Evropská letiště v roce 2030: Výzvy a jejich řešení

Transkript

1 MEMO/11/857 V Bruselu dne 1. prosince 2011 Evropská letiště v roce 2030: Výzvy a jejich řešení Základní fakta a čísla - Důležitost letišť dokládá například fakt, že v roce 2010 je v EU využilo téměř 800 milionů cestujících, což představuje třetinu světového trhu, a je to bezmála třikrát více, než počátkem devadesátých let liberalizován, kdy byl letecký provoz liberalizován. - Letectví je jedním z nejvíce konkurenceschopných odvětví v Evropě. Nezbytnou součástí leteckého systému jsou letiště, jejichž důležitost pro ekonomiku roste. Evropa má z historických a zeměpisných důvodů strategické postavení a je do jisté míry hlavním leteckým uzlem centrem leteckého provozu. - Konkurence ale narůstá.výchozí nebo cílovou zastávkou poloviny spojů, které přibudou během příštích 20 let, bude Asie a Tichomoří. V příštích pěti letech poroste letecká doprava zejména v Asii, Tichomoří, na Středním východě a v Latinské Americe. - Vzhledem k intenzivní celosvětové konkurenci se evropská letiště budou potýkat se dvěma velkými výzvami: kapacitou a kvalitou. - Evropská letiště se musí zejména vypořádat s hrozícím nedostatkem kapacity. Do roku 2030 se letový provoz v Evropě téměř zdvojnásobí. Evropa však kvůli nedostatku kapacity na letištích nebude schopna velkou část této poptávky uspokojit. - Již dnes je 5 hlavních evropských leteckých uzlů plně vytíženo: jedná se o Düsseldorf, Frankfurt nad Mohanem, Gatwick, Heathrow (oba v Londýně) a Milán Linate (zdroj: Eurocontrol). - Pokud bude současný trend pokračovat, bude do roku 2030 plně vytíženo 19 hlavních evropských letišť, včetně například Paříže CDG, Varšavy, Athén, Vídně a Barcelony 1. Výsledné přetížení dopravy by mohlo vést ke zpoždění až u 50 % všech osobních a nákladních letů (viz příloha). - Kapacitu letišť je proto nutné optimalizovat. Omezení hluku musí zase odpovídat závažnosti zjištěného problému. - Je třeba také zlepšit kvalitu a efektivnost služeb na letištích. Okolo 70 % všech zpoždění letů je dnes způsobeno problémy spojenými s vykládáním a nakládáním letadel na letištích (zpoždění způsobená leteckými společnostmi nebo jejich poskytovateli pozemních služeb, letišti samotnými nebo ostatními stranami podílejícími se na tomto procesu.) 2. 1 EUROCONTROL Problémy růstu EUROCONTROL Zpráva o ověřování výkonnosti 2010 Výboru pro ověřování výkonnosti a zpráva EUROCONTROL CODA

2 - Celková kvalita služeb pozemního odbavování (tzv. handlingových služeb) také neodpovídá vyvíjejícím se potřebám, zejména pokud jde o spolehlivost, odolnost a bezpečnost. Narušení leteckého provozu v posledních letech ukázala, že je nezbytné posílit koordinaci pozemního provozu na evropských letištích a sítě jako celku (zamezit dominovému efektu). Jen tak lze zajistit kontinuitu provozu letišť. Balíček návrhů Abychom mohli těmto výzvám čelit, přijala dnes Evropská komise strategický dokument a tři legislativní návrhy, které by měly: - pomoci řešit nedostatek kapacity na evropských letištích - zlepšit kvalitu a efektivnost handlingových služeb (pozemního odbavování) a - zvýšit transparentnost rozhodování týkajícího se omezení hluku. Letištní časy (tzv. sloty) Co je letištní slot? Letištní slot je povolení používat přistávací dráhy a terminály k letu na přetížené letiště nebo z něj v určitý den a v určitém čase. Sloty slouží k plánování a přidělování kapacity na letištích, kde poptávka po letecké dopravě přesáhne dostupnou kapacitu přistávací dráhy a terminálu. Letištní sloty jsou velmi důležité zejména pro letecké společnosti, neboť jim umožňují využívat nejrušnější letiště v Evropě. Jaké v současnosti platí předpisy? Podle současných předpisů jsou sloty leteckým společnostem přidělovány v rámci administrativního systému zřízeného na základě nařízení ES z roku Sloty se přidělují pro zimní a pro letní období (letní sezóna trvá od konce března do konce října). Sérii tvoří minimálně 5 slotů přidělených na stejnou dobu stejného dne v týdnu během sezóny. V předpisech z roku 1993 se uvádí, že pokud letecká společnost využívá sérii slotů alespoň z 80 %, může si ji ponechat i pro příští sezónu (tzv. historické právo).jinak se tato série vrátí do společného fondu. Pokud využití slotu během sezóny klesne pod 80 %, musí ho letecká společnost vrátit do fondu k přerozdělení. Tento systém se rovněž používá k přidělování nové kapacity.sloty z fondu přiděluje nezávislý koordinátora 50 % z nich připadá na nové kandidáty. Zbývajících 50 % připadne na jiné letecké dopravce podle toho, kdy se o ně přihlásí. V současné době je 89 evropských letišť přetíženo, a proto musí systém slotů používat. Systém pro obchodování se sloty se vytvořil pouze ve Spojeném království. 2

3 V čem konkrétně spočívá problém? Současný administrativní systém přidělování slotů je neefektivní. Již zmíněné historické právo neslouží svému účelu, neboť dovoluje, aby kapacita zůstala nevyužita. Neexistuje totiž žádná tržní pobídka, která by letecké společnosti nutila prodávat nevyužité sloty jiným dopravcům, kteří by je mohli využít lépe.systém tak brání hospodářské soutěži a omezuje cestujícím výběr. Slotům totiž není přidělena žádná konkrétní finanční hodnota, která by například mohla sloužit jako pobídka k prodeji slotu jiné letecké společnosti. Systém tak brání mobilitě slotů, která je pro dynamiku leteckého trhu důležitá. Od té doby, co nařízení v roce 1993 vstoupilo v platnost, navíc dramaticky vzrostl objem letového provozu stejně jako počet letišť, která musí omezení kapacity řešit. Pokud se nic neudělá, bude se situace zhoršovat. Na mnoha přetížených letištích je již nyní pro dopravce obtížné vstoupit na trh nebo rozšiřovat provoz, jelikož letecké ostatní společnosti činí vše proto, aby si své sloty pro následující sezónu uchovaly.sloty ze společného fondu jsou často k dispozici pouze pro méně atraktivní lety (např. brzy odpoledne nebo pozdě večer, kdy létá méně lidí). Pokud se nic nepodnikne, situace se bude nadále zhoršovat. Do roku 2030 bude pravděpodobně 19 letišť v Evropě fungovat na hranici své kapacity, což povede ke zpoždění 50 % všech letů. Nové návrhy Součástí revidovaného nařízení o letištních časech budou tato hlavní opatření: - Sekundární obchodování se sloty: Nový návrh umožní, aby letecké společnosti mohly v celé EU se sloty obchodovat. Nařízení z roku 1993 sekundární obchodování s letištními časy neumožňovalo, ale také ho výslovně nezakazovalo.časem se však v Unii vyvinula celá řada různých postupů. Obchodování například existuje ve Spojeném království, ale ve Španělsku je zakázáno. - Stanovení jasných podmínek pro transparentní obchodování se sloty, aby všichni konkurenti na trhu měli přehled o tom, co lze nakupovat a prodávat.nařízení stanoví režim k zajištění transparentnosti obchodování.dohlížet na něj budou vnitrostátní orgány. - Zvýšení využití slotů z 80 % na 85 % a prodloužení délky série slotů ze současných 5 na 10 v zimní sezóně a na 15 v letní sezóně. Letecké společnosti budou muset dodržovat přísnější pravidla při prokazování, že své sloty během sezóny dostatečně využívaly (tzv. pravidlo use it or lose it ). Cílem je zajistit, aby letecké společnosti, které si chtějí sloty udržet i pro nadcházející sezónu, využívaly přidělenou kapacitu. Odhaduje se, že navrhované změny by umožnily každoročně na letištích odbavovat o 24 milionů cestujících více a v období by evropské ekonomice měly přinést 5 miliard eur a vytvořit nových pracovních míst. 3

4 ODDÍL 2: Pozemní odbavování (handlingové služby) Co je handling? Pozemní odbavování zahrnuje celou řadu rozmanitých služeb pro letecké společnosti, které jsou na letištích poskytovány k podpoře letecké dopravy.patří sem nejen vysoce specializované technické služby, jako jsou údržba, dodávka paliva a oleje či manipulace s nákladem, ale také služby, které jsou důležité pro bezpečnost a pohodlí cestujících, jako jsou odbavení, stravovací služby, manipulace se zavazadly a pozemní přeprava na letišti. Služby pozemního odbavování jsou nepostradatelnou součástí leteckého systému. - Příjmy z pozemního odbavování dosahují na celém světě 50 miliard eur. - Zaměstnáno je v tomto odvětví nejméně Evropanů. - Náklady spojené s pozemním odbavováním představují pro letecké dopravce 5 až 12 % jejich provozních nákladů. Stávající předpisy Směrnice o pozemním odbavování z roku 1996 (směrnice 96/67/ES) umožnila v oblasti těchto služeb hospodářskou soutěž pro společnosti, které nejsou přidruženy k letišti ani ke státnímu dopravci dané země. Díky této směrnici mohla většina služeb pozemního odbavování těžit z volné hospodářské soutěže.podle leteckých společností, které tyto služby využívají, přinesla směrnice mnoho výhod, včetně zvýšení počtu dodavatelů a nových poskytovatelů služeb, jakož i zvýšení kvality. Současně došlo ke snížení cen. Členským státům však byla dána možnost omezit hospodářskou soutěž na minimálně dva dodavatele pro čtyři důležité kategorie (tzv. vyhrazené služby ) (pro manipulaci se zavazadly, ramp handling, manipulaci s palivy a oleji a s nákladem a poštou) Výsledkem dnes je, že stupeň hospodářské soutěže a přístup k těmto službám se v jednotlivých členských státech značně liší. V praxi existuje ve vyhrazených službách volná soutěž pouze v několika zemích (ve Spojeném království, skandinávských zemích, Nizozemsku a Polsku).Jiné státy, jako např. Španělsko, Německo, Rakousko, Belgie či Portugalsko, se rozhodly hospodářskou soutěž v těchto službách omezit pouze na dva poskytovatele služeb. V čem spočívá problém? Okolo 70 % všech zpoždění letů je způsobeno problémy na letištích a ne ve vzduchu. Rozsáhlá konzultace se zainteresovanými stranami (která proběhla na konci roku 2009 a na začátku roku 2010) ukázala, že k vyřešení přetrvávajících problémů spojených s efektivností a kvalitou (spolehlivost, odolnost, bezpečnost a životní prostředí) je nutné handlingové služby dále zlepšovat. To je nutné provést, dokud je Evropa v procesu reformy svého systému řízení letového provozu (návrhy týkající se tzv. jednotného evropského nebe), která je zaměřena na zlepšení jeho výkonnosti.pokud však nezlepšíme fungování samotných letišť, nemůžeme úspěšně vyřešit ani problémy týkající se zpoždění a přetížení letecké dopravy. 4

5 Nové návrhy Mezi hlavní opatření vyplývající z nových návrhů ohledně pozemního odbavování patří: - Zajistit, aby si letecké společnosti mohly na letištích v EU vybírat z většího počtu poskytovatelů pozemního odbavování. Podle návrhů by letecké společnosti mohly provádět pozemní odbavování z vlastních zdrojů. Zároveň se minimální počet poskytovatelů vyhrazených služeb na velkých letištích zvýší ze dvou na tři. - Umožnit letištím, aby mohly více koordinovat služby pozemního odbavování.řídící orgán letiště získá novou funkci pozemního koordinátora těchto služeb (včetně stanovení minimálních norem kvality). To znamená, že bud zodpovědný za koordinaci pozemního odbavování v rámci letiště. A co je nejdůležitější, letiště budou také moci stanovovat minimální normy kvality, které budou muset dodržovat všichni poskytovatelé odbavovacích služeb. Návrhy navíc vyjasňují pravidla pro subdodávky. - Návrhy také objasňují právní rámec pro školení a převod zaměstnanců. Pozemní odbavování je velmi náročné na pracovní sílu (práce představuje 65 % až 80 % nákladů). K udržení bezpečnosti pozemního odbavování a k zajištění kvality služeb je nutné mít dobře vyškolené zaměstnance.nové návrhy proto zahrnují ustanovení o zkvalitnění školení zaměstnanců a jejich stálých pracovních podmínkách, a to zejména: - členské státy budou moci nově po společnostech, které vyhrají zakázky na pozemní odbavování na omezených trzích, požadovat, aby zaměstnance od předchozího držitele smlouvy převáděly za stávajících podmínek - stanoveno bude minimální povinné školení pro zaměstnance. Návrhy dále: - posilují trh handlingových služeb uplatněním vzájemného uznávání vnitrostátních oprávnění pro poskytovatele těchto služeb vydaných členskými státy. Oprávnění vydané v jednom členském státě by tedy poskytovateli služeb umožňovalo působit i v jiném členském státě. Vzájemné uznávání je ostatně standardním mechanismem používaným na jednotném trhu EU k odstranění překážek pro poskytování služeb v zahraničí - zavádějí větší transparentnost ohledně toho, jak jsou leteckým společnostem (a jejich poskytovatelům odbavovacích služeb) účtovány poplatky za využívání centralizované infrastruktury letiště (např. poplatky, které si letiště účtuje za používání přístrojů na odbavování zavazadel), a za jakých podmínek mohou služby pozemního odbavování poskytovat letiště samotná.to by mělo vést k vytvoření rovnějších podmínek pro nezávislé poskytovatele služeb, aby se mohli na trhu lépe prosadit. 5

6 Oddíl 3: Hluk Současný systém Na většině velkých evropských letišť zavedly členské státy provozní omezení ke snížení hluku. Tato omezení chrání lidí žijící v blízkosti letišť před účinky hluku letadel a tvoří součást širší strategie ke snížení hluku, která má čtyři hlavní prvky:snížení přímo u zdroje (tzn. tišší letadla), územní plánování a řízení, provozní postupy ke zmírnění hluku (např. zamezení přeletů nad určitými oblastmi) a provozní omezení (např. zákazy nočních letů).jelikož tato opatření mohou snížit dostupnou kapacitu na letištích a mít také vliv na letecké společnosti mimo EU, musí se zde rozhodovací proces řídit mezinárodními zásadami pro regulaci hluku (tj. vyvážený přístup Mezinárodní organizace pro civilní letectví ICAO). Stávající předpisy Podle směrnice 2002/30 jsou členské státy povinny zajistit, aby rozhodnutí o provozních omezeních ke snížení hluku jemně vyvažovala ochranu obyvatele v blízkosti letiště proti hluku a možný dopad takových omezení na letový provoz. V rámci postupu(včetně hodnocení úrovně hluku) se musí řádně posoudit proporcionalita, hospodárnost a transparentnost provozních omezení. V čem spočívá problém? Při zavádění těchto omezení existuje v celé Evropě stále mnoho rozdílů. V některých případech neodpovídají omezení hluku bezpečným provozním podmínkám. Omezení hluku také mohou mít značný vliv na kapacitu letiště, což může naopak mít dominový efekt na jiná letiště. Tato omezení mohou mít i dopady na životní prostředí, např. vyčkávání letadel ve vzduchu před přistáním. Mohou též vést k další obytné výstavbě v blízkosti letišť, kde by se jinak v zájmu snížení dopadu hluku z provozu letiště stavět nemělo. Z procedurálního hlediska existuje tendence k tomu, že se z omezení hluku stávají jakési neodvolatelná pravidla, což často brání snadnému použití nových provozních metod či technologických řešení. Nové návrhy Návrhy mají zlepšit postupy používané při zavádění provozních omezení ke snížení hluku na letištích v EU, aby se zvýšila jejich transparentnost a vyváženost. To povede k vytvoření společného evropského přístupu v této oblasti. Cílem je zlepšit způsob, jakým jsou omezení zaváděna, než zpochybnit oprávněnou potřebu chránit obyvatele před nadměrným hlukem z letišť. Nové návrhy: - umožňují letištním orgánům snadněji vyřazovat nejhlučnější letadla, která často mohou za nepřiměřený hluk. Je proto třeba přezkoumat zastaralou definici letadel téměř vyhovujících předpisům, aby se mohl vzít v úvahu technologický vývoj - poskytují v této věci Evropské komisi předběžnou kontrolní úlohu, s cílem zajistit jednotný přístup v celé Evropě. Návrhy se netýkají stanovování úrovně hluku, nýbrž postupů, na základě kterých jsou činěna rozhodnutí. Cílem je zajistit, aby omezení hluku byla odůvodněna transparentním způsobem a na základě důkazů, a dodržovat vyvážený přístup schválený Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO). Komise však bude mít pouze právo přezkumu a její závěry nebudou nahrazovat rozhodnutí členského státu. 6

7 - zahrnují praktické kroky na podporu provádění opatření, včetně: objasnění vazby mezi opatřeními proti hluku a správou letiště, zlepšení mapování hluku a administrativní podpory k zajištění efektivního využívání evropského vzdušného prostoru. Návrhy by měly letištím umožnit oddělení problematiky nárůstu leteckého provozu od problematiky zatížení místních obyvatel hlukem, což v důsledku zlepší ochranu proti hluku a současně nezbrzdí hospodářský růst. Další informace IP/11/

8 8

9 Forecast airport congestion (SAMPLE AIRPORTS) Airport Capacity assumptions Amsterdam Schiphol Assumes annual movement cap raised to 510,000 in November 2010 but no further increase Dublin most or most or most or Second runway built when needed Düsseldorf Assumed 10% increase in capacity in 2015 but no further increase Frankfurt most or New runway (2011) and terminal (2015) allow increases from 83 to 126 movements/hour London Gatwick Assumes no new runway but increase of 2-3 movements/hour on current runway London Heathrow Assumes no third runway, or mixed mode, or relaxation of annual movement cap. Madrid Barajas Assumes ATC improvements increase capacity from 98 to 120 movements/hour by 2020 (increase phased in from 2014) Milan Linate Assumes no amendment to Bersani Decree Munich most or Assume third runway operational by 2017 Palma de Mallorca most or most or most or Assume additional capacity added when required Paris CDG Assumes increase from 114 to 120 movements/hour by 2015, but no further increase (e.g. fifth runway) Paris Orly Assumes no relaxation of annual slot cap Rome Fiumicino Assume improved ATC allowing 100 movements/hour but no new runway Vienna Assume third runway operational in 2020, initially allowing 80 movements/hour increasing to 90 movements/hour by

10 Hours per day demand exceeds capacity Airport Dublin London Gatwick London Heathrow 15* 15* 15* 15* Madrid Barajas Paris CDG Palma de Mallorca Rome Fiumicino Vienna Note: Covers daytime period (16-18 hours depending on airport). * Very limited capacity available in some off-peak hours, but cannot be allocated due to annual movement cap in effect airport is full, year-round. Source: Steer Davies Gleave, Impact assessment of revisions to Regulation 95/93, March