecně málo citlivá na přidání nebo vyloučení velmi malých ploch, protože plochy o velké rozloze jsou váženy více než malé plochy. Indikátor m eff je založený na jasném matematickém základě. To umožňuje realizaci celé řady modifikací, ze kterých zde bude prezentována možnost zohlednění nevhodných ploch pro existenci druhu a řešení různé propustnosti bariér. Příklady demonstrující principy výpočtu a vlastnosti m eff jsou na obr Začlenění nevhodných ploch pro existenci druhu do stanovení m eff Při řešení přijatelnosti určitého území pro existenci hodnocených druhů se vychází ze dvou základních kritérií: (a) přítomnost vhodných biotopů pro existenci druhů, (b) fragmentace území ovlivňující migraci mezi populacemi. Většinou jsou obě hlediska hodnocena samostatně, ale dílčí modifikace výpočtu umožňuje začlenit hledisko nevhodných biotopů do indikátoru m eff. Postup je následující: Plochy, které jsou pro existenci druhu nevhodné (např. sídla, průmyslové areály aj.) se nezařazují mezi hodnocené plochy A i. Celková rozloha zájmového území A t však zůstává stejná. Tedy A t A i S rostoucí rozlohou nevhodných ploch v rámci zájmového území se snižuje hodnota m eff, a to i v případě, že geometrie bariér se nemění. Minimální hodnoty m eff = 0 km 2 je dosaženo, když celé zájmové území je pokryto nevhodnou plochou. Uvedený postup umožňuje současně hodnotit dva hlavní zdroje destrukce a fragmentace krajiny, tj. rozvoj sídelní infrastruktury (převažuje faktor likvidace vhodného prostoru) a dopravní infrastruktury (převažuje bariérový efekt). Příklady demonstrující zohlednění nevhodných ploch do výpočtu jsou na obr Začlenění propustnosti bariér při stanovení m eff Při základním výpočtu m eff se vychází z předpokladu, že všechny vymezené bariéry jsou nepropustné. Tento postup je pro studie rozsáhlých území uzanční a dostatečně popisuje časovou i prostorovou distri- 36

43 Obr. 5-1: Modelové příklady výpočtu m eff 5 INDIKÁTORY FRAGMENTACE KRAJINY / 5 Efektivní velikost oka (m eff ) 37

44 Obr. 5-2: Příklady zohlednění nevhodných území do výpočtu m eff Plocha, která je pro existenci druhu zcela nevhodná (zde značená černou barvou) je zahrnuta do celkové rozlohy území, ale ne do dílčích ploch, jejichž druhé mocniny jsou součástí vzorce. Z výpočtu je zřejmé, že zvyšováním podílu nevhodných ploch hodnota m eff klesá. v případě, že nevhodná plocha pokrývá celé území, je m eff rovno nule. buci fragmentace. Pro detailní studie malých území nebo pro výběr optimální varianty dálnice je vhodné do výpočtu zahrnout i různou propustnost bariéry, danou různou intenzitou provozu nebo přítomností migračních objektů. Výpočet m eff pro dvě sousední plochy A i a A j oddělené bariérou se provede podle vzorce: B je odpor (rezistence) bariéry nabývající hodnot v intervalu [0; 1] B = 0 bariéra neexistuje, obě plochy vytvářejí jednu společnou plochu B = 1 absolutní bariéra a vzorec přechází na základní verzi m eff = (1/A t ). (A i 2 + A j A i. A j. (1 - B)) Určení hodnoty B je individuální a vychází z cíle studie. Tento postup je vhodné aplikovat především 38

45 tam, kde je třeba posoudit vhodnost umístění velkých migračních objektů ČASOVÝ VÝVOJ m eff V LETECH S PROGNÓZOU DO ROKU 2040 Indikátor m eff vykazuje velmi dobré vlastnosti při hodnocení časových trendů fragmentace a tato skutečnost byla potvrzena např. v práci hodnotící fragmentaci krajiny Švýcarska ( Jaegger et al. 2008). Pro území ČR byl časový vývoj m eff stanoven na základě stejných dat jako vývoj polygonů UAT (kap. 4.2.). Výsledky pro ČR jsou uvedeny v grafu na obr. 5-3 a v tab Zde je kromě hodnoty m eff uvedena i velikost strany čtverce, jako druhá odmocnina m eff. Ta nám názorně ukazuje, jaká by byla velikost čtverců v pravidelné síti, která by měla stejnou hodnotu fragmentace jako hodnocené území ČR. Graficky je tato závislost znázorněna na obr PLOŠNÁ DISTRIBUCE m eff V RÁMCI ČR Představu o variabilitě m eff v různých částech ČR je možné si utvořit na základě vyhodnocení m eff v jednotlivých krajích ČR. Výsledky jsou v tab. 5-2 a obr Tab. 5-1: Vývoj indikátoru m eff v letech s prognózou pro rok 2040 charakteristika m eff (km 2 ) 397,3 380,5 349,8 332,4 232,0 216,2 165,0 strana čtverce v síti (km) 19,9 19,5 18,7 18,2 15,2 14,7 12, m eff [km 2 ] Obr. 5-3: Vývoj indikátoru m eff v letech s prognózou pro rok Indikátor m eff potvrzuje vývojový trend fragmentace krajiny stanovený pomocí UAT. Hlavní pokles zde byl zaznamenán mezi roky 1995 a INDIKÁTORY FRAGMENTACE KRAJINY / 5 Efektivní velikost oka (m eff ) 39

46 40 Obr. 5-4: Vývoj fragmentace krajiny v ČR vyjádřený formou čtvercové sítě odpovídající rozloze m eff. Indikátor m eff převádí rozmanitou geometrickou strukturu bariér v krajině na pravidelnou síť o stejném stupni fragmentace. Zahušťování této sítě, jak je patrné na mapách v různém období ukazuje, jak se zmenšuje velikosti oka a stoupá fragmentace území.

47 Tab. 5-2: Vývoj indikátoru m eff v letech v jednotlivých krajích ČR kraj Jihomoravský 383,1 301,0 367,8 397,1 190,9 176,7 160,8 Jihočeský 628,5 550,9 462,7 499,5 383,2 338,3 249,4 Vysočina 451,4 439,6 476,6 451,1 264,3 257,4 192,3 Karlovarský 731,6 797,7 581,6 522,5 409,0 463,7 300,0 Královehradecký 275,1 311,3 328,6 290,8 221,5 198,2 142,4 Liberecký 238,4 381,8 318,6 287,4 210,5 210,1 200,9 Olomoucký 455,5 444,5 399,4 446,7 282,6 216,6 230,4 Moravskoslezský 315,2 294,1 347,0 312,3 235,9 175,9 155,1 Pardubický 378,3 383,2 436,2 418,8 219,5 207,0 184,5 Plzeňský 736,5 676,6 563,6 498,7 425,7 416,9 252,4 Hlavní město Praha 58,2 101,9 57,2 50,3 55,1 43,6 30,4 Středočeský 370,9 326,0 380,4 373,2 264,1 238,7 141,9 Zlínský 218,6 204,4 280,2 211,0 141,4 142,1 130,9 Ústecký 343,0 420,1 323,5 314,5 313,4 267,9 198,4 5 Obr. 5-5: Vývoj indikátoru m eff v letech v jednotlivých krajích ČR. INDIKÁTORY FRAGMENTACE KRAJINY / 5 Efektivní velikost oka (m eff ) 41

48 42 Realizace migračních objektů (nadchodů i podchodů) patří k opatřením, které snižují bariérový efekt dálnic a silnic pro volně žijící živočichy.

49 6. Další typy indikátorů fragmentace 6.1. Nepřímé indikátory hodnocení parametrů dopravy 6.2. Nepřímé indikátory hodnocení zátěže krajiny dopravou 6.3. Přímé indikátory fragmentace dílčích území Pro hodnocení fragmentace lze využívat i jiné typy indikátorů, které v navrženém systému lze považovat za doplňkové. Diskutovány budou tři skupiny: nepřímé indikátory hodnocení parametrů dopravy, nepřímé indikátory hodnocení zátěže krajiny dopravou, přímé indikátory fragmentace dílčích území (biotopů) NEPŘÍMÉ INDIKÁTORY HODNOCENÍ PARAMETRŮ DOPRAVY Výstavba dopravní infrastruktury a provoz na ní je zásadním zdrojem fragmentace krajiny. Proto i vlastní rozložení dopravních sítí a intenzita provozu mohou být nepřímým indikátorem potenciální fragmentace krajiny. Z hlavních používaných indikátorů uvádíme tyto: hustota silniční a dálniční sítě, hustota dopravního výkonu Hustota silniční a dálniční sítě Hustota silniční a dálniční sítě je poměr celkové délky dané kategorie komunikace k rozloze zájmového území. Jednotkou je km -1. Jedná se o průměrnou délku dané kategorie komunikace připadající na 1 km 2 zájmového území. Vyšší hustota dopravní sítě představuje vyšší potenciální riziko fragmentace krajiny. Zdrojem dat pro výpočet jsou výsledky pravidelného celostátního sčítání dopravy v pětiletých intervalech (data Ředitelství silnic a dálnic ČR), nebo výstupy 6 INDIKÁTORY FRAGMENTACE KRAJINY / 6 Další indikátory 43

50 speciálních dopravních modelů zpracovaných pro hodnocenou akci. Kategorizaci komunikací pro výpočet je možné provádět především z těchto hledisek: Kategorizace podle silničního zákona (dálnice, silnice I.třídy, silnice II. třídy, silnice III. tř., celkový součet). Jako příklad je na obr. 6-1 uvedena mapa celkové hustoty silniční a dálniční sítě v kvadrátech používaných pro mapování výskytu druhů rostlin a živočichů, stav k roku 2005 (Anděl, Petržílka et Gorčicová 2008). Kategorizace podle dopravní zátěže jako hustota silnic s průměrnou roční intenzitou dopravy, např ; vozidel/den aj Hustota dopravního výkonu Dopravní výkon je stanoven jako celková délka trasy ujetá všemi dopravními prostředky v zájmovém území za 1 den (vozokilometry/den). Hustota dopravního výkonu je poměr celkového dopravního výkonu k rozloze zájmového území. Jednotkou je vozokm. den -1. km -2. Jedná se o průměrný počet kilometrů, který ujedou všechna vozidla za den na 1 km 2 zájmového území. Vyšší hodnota hustoty dopravního výkonu představuje vyšší potenciální riziko fragmentace krajiny. Zdrojem dat pro výpočet jsou výsledky pravidelného celostátního sčítání dopravy v pětiletých intervalech (data Ředitelství silnic a dálnic ČR), nebo výstupy speciálních dopravních modelů zpracovaných pro hodnocenou akci. Jako příklad je na obr. 6-2 uvedena mapa hustoty dopravního výkonu v kvadrátech používaných pro mapování výskytu druhů rostlin a živočichů, stav k roku 2005 (Anděl, Petržílka et Gorčicová 2008) Obr. 6-1: Hustota silniční a dálniční sítě 44

51 Obr. 6-2: Hustota dopravního výkonu. Přestože mapa vztažená na čtvercovou síť biologického mapování je značně schematická, je zde velmi dobře patrné, že dopravní výkon je vázán především na velké sídelná aglomerace (Praha, Ostravsko aj.) a hlavní dálniční a silniční tahy (D1, D5, R35 aj.) NEPŘÍMÉ INDIKÁTORY HODNOCENÍ ZÁTĚŽE KRAJINY DOPRAVOU Ve vztahu dopravní sítě a krajiny lze odlišit dva základní dopady: Přímou likvidaci biotopů při výstavbě plocha, kde dojde k nahrazení původního biotopu silničním tělesem se označuje jako plochu destrukce. Ovlivňování okolí hlukem, imisemi, světelným znečištěním a aj. plocha, kde dochází k takovému rušení se označuje jako plocha disturbance. Uvedené vlivy jsou závislé na kategorii komunikace a intenzitě provozu a mohou tedy být podkladem pro hodnocení vlivu dopravy na krajinu a rovněž potenciálního rizika fragmentace krajiny. Zvláště vhodné z tohoto pohledu je modelové stanovení plochy disturbance. Pro sestavení modelu je základním parametrem odhad vzdálenosti od komunikace, ve kterém je disturbance významná. Vychází se buď z kategorie komunikace, nebo z dopravní zátěže. Celkovou velikost disturbančních ploch lze vyjádřit v plošných jednotkách (km 2 ), nebo jako podíl (%), které disturbanční plochy zaujímají v rozloze zájmového území. Přestože jsou tyto modely velmi schematické a orientační, dávají dobrou představu o potenciální zátěži území dopravou. Jako příklad je na obr. 6-3 uvedena mapa podílu disturbančních ploch v kvadrátech používaných pro mapování výskytu druhů rostlin a živočichů, stav k roku Při výpočtu byly jako šířky disturbančních zón použity následující hodnoty: dálnice 500 m, rychlostní komunikace 300 m, ostatní silnice I. třídy 200 m, silnice II. třídy 100 m, silnice III. třídy 50 m. 6 INDIKÁTORY FRAGMENTACE KRAJINY / 6 Další indikátory 45

52 ( Jedná se o vzdálenost od okraje vozovky vždy na obě strany komunikace). Fragmentační potenciál vynikne ještě více, když se spojí distrubanční zóny (reprezentující dopravu) s plochou sídelní infrastruktury (viz obr. 6.4) PŘÍMÉ INDIKÁTORY FRAGMENTACE DÍLČÍCH ÚZEMÍ Častým případem hodnocení je zásah komunikace do určitého dílčího území, které má význam z hlediska ochrany přírody (zvláště chráněné území, biocentrum územního systému ekologické stability, lokalita zvláště chráněného druhu rostlin nebo živočichů, chráněný biotop aj.). Stanovení indikátorů vychází z následujících předpokladů: Původní nerozdělené území o rozloze A bylo rozděleno komunikací na 2 části od rozloze A 1 a A 2. Území je možné považovat z hlediska základních vlastností určujících jeho kvalitu za homogenní. Základní používané indikátory: velikost ploch po rozdělení, fragmentační index A (FiA) podíl menší zbývající plochy ku větší, fragmentační index B (FiB) (Calderon, Pronello et Goger /eds./ 2009), m eff (viz. kap. 5). Jednotlivé indikátory jsou znázorněny na obr Výsledné hodnoty pro modelový výpočet území o rozloze 1 km 2 rozděleného bariérou na 2 části je uveden v tab Velikost ploch po rozdělení Jedná se o základní informaci o stavu území po fragmentaci. Z těchto hodnot lze diskutovat základní otázky: O kolik se zmenšila nefragmentovaná plocha území? Jsou schopny plochy po rozdělní plnit své funkce? Interpretace těchto hodnot je vždy závislá na konkrétní situaci Fragmentační index A (FiA) Fragmentační index A se stanoví jako poměr rozlohy menší zbývající plochy ku větší. FiA = A menší plochy /A větší plochy Vyšší hodnota indexu znamená větší fragmentaci území. Index nabývá hodnot v uzavřeném intervalu [0; 1]. Hodnota FiA = 0 odpovídá nerozdělenému území, hodnota FiA = 1,0 nastává v případě, že úze- Tab. 6-1: Porovnání indexů fragmentace podíl větší plochy (%) podíl menší plochy (%) index FiA index FiB ,00 0, ,05 0, ,11 0, ,25 0, ,43 0, ,67 0, ,82 0, ,00 1,00 46

53 Obr. 6-3: Pokrytí území disturbančními zónami (%) 6 Obr. 6-4: Pokrytí území distrubančními zónami a plochou sídel (%). Tato mapa, která slučuje potenciální vliv dopravy a osídlení, je dobrým indikátorem potenciální fragmentace území. Je z ní dobře patrná zátěž území v ČR, např. místa, kde plochy pokryté sídly a územím pod vlivem dopravy pokrývají více než 20 % rozlohy území (oranžová a červená barva kvadrátů) INDIKÁTORY FRAGMENTACE KRAJINY / 6 Další indikátory 47

54 mí je rozděleno na dvě poloviny, což lze považovat za maximální stupeň fragmentace Fragmentační index B (FiB) Fragmentační index B je doporučený pro hodnocení fragmentace území dopravou v práci Calderon, Pronello et Goger Index se stanoví následovně: FiB = 4 * A 1 * A 2 /(A 1 + A 2 ) 2 kde A 1 a A 2 jsou rozlohy ploch zbývajících po rozdělení. Vyšší hodnota indexu znamená větší fragmentaci území. Index nabývá hodnot v uzavřeném intervalu [0; 1]. Hodnota FiB = 0 odpovídá nerozdělenému území, hodnota FiB = 1,0 nastává v případě, že území Pozornost při řešení průchodnosti krajiny je třeba věnovat i drobným mostním objektům na silnicích nižších tříd. Zachování alespoň úzké suché cesty na mostech přes drobné vodní toky je pro vydru a další živočichy významným opatřením ke snižování mortality na silnicích. 48

55 je rozděleno na dvě poloviny, což lze považovat za maximální stupeň fragmentace. Index je založen na analogickém geometrickém přístupu jako indikátor m eff. hodnotami v blízkosti rozdělení území na dvě poloviny. U indexu FiA je tomu naopak. Volba indexu závisí na konkrétní posuzované situaci. Oba indexy (FiA a FiB) můžeme vzájemně porovnat v tab. 6-1 a na obr Přestože hodnoty v krajních bodech jsou u obou indikátorů stejné, liší se ve svém průběhu v závislosti na velikosti ploch zbývajících po rozdělení. Index FiB je vysoce citlivý na oddělení i menších ploch a nezdůrazňuje příliš rozdíl mezi Tab. 6-1: Příklad výpočtu a porovnání různých indikátorů fragmentace dílčích území Příklad Rozdělení území Podíl větší zbývající plochy (%) Fragmentační index A Fragmentační index B m eff ,25 0,64 6, ,67 0,96 5, ,0 1,0 5,0 INDIKÁTORY FRAGMENTACE KRAJINY / 6 Další indikátory 49

56 1,00 0,90 stupeň fragmentace 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 Fi-A Fi-B 0,20 0,10 0, podíl větší plochy (%) Obr. 6-5: Závislost mezi podílem větší plochy (%) a indexy fragmentace.

57 7. Praktické aplikace 7.1. Využití indikátorů fragmentace při výběru tras pozemních komunikací 7.2. Využití indikátorů fragmentace v rámci územního plánování Základním předpokladem pro řešení problematiky fragmentace krajiny je její začlenění do rozhodovacích procesů na úrovni koncepcí, územního plánování a investiční výstavby. Indikátory fragmentace jsou zde nikoliv cílem, ale pomocným prostředkem při hledání optimálních řešení VYUŽITÍ INDIKÁTORŮ FRAGMENTACE PŘI VÝBĚRU TRAS POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ Výchozí předpoklady a) vedení trasy mimo zastavěné a obydlené oblasti; b) nevytváření nových dopravních koridorů a neprohlubování fragmentace v krajiny. Protože oběma kritériím nelze současně zcela vyhovět, je třeba vždy hledat přijatelné kompromisy. Zatímco indikátorů vedení tras mimo osídlené oblasti je řada a jsou často používány (minimální vzdálenost od osídlení, počet obyvatel žijících v určitém hlukovém pásu podél komunikace, aj.), indikátory pro popis fragmentace krajiny se dosud prakticky nepoužívají. Přitom pouze vzájemné porovnávání indikátorů pro obě hlediska může vést k optimalizaci řešení. Předkládané indikátory fragmentace uvedené v předchozích kapitolách jsou k tomu určeny. 7 Výběr tras dálnic a silnic je velmi složitým procesem, ve které musí být zohledněna hlediska dopravní, technická, ekonomická, sociální a environmentální. Z hlediska vedení trasy v krajině se často požaduje současné dodržení dvou v podstatě vylučujících se kritérií: Migrační studie Problematika fragmentace krajiny a její průchodnosti pro zájmové druhy živočichů musí být součástí přípravy pozemních komunikací od samého počátku, kdy se jedná o výběr dopravních koridorů INDIKÁTORY FRAGMENTACE KRAJINY / 7 Praktické aplikace 51

58 a konečných tras. Technické podmínky Ministerstva dopravy ČR č. 180 stanovují jako podklad pro rozhodování odborný materiál s pracovním názvem Migrační studie. Migrační studie se podle zařazení do investiční přípravy dělí na tři navazující stupně: a) strategická migrační studie úroveň dopravních koridorů, územních plánů, SEA b) rámcová migrační studie úroveň výběru konečné trasy, EIA c) detailní migrační studie úroveň řešení technických detailů, dokumentace pro územní rozhodnutí. Migrační studie hodnotí dva základní problémové okruhy: Ochranu celistvosti krajiny jedná se o problematiku fragmentace na hierarchické úrovni krajiny. Hodnoceny jsou dva aspekty: a) ochrana dosud nefragmentovaných území využití indikátoru UAT b) ochrana celkové struktury krajiny před další fragmentací využití indikátoru m eff. Ochrana průchodnosti krajiny pro živočichy jedná se o konkrétní ochranu migračních tras, celkové propustnosti, včetně návrhu ochranných a optimalizačních opatření (např. migračních objektů). Řešení musí být navrženo samostatně pro jednotlivé skupiny živočichů (velcí savci, menší šelmy, obojživelníci aj.). Rozbor této části není předmětem této příručky. Využití indikátorů fragmentace krajiny se vztahuje k prvnímu okruhu (ochrana celistvosti krajiny) a slouží jako pomocný ukazatel při komplexním posuzování vhodnosti otvírání nových dopravních koridorů, řešení obchvatu měst a obcí, konečného výběru vhodných variant tras aj. Na obr. 7-1 jsou uvedeny schematické příklady, jak pomocí indikátoru m eff je možné hodnotit fragmentační účinek různé geometrie uspořádání komunikací v krajině. Uvedené obecné principy lze aplikovat na konkrétní technické situace, jak ukazují schematické příklady řešení obchvatu obce na obr Proces hodnocení vlivů na životní prostředí Podklady z migračních studií jsou zakomponovány do procesu hodnocení vlivů na životní prostředí (SEA/EIA). Problematika fragmentace krajiny zde není výslovně jmenována, ale náleží jak k posouzení vlivu na krajinný ráz, tak k posouzení vlivů na flóru, faunu a ekosystémy. Hodnoceny musí být oba základní aspekty: (i) ochrana celistvosti krajiny, (ii) ochrana průchodnosti krajiny pro živočichy Pracovní postup využití indikátorů při hodnocení variant řešení Při praktickém výběru dopravních koridorů a dopravních tras se mezi sebou porovnávají různé navržené varianty řešení, a to z celé řady různých hledisek. Pro porovnání těchto variant z hlediska vlivu na fragmentaci krajiny je účelné využít především dva základní navržené indikátory (UAT, m eff ), protože se vzájemně doplňují a kvantifikují vliv na celistvost krajiny. Základní etapy pracovního postupu: a) shromáždění údajů o dopravních zátěžích: při orientačním hodnocení na základě posledního celostátního sčítání dopravy při detailním hodnocení na základě výsledků zpracovaného dopravního modelu. b) vymezení klíčových bariér a modifikace zájmového území základní hodnocení bariérou jsou silnice s vyšší intenzitou dopravy než 1000 voz./den speciální hodnocení jiná definice bariér podle účelu hodnocení (např. kategorie silnic). Zájmové území, ve kterém jsou varianty posuzovány, by pro výpočet indikátorů fragmentace krajiny mělo být modifikováno tak, aby jeho hranici tvořily vymezené bariéry. Výsledkem 52

59 A Obr. 7-1: Příklady využití indikátoru m eff k hodnocení fragmentačních účinků při různých řešeních. Příklady dokumentují, že i při stejné hustotě komunikací (B a C; D a E) se stupeň fragmentace liší podle jejich uspořádání. Soustředění komunikací do společných koridorů (B, D) vede k vyšším hodnotám m eff, tedy k menší fragmentaci, než rovnoměrné rozložení po krajině (C, E). B C D E 7 INDIKÁTORY FRAGMENTACE KRAJINY / 7 Praktické aplikace 53

60 Obr. 7-2: Příklady využití indikátoru m eff při hodnocení variant obchvatů obce. Příklady demonstrují, že indikátor m eff je schopen reagovat na různá dílčí řešení vedení trasy a přitom výsledky odpovídají logickým předpokladům jako, že delší nová trasa povede obecně k větší fragmentaci (srovnání B a D; C a E) a že oddalování obchvatu od obce do volné krajiny rovněž zvyšuje fragmentační potenciál (srovnání B a C; D a E). A B C D E 54

61 je sice často velmi nepravidelný polygon, ale pro přesnost výpočtu je tato verze optimální. c) Hodnocení vlivu variant na dosud nefragmentovaná území indikátor UAT c.1) Aktualizace polygonů UAT orientační hodnocení převzetí polygonů UAT z detailní hodnocení zpracovat vlastní upřesněnou verzi UAT na základě dopravního modelu. Do hodnocení je možné zahrnout jako samostatnou kategorii UAT50/1000 (tj. polygony o velikosti km 2 ) c.2) Analýza vlivů na UAT prověření všech UAT, které byly danou variantou dotčeny zhodnocení scénáře dalšího osudu UAT rozdělení na 2 UAT (každá část je větší než 100 km 2 ) zmenšení plochy UAT (menší odříznutá část je menší než 100 km 2 ) zánik UAT (obě dílčí plochy jsou menší než 100 km 2 ) c.3) Základní indikátory pro každou variantu řešení počet zasažených UAT počet zbylých UAT úbytek plochy UAT (km 2, % původního stavu) c.4) Souhrnné zhodnocení vlivů na nefragmentovaná území Celkové komplexní zhodnocení hodnot indikátorů i dalších charakteristik jako je kvalita dotčených polygonů, jejich perspektiva a postavení v širším kontextu. Při vzájemném porovnávání variant je třeba zohledňovat přirozenou variabilitu indikátorů a vzájemné rozdíly v rozsahu cca 10 % nepovažovat za významné. d) Hodnocení vlivu variant na fragmentační strukturu území indikátor m eff d.1) Výpočet indikátoru m eff Indikátor se vypočítá na základě struktury území, která vznikla jeho rozdělením klíčovými bariérami, a to: pro původní stav bez připravované komunikace (nulová varianta) samostatně pro jednotlivé navržené varianty d.2) Základní indikátory pro každou variantu řešení hodnota m eff hodnota snížení rozlohy m eff (km 2, % původního stavu) d.3) Souhrnné zhodnocení vlivů na fragmentační strukturu území Celkové komplexní zhodnocení bere v úvahu nejen zjištěnou hodnotu indikátoru, ale i jeho srovnání se stavem širšího území a v kontextu ČR. Při vzájemném porovnávání variant je třeba zohledňovat přirozenou variabilitu indikátorů a vzájemné rozdíly v rozsahu cca 10 % nepovažovat za významné. e) Celková sumarizace výsledků Celkové zhodnocení vlivu jednotlivých variant na celistvost krajiny, jejich vzájemné porovnání, doporučení optimální varianty. Příklad porovnání variant komunikace pomocí indikátoru UAT a m eff je uveden na sérii map na obr VYUŽITÍ INDIKÁTORŮ FRAGMENTACE V RÁMCI ÚZEMNÍHO PLÁNOVÁNÍ Aplikace indikátorů fragmentace krajiny v rámci územního plánování je analogická k posuzování variant dopravních staveb. Opět je účelné hodnotit jednotlivé varianty mezi sebou, hodnocení většinou probíhá na větších územích. Hlavním nástrojem pro hodnocení je strategické posuzování vlivů na životní prostředí (SEA) a hodnocení dopadů na udržitelný rozvoj území. Celistvost krajiny, jakožto jeden z neobnovitelných zdrojů, by měla být v tomto kontextu vždy posuzována. 7 INDIKÁTORY FRAGMENTACE KRAJINY / 7 Praktické aplikace 55

62 Obr. 7-3: Příklad srovnání fragmentačního účinku dvou variant vedení komunikace. Obrázek demonstruje různý vliv vedení trasy na fragmentaci krajiny a i postup hodnocení. VARIANTA A: prochází středem dosud málo fragmentovaného území 3 polygony UAT jsou dotčeny částečně, odříznuté území má menší rozlohu než 100 km 2 a vypadává z nefragmentovaného území. Jeho celková rozloha se snižuje cca o 3 % zásadním vlivem je průchod středem velkého polygonu UAT (o původní rozloze 308 km 2 ). Trasa ho dělí na dvě částí, které obě mají rozlohu větší než 100 km 2 (131 a 178 km 2 ), takže zůstávají vedeny jako UAT, ale došlo ke snížení jejich rozlohy a tím i jejich kvality. Na tento typ fragmentace reaguje citlivě indikátor m eff (viz dále) vliv celkové fragmentace dokumentuje snížení infikátoru m eff z původních 173 na 145 km 2, tedy cca o 16 %. VARIANTA B je vedena v souběhu se stávajícími komunikacemi, využívá současný dopravní koridor vlivy na UAT jsou je okrajové jejich plocha se sníží o 0,7 %, žádný polygon není zásadním způsobem dělen tomu odpovídá hodnota m eff, která se sníží ze 173 na 169 km 2, tj. o 2,3 %. (Je třeba si všimnout, že indikátor m eff citlivě reaguje i na velmi malé změny ve fragmentaci krajiny, způsobení přidáním nové komunikace). Celkově z hlediska fragmentace krajiny je vhodnější varianta B. Hodnoty indkátorů UAT a m eff mohou být využity pro porovnávání variant s ostatními parametry vlivu na další složky životního prostředí v rámci komplexního hodnocení. UAT (nefragmentované území) efektivní oko rozloha (km 2 ) pokrytí (%) m eff (km 2 ) % m eff původní stav 1731, varianta A 1679,0 97, ,8 varianta B 1719,0 99, ,7 56