Návrh na SMĚRNICI EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY

Transkript

1 KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ Brusel, KOM(2004) 142 v konečném znění 2004/0048 (COD) Návrh na SMĚRNICI EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o certifikaci pracovníků vlakových čet odpovědných za vedení lokomotiv a vlaků na železniční síti Společenství (předložený Komisí)

2 VYSVĚTLUJÍCÍ MEMORANDUM 1. REGULAČNÍ RÁMEC SPOLEČENSTVÍ Vytvoření jednotného trhu pro služby v oblasti železniční dopravy znamenalo nutnost vytvoření určitého rámce požadavků pro realizaci otvírání daného trhu a jeho regulování na úrovni EU. Společenství reagovalo na tento proces přijetím legislativního balíčku pro železniční infrastrukturu v roce Změnou určitých ustanovení mateřské směrnice 91/440/ES provádí směrnice 2001/12/ES vyjasnění rolí a odpovědností zainteresovaných stran, tj. železničních podniků, provozovatelů infrastruktury a dohlížecích orgánů, které jsou odpovědné za rozhodování v případě, že by došlo k rozporu mezi prvními dvěma subjekty. Směrnice 2001/13/ES o udělování licencí železničním podnikům zavedla zásadu vzájemného uznávání povolením přístupu na trh pro všechny podniky, které jsou držiteli licence v jednom z členských států a chtějí působit v provozování mezinárodní nákladní dopravy. Dalším krokem byla směrnice 2001/14/ES, která poskytla rámec pro přidělování kapacity a účtování poplatků za použití železniční infrastruktury na základě dvou zásad, jimiž jsou transparentnost a neutralita. Tento proces současně s tím znamenal, že je nutno odstranit technické překážky rozvoje transevropské dopravy při současném zachování optimální úrovně bezpečnosti. Směrnice o železniční interoperabilitě 2 umožnily iniciovat technické práce nezbytné pro stanovení technických specifikací interoperability (TSI), které jsou podstatným prvkem pro poskytování panevropské železniční dopravy. Vysokorychlostní TSI byly přijaty 30. května 2002 a první generace konvenčních TSI se připravuje právě v současné době a měla by být přijata v květnu Předložením druhého železničního balíčku 3 v lednu 2002 posílila Evropská Komise legislativní rámec Společenství pro bezpečnost železnic v souladu s požadavky stanovenými definicí interoperabilní sítě, a to jak z technického hlediska, tak z hlediska pracovníků, kteří působí v provozu interoperabilních dopravních služeb. Druhý železniční balíček obsahoval čtyři vzájemně provázané legislativní návrhy:! Návrh na směrnici o bezpečnosti železnic, jehož účelem je definovat klíčové prvky systému managementu bezpečnosti pro provozovatele infrastruktury a železniční podniky. Cílem je vyvinout určitý společný přístup k bezpečnosti a vytvořit určitý společný systém pro vydávání, obsah a platnost bezpečnostních osvědčení a zavést zásadu nezávislých vyšetřování nehod, která již existuje v jiných sektorech Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/12/ES ze dne 26. února 2001, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství; směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/13/ES ze dne 26. února 2001, kterou se mění směrnice Rady 95/18/ES o udělování licencí železničním podnikům, a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury a účtování poplatků za použití železniční infrastruktury a o bezpečnostní certifikaci, Úř. věst. č. L 75 ze dne 15. března Směrnice Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému, Úř. věst. č. L 235, ze dne 17. září 1996, a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému, Úř. věst. č. L 110 ze dne 20. dubna Sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu K integrovanému evropskému železničnímu prostoru, 23. ledna 2002, KOM(2002)18. 2

3 ! Změny směrnic o interoperabilitě 96/48/ES a 2001/16/ES. Kromě provádění určitých přizpůsobení, jež jsou požadována pro harmonizaci daných dvou směrnic, a využití zkušeností získaných v této oblasti je cílem tohoto procesu potvrzení role budoucí agentury a zajištění spojitosti mezi stanovením sítě, na kterou bude poskytnut přístup, a sítě, na kterou by se měla vztahovat pravidla pro interoperabilitu.! Návrh na nařízení o založení Evropské železniční agentury, jejímž účelem bude poskytování technické podpory pro interoperabilitu a bezpečnost. Tato agentura bude vykonávat činnosti v souvislosti s vývojem společných bezpečnostních norem a v oblasti vytváření a řízení určitého systému pro monitorování bezpečnostních parametrů a rovněž převezme dlouhodobé řízení systému pro navrhování a aktualizaci TSI a jejich návazných specifikací u pozemních systémů.! Návrh na změny směrnice 91/440 za účelem rozšíření práv přístupu na železniční infrastrukturu se zaměřením na vnitrostátní nákladní dopravu v rámci nějakého členského státu a uspíšení otvírání trhu. Konečné přijetí těchto návrhů se plánuje na začátek roku Návrh na směrnici o bezpečnosti železnic vyžaduje od provozovatelů infrastruktury a železničních podniků, aby vytvořili svůj systém managementu bezpečnosti takovým způsobem, že daný železniční systém bude moci přinejmenším dosáhnout společných cílů bezpečnosti, splnit vnitrostátní bezpečnostní pravidla a bezpečnostní požadavky stanovené v TSI a aby byly aplikovány příslušné prvky společných bezpečnostních metod. V tomto systému managementu bezpečnosti je zajištěno provádění výcvikových programů pro zaměstnance a zavádění takových systémů, jež budou zajišťovat, že kvalifikace pracovníků budou udržovány na optimální úrovni. Tato směrnice rovněž uvádí, že železniční podnik musí být držitelem bezpečnostního osvědčení, aby mohl získat přístup na infrastrukturu. Toto osvědčení potvrzuje přijetí opatření podniknutých daným železničním podnikem pro splnění specifických požadavků nezbytných pro bezpečné provozování příslušné sítě. Tyto požadavky se mohou týkat aplikace TSI a vnitrostátních bezpečnostních pravidel, akceptování osvědčení pracovníků a oprávnění k provozování vozidlového parku používaného daným podnikem. Vzhledem k příslušným pracovníkům bude certifikace stále ještě založena na dokumentech, které budou dodány daným podnikem, přičemž se bude jednat o různé kategorie pracovníků či dodavatelů, včetně předložení důkazu, že daní pracovníci splňují požadavky TSI nebo vnitrostátních předpisů a že byli řádně certifikováni. Vzhledem k tomuto naposledy zmiňovanému aspektu se velmi rychle stává zřejmým, že by měla být přijata společná pravidla o certifikaci strojvedoucích za účelem usnadnění jejich interoperability a zlepšení managementu. To by mělo v budoucnu usnadnit certifikaci železničních podniků při současném zachování vysoké úrovně bezpečnosti a zaručení podmínek pro volný pohyb pracovníků v železničním sektoru. Přezkoumání návrhů druhého železničního balíčku zdůraznilo význam tohoto aspektu interoperability pro vytvoření integrovaného železničního trhu. V souladu s tím se po dosažení politické shody ohledně tohoto balíčku na zasedání Rady dne 28. března 2003 Komise zavázala předložit Evropskému parlamentu a Radě do konce roku 2003 návrh na zavedení Evropského 3

4 průkazu strojvedoucího. Potřeba takového návrhu byla zdůrazněna při druhém čtení v Evropském parlamentu, který se zavázal vzít několik pozměňovacích návrhů zpět pod podmínkou, že Komise učiní ještě silnější závazek předložit takový návrh co nejdříve. 2. PŘÍSPĚVKY VZEŠLÉ ZE SOCIÁLNÍHO DIALOGU V roce 1996 zaslala studijní skupina pro interoperabilitu Společného výboru pro železnice 4 Evropské komisi zprávu 5 o sociálních aspektech Evropské železniční politiky. Sociální partneři zapojení do vypracování této zprávy již byli schopni zdůraznit význam sociální dimenze interoperability, jakož i technické dimenze pro podporu obchodu za použití železnic. Hlavní závěry této zprávy z roku 1996 byly následující:! spíše by měly být harmonizovány kvalifikační schopnosti strojvedoucích než jejich výcvik;! nejprve by měly být definovány komunikační požadavky mezi provozovatelem infrastruktury a vlakovými četami;! určité kvalifikační schopnosti vyžadují psychologická a lékařská vyšetření, pro která by měl být přijat jednotný přístup. Ve svých závěrech partneři konstatovali, že taková konvergence zájmů zdůrazňuje potřebu harmonizovat tyto odborné kvalifikační schopnosti za účelem vytvoření určitého procesu zabezpečování jakosti na úrovni Společenství. V rámci jedné z přímých reakcí na tuto první zprávu a zvažování návrhů Komise o infrastrukturním balíčku z roku 1998 a o interoperabilitě konvenčních železnic z roku 1999 prověřoval výbor pro sektorový dialog podrobně danou problematiku a předložil své závěry Komisi v roce Příslušné závěry se týkaly klasifikace kvalifikačních schopností, možných metod pro certifikaci strojvedoucích a role všech zúčastněných stran (členských států, provozovatelů infrastruktury, železničních podniků, evropských institucí). Později Společenství evropských železnic (CER) a Evropská federace pracovníků v dopravě (ETF) dosáhly dohody o všeobecných sociálních podmínkách, jež je významná pro evropský trh železniční dopravy. Tato jednání, která byla zahájena v únoru 2003, když se tento návrh již objevil v pracovním programu Komise pro rok 2003, se zaměřovala na pracovní podmínky vlakových čet působících v mezistátní železniční dopravě a na evropský průkaz strojvedoucího. Dohoda v této věci by měla vést k vytvoření určitého přechodného systému pro udělování evropských licencí (majících formu průkazů) 7, přičemž se předpokládá, že dojde k realizaci tohoto návrhu na směrnici Výbor založený v roce 1984 k tomu, aby byl Komisi nápomocen při navrhování a provádění sociální politiky Společenství za účelem zlepšení a harmonizování životních a pracovních podmínek v železničním sektoru. Sociální dialog na sektorové úrovni je v současné době organizován v souladu s ustanoveními rozhodnutí Komise ze dne 20. května 1998 o založení výborů pro sektorový dialog podporujících dialog mezi sociálními partnery na evropské úrovni (Úř. věst. č. L 225, ). V železničním sektoru byl Výbor pro sociální dialog založen v roce 1999 a zastřešoval zástupce Společenství evropských železnic (CER) a Evropské federace pracovníků v dopravě (ETF). Studijní skupina pro interoperabilitu Společného výboru pro železnice, pracovní skupina č. 1, Sociální aspekty Evropské železniční politiky, říjen Sociální dialog na železnici (ETF/CER), Společná studijní skupina pro interoperabilitu, Závěrečná zpráva, březen Dohoda mezi CER a ETF o evropském průkazu pro strojvedoucí působící v mezistátní interoperabilní 4

5 Uvedená dohoda opětně potvrzuje všeobecné cíle, které stojí za zavedením evropského průkazu strojvedoucího:! posílení interoperability vlakových čet za účelem podpory mezinárodní železniční dopravy;! udržení a zvýšení úrovně bezpečnosti a tím i zaručení kvality dopravních služeb poskytovaných ze strany strojvedoucích při současném zajištění a ověření úrovně kvalifikačních schopností přizpůsobených na používané evropské sítě;! přispívání k efektivitě metod pro management strojvedoucích pro interoperabilní vlaky u železničních podniků;! snížení rizika sociálního dumpingu. Zatímco otázka pracovních podmínek vlakových čet je plně řešena článkem 137 Smlouvy, a tudíž může být provedena realizace prostřednictvím rozhodnutí Rady v souladu s ustanoveními článku 139 Smlouvy, otázka průkazů se týká bezpečnosti a interoperability železničního systému. Význam zajištění bezpečnosti pro veřejnost a nutná potřeba jednotného charakteru při specifikaci minimálních požadavků a podmínek pro vydávání takových průkazů vyžadují jasný legislativní rámec EU, který by byl plně koordinován s prvky druhého železničního balíčku s ohledem na interoperabilitu a bezpečnost. Pro současný návrh Komise široce sledovala příklad dohody ohledně evropského řidičského průkazu, zejména s ohledem na minimální požadavky, jež se týkají zdravotní způsobilosti a psychologických předpokladů, povinných periodických kontrol a popisu schopností, jimiž musí řidič disponovat. Jediný větší rozdíl mezi danou dohodou uzavřenou mezi sociálními partnery a současným návrhem spočívá v respektování ducha Společenství u tohoto návrhu, neboť osvědčení pro strojvedoucí navržené Komisí se vlastně skládá ze dvou částí: První částí je průkaz (licence) EU odrážející minimální požadavky Společenství platné na celém území EU. Tento průkaz je vydáván úřadem a patří konkrétnímu strojvedoucímu. Druhá část je tvořena harmonizovaným doplňujícím osvědčením odrážejícím konkrétní požadavky příslušné služby, pro kterou má každý strojvedoucí oprávnění, tj. má omezenou platnost. Toto osvědčení je vydáváno železničním podnikem. S postupným vytvářením jednotného železničního prostoru bude ta část, která je vydávána Společenstvím, získávat na významu. Navíc platí, že druhá část by mohla být zahrnuta v průkazu, např. formou čipové karty. Dohoda dosažená v rámci CER-ETF hovoří pouze o průkazu vydávaném železničním podnikem. Tento průkaz zůstává majetkem železničního podniku a je vázán na pracovní smlouvu. Tento průkaz nenahrazuje vnitrostátní předpisy o certifikaci strojvedoucích. dopravě, 27. ledna

6 3. STUDIE KOMISE V roce 2002 Komise zadala studii o požadavcích na výcvik a pracovních požadavcích pro zaměstnance železnic působící v mezistátní dopravě 8. Závěry této studie byly předloženy v listopadu Tyto závěry zdůraznily širokou rozmanitost vnitrostátní právní úpravy podmínek pro certifikaci strojvedoucích, administrativní komplikace plynoucí z tohoto procesu vzhledem k poskytování různých bezpečnostních osvědčení železničním podnikům, které mají zájem působit na sítích členských států, a vzhledem k souvisejícím provozním problémům při organizaci mezistátních dopravních služeb. Daná studie potvrzuje, že vlakové čety působící v mezistátních provozech a pracovníci odpovědní za kontrolu vozidlového parku z jiných členských států nebo z prostoru mimo EU a za vypravování vlaků se zahraniční vlakovou četou budou potřebovat další znalosti a výcvik. Požadované kvalifikační schopnosti se podstatně mění mezi jednotlivými zeměmi z důvodu používaného jazyka, pravidel, jimiž se řídí provozy a signalizační systémy, znalostí infrastruktury, použití různých typů vozidlového parku a nouzových postupů. V dané studii jsou učiněna tři všeobecná doporučení:! Potřeba specifikovat a zavést společné minimální požadavky pro strojvedoucí na úrovni Evropské unie (nebo členského státu), zvláště za účelem nahrazení certifikačních systémů, jež byly založeny na praktikách bývalých železničních dopravců.! Potřeba rozšíření interoperability na vícehraniční přístup, který by šel nad rámec tradičního dvoustranného přístupu.! Doporučení zaměřené na využití výhod plynoucích ze zavedení harmonizovaných systémů, jako jsou například ERTMS/ETCS, za účelem zjednodušení výcviku strojvedoucích, dispečerských pracovníků, výpravčích a pracovníků z oblasti řízení a zabezpečení. Dále byla učiněna následující specifičtější doporučení: specifikace minimálních požadavků v souvislosti se zdravotním vyšetřením a pravidelnými prohlídkami; společná specifikace psychologických profilů; společná specifikace kvalifikačních schopností pro pracovníky v mezistátní dopravě; přijetí nového přístupu pro zajištění návaznosti na úroveň způsobilosti u strojvedoucích majících příslušné osvědčení; zvážení použití zjednodušeného komunikačního systému v kombinaci se základní znalostí určitého společného jazyka; poskytnutí plných provozních práv pro zahraniční strojvedoucí, jakmile bude v aktivním provozu systém ERTMS/ECTS, avšak větší působení operačních práv v takových provozních situacích, kdy dojde k nehodě, mimořádné události nebo poškození; vytvoření a zavedení provozních pravidel, jež budou harmonizována na evropské úrovni. Potřeba přijetí pravidel EU o certifikaci strojvedoucích je zřejmá, uvědomíme-li si příslušné závěry a doporučení dané studie. Na základě příslušných dvou zpráv vzešlých ze sociálního dialogu a studie, kterou zadala Komise, a v souladu s jejími závazky tedy Komise spustila konzultační proces zaměřený na vyhodnocení proveditelnosti legislativního návrhu v této oblasti. 8 ATKINS: Požadavky na výcvik a pracovní požadavky pro zaměstnance železnic působící v mezistátní dopravě; závěrečná zpráva, 28. listopadu

7 4. SITUACE V JINÝCH DRUZÍCH DOPRAVY Při vypracování tohoto návrhu došlo k využití již zavedené legislativy Společenství nebo legislativních návrhů, jejichž přijímání právě probíhá a jež pocházejí z jiných dopravních sektorů. Vytvoření systémů pro certifikaci strojvedoucích na úrovni Společenství splňuje stejné požadavky:! zajištění volného pohybu strojvedoucích na území EU v návaznosti na otvírání dopravních trhů;! zajištění optimální úrovně bezpečnosti na sítích. V sektoru námořní dopravy Komise již vytvořila určitý obdobný systém, jako je systém, který je předmětem tohoto návrhu, přičemž uvedený námořní systém zajišťuje harmonizaci podmínek pro získání národních osvědčení lodních kapitánů pro přepravu zboží a cestujících ve vnitrozemské vodní dopravě ve Společenství 9. Navíc Komise nedávno předložila návrh na směrnici 10, kterou se mění směrnice 2001/25/ES o minimální úrovni výcviku námořníků, jež zavádí určitý systém Společenství pro uznávání osvědčení způsobilosti, jež jsou vydávána námořníkům ze zemí mimo Evropskou unii. Účelem navrhovaných legislativních opatření je zajistit, aby námořníci pocházející ze zemí mimo EU a pracující na palubě plavidel z EU měli výcvik a kvalifikaci v souladu s minimálními mezinárodními požadavky. V sektoru silniční dopravy Komise navrhla, přestože směrnice 2003/59/ES o výchozí kvalifikaci a periodickém výcviku řidičů určitých silničních vozidel pro přepravu zboží nebo osob vstoupila v platnost teprve nedávno, přezkoumání legislativy EU o řidičských průkazech 11, jehož účelem je standardizace vzorového evropského průkazu, zavedení zásady omezené administrativní platnosti, harmonizace pravidelnosti lékařských prohlídek pro řidiče z povolání a zavedení určitých minimálních požadavků pro výchozí kvalifikaci a výcvik přezkušujících. V sektoru letecké dopravy směrnice 91/670/EHS 12 skutečně zavedla zásadu vzájemného uznávání pracovních průkazů pro výkon funkcí v civilním letectví, ale brzy se ukázalo, že tato ustanovení jsou nedostatečná ve světle diskusí zaměřených na návrhy na vytvoření jednotného evropského nebe. Ve skutečnosti neexistuje žádná harmonizace obsahu a metod výcviku, ani v oblasti kritérií pro přezkušování a návazných kritérií. Ve svém jednostranném prohlášení Komise proto oznámila, že předloží Evropskému parlamentu a Radě návrh na opatření určená k nápravě nedostatečného počtu pracovníků řízení letového provozu a pracovníků uspořádání letového provozu za účelem zlepšení bezpečnosti. Současný návrh na směrnici je orientován na zavedení ustanovení v sektoru železniční dopravy v souladu s liniemi ustanovení, která jsou již zavedena nebo jejichž zavádění právě probíhá v oblasti jiných druhů dopravy. Jak již bylo naznačeno výše, tento proces by měl umožnit Směrnice Rady 96/50/ES ze dne 23. července 1996 o harmonizaci podmínek pro získání národních osvědčení lodních kapitánů pro přepravu zboží a cestujících ve vnitrozemské vodní dopravě ve Společenství, Úřední věstník č. L 235, Návrh na směrnici Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/25/ES o minimální úrovni výcviku námořníků, KOM(2003)1. Návrh na směrnici o řidičských průkazech (přepracování) KOM(2003) 626 ze dne Směrnice Rady 91/670/EHS ze dne 16. prosince 1991 o vzájemném akceptování pracovních průkazů pro vykonávání funkcí v civilním letectví, Úřední věstník č. L 373,

8 usnadnění certifikace železničních podniků, jak je uvedeno ve směrnici o bezpečnosti železnic při současném zachování optimální úrovně bezpečnosti a zajištění volného pohybu pracovníků v daném sektoru. Jak dokládá následující tabulka, jsou podmínky certifikace (úroveň výcviku, věk, zdravotní a psychologické požadavky, vystavující orgán, atd.) založeny na relativně obdobných modelech, které však berou v úvahu charakteristické rysy a požadavky, jež se týkají každého druhu dopravy (tělesná způsobilost, věk, praxe, znalost infrastruktury, atd.). Podmínky certifikace Požadavky výběrových postupů Výcvikový program a přezkušování Železniční doprava (ustanovení návrhu) - Požadavky ohledně věku, tělesné a duševní způsobilosti, vzdělání - Znalost tématiky související s vedením vlaku a znalost infrastruktury - Přísné jazykové požadavky - Kritéria uvedená v příloze Silniční doprava Všeobecný rámec 2. Řidiči z povolání (1) Požadavky ohledně věku a tělesné způsobilosti podle typu vozidla (2) Povinnost být držitelem odpovídajícího civilního průkazu (1) Teoretické a praktické znalosti pravidel silničního provozu (2) Znalosti bezpečnostních pravidel platných při řízení a stání - Kritéria pro přezkušování jsou stanovena v příloze Letecká doprava 14 Pracovníci řízení letového provozu - Požadavky ohledně věku, teoretických znalostí a jazykových schopností, praxe, tělesné a duševní způsobilosti (1) Počáteční teoretický a praktický výcvik pro pracovníky řízení letového provozu ve výcviku (asistenty) (2) Výcvik prováděný v jednotce pro pracovníky řízení letového provozu (specifický pro danou jednotku a oblast výkonu činnosti) Námořní doprava Námořníci 2. Kapitáni (1) Požadavky ohledně věku a tělesné a duševní způsobilosti (2) Totéž plus odborná praxe a znalost místních plavebních podmínek (1) Založeno na požadavcích podle úmluvy STCW 16 a na specifické odpovědnosti na palubě plavidla (2) Znalost plavebních a technických předpisů (motor, zatížení, atd.) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/59/ES ze dne 15. července 2003 o výchozí kvalifikaci a periodickém výcviku řidičů určitých silničních vozidel pro přepravu zboží nebo osob, kterou se mění nařízení Rady (EHS) č. 3820/85, a návrh na směrnici o řidičských průkazech (přepracování), KOM(2003) 626, Položky v této tabulce se odkazují na probíhající studii o zavedení evropského průkazu pro pracovníky řízení letového provozu. (1) - Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/25/ES ze dne 4. dubna 2001 o minimální úrovni výcviku námořníků, Úř. věst. ES č. L 136, , s. 17 až Návrh na směrnici Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/25/ES o minimální úrovni výcviku námořníků, KOM(2003). (2) - Směrnice Rady 96/50/ES ze dne 23. července 1996 o o harmonizaci podmínek pro získání národních osvědčení lodních kapitánů pro přepravu zboží a cestujících ve vnitrozemské vodní dopravě ve Společenství, Úř. věst. ES č. L 235, Úmluva STCW o normách výcviku, certifikaci a palubní směny pro námořníky. 8

9 - Zařízení pro výcvik - Výcvikové instituce nebo jiné orgány oprávněné pro tyto účely kompetentním orgánem (1) Soukromé organizace (2) Kompetentní orgán jmenovaný členským státem - Kompetentní orgán provádí dohled a může pověřovat. Provádí též certifikaci zařízení pro výcvik. (1) Instituce námořního výcviku jmenované členským státem (2) Žádný specifický orgán - Přezkušovací orgán - Vydávání průkazu - Výcvikové instituce nebo jiné orgány oprávněné pro tyto účely kompetentním orgánem - Průkaz: kompetentní orgán - Harmonizované doplňující osvědčení: železniční podnik (1) Harmonizace výchozích kvalifikací přezkušujících (2) Kompetentní orgán jmenovaný členským státem (1) Kompetentní orgán (2) Kompetentní orgán (1) Výchozí výcvik: zařízení pro výcvik (2) Výcvik v rámci jednotky: přezkušující jmenovaní kompetentním orgánem - Národní kompetentní orgán, nezávislý na výcvikových střediscích (1) Kompetentní orgán jmenovaný členským státem (2) Totéž (konkrétní způsob není definován) (1) Kompetentní orgán nebo s jeho svolením (2) Kompetentní orgán - Držitel průkazu Struktura průkazu Monitorovací a kontrolní systém - Průkaz: strojvedoucí - Osvědčení: železniční podnik Vzor Společenství: průkaz, harmonizované doplňující osvědčení - Periodické lékařské prohlídky - Periodické kontroly (vozidlový park a infrastruktura) - Neustálý výcvik - (1) a (2): řidič - Řídící letového provozu - (1) a (2): vzor Společenství (1) Bude obnovována administrativní platnost (2) Harmonizované periodické lékařské prohlídky a neustálý výcvik - Žádný vzor Společenství. Vzájemné uznávání - Periodické ověřování tělesné a duševní způsobilosti (s obnovením) - Povinný minimální počet hodin aktivní činnosti požadovaný pro obnovení (1) Námořníci (2) Lodivod (1) Žádný vzor EU (2) Vzor Společenství (1) Platnost na dobu 5 let (2) Platnost do věku 65 let 5. KONZULTACE PŘED LEGISLATIVNÍM PROCESEM Komise vedla konzultace se zainteresovanými subjekty na základě konzultačního dokumentu zveřejněného na jejích internetových stránkách Europa dne 2. července Tento dokument byl předložen na jednání pořádaném Komisí dne 16. července 2003 všem zástupcům daného sektoru: provozovatelům infrastruktury, železničním podnikům, sociálním partnerům a servisním společnostem. 9

10 Daný dokument vzbudil značný zájem: bylo obdrženo zhruba třicet oficiálních reakcí, jež byly zveřejněny na internetových stránkách Europa. Samotná zásada legislativního návrhu přijmout pravidla Společenství pro certifikaci strojvedoucích byla přijata příznivě. Byly však vzneseny požadavky na velmi obezřetný přístup vzhledem k hospodářským vlivům, které by takový návrh měl, neboť zavádí nové certifikační a dokumentační postupy. Rovněž bylo předloženo mnoho připomínek zaměřených na podrobnosti navrhovaných mechanismů a na minimální požadavky, jež mají být ověřovány. Komise brala ve svém dalším postupu ohled na většinu těchto připomínek. Toto kolo konzultačního procesu a všechny výše popsané prvky vedly k pevnému závěru, že za účelem zajištění náležité jednotnosti a transparentnosti by Společenství mělo vypracovat určitý jednotný certifikační vzor v souladu se zásadou vzájemného uznávání při současném ponechání odpovědnosti za vydávání základního průkazu na členském státu původu, v souladu se zásadou subsidiarity, a úkol vydávání harmonizovaného doplňujícího osvědčení, jež bude odrážet specifická oprávnění, by měl být svěřen železničnímu podniku. Ustanovení tohoto návrhu na směrnici tvoří součást společné dopravní politiky a přispívají k dosažení cílů politik Společenství o volném pohybu pracovníků, svobody usazení a svobody poskytování služeb při současné eliminaci rizik narušování hospodářské soutěže. 6. ZÁSADY A STRUKTURA SMĚRNICE 6.1 Oblast aplikace Komise se zpočátku rozhodla omezit provedení tohoto návrhu na směrnici jen na ty strojvedoucí v mezistátní dopravě, kteří skutečně působí v rámci interoperability. Když se pracovalo na tomto návrhu, bylo zřejmé, že nejvhodnějším přístupem by bylo provedení ve dvou fázích. Hlavním cílem je rychlá aplikace ustanovení o certifikaci strojvedoucích, kteří budou v největší míře přímo ovlivněni otvíráním trhu železniční dopravy a kteří mají působit na území jiných členských států. Právě v této souvislosti jsou požadavky spojené s bezpečností železnic velmi důležité a značně naléhavé. V druhé fázi má Komise v úmyslu na základě zprávy, jež se bude zabývat první fází, rozšířit zavedení evropského průkazu na všechny strojvedoucí, přičemž bude brát v úvahu odchylky, které již byly uvedeny v předmětu aplikace návrhu na směrnici o bezpečnosti a které tvoří součást druhého železničního balíčku. Obdobným způsobem bude později vytvořen režim i pro další pracovníky vlakové čety, kteří jsou nepřímo zapojeni do bezpečnosti dopravy. 6.2 Jednotný vzor pro certifikaci strojvedoucích Aby bylo zajištěno, že dokumenty osvědčující schopnost osoby vést vlaky, jsou standardizované z hlediska formy a obsahu, definuje Společenství v tomto návrhu na směrnici určitý vzor Společenství pro certifikaci, v jehož rámci bude platnost různých dílčích součástí uznávána každým členským státem. 10

11 V ideálním případě by strojvedoucí měli být držiteli určitého jednotného dokumentu ve formě inteligentní karty (obsahující čip). Tato čipová karta by byla vydávána kompetentním orgánem s tím, že příslušné informace, jež se budou specificky vztahovat na infrastrukturu, vozidlový park a periodické kontroly, by byly uloženy na daném čipu příslušným orgánem nebo v rámci postoupení pravomocí železničním podnikem nebo jakýmkoliv jiným orgánem, který bude mít pro tyto účely příslušné oprávnění. V průběhu konzultací před legislativním procesem však železniční podniky vznesly rezolutní námitky proti okamžitému zavedení tohoto systému z následujících důvodů: specifikace pro inteligentní kartu tohoto druhu dosud nejsou k dispozici, při zvážení počtu operací požadovaných pro aktualizaci takové karty by příslušné orgány byly povinny delegovat tyto operace na železniční podniky, které by si musely obstarat potřebná zařízení, jež jsou velmi nákladná, není zřejmé, že tento druh systému umožňuje nějakou přidanou hodnotu vzhledem k omezenému počtu strojvedoucích působících v mezistátní dopravě. Komise proto navrhuje, aby dané opatření bylo provedeno ve dvou fázích: v krátkodobém horizontu bude certifikace tvořena dvěma částmi: (a) první částí bude samotný průkaz, kterým bude karta ve stejném formátu, jako je evropský řidičský průkaz, vydaná příslušným orgánem na základě kritérií platných v celém Společenství a vzájemně uznávaných; (b) druhou částí bude harmonizované osvědčení vydané železničním podnikem zaměstnávajícím daného strojvedoucího, které bude potvrzovat, že tento strojvedoucí má požadované specifické znalosti (vozidlového parku, infrastruktury, a že absolvoval periodické kontroly); v dlouhodobějším horizontu budou tyto dvě dílčí součásti začleněny do čipové karty, která bude splňovat provozní a technické specifikace, jež budou stanoveny prostřednictvím výborové procedury. Aby bylo možno zajistit, že legislativní rámec Společenství v oblasti bezpečnosti železniční dopravy bude co nejkonzistentnější, bude orgánem odpovědným za vydávání průkazu národní bezpečnostní orgán, který bude vytvořen v souladu s článkem 15 směrnice o bezpečnosti železnic [KOM(2002) 21]. Tento orgán bude rovněž odpovídat za založení státního registru průkazů, který musí umožňovat nalezení klíčových dat, jež se vztahují k činnosti strojvedoucího v souvislosti se získáváním a zdokonalováním kvalifikačních schopností. Jestliže budou členské státy aplikovat zásadu vzájemného uznávání na průkazy a harmonizovaná doplňující osvědčení vystavené v souladu se vzorem Společenství, mělo by to usnadnit možnost strojvedoucích zajíždět z jednoho členského státu do jiného členského státu i z jednoho železničního podniku do jiného železničního podniku. Tato úroveň mobility se zdá velmi důležitá vzhledem k perspektivě zvýšené míry otvírání trhu železniční dopravy a konzistentní s různými svobodami, jež jsou obsaženy ve Smlouvě v souvislosti se zavedením jednotného trhu v daném sektoru. 11

12 6.3 Definice minimálních požadavků na získání osvědčení strojvedoucího V souladu s tím, co vyvstalo z konzultačního procesu a přípravných prací, musejí příslušné požadavky zahrnovat přinejmenším minimální věk pro strojvedoucí, kritéria, jež se vztahují ke zdravotní a psychologické způsobilosti kandidátů, jejich odbornou praxi a znalosti v řadě oblastí souvisejících s vedením vlaků, jakož i požadavky související s jejich znalostmi infrastruktury, na které mají jezdit. Mělo by se zdůraznit, že se jedná o minimální požadavky. Členský stát může, pokud si to bude přát, zavést další požadavky na vydávání osvědčení strojvedoucího na svém území. Pokud však bude třeba, aby strojvedoucí, který je držitelem osvědčení, jež splňuje ustanovení tohoto návrhu na směrnici, měl certifikaci za účelem získání přístupu na území takového členského státu, musí daný stát uznat ty části osvědčení, které jsou ekvivalentní s minimálními požadavky stanovenými v dané směrnici, a z tohoto důvodu může vyžadovat pouze určitý dodatečný výcvik vzhledem ke specifické infrastruktuře (seznání s tratí, znalost signalizace, provozní předpisy, atd.). V reakci na určité obavy a za účelem zachování vysoké úrovně bezpečnosti evropského železničního systému jsou stanoveny přísné požadavky na jazykové schopnosti kandidátů. Strojvedoucí musejí mít znalost jazyka (jazyků) vyžadovanou příslušným provozovatelem infrastruktury, která jim umožní aktivně a efektivně komunikovat v běžných, mimořádných a nouzových situacích. Ponechání osvědčení je předmětem periodických kontrol splnění minimálních požadavků nezbytných pro zajištění optimálního standardu služeb při splnění jasně definovaných bezpečnostních požadavků. Navíc tento návrh směrnice potvrzuje vysoké standardy výcvikových institucí a certifikačních postupů, které již nyní existují v členských státech, ale umožňuje orgánu, který je za normálních okolností příslušným orgánem, delegovat některé z těchto úkolů na jiné subjekty. Daný orgán bude i nadále nést plnou odpovědnost, ale může postoupit nebo zadat určité úkoly za předpokladu, že tyto úkoly budou vykonávány transparentním a nediskriminačním způsobem bez jakéhokoliv střetu zájmů. 6.4 Výcvik a posuzování kvalifikačních schopností Příloha V návrhu na směrnici definuje určitý obecný výcvikový program vztahující se na odborné znalosti požadované pro získání průkazu. Tento program je doplněn cíli v oblasti výcviku, které se podrobněji vztahují k vozidlovému parku a infrastruktuře; jedná se o znalosti požadované za účelem obdržení harmonizovaného doplňujícího osvědčení, jak je popsáno v přílohách VI a VII daného návrhu. Vzhledem k tomu, že příležitosti výcviku jsou někdy omezené, budou členské státy muset zveřejnit postup pro získávání průkazu a pro akreditaci orgánů odpovědných za výcvik. Kandidáti musejí mít zajištěn přístup k výcviku nediskriminačním způsobem. Členské státy musejí rovněž specifikovat postup pro kontrolu kvalifikačních schopností 12

13 získávaných příslušnými kandidáty. Aby byla zajištěna maximální transparentnost a aby se zabránilo jakémukoliv střetu zájmů, musejí být vytvořeny zkušební komise sestávající z osob, jež budou akreditovány národním bezpečnostním orgánem. 6.5 Kontroly a sankce Platnost a obsah průkazu a harmonizovaného doplňujícího osvědčení mohou být kdykoliv kontrolovány územně příslušným orgánem. Jestliže nějaký příslušný orgán bude toho názoru, že průkaz vydaný příslušným orgánem jiného členského státu nebo harmonizované doplňující osvědčení nesplňují stanovené minimální požadavky, zajišťuje návrh směrnice postup pro namítnutí dané certifikace, přičemž je nejprve nutno na danou záležitost upozornit vystavující orgán (nebo železniční podnik), a poté v případě nutnosti agenturu a poslední případnou instancí v tomto ohledu bude Komise. 7. HOSPODÁŘSKÝ VLIV SMĚRNICE 7.1 Úvod Hospodářský vliv dané směrnice byl posuzován vypracováním určitého možného referenčního scénáře (popisujícího přirozený vývoj situace bez daného návrhu) a scénáře, v jehož rámci bude daný návrh zrealizován ve dvou fázích, poté bylo provedeno posouzení jeho vlivů z hlediska nákladů a přínosů v každém z těchto dvou scénářů. Tento odhad se musel vypořádat s problémem, že některé informace nebyly bezprostředně k dispozici; a proto je založen na určitém počtu základních předpokladů. Konkrétně se jedná o předpoklady následujícího typu: neexistují žádné veřejné informace o nákladech, jež nesou železniční podniky vzhledem k výcviku a certifikaci strojvedoucích; členským státům je dán k dispozici značný prostor při jejich provádění navrhované směrnice, což v sobě skrývá nekonečný počet potenciálních scénářů; je nemožné přesně popsat referenční scénář, který odráží vývoj regulačního rámce bez navrhovaného opatření za situace, kdy mají členské státy naprostou volnost přijímat legislativu k dané tématice. 7.2 Referenční scénář V průběhu konzultací před legislativním procesem několik států oznámilo svůj záměr zavést určitý vnitrostátní legislativní rámec pro certifikaci strojvedoucích v blízké budoucnosti nebo v některých případech došlo k nahlášení legislativního rámce, který již byl vytvořen. Je pravděpodobné, že tento trend bude nabírat širší rozměry, neboť nadcházející směrnice o bezpečnosti železnic vyzývá členské státy k vytvoření vnitrostátních předpisů pro certifikaci železničních podniků. Pokud nebudou na evropské úrovni provedeny žádné kroky, pak brzy dojde k vytvoření 15 a o něco později dokonce 25 národních certifikačních postupů, které se pravděpodobně mezi sebou budou poměrně značně lišit, neboť budou odrážet tradiční praktiky každé národní železniční společnosti. 13

14 V tomto scénáři by bylo nutno vypracovat řešení případ od případu podle mezistátních provozních činností, jež budou organizovány, jak je popsáno v závěrečné zprávě Atkinsovy studie uvedené v kapitole 3. Strojvedoucí budou nejprve absolvovat výcvik a získají certifikaci v jednom státě a poté budou muset projít dalším cyklem výcviku a certifikace v každém dalším státě, ve kterém budou chtít pracovat. To představuje nekonečnou duplicitu výcvikové činnosti bez předem stanovené strategie, se vším promrhaným úsilím, náklady a časem, které by v tom byly zahrnuty. 7.3 Scénář, ve kterém bude směrnice prováděna Navrhovaná směrnice bude provedena ve dvou fázích: Fáze 1: zpočátku se bude vztahovat pouze na strojvedoucí působící na mezistátních dopravních službách, Fáze 2: poté se bude vztahovat na všechny ostatní strojvedoucí. Příslušný orgán bude vykonávat jednu ze dvou hlavních úloh: příslušný orgán působí pouze jako určitý dohlížecí orgán. Úkol udělování průkazu je postoupen na železniční podnik s výjimkou případu strojvedoucích konkurenčních podniků. Bude založen registr, který bude veden tímto podnikem nebo nějakou neutrální třetí stranou, jakou je například provozovatel infrastruktury. Železniční podniky vydávají harmonizované doplňující osvědčení; příslušný orgán vykonává všechny aspekty související s vydáváním průkazů a dohledem. Uděluje průkazy a zakládá uvedený registr, v případě nutnosti zadává některé technické a informační činnosti vnějším dodavatelům. Železniční podniky vydávají harmonizovaná doplňující osvědčení. V kterémkoliv z těchto případů budou hospodářské vlivy pro různé dopravce rozdílné, ale celkově je možno konstatovat, že náklady budou přibližně stejné. 7.4 Další hypotézy Počet strojvedoucích, kteří budou certifikováni V Evropské unii tvořené 25 členskými státy je přibližně strojvedoucích. První fáze (mezistátní doprava) se dotkne přibližně 5% všech strojvedoucích, tj. zhruba strojvedoucích. Očekává se roční nárůst ve výši 5% v návaznosti na zvýšení mezistátní dopravy, tj. zvyšování tohoto počtu o zhruba 500 strojvedoucích ročně. Dále se očekává roční fluktuace pracovníků rovněž ve výši 5%, tj. 500 strojvedoucích každým rokem. To znamená, že každoročně by se měla provádět certifikace strojvedoucích ve fázi 1, ale tento počet se zvýší na ve fázi 2. Vzhledem k počtu strojvedoucích, kteří budou certifikováni, se tyto dvě fáze mohou překrývat: certifikace všech ostatních strojvedoucích může začít předtím, než bude dokončena certifikace strojvedoucích působících v mezistátních dopravních službách. 14

15 7.4.2 Náklady související s přezkušujícími Pro každých 50 strojvedoucích se bude vyžadovat jeden přezkušující, což znamená požadavek 20 nezávislých přezkušujících ve fázi 1 a 200 přezkušujících ve fázi 2. Tito přezkušující budou vybíráni z řad současných strojvedoucích. To bude představovat dodatečné náklady, jež lze ocenit na EUR na strojvedoucího ve fázi 1 a 500 EUR ve fázi 2, plus určitá paušální částka potřebná na začátku každé fáze Náklady související s akreditací Tyto náklady jsou založeny na následujícím předpokladu: jedna osoba na stát požadovaná po dobu jednoho roku za účelem vytvoření systému ve fázi 1 a dvojnásobek tohoto počtu ve fázi 2. Kromě toho bude třeba počítat s jednou desetinou člověkoroku na stát pro roční udržování daného systému Náklady související s výrobou průkazu Navrhovaný vzor sleduje vzor evropského řidičského průkazu pro motorová vozidla. V současné době je nutno vyrábět průkazy ve formě plastové karty pro miliony řidičů motorových vozidel, kdy výrobní náklady pro objemy v tomto řádu byly oceněny na 0,20 EUR na jednu kartu Přínosy související se zkrácením doby trvání výcviku Atkinsova studie z roku 2002 ukázala, že v případě studovaných mezistátních dopravních služeb nebude možné, by strojvedoucí přejížděli hranice bez rozsáhlého výcviku. Vezmeme-li v úvahu mezinárodní aspekt navrženého postupu, měla by tato směrnice umožňovat snížení dalšího výcviku strojvedoucích a nezbytných posouzení, která jsou s tím spojena. Ušetřená doba výcviku ve vztahu k průměrné době potřebné pro výcvik jednoho strojvedoucího byla odhadnuta na alespoň 10% Přínosy související se zkrácením doby certifikace železničních podniků V souladu se směrnicí o bezpečnosti železnic musejí železniční podniky požádat o bezpečnostní osvědčení, jež bude schvalovat opatření učiněná daným železničním podnikem pro splnění specifických požadavků potřebných pro bezpečný provoz příslušné sítě. Požadavky mohou pokrývat aplikaci TSI a vnitrostátních bezpečnostních předpisů, postupy pro vydávání osvědčení pracovníkům a povolování pro uvádění do provozu u vozidlového parku používaného daným železničním podnikem. Pokud jde o pracovníky, je tato certifikace založena na dokumentaci poskytnuté daným železničním podnikem v souvislosti s výběrem různých kategorií pracovníků daného podniku nebo jeho dodavatelů, včetně důkazu, že daní pracovníci splňují požadavky TSI nebo vnitrostátních předpisů a že byli řádně certifikováni. Tato směrnice by měla napomoci při zkrácení doby, kterou bude železniční podnik potřebovat pro vypracování dokumentace, a doby, kterou bude potřebovat národní bezpečnostní orgán pro její posouzení. 15

16 Následující číselné údaje, které se vztahují na Evropskou unii s 15 členskými státy, jsou převzaty z nedávné studie NERA: přibližně zaměstnanců evropských železnic, průměrné mzdové náklady: EUR ročně, celkové náklady na mzdy a platy: 32 mld EUR ročně, personální náklady představují v průměru 50% provozních nákladů, průměrné provozní náklady: 64 mld EUR ročně, výnosy představují v průměru 70% provozních nákladů, tj. přibližně 44,8 mld EUR ročně, na nákladní dopravu připadá přibližně 30% z celkových výnosů, tj. přibližně 13,44 mld EUR ročně. Přínosy pro usazené podniky a pro nově vstupující subjekty nejsou totožné, ale zkrácení o jeden měsíc u postupu pro získání bezpečnostního osvědčení pro mezistátní dopravu představuje značné úspory jak administrativních nákladů, tak počátečních spouštěcích nákladů. Vezmeme-li v úvahu výše uvedené ukazatele a provedeme-li extrapolaci z Evropské unie o 15 členských státech na unii tvořenou 25 členskými státy na základě číselných údajů o obyvatelstvu (studie NERA zjistila, že vztah mezi úrovněmi dopravy je přibližně stejný jako mezi úrovněmi obyvatelstva) je rozumné předpokládat průměrný roční přínos ve výši 5,3 milionů EUR Přínosy související se snížením rizik Železniční podniky jsou odpovědné za výběr a výcvik svých strojvedoucích. Tento návrh předkládá minimální podmínky na výběr a výcvik strojvedoucích, jakož i na proces certifikace strojvedoucích. Tato směrnice bude proto napomáhat při snižování určitých rizik v oblasti bezpečnosti železniční dopravy, jako jsou například rizika ohrožení těmi podniky, které by neaplikovaly minimální podmínky na výběr a výcvik pracovníků nebo určité aspekty certifikačního procesu. Formou příkladu v nedávné době pracovní skupina UIMC (Mezinárodní unie železničních zdravotních služeb) zkoumala otázku psychologického posuzování pracovníků vykonávajících služby, jež jsou kritické z hlediska bezpečnosti. Zpráva ze září 2003 doporučuje systematické využívání psychologických testů při výběru pracovníků a jako součást lékařských prohlídek po dosažení věku 50 let, ale rovněž tehdy, když budou existovat jakékoliv pochybnosti o způsobilosti nějaké osoby k provádění úkolů kritických z hlediska bezpečnosti. Daná zpráva ukazuje, že by bylo možno zabránit některým nehodám, pokud by byly provedeny příslušné kroky poté, co testy odhalí určité indicie. V souladu s tím budou požadavky na využívání akreditovaných přezkušujících, na zavedení minimálních podmínek, které je nutno dodržovat, na pravidelné kontrolování určitých kritérií na certifikaci pracovníků, při dodržení klíčových fází, nezbytnými aspekty, které napomohou snížit rizika chyb, nehod a mimořádných událostí. Není nikterak snadné provést kvantifikaci přínosů tohoto druhu. Určitou formou příkladu je přínos vyhodnocený ze strany ECORYS v aktuální analýze nákladů a přínosů podle směrnice 2001/16/ES pro provedení systému ERTMS v dvacetiletém horizontu na 6,5 milionu EUR; jedná se o čistou současnou hodnotu (NPV) založenou na snížení počtu smrtelných úrazů vyhodnoceném jako

17 Tato hodnota nebere v úvahu přínosy vyplývající ze snížení rozsahu vážných zranění a materiálních škod a je omezena na vliv na území Evropské unie tvořené 15 členskými státy. Dalším zdrojem je ekonomická analýza provedená pro technickou specifikaci interoperability vzhledem k subsystémům řízení a zabezpečení vysokorychlostní dopravy v roce 2000, která uváděla NPV ve výši 3,7 milionů EUR. Tyto studie jsou založeny na hypotetické hodnotě 1,5 milionů EUR na nehodu se smrtelnými následky Přínosy související s větší mobilitou mezi podniky Daná směrnice usnadní najímání strojvedoucích různými podniky. Z tohoto důvodu povede ke snížení sociálních nákladů v případě uzavření nebo restrukturalizace podniků. Na druhé straně se může větší počet strojvedoucích přesunovat ze své vlastní osobní iniciativy, což souvisí s dalšími náborovými náklady. Vytvoření skutečného trhu strojvedoucích v rámci Evropské unie bude pravděpodobně znamenat vyšší atraktivitu tohoto povolání. Obnovená dynamika předpokládaná na evropském trhu železniční dopravy by měla v průběhu času posílit perspektivy náborové činnosti. 7.5 Srovnávací tabulka Uvedené hodnoty jsou dány v konstantních nediskontovaných eurech. Náklady Průměrné náklady na výcvik jednoho strojvedoucího Požadavek na nezávislé přezkoušení Referenční scénář Směrnice fáze 1 Směrnice fáze EUR Žádný vliv Žádný vliv Přibližně 35 milionů EUR Přibližně 1000 EUR na strojvedoucího, tj. 1 milion EUR na rok, plus 1 milion EUR v roce 2007, tj. 11 milionů EUR celkem Požadavek na akreditaci Přibližně 6 milionů EUR 1 milion EUR v roce 2006 plus 0,1 milionu EUR ročně, tj. 2 miliony EUR Vytvoření a správa registru Přibližně 34 milionů EUR 1 milion EUR na stát v roce 2006 plus 0,1 milionu EUR ročně na stát, tj. 46 milionů EUR Vytvoření papírového Přibližně 12 milionů EUR Žádné Žádné průkazu (60 EUR/průkaz) Vytvoření průkazu EU Žádný 2 miliony EUR v roce 2006, poté EUR ročně, tj. 2,4 milionů EUR Výroba harmonizovaných osvědčení CELKOVÉ NÁKLADY Žádný EUR ročně, tj. 0,6 milionu EUR Přibližně 87 milionů EUR Přibližně 500 EUR na strojvedoucího, tj. 5 milionů EUR na rok, plus 10 milionů EUR v roce 2009, tj. 60 milionů EUR celkem 5 milionů EUR v roce 2008 plus 0,5 milionu EUR ročně, tj. 10 milionů EUR 0,1 milionu EUR ročně na stát, tj. 23 milionů EUR EUR na rok, tj. 2 miliony EUR 60 EUR na průkaz, tj. 12 milionů EUR 62 milionů EUR 107 milionů EUR 17

18 Přínosy Přínos: zkrácení výcviku strojvedoucích pro druhou zemi Přínos: zkrácení certifikace strojvedoucích pro druhou zemi Přínos: zkrácení doby certifikace podniků Referenční scénář Směrnice fáze 1 Směrnice fáze 2 Žádný Žádný 4,5 milionů EUR za rok, tj. 45 milionů EUR 0,1 milionu EUR za rok, tj. 1 milion EUR 4,5 milionů EUR za rok, tj. 45 milionů EUR 0,1 milionu EUR za rok, tj. 1 milion EUR Přibližně 26,5 milionů EUR 5,3 milionů EUR za rok, tj. 53 milionů EUR Přínos: snížení rizik Přibližně 14 milionů EUR 7 milionů EUR 21 milionů EUR Přínos: mobilita mezi Přibližně 20 milionů EUR Žádné náklady Žádné náklady podniky na sociální náklady CELKOVÉ PŘÍNOSY Přibližně 20,5 milionů EUR 5,3 milionů EUR za rok, tj. 53 milionů EUR 106 milionů EUR 120 milionů EUR BILANCE - 66,5 milionů EUR + 44 milionů EUR + 13 milionů EUR 7.6 Závěry Bez uvedené směrnice by udržování stávající situace obnášelo ztrátu ve výši 66,5 milionů EUR pro všech 25 států v nadcházejících letech. Jestliže bude směrnice přijata, členské státy by nejen zabránily této ztrátě, ale rovněž by mohly očekávat přínos ve výši 44 milionů EUR v průběhu první fáze (certifikace strojvedoucích působících v mezistátní dopravě) a 13 milionů EUR v průběhu druhé fáze (certifikace všech ostatních strojvedoucích). 8. KOMENTÁŘE K JEDNOTLIVÝM ČLÁNKŮM SMĚRNICE Článek 1 Tento článek uvádí cíle návrhu na směrnici při současném potvrzení odpovědností provozovatelů infrastruktury a železničních podniků. Článek 2 Tento článek definuje termíny používané ve směrnici. Článek 3 Tento článek uvádí oblast aplikace směrnice. Směrnice je zaměřena nejen na strojvedoucí, ale též na další pracovníky vlakové čety působící ve vlaku či jako příslušníci lokomotivní čety, kteří se přímo či nepřímo podílejí na vedení vlaku a jejichž odborná kvalifikace proto přispívá k bezpečnosti dopravy. Během konzultací, jež předcházely legislativnímu procesu, požadovalo několik expertů a orgánů vytvoření evropských pravidel pro certifikaci pracovníků vykonávajících 18

19 úkoly, jež jsou kritické pro bezpečnost; tento požadavek byl rovněž předmětem pozměňovacích návrhů ze strany Evropského parlamentu při prvním a druhém čtení druhého železničního balíčku. Článek 4 Tento článek uvádí vzor Společenství pro certifikaci a odkazuje se na přílohu I. Daný vzor obsahuje tři části: vlastní průkaz, harmonizované doplňující osvědčení a informace, jež budou zadávány do národního registru. Článek 5 Tento článek stanovuje orgány odpovědné za vydávání průkazu a harmonizovaného osvědčení. Článek 6 Tento článek uvádí platnost průkazu a harmonizovaného doplňujícího osvědčení. Články 7 až 11 Tyto články stanovují požadavky, které je třeba splnit, aby bylo možno obdržet průkaz a harmonizované doplňující osvědčení. Článek 14 Tento článek stanovuje podmínky, které musejí strojvedoucí splnit, aby jim mohl být ponechán příslušný průkaz a harmonizované doplňující osvědčení. Zejména se tyto podmínky týkají periodických kontrol, jak jsou například lékařská vyšetření a kontroly seznání s tratí. Článek 15 Tento článek uvádí vliv na průkaz v případech, kdy strojvedoucí přejdou z jednoho železničního podniku do jiného podniku nebo když přestanou být zaměstnáváni nějakým podnikem. Články 16 až 19 Tyto články stanovují úkoly orgánů příslušných k vydávání průkazů a systém pro postupování takových úkolů jiným subjektům. Článek 20 Tento článek stanovuje požadavky pro zaznamenávání dat prostřednictvím certifikačního procesu strojvedoucích. Články 21 až 24 Tyto články stanovují postupy pro výcvik, přezkušování a nezávislé posuzování. 19

20 Článek 25 Tento článek uvádí ustanovení, jež se budou vztahovat na další pracovníky vlakové čety působící na lokomotivě nebo ve vlaku, kteří se přímo či nepřímo zúčastňují vedení vlaku a jejichž odborná kvalifikace proto přispívá k bezpečnosti dopravy. Články 26 a 27 Tyto články se vztahují na kontroly, které mohou být prováděny příslušným orgánem, a na sankce, které by měly být zavedeny členskými státy. Článek 28 Tento článek vymezuje možnosti případných odchylek. Povolené odchylky jsou totožné s odchylkami, jež jsou uvedeny ve směrnici o bezpečnosti železnic. Články 29 a 30 Standardní ustanovení, která se vztahují ke změnám příloh a k výborové proceduře. Mělo by se poznamenat, že příslušným výborem bude výbor vytvořený v souladu se směrnicemi o interoperabilitě, který bude rovněž příslušným výborem pro směrnici o bezpečnosti železnic. Článek 31 Od agentury se požaduje monitorování provedení této směrnice a vypracování zprávy o pokroku v oblasti certifikace. Tato zpráva umožní podniknutí potřebných kroků před aplikací směrnice na všechny strojvedoucí a další příslušné pracovníky vlakové čety. Články 32 a 33 Standardní ustanovení o začlenění směrnice do vnitrostátních právních a správních předpisů. Článek 34 Tento článek navrhuje postupné provádění dané směrnice: nejprve dojde k provedení do vnitrostátních právních a správních předpisů a k vytvoření národních registrů, poté se bude uskutečňovat certifikace strojvedoucích, kteří budou jezdit na mezistátních spojích, a v závěrečné etapě se bude jednat o certifikaci ostatních strojvedoucích a příslušných pracovníků vlakové čety. Tento článek rovněž stanovuje opatření pro strojvedoucí, kteří již pracují nebo se nacházejí v procesu získávání certifikace v souladu s pravidly platnými před vstupem této směrnice v platnost. PŘÍLOHA I Tato příloha stanovuje vzor Společenství pro každou část certifikace: průkaz, harmonizované osvědčení, informace, jež budou zahrnuty do registru. 20