PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVARŮ KOMISE SOUHRN POSOUZENÍ DOPADŮ. Průvodní dokument k

Transkript

1 EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne SWD(2012) 214 final PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVARŮ KOMISE SOUHRN POSOUZENÍ DOPADŮ Průvodní dokument k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (ES) č. 443/2009 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových osobních automobilů do roku 2020 a návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (EU) č. 510/2011 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových lehkých užitkových vozidel do roku 2020 {COM(2012) 393 final} {COM(2012) 394 final} {SWD(2012) 213 final} CS CS

2 PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVARŮ KOMISE SOUHRN POSOUZENÍ DOPADŮ Průvodní dokument k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (ES) č. 443/2009 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových osobních automobilů do roku 2020 a návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (EU) č. 510/2011 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových lehkých užitkových vozidel do roku VYMEZENÍ PROBLÉMU 1.1. Podstata problému Silniční doprava je jedním z několika málo odvětví s rychle rostoucími emisi. Mezi lety 1990 a 2008 se emise z tohoto odvětví zvýšily o 26 %. Vzhledem k politice EU v oblasti klimatu je tento trend neudržitelný. Podle dokumentu Komise Plán přechodu na konkurenceschopné nízkouhlíkové hospodářství do roku a bílé knihy o dopravě 2 má silniční doprava emise CO 2 z ní pocházející do roku 2050 významně snížit. Lehká užitková vozidla jsou odpovědná za podstatnou část celkových emisí z dopravy; vypouštějí přibližně 13,5 % celkových emisí CO 2 v EU a zhruba 15 %, započítají-li se i emise z dodávek pohonných hmot. Vzhledem k očekávanému nárůstu parku lehkých užitkových vozidel je zapotřebí účinně pokračovat v uplatňování závazných cílů snižování emisí CO 2, které je nezbytné pro zajištění dalšího snižování emisí CO 2 ze silniční dopravy. V souladu s dvoufázovým přístupem stanoveným v nařízeních musí Komise do konce roku 2012 navrhnout způsoby dosažení cílů do roku Návrhy na změnu nařízení by měly být v co nejvyšší míře nestranné z hlediska hospodářské soutěže, sociálně spravedlivé a udržitelné 3. To vyžaduje aktualizaci vzorců uvedených v příloze I nařízení, které se týkají cílů pro rok U cíle do roku 2020 u lehkých užitkových vozidel je kromě toho třeba potvrdit jeho proveditelnost. Způsoby dosažení cíle jsou aspekty provádění, které ovlivňují způsob, jakým jsou cíle v oblasti emisí dosahovány. Jak přísná budou nařízení pro rok 2020, určí cílové hodnoty stanovené v těchto nařízeních. Cíle byly stanoveny v procesu spolurozhodování a nejsou v rámci přezkumu znovu posuzovány KOM(2011) 112 v konečném znění. Plán jednotného evropského dopravního prostoru vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje, KOM(2011) 144 v konečném znění. Ustanovení čl. 13 odst. 5 nařízení (ES) č. 443/2009 a čl. 13 odst. 1 nařízení (EU) č. 510/2011. CS 2 CS

3 Pro období po roce 2020 ponechávají obě nařízení prostor pro určitou nejistotu. Automobilový průmysl však pracuje v rámci plánovacích cyklů, což znamená, že širší rámec koncepce pro lehká užitková vozidla musí být znám přibližně deset let dopředu a přesnější rozhodnutí o variantách, které se budou skutečně vyrábět, zhruba pět let předem. Údaje o budoucím snižování emisí musí být tedy poskytnuty dostatečně včas, aby se zajistila patřičná jistota při plánování Jak by se problém vyvíjel bez nových opatření na úrovni EU? Kdyby nebyla přijata žádná opatření, cíle CO 2 u osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel by nemohly být provedeny a po roce 2015 a 2017 by se nevyžadovalo žádné snižování emisí. Důvodem je skutečnost, že bez právních předpisů, které vymezí a provedou způsoby dosažení cíle do roku 2020, nemůže cíl do roku 2020 nabýt účinku. To vyžaduje změnu nařízení v rámci řádného legislativního postupu. Bez dalších opatření EU je pravděpodobné, že by se emise CO 2 z nových lehkých užitkových vozidel dále mnoho nesnižovaly. Nedá se zřejmě počítat s dalším pokrokem, pokud jde o účinnost pohonných hmot, protože vývoj v EU a USA ukazuje, že při neexistenci zákonných požadavků nebo velkého zvýšení cen pohonných hmot se spotřeba pohonných hmot lehkými užitkovými vozidly zlepšuje pouze skromným tempem. Možnost žádné opatření představuje referenční scénář posouzení dopadů a modelování, které mu je podkladem. V případě, že by EU nepodnikla žádné nové opatření, nerealizovaly by se tyto výsledky provádění cílů do roku 2020: přibližně 25% snížení spotřeby ropy u osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel, což představuje úsporu na spotřebě ve výši přibližně 25 miliard EUR ročně; úspora spotřeby energie do roku 2030 ve výši přibližně 25 Mtoe ročně, což představuje úspory v celkové výši zhruba 160 Mtoe v období ; celkové výhody ve vztahu k zabezpečení dodávek energie v období se odhadují na 20 miliard EUR; zamezení zvyšování spotřeby pohonných hmot (postupně z 27 miliard EUR ročně v období na 36 miliard EUR ročně v období ); výdaje za dovoz pohonných hmot, kterým se předejde, se nahradí výdaji za investice do kapitálu a technologií, které zvyšují domácí poptávku; podle analýzy vstupů a výstupů to může každoročně způsobit zvýšení HDP o přibližně 12 miliard EUR a zvýšení výdajů za pracovní sílu o zhruba 9 miliard EUR; odhadované úspory pohonných hmot vyplývající z provádění cílů do roku 2020 více než nahrazují předpokládané náklady na dodržování předpisů; čisté náklady pro společnost se pohybují v rozmezí od přibližně 80 EUR do 230 EUR za jednu tunu eliminovaného CO 2 u osobních automobilů 4 a od 172 EUR do 295 EUR u lehkých užitkových vozidel; rozmezí závisí na ceně ropy, která se při analýze pohybovala mezi 90 a 140 USD za barel Příslušné zúčastněné strany Hlavní skupiny zúčastněných stran, jichž se nařízení týkají, zahrnují obyvatelstvo obecně, odběratele vozidel, výrobce vozidel, dodavatele dílů pro motorová vozidla a dodavatele pohonných hmot. Dopady jsou především tyto: 4 Ve scénáři týkajícím se nákladů č. 2 při 60% sklonu. CS 3 CS

4 Populace EU je stále více ovlivněna účinky změny klimatu. Odběratelů vozidel se týká možné zvýšení cen vozidel a nižší provozní náklady v důsledku nižší spotřeby pohonných hmot. Růst cen vozidel vyváží úspory pohonných hmot. Na výrobce vozidel se vztahuje povinnost a nutnost zavedení technických opatření ke snižování emisí CO 2, což může zvýšit výrobní náklady a mít vliv na jejich sortiment výrobků. Poskytne jim to ale i příležitost získat výhodu prvního na trhu a potenciál prodávat moderní vozidla s nízkými emisemi CO 2 na jiných trzích. Očekává se, že dodavatelé dílů využijí vyšší poptávky po pokročilých technologiích a možnosti vyvážet je na jiné trhy. Dodavatelé pohonných hmot budou pravděpodobně muset počítat s nižší poptávkou po dopravních pohonných hmotách. Ostatní uživatelé pohonných hmot a ropy by měli těžit z nižších cen. Jiná odvětví vypouštějící emise skleníkových plynů než doprava budou méně vystavena tlaku na další snižování emisí s cílem vyrovnat zvýšené emise z dopravy. 2. ANALÝZA SUBSIDIARITY EU již v této oblasti vyvinula činnost přijetím nařízení (ES) č. 443/2009 a nařízení (EU) č. 510/2011 na základě kapitoly Smlouvy týkající se životního prostředí (u osobních automobilů na základě článku 175 Smlouvy o ES 5 a u lehkých užitkových vozidel na základě čl. 192 odst. 1 SFEU 6 ). Důvody pro přijetí opatření na úrovni EU místo na úrovni členských států nabízí i jednotný trh: zajištění společných požadavků v rámci celé EU a z toho vyplývající minimalizace nákladů pro výrobce. 3. CÍLE OBECNÉ Poskytnout vysokou úroveň ochrany životního prostředí v Evropské unii a přispět k dosažení cílů EU v oblasti změny klimatu a snížení spotřeby ropy, a tak zlepšit bezpečnost dodávek energie v EU, podněcování inovací a zvyšování konkurenceschopnosti průmyslu EU. ZVLÁŠTNÍ Zajistit účinné používání nařízení o emisích CO 2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel, zejména pokud jde o cíle do roku OPERATIVNÍ Zajistit, aby cíl do roku 2020 týkající se emisí CO 2 z lehkých užitkových vozidel byl proveditelný. Zajistit, aby se environmentálních přínosů cíle do roku 2020 týkajícího se emisí CO 2 z lehkých užitkových vozidel dosáhlo hospodárně. 5 6 Smlouva o založení Evropského společenství pozměněná Smlouvou o fungování Evropské unie (viz poznámka pod čarou č. 6). Smlouva o fungování Evropské unie. CS 4 CS

5 Zajistit, aby způsoby dosažení cílů do roku 2020 neměly nepřijatelné sociální dopady. Zajistit, aby způsoby dosažení cílů do roku 2020 neměly nežádoucí dopady na konkurenceschopnost automobilového průmyslu v EU. Poskytnout automobilovému průmyslu dostatečnou jistotu, pokud jde o budoucí požadavky v oblasti emisí CO 2 z lehkých užitkových vozidel. Pokud možno minimalizovat administrativní zátěž a náklady pro MSP vyplývající z nařízení. 4. KONCEPČNÍ MOŽNOSTI 4.1. Stanovení koncepčních možností K určení koncepčních možností byl zvolen široký přístup, který zahrnuje otázky, jež vyvstaly z právních předpisů, otázky související s prováděním a otázky posuzované v rámci studií analyzujících možné přístupy ke zlepšení účinnosti právních předpisů. Analyzovány jsou tyto aspekty: a) žádné opatření; b) potvrzení proveditelnosti cíle do roku 2020 u lehkých užitkových vozidel; c) v rámci každého způsobu plnění cílů u osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel se analyzují různé možnosti: různé parametry užitkovosti, tvary a sklony křivky limitních hodnot, poplatek za překročení emisí (beze změny nebo úpravy), výjimky (nepokračovat, pokračovat nebo upravit), ekologické inovace (postupné ukončení nebo prodloužení), progresivní integrace (bez progresivní integrace cílů do roku 2020 nebo zařazení progresivní integrace), superkredity (bez prodloužení, prodloužení nebo změna režimu), ukládání a půjčování, kombinování cílů u osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel, výpočet váženého součtu najetých km, omezení daná vozidlem; d) zjednodušení a omezení administrativní zátěže; e) přizpůsobení se novému zkušebnímu cyklu; f) forma a přísnost právních předpisů po roce Závěry předběžného posouzení možností Předběžné posouzení vychází z následujících otázek, založených především na externích studiích a podnětech od zúčastněných stran: CS 5 CS

6 a) Žádné opatření Tato možnost představuje referenční scénář, v němž nejsou cíle do roku 2020 u osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel provedeny v důsledku nedostatečné definice způsobů k jejich splnění. Tato možnost byla zavržena, neboť je v rozporu s obecným, specifickým a operativním cílem. b) Potvrzení proveditelnosti cíle do roku 2020 u lehkých užitkových vozidel Z údajů o emisích z roku 2010 vyplývá, že snížení emisí nezbytné ke splnění cíle do roku 2020 se bez významných technologických změn významně zmenšilo. Průměrné emise CO 2 se v roce 2010 oproti roku 2007 u všech segmentů lehkých užitkových vozidel snížily, přestože úroveň snížení se mezi třídami lišila. Aktualizované křivky nákladů ukazují v porovnání s analýzou z roku 2009 větší potenciál snížení emisí a nižší náklady. Časový rámec, který je pro snížení k dispozici, odpovídá době vývoje. V důsledku toho se dospělo k závěru, že cíl do roku 2020 u lehkých užitkových vozidel je proveditelný. c) Způsoby splnění cílů u osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel Posuzované způsoby dosažení cílů nejsou navzájem se vylučující alternativy, s výjimkou progresivní integrace a ukládání a půjčování, které by se pokud možno neměly kombinovat. Z tohoto důvodu se u každého způsobu posuzuje soubor alternativních koncepčních možností vzhledem k cílům uvedeným v oddíle 3. Některé možnosti týkající se parametru užitkovosti, sklonu křivky limitních hodnot, změn výjimek a zjednodušení se posuzují podrobněji. Kromě toho se dospělo k závěru, že může být žádoucí pokračovat v režimu ekologických inovací. Poplatky za překročení emisí jsou v současné době vyšší než mezní náklady lehkých užitkových vozidel a obecně jsou v souladu s průměrnými mezními náklady osobních automobilů. Vzhledem k tomu, že je cíl u lehkých užitkových vozidel méně přísný než u osobních automobilů a že může docházet k překrývání mezi některými většími osobními automobily a lehkými užitkovými vozidly, dospělo se k závěru, že poplatek by měl zůstat na stávající úrovni. Progresivní integrace a superkredity se z další analýzy vyjímají. V prvním případě proto, že vzhledem k současnému vývoji emisí nových osobních automobilů a perspektivě splnění celkového cíle v roce 2020 to není považováno za nezbytné. Jakékoli další průběžné cíle by navíc výrobcům z důvodu menší flexibility zvýšily náklady závazku. Progresivní integrace končící později než v roce 2020 by ohrozila ambice nařízení, a vedla tak k menšímu snížení emisí CO 2. Kromě toho by narušila právní jistotu pro automobilový průmysl, který má zájem na kompenzaci předchozích investic do snižování CO 2. Tyto argumenty se ještě více hodí pro lehká užitková vozidla, pro něž je splnění cíle do roku 2020 snazší a méně nákladné. Vzhledem k potenciálním negativním účinkům na dosažení celkového cíle se odstraňují superkredity pro osobní automobily a lehká užitková vozidla s nízkými emisemi. Tento přístup podrývá úsilí nezbytné u konvenčních vozidel, protože jim umožňuje vypouštět více emisí, a snižuje tak celkovou hospodárnost politiky. Kromě toho je v rozporu s cílem technologické neutrality. Tyto nežádoucí dopady lze však omezit nízkým multiplikátorem a stanovením určitého omezeného počtu vozidel, kterých se opatření týká. Další způsoby dosažení cílů, které nejsou v současných nařízeních obsaženy, jako je ukládání a půjčování, kombinování cílů u osobních automobilů a u lehkých užitkových vozidel, výpočet váženého součtu najetých km a omezení daná vozidlem, lze také z další analýzy vyřadit, neboť jsou buď příliš složitá, v rozporu s cíli jistoty při plánování a zajištění dosažení CS 6 CS

7 environmentálních cílů, zvyšující administrativní zátěž, představující nepřiměřené náklady na dodržování předpisů pro některé výrobce, nebo nedostatečně podložená solidními údaji o ujetých kilometrech různých segmentů osobních automobilů. d) Zjednodušení a snížení správní zátěže Možné zjednodušení stávajících předpisů a snížení administrativní zátěže se posuzuje u těchto ustanovení: snížení počtu způsobů dosažení cílů, zjednodušení prováděcích opatření, zjednodušení pravidel pro malé a střední podniky a mikropodniky. Předtřídění koncepčních alternativ vede ke snížení počtu způsobů dosažení cílů. Kromě toho mohou být prováděcí opatření většinou zjednodušena na základě ustanovení o přezkumu, která jsou v nich uvedena. Nadále se však bude analyzovat zjednodušení pravidel pro MSP zavedením prahu de minimis a snížení administrativní zátěže prostřednictvím vyšší flexibility postupu pro udělení výjimky. e) Přizpůsobení se novému zkušebnímu cyklu Pokud jde o přizpůsobení se novému zkušebnímu cyklu, nařízení již Komisi zmocňují, aby je přizpůsobila novému zkušebnímu postupu. Jelikož je však nepravděpodobné, že by byl revidovaný zkušební postup přijat před vstupem pozměněných nařízení v platnost, je toto přizpůsobení zatím nemožné. V zájmu minimalizace nejistoty by bylo možné popsat v obrysech zásady a postupy, které budou použity k přizpůsobení právních předpisů. To by potenciálně mohlo zvýšit jistotu pro výrobce, a tím pádem snížit náklady na dosažení souladu s předpisy. f) Forma a přísnost právních předpisů po roce 2020 Pokud jde o režim právní regulace po roce 2020, považuje se za žádoucí zveřejnit konzultativní sdělení, které by uvádělo analýzu Komise o alternativních regulačních přístupech a pro ilustraci pravděpodobný rozsah přísnosti, která by se vyžadovala u budoucích limitů emisí CO 2. Budoucí změny regulačního přístupu a stanovení povinné úrovně snížení emisí by byly provedeny ve druhé fázi legislativního postupu Možnosti pro přesnější analýzu Tyto možnosti byly předloženy pro podrobnou analýzu: zvláštní možnosti u osobních automobilů: parametr užitkovosti hmotnost a stopa, funkce užitkovosti lineární, sklon křivky limitních hodnot 60 až 100 %, změny výjimek pravidlo de minimis, změna výjimky pro specializované výrobce, zjednodušení a snížení administrativní zátěže spojené s výjimkami; zvláštní možnosti u lehkých užitkových vozidel: parametr užitkovosti hmotnost a stopa, funkce užitkovosti lineární křivka pro hmotnost a nelineární křivka pro stopu, sklon křivky limitních hodnot 80 až 100 %, změny výjimek pravidlo de minimis, zjednodušení a snížení administrativní zátěže spojené s výjimkami. CS 7 CS

8 5. POSOUZENÍ DOPADŮ Koncepční možnosti byly posouzeny na základě cílů, přičemž se dbalo na to, aby odpovídaly požadavku, že změny mají být v co nejvyšší míře nestranné z hlediska hospodářské soutěže, sociálně spravedlivé a udržitelné. Dopad možností ve vztahu k parametru užitkovosti Pokud jde o osobní automobily, z analýzy vyplývá nevelký přínos v poměru k nákladům při přechodu z hmotnosti na stopu vzhledem k tomu, že u parametru hmotnosti není dostatek pobídek pro snížení hmotnosti. Hmotnost zajišťuje rovnoměrnější rozdělení do jednotlivých segmentů vozidel, ale způsobuje, že u menších osobních automobilů je zvýšení relativní ceny větší. Pokud se jako parametr užitkovosti použije stopa, jsou nevhodné pobídky ke změně konstrukce vozidla omezenější za předpokladu, že funkce limitních hodnot není příliš prudce stoupající. Stopa by více podpořila snižování hmotnosti jako možnosti splnění cíle, zejména pro budoucí potenciální cíle po roce Změna parametru užitkovosti by nesplňovala cíl jistoty plánování, neboť je vysoce pravděpodobné, že výrobci již vypracovali plán pro dosažení souladu do roku 2020 na základě současného parametru. Vzhledem k problémům, které pro výrobce představuje změna v rámci 3 let, zvýšenému riziku nevhodných pobídek a potřebě použít nelineární funkci limitních hodnot je pro lehká užitková vozidla stopa jako parametr zřejmě méně vhodná než hmotnost. Kromě toho jsou náklady výrobce a růst cen méně rovnoměrně rozloženy. Jistota plánování je rovněž ohrožena, zejména kvůli krátkému časovému úseku mezi těmito dvěma cíli. Pokud jde o inovace, je dopad na většinu strategií k dosažení cílů do roku 2020 u osobních automobilů i lehkých užitkových vozidel nepravděpodobný, s výjimkou snížení hmotnosti. V této souvislosti jsou u hmotnosti jako parametru užitkovosti rozdíly mezi jednotlivými možnostmi. Volba parametru užitkovosti pro osobní automobily nebo lehká užitková vozidla je považována za neutrální, pokud jde o konkurenceschopnost průmyslu EU. Kromě toho se neočekává, že bude mít vliv na obchod nebo malé a střední podniky. Co se týče dopadů na životní prostředí, nemají různé posuzované parametry užitkovosti přímý dopad, jsou-li splněny některé předpoklady. Použití hmotnosti jako parametru nevyvolává sociální dopady, s výjimkou většího zvýšení relativních cen u malých osobních automobilů. To se však nevztahuje na lehká užitková vozidla. Dopad možností ve vztahu ke křivce U osobních automobilů je křivka nad 100 % nežádoucí, protože tak vznikají nevhodné pobídky pro výrobce a s rostoucím sklonem u obou parametrů se zvyšují průměrné náklady. Sklon u hmotnosti menší než 100 % by podle údajů z roku 2009 měl závažné riziko nevhodných pobídek vyloučit. V různých segmentech vozidel je zvýšení nákladů v absolutním vyjádření dosti rovnoměrně rozloženo. Relativní nárůst cen je však vyšší u malých osobních automobilů než u větších a nižší hodnota sklonu tento účinek snižuje. Nižší sklon rovněž přispívá k vyvážení chybějícího výpočtu váženého součtu najetých km. Z hlediska nákladů a rozložení se u lehkých užitkových vozidel nachází vhodný sklon křivky limitních hodnot u funkce, jež je založena na hmotnosti, v rozmezí 80 až 100 %. U stopy se nejnižší náklady vyskytují při sklonu 110 %. Avšak takto prudký sklon může dát nevhodnou pobídku ke zvýšení stopy. Proto je zřejmě vhodnější sklon přibližně 100 %. CS 8 CS

9 Sklony u osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel nebudou mít podle očekávání významný dopad na inovaci, konkurenceschopnost, obchod ani malé a střední podniky. Vzhledem k tomu, že neexistovalo žádné předchozí očekávání, pokud jde o sklon, který se použije pro rok 2020, není jistota při plánování nijak dotčena. Z hodnocení koncepčních možností, které ovlivňují sklon, vyplynul velmi malý dopad na životní prostředí. Existují potenciální sekundární a behaviorální dopady, které jsou způsobeny mírně odlišným rozložením vozokilometrů ve vozovém parku. Z důvodů ochrany životního prostředí je proto u osobních automobilů žádoucí nižší sklon. Má se za to, že lehkých užitkových vozidel se tento účinek netýká. Pokud jde o sociální dopady, má sklon křivky osobních automobilů distribuční účinek na relativní ceny nových osobních automobilů. V důsledku toho je vhodný nižší sklon. U lehkých užitkových vozidel se tyto dopady neočekávají, protože jsou většinou používány pro obchodní účely a jsou nakupovány na základě jejich užitečnosti. Výjimky Doporučuje se aktualizovat požadavky na specializované výrobce, pokud jde o úsilí o snížení emisí, aby se zajistilo další snižování emisí po roce To je v souladu s cílem neutrality z hlediska hospodářské soutěže, vzhledem k tomu, že díky hornímu limitu registrací mohou výrobci, na které se vztahuje tato výjimka, ovládat až 2,5 % automobilového trhu v EU, aniž by podléhali normálnímu režimu regulace CO 2. Požadavky týkající se CO 2 specializovaných výrobců by neměly žádný přímý dopad na MSP. Dopady na životní prostředí budou pozitivní, protože výrobci budou muset snížit své emise. Dopady zjednodušení a snížení administrativní zátěže Mělo by se zvážit zavedení prahu de minimis pro malovýrobce, nebo vyloučení výrobců MSP. Snížení administrativní zátěže pro společnosti (odhaduje se na přibližně EUR na jednoho výrobce) a Komisi (zhruba EUR na každou žádost) by přineslo hospodářské výhody, neboť by odpadla potřeba postupu pro udělení výjimky. Došlo by k okrajovému dopadu na životní prostředí ve formě menšího snížení emisí u osobních automobilů i lehkých užitkových vozů. Očekává se, že sociální dopady budou malé. Zjednodušení administrativního postupu v těchto případech by umožňovalo hladší postup posuzování. Od zjednodušení se neočekávají významné environmentální ani sociální dopady. Kromě přínosů pro bezprostředně dotčené společnosti by prahová hodnota de minimis neměla mít dopad na konkurenceschopnost, obchod, MSP ani inovace. 6. SROVNÁNÍ MOŽNOSTÍ Potvrdilo se, že cíl do roku 2020 pro lehká užitková vozidla ve výši 147g/km je proveditelný. Níže uvedené tabulky 1 a 2 obsahují souhrn posouzení hospodářských, environmentálních a sociálních dopadů různých způsobů dosažení cílů. Na základě analýzy byl vyvozen závěr, že tyto možnosti by měl být upřednostněny: Parametrem užitkovosti pro osobní automobily i lehká užitková vozidla by měla být nadále hmotnost. Křivka limitních hodnot by měla zůstat lineární. CS 9 CS

10 Sklon křivky by měl být u osobních automobilů přibližně 60 % a u lehkých užitkových vozidel 100 %. Režim udělování výjimek by měl být upraven, aby se vyloučili nejmenší výrobci. Ke snížení administrativní zátěže by se navíc měl tento postup zjednodušit. Úsilí specializovaných výrobců o snížení emisí by mělo být aktualizováno, aby odpovídalo průměrnému úsilí vyžadovanému od průmyslu. Poplatek za překročení emisí by měl být zachován ve výši 95 EUR na g a vozidlo. 7. MONITOROVÁNÍ A HODNOCENÍ Hlavní ukazatele pokroku jsou spjaty s vývojem průměrného nového vozového parku osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel. Vztahují se na údaje týkající se specifických emisí CO 2 a užitkovosti. Údaje o užitkovosti se zaznamenávají v případě, že si změna užitkovosti vynutí budoucí úpravu křivky užitkovosti. Ostatní parametry užitkovosti, jako je například stopa nebo užitečné zatížení, jsou sledovány s cílem vyhodnotit jejich přiměřenost. Kromě toho bude Komise shromažďovat informace o počtu žádostí o výjimku a cílů snižování navržených výrobci, jakož i informace o počtu žádostí o ekologické inovace a o poskytnutých kreditech za ekologické inovace. CS 10 CS

11 Tabulka 1 Srovnání dopadů různých možností způsobů dosažení cílů osobní automobily Způsoby dosažení cíle Možnosti Výhody Nevýhody Parametr užitkovosti Sklon křivky limitních hodnot Hmotnost Stopa Sklon <100 % Sklon >100 % Regulační jistota žádná změna oproti tomuto nařízení. Rovnoměrnější rozdělení nákladů mezi segmenty. Průměrné dodatečné náklady výrobce jsou přibližně o 2 % levnější než u hmotnosti. Poskytuje větší pobídku pro snižování hmotnosti. Celkově mírně nižší náklady. Vylučuje závažné riziko nevhodných pobídek. Nahrazuje chybějící výpočet váženého součtu najetých km. Příznivý vliv na celkové emise CO 2 a emise znečišťujících látek. Sociálně spravedlivější (nižší zvyšování relativní ceny u menších osobních automobilů). Skutečné zvýšení nákladů na vozidlo rovnoměrněji rozdělené mezi segmenty. Větší riziko nevhodných pobídek než u stopy. Není plně technologicky neutrální, jelikož snižování hmotnosti je znevýhodněno. Průměrné dodatečné náklady výrobce jsou přibližně o 2 % vyšší než s použitím stopy jako parametru, neboť snižování hmotnosti není odměňováno. Není regulační jistota změna oproti současnému nařízení. Méně rovnoměrné rozdělení nákladů mezi segmenty. Náklady na přizpůsobení související s přechodem na jiný parametr užitkovosti. Skutečné zvýšení nákladů na vozidlo méně rovnoměrně rozdělené mezi segmenty. Celkově mírně vyšší náklady. Zvýšené riziko nevhodných pobídek. Sociálně méně spravedlivé (větší zvyšování relativní ceny u menších osobních automobilů). Výjimky Práh de minimis Snížená administrativní zátěž pro malé a střední podniky a pro Komisi. Marginální snížení úspor emisí. CS 11 CS

12 Aktualizace výjimky pro specializova né výrobce Z hlediska hospodářské soutěže neutrálnější. Mírně vyšší úspory emisí CO 2. Vyšší náklady pro výrobce využívající výjimky pro specializované výrobce. Tabulka 2 Srovnání dopadů různých způsobů dosažení cílů lehká užitková vozidla Způsoby dosažení cíle Koncepční možnosti Výhody Nevýhody Parametr užitkovosti Sklon křivky limitních hodnot Hmotnost Stopa Sklon <100 % Sklon >100 % Regulační jistota žádná změna oproti tomuto nařízení. Rovnoměrnější rozdělení nákladů mezi segmenty. Omezení nevhodných pobídek ke zvýšení hmotnosti. Průměrné dodatečné náklady výrobce mírně nižší než u stopy pro sklon nad 80 %. Poskytuje větší pobídku pro snižování hmotnosti. Minimalizuje riziko nevhodných pobídek u obou funkcí. Nejnižší náklady u funkce založené na hmotnosti při sklonu 80 až 100 %. Nejnižší a nejrovnoměrněji rozložené náklady u funkce založené na hmotnosti při zhruba 100% sklonu. Nižší náklady u funkce založené na stopě nad 100 %. Rovnoměrnější rozložení u funkce založené na stopě mezi segmenty při sklonu nad 110 %. Průměrné dodatečné náklady výrobce mírně vyšší než u stopy, zejména pro sklon nad 100 %. Není plně technologicky neutrální, jelikož snižování hmotnosti je znevýhodněno. Není regulační jistota změna oproti současnému nařízení. Náklady na přizpůsobení lze očekávat vyšší v důsledku tříletého odstupu mezi cíli. Vyžaduje nelineární funkci limitních hodnot. Méně rovnoměrné rozdělení nákladů mezi segmenty. Pro některé výrobce obzvlášť velké zvýšení nákladů na přechod na stopu jako parametr. Snadnější manipulace než u hmotnosti, ale může být omezeno tvarem a sklonem křivky limitních hodnot. Nevyšší náklady u funkce založené na stopě při sklonu 60 až 80 %. Sklon menší než 80 % vede k nerovnoměrnému rozdělení nákladů mezi segmenty. Zvýšené riziko nevhodných pobídek u obou parametrů. Nejvyšší náklady a méně rovnoměrné rozložení mezi segmenty u funkce založené na hmotnosti při sklonu nad 110 %. CS 12 CS

13 Výjimky Práh de minimis Snížená administrativní zátěž pro malé a střední podniky a pro Komisi. Marginální snížení úspor emisí. CS 13 CS