SPITFIRE. Mk.VI F.24. Obsah. Životní data Spitfirů pozdějších verzí kapitola Spitfiry pozdějších verzí: Prototypy a vývoj 5

Transkript

1 SPITFIRE Mk.VI F.24 Obsah Životní data Spitfirů pozdějších verzí 4 1. kapitola Spitfiry pozdějších verzí: Prototypy a vývoj 5 2. kapitola Operační historie kapitola Konstruktéři a esa kapitola Hodnocení 55 Peter Caygill 5. kapitola Varianty 69 Dodatky 1. Základní údaje Výzbroj a výstroj 3. Výroba Spitfirů pozdějších verzí 4. Muzejní a přeživší letouny 5. Modely Spitfirů 6. Knihy o Spitfirech Rejstřík 96

2 Spitfire Mk.XIV Dalším doslova skokem vpřed vzhledem k výkonnosti byl nástup letounů verze Spitfire Mk.XIV poháněných dvourychlostními dvoustupňovými přeplňovanými motory Griffon 61/65 o výkonu 1528,7 kilowattu (2050 koní). Pro motor o tak velkém výkonu byla nutností nová vrtule; použita byla automaticky přestavitelná pětilistá vrtule Rotol, protože koncepce dvou protiběžných vrtulí stále ještě procházela stadiem vývoje a zkoušek. Zvětšený reakční moment točící se vrtule, jakož i větší plochu jejích listů bylo nutné kompenzovat zvětšením svislé ocasní plochy, čímž se podařilo zachovat směrovou stabilitu stíhačky. Experimentálně se zkoušela svislá ocasní plocha s rovnou náběžnou hranou, do sériové výroby se ale nakonec dostaly čtrnáctky s typicky zaoblenými kormidly. Pro stavbu prvního Spitfiru Mk.XIV byl použit základní model Mk.VIII s trupem prodlouženým na 9,95 metru, což bylo vzhledem k použitému dvoustupňovému motoru Griffon s mezichladičem nutností. Vzletová hmotnost letounu dosáhla hodnoty 3855 kilogramů (8500 liber), tedy přibližně o 450 kilogramů (tisíc liber) více než v případě Spitfiru Mk.IX. První čtrnáctky vznikly přestavbou rozestavěných Spitfirů Mk.VIII (JF ) a zkušební piloti společnosti Supermarine je znali jako typ Spitfire Mk.VIIIG. Podobně jako u předchozího modelu Spitfiru s motorem Griffon byla i u Mk.XIV olejová nádrž umístěna hned za protipožární přepážku. Došlo tím sice ke snížení množství přepravovaných pohonných hmot v horní palivové nádrži, ale značně to usnadnilo přístup k motoru a jeho opravy a úpravy; ve skutečnosti se nyní pohonné jednotky staly plně zaměnitelnými. Pokud jde o množství přepravovaných pohonných hmot, určitou, alespoň částečnou, nápravu představovala instalace dvou palivových nádrží do náběžných hran křídel; každá z nich měla objem 58 litrů (12,75 galonu). Na levé straně pilotní kabiny se objevil nový palivový kohout, jimž pilot mohl přečerpat obsah křídelní palivové nádrže (podle jeho vlastní volby levé, nebo pravé) do hlavní palivové nádrže. Kromě toho na palubní desce přibyla signálka informující pilota o tom, že mu zbývá pohonných hmot na třicet minut letu. Protože od doby prvních Spitfirů, jež měly ve srovnání se čtrnáctkou poloviční výkon, nedošlo ke změně rozsahu pohybu plynové páky, musela být tato úprava provedena nyní. Nová plynová páka byla delší a umožňovala lepší ovládání. Výkonnější motor si rovněž vynutil zvětšení hloubky chladičů. Podobně jako předtím Spitfire Mk.IX byl i Spitfire Mk.XIV původně koncipován pouze jako nouzový typ před nástupem verze Spitfire Mk.XXI (po válce se začalo používat označení Spitfire Mk.21), výkonnost čtrnáctky však byla oproti dřívějším verzím oblíbené stíhačky tak vysoká, že tohoto typu nakonec vzniklo 957 kusů. Přestože se tento typ nevyráběl v dříve užívaných modifikacích LF a HF pro hloubkové, respektive výškové operace, vznikla nakonec celá řada modifikací základní čtrnáctky. První vyrobené letouny této verze totiž používaly standardní nosné plochy s výzbrojí typu C (Spitfire Mk.XIVC nebo Spitfire F.Mk.XIVC), později se začala používat křídla s výzbrojí typu E (Spitfire Mk.XIVE nebo Spitfire F.Mk.XIVE, někdy se používalo i označení Spitfire LF.Mk.XIVE), tedy se dvěma dvacetimilimetrovými kanony Hispano a dvěma půlpalcovými (12,7 milimetru) kulomety Browning. Na konci války se do výroby dostaly letouny s kapkovitým krytem kabiny a sníženým hřbetem trupu, pro něž se ale už nepoužívalo žádné vlastní označení. Z úspěšné stíhačky vznikla i fotoprůzkumná verze Spitfire FR.Mk.XIV, jež se používala pro hloubkový průzkum. Tyto letouny měly v zadní části trupu kameru F.24 (zaměřenou někdy doleva, jindy doprava) určenou pro šikmé snímkování a dodatečnou palivovou nádrž o objemu 150 litrů (33 galonů). Protože pro tyto letouny byly základním prvkem úspěchu rychlost a ovladatelnost, dostaly nosné plochy s useknutými konci. V roce 1944 byl nevelký počet Spitfirů Mk.XIV modifikován tak, aby letouny dosahovaly ještě vyšších výkonů a byly tak použitelné pro anti-diver operace, tedy pro boj proti létajícím bombám V-1. Tyto letouny používaly palivo s oktanovým číslem 150, díky čemuž jejich motory dosahovaly plnicího tlaku 1,45 megapascalu (21 liber) místo standardního 1,24 megapascalu (18 liber). Griffon versus Merlin V únoru a březnu 1944 prošel jeden Spitfire Mk.XIV (RM179) u jednotky AFDU v Duxfordu srovnávacími zkouškami se Spitfirem Mk.IX. V rámci testů se zjistilo, že čtrnáctka je ve všech letových výškách o kilometrů za hodinu (25 35 mil za hodinu) rychlejší a že ještě nikdy před tím zde netestovali žádný letoun, který by se vyznačoval tak výjimečnou stoupavostí. Vzhledem k větší výkonnosti motoru a vyšší hmotnosti se čtrnáctka ve srovnání s devítkou chovala také podstatně lépe ve střemhlavém letu, z něhož rovněž snadněji vycházela. Oba letouny se jevily jako prakticky shodné z hlediska ovladatelnosti, čtrnáctka snad jen zatáčela doleva mnohem ochotněji než doprava. Největším nedostatkem čtrnáctky zůstávala nedostatečná vytrvalost. S vnitřními palivovými nádržemi o objemu 500 litrů (110 galonů) si s sebou vezla dokonce více pohonných hmot než devítka, ale protože její žíznivý motor spotřebovával o pětadvacet procent více paliva než Merlin, byla ve skutečnosti vytrvalost verze Spitfire Mk.XIV menší než v případě stroje Spitfire Mk.IX. K tomuto srovnání došlo za laboratorních podmínek při srovnatelném namáhání obou motorů. Protože ale čtrnáctka s výkonnější pohonnou jednotkou letěla rychleji, doletěla i při nižší vytrvalosti o něco dále. Jednotka AFDU však přesto navrhovala použití přídavných nádrží pro dálkové operace, a to pokud možno rovnou aerodynamické podtrupové o objemu 409 litrů (90 galonů), a ne obvyklejší 136- nebo 204litrové (30 nebo 45 galonů). Dalším typem z hlediska číselné posloupnosti (ne už tak jednoznačně z hlediska chronologického) se stal model Spitfire Mk.XVIII (po válce i Spitfire Mk.18), první varianta této stíhačky, která byla stavěna rovnou pro motor Griffon, a nevznikla tedy pouhou modifikací již existující konstrukce. Ve skutečnosti tak vzniklo letadlo, které se na pohled vůbec ničím nelišilo od typu Spitfire Mk.XIVE s kapkovitým krytem kabiny a sníženým hřbetem trupu. Samozřejmě, že ve skutečnosti zde byla celá řada rozdílů, ty ale nebyly vidět. Osmnáctky měly například rekonstruováno křídlo s pevnými nosníky místo doposud používaných nosníků trubkových. Rovněž došlo ke zvětšení zásob přepravovaných pohonných hmot ve vnitřních palivových nádržích na 798 litrů (175,5 galonu), a to umístěním dvou dalších nádrží do zadní části trupu. Stíhání a průzkum Fotoprůzkumné stíhačky Spitfire FR.Mk.XVIII byly vybaveny dvojicí kamer pro svislé snímkování a jednou kamerou pro snímkování šikmé; používaly se kamery typu F.24 (popřípadě byla jedna kamera pro svislé snímkování nahrazena typem F.52). Kvůli kamerám zůstala v zadní části trupu jenom jedna palivová nádrž a celkové množství přepravovaných pohonných hmot kleslo na PROTOTYPY A VÝVOJ Stroj JF318 byl jedním ze šesti Spitfirů Mk.VIII s motorem Griffon, prototypů budoucí verze Spitfire Mk.XIV. Letoun zkoušeli v Boscombe Down po nouzovém přistání, když mu za letu selhal motor, byl však poškozen. K druhému selhání motoru došlo 23. září 1944 při výškovém letu a pilot vyskočil s padákem. Letoun se zřítil a na hřbitově v Amesbury shořel. (Philip Jarrett) 647,5 litru (142,5 galonu). Čistě stíhací i fotoprůzkumnéstíhací varianty této verze Spitfiru byly vybaveny křídly s výzbroji typu E, měly kapkovité překryty kabiny, snížené hřbety trupu a zatahovatelná ostruhová kola. Jako první je do výzbroje převzala krátce po skončení druhé světové války 60. peruť se základnou v singapurském Seletaru. Kromě této jednotky používaly osmnáctky i 11., 28., 32. a 208. peruť, jež působily na Středním a Dálném východě. Brzy byla vyvinuta i první čistě fotoprůzkumná verze Spitfiru s motorem Griffon. Stal se jí model Spitfire PR.Mk.XIX (po válce Spitfire PR.Mk.19), ve skutečnosti de facto Spitfire Mk.XIV s křídly převzatými z verze Spitfire Mk.XI. Pohon prvních dvaadvaceti dokončených devatenáctek zajišťoval motor Griffon 65, letouny pozdějších výrobních sérií dostaly pohonné jednotky typu Griffon 66, dále byly vybaveny přetlakovou kabinou s kompresorem Marshall Mk.XIV. Vzhledem k tomu, že celkové množství přepravovaných pohonných látek vzrostlo na 1163,5 litru (256 galonů), mohl letoun při letu v operační výšce okolo metrů ( stop) podnikat průzkumné lety trvající pět šest hodin. Nutností při takových letech byla samozřejmě přetlaková kabina, jejíž význam byl tak velký, že se piloti rádi smířili i s mírným poklesem výkonnosti letounu vzhledem ke zvýšené hmotnosti. Letouny nenesly žádnou výzbroj a pokud jde o kamery, používaly se pro svislé snímkování dvě kamery F.52 a dvě kamery F.8, případně dvě kamery pro svislé snímkování a jedna kamera F.24 pro snímkování šikmé. Sériová výroba dala celkem 224 letounů této verze, která se u bojových jednotek používala až do dubna

3 3. Konstruktéři a esa Kromě třiceti renovovaných Spitfirů FR.Mk.XIV v letech získalo Královské thajské letectvo v roce 1954 také čtyři Spitfiry PR.Mk.XIX, mezi nimi i tento PS888. Tento letoun byl ve skutečnosti posledním operačně použitým Spitfirem v barvách britského Královského letectva, jež ho naposledy použilo 1. dubna 1954 ve službách 81. perutě nad Malajskem. Letoun je zachycen ve velmi špatném stavu; barva je odřená vlivem povětrnosti (pěkně prosvítá původní britský znak na trupu) a kola mají vypuštěné duše. (Philip Jarrett) Spitfirů však předala hongkongskému pomocnému letectvu (Hong Kong Auxiliary Air Force). V letech 1951 a 1952 navíc samostatná letka složená ze dvou Spitfirů PR.Mk.XIX 81. perutě provedla pod vedením F/L E. C. Poklese 107 fotoprůzkumných letů nad čínským územím. I těmto dvěma strojům posloužilo za základnu letiště Kai Tak. Kromě leteckých sil států Britského společenství národů se Spitfiry pozdějších verzí dostaly i do výzbroje celé řady letectev v nejrůznějších zemích světa. V Evropě tak například Belgie použila po válce 51 Spitfirů Mk.IX a 25 Spitfirů Mk.XIV, později z Británie ještě získala dalších 132 Spitfirů Mk.XIV. Československo mělo 73 Spitfirů LF.Mk.IXE, které používalo ještě i nějakou dobu po komunistickém převratu. Dánsko si pořídilo 41 Spitfirů Mk.IX a jeden Spitfire Mk.XI, které používalo v letech Francie získala 172 Spitfirů Mk.IX, které v jejích barvách našly uplatnění především v severní Africe a ve Francouzské Indočíně. Řekové, kteří původně používali letouny Spitfire Mk.V, je později nahradili 74 stroji verze Mk.IX a 54 letouny modifikace Mk.XVI. Nizozemsko získalo od britského Královského letectva 55 Spitfirů Mk.IX. Na Spitfirech Mk.IX létali i Italové, kteří s jejich pomocí po válce obnovovali své letectvo. Norské letectvo mělo dvě původně britské perutě Spitfirů Mk.IX, které používalo až do období Švédové si pořídili padesát fotoprůzkumných Spitfirů PR.Mk.XIX, jimiž vyzbrojili svou jednotku F11 v Nyköpingu-Shavstě. Na Středním východě a v severní Africe si sedmatřicet Spitfirů Mk.IX zajistilo Královské egyptské letectvo a deset Spitfirů F.Mk.22 si pořídila Sýrie. Jak jsme se již dověděli, Spitfiry Mk.IX a Mk.XVI používal i Izrael; padesát si jich v roce 1948 koupil v Československu. Zmiňme ještě dvacet denavalizovaných Seafirů F.Mk.XV, které měla Barma, šest dvoumístných cvičných Spitfirů TR.Mk.IX Irského leteckého sboru a 30 Spitfirů FR.Mk.XIV a čtyři Spitfiry PR.Mk.XIX leteckých sil Thajska. Velké množství Spitfirů verze Mk.IX získal v průběhu druhé světové války Sovětský svaz. Celkem mu jich bylo dodáno 1188 kusů, k tomu pět fotoprůzkumných Spitfirů PR.Mk.IX a dva fotoprůzkumné Spitfiry PR.Mk.XI. Některé Spitfiry byly prodány dokonce několikrát. Tak například letectvo Barmy získalo v roce 1955 určitý počet izraelských (ex-československých, ex-britských) Spitfirů LF.Mk.IXE. To ale byly úplně poslední Spitfiry v aktivní službě, v níž vydržely až do druhé poloviny padesátých let dvacátého století. J ako tvůrce Spitfiru bude vždy připomínán především Reginald J. Mitchell. Protože ale legendární konstruktér 11. června 1937 ve věku pouhých dvaačtyřiceti let předčasně zemřel, za všechny další úspěchy Spitfiru nese v dobrém slova smyslu odpovědnost Joe Smith, který Mitchella ve funkci šéfkonstruktéra nahradil, a celý konstrukční tým společnosti Supermarine. Smith se narodil v roce 1887 a po absolvování birminghamské obecní technické školy sloužil za první světové války u Královského námořnictva. Poté nastoupil jako učeň u leteckého oddělení společnosti Austin Motor Company a v roce 1921 se stal zaměstnancem firmy Supermarine. Zde se natolik osvědčil, že roku 1926 byl povýšen do funkce šéfprojektanta a po Mitchellově smrti, jak jsme již uvedli, se stal šéfkonstruktérem. Prioritou Johna Smithe bylo proměnit geniální prototyp Spitfiru (K5054) ve skutečně bojový stroj a připravit jeho masovou výrobu. To byl úkol nelehký, protože předpokládal, že se v brzké době tento typ začne vyrábět ve vysokých počtech, čemuž ale vůbec nenapomáhala složitost jeho konstrukce. Protože Smith velmi úzce s Mitchellem za jeho života spolupracoval, znal Spitfire lépe než kdokoliv jiný na celém světě a byl si velice dobře vědom jeho skutečných kvalit a schopností. Byl to také on, kdo si včas uvědomil, že základní projekt je třeba neustále rozvíjet, protože jen tak bude možné plně využít výhod, které nabízejí stále nové a výkonnější modely základní pohonné jednotky Rolls-Royce Merlin. A byl to rovněž on, kdo v roce 1939 začal uvažovat o vestavění většího a výkonnějšího motoru Griffon do draku Spitfiru, což byl úkol, jež mnozí z jeho okolí považovali za neuskutečnitelný. Smith byl naprosto ideálním mužem na to, aby pracoval na dalším rozvoji základní konstrukce Spitfiru. Byl odhodlaný a měl vůli i sílu dotáhnout své vize až do konce. Tyto jeho vlastnosti však doprovázela vrozená opatrnost, takže před tím, než se rozhodl provést nějakou zásadní změnu konstrukce Spitfiru, uvažoval velmi pečlivě o tom, zda povede skutečně k lepšímu, a zabýval se touto otázkou vždy ze všech možných úhlů pohledu. Teprve poté dal souhlas k této rekonstrukci, když už ho ale dal, stál si za ním. Jak napsal J. D. Scott ve své knize o historii společnosti Vickers: Jestliže byl Mitchell zrozen proto, aby zkonstruoval Spitfire, Joe Smith se narodil, aby jeho konstrukci dále rozvíjel. Z dalších významných osobností, jež se zabývaly projektem Spitfiru, jmenujme Alana Cliftona, šéfa technického oddělení, Ernieho Mansbridgea, jehož úkolem bylo připravovat program letových zkoušek a analyzovat údaje získané z těchto testů, a Alfa Faddyho, přímého podřízeného Joea Smithe, který samostatně rozpracoval mnoho detailů základního projektu. Zmiňme ale i Arthura Shirvalla, šéfa Projekčního oddělení, a Beverleyho Shenstonea, kanadského aerodynamika, který v roce 1931 přešel do společnosti Supermarine od firmy Junkers. Ačkoliv Shenstone firmu roku 1938 zase opustil, byl to právě on, kdo společně s Mitchellem udělal nejvíce na vývoji typického křídla Spitfiru s eliptickým půdorysem a tenkým profilem, přičemž to byly právě nosné plochy, které asi nejvíce ovlivnily budoucí velikost a slávu celého typu. Zkušební piloti V průběhu dlouhého vývoje Spitfirů všech verzí to byli právě zkušební piloti, kteří se nesmazatelně podepsali na úsilí zaměřeném na to, aby výkony letounu ve všech ohledech neustále stoupaly a aby přitom nedocházelo ke zhoršení skvělých letových schopností Spitfiru. Od samého počátku se na projektu podílel Jeffrey Quill, a byl to právě on společně s Alexem Henshawem a Georgem Pickeringem kdo se stal pro Královské letectvo a Námořní letectvo zárukou, že všechny dodané Spitfiry a Seafiry byly pečlivě testovány. Náročný úkol pečlivě a z nejrůznějších hledisek otestovat každý vyrobený Spitfire byl usnadněn tím, že v roli zkušebních pilotů u firmy působila i řada bojových letců od útvarů. Postupně se jich zde při plnění těchto úkolů vystřídalo na čtyřicet. Připomeňme alespoň F/L Tonyho Bartleye, F/L Clivea Goslinga a S/L R. E. Ticha Havercrofta z Královského letectva 36 37

4 HODNOCENÍ Použití protiběžných vrtulí značně usnadnilo operace na palubách letadlových lodí, protože letouny již neměly tendenci vybočovat ze směru vlivem reakčního momentu točící se vrtule. Seafire FR.Mk.47 PS948 byl prvním letounem tohoto typu vybaveným motorickým skládáním křídel. Tento letoun byl rovněž ve Farnboroughu v roce 1947 použit ke zkouškám pomocných startovacích raket RATOG. (Philip Jarrett) Letouny Spitfire PR.Mk.XI užívalo k fotoprůzkumným letům i Americké armádní letectvo. Na snímku je letoun ze 14. fotografické perutě 7. fotografické skupiny se základnou v Mount Farm v Oxfordshiru. V létě 1944 měla tato peruť 14 Spitfirů PR.Mk.XI, s nimiž podnikala lety hluboko nad německé území. (Philip Jarrett) Pohled zblízka na protiběžné vrtule na letounu Seafang Mk.92 VB895. V roce 1946 byl tento letoun na základně Mike Lithgow předváděn nizozemské vojenské delegaci, nevzbudil však její zájem. (Philip Jarrett) Spitfire s protiběžnými vrtulemi byl testován ve srovnání se standardním Spitfirem F.Mk.21, který měl plnicí tlak 1,24 megapascalu. Pokud jde o dolet a vytrvalost, rychlost a chování ve střemhlavém letu, byly tyto stroje identické. Spitfire s protiběžnými vrtulemi měl o něco horší stoupavost asi o 30 metrů za minutu na úrovni hladiny moře, což ve výšce 6550 metrů ( stop) vzrostlo na 91 metr za minutu. Kromě toho dvouvrtulový letoun hůř akceleroval, což ale obojí bylo dáno menším průměrem vrtulí. Schopnost provádění zatáček s příčným náklonem se těžce porovnává, vcelku se však všichni piloti shodovali na tom, že v rychlostech pod 483 kilometrů za hodinu (300 mil za hodinu) byl o něco lepší standardní Spitfire, zatímco od této rychlosti dominoval Spitfire se dvěma vrtulemi. Spitfire F.Mk.21 s protiběžnými vrtulemi se také choval lépe v zatáčkách, především pak ve velkých výškách a v zatáčkách směrem doleva. Příjemnější chování letounu piloti nejvíce oceňovali v utažených zatáčkách. Navzdory nadšenému hodnocení LA215 a LA217 se nakonec Královské letectvo rozhodlo Spitfiry s protiběžnými vrtulemi do výzbroje nezařazovat, a to i přesto, že obdobně koncipovaný Seafire FR.Mk.47 Královské námořnictvo s úspěchem používalo. Spitfire, u něhož se podařilo eliminovat reakční moment otáčející se vrtule a který si zachovával dokonalou směrovou stabilitu, byl výkonnostně plně srovnatelný s proudovými bojovými stroji první generace (aniž by trpěl jejich nectností pomalou odezvou na použití škrticí klapky). Stávající proudové motory ale poskytovaly tah 22,24 kilonewtonu (5000 liber) a bylo jasné, že dalším vývojem se výkon zvýší do netušených rozměrů. Zcela zjevně tak budoucnost patřila turboreaktivním letadlům, a ne letadlům pístovým, ať už by byly, jak chtěly, výkonné. Dalším aspektem výkonnosti, v němž byl Spitfire nadřazen prakticky všem svým současníkům, bylo kritické, neboli mezní Machovo číslo (tj. Machovo číslo, v němž v důsledku stlačitelnosti dochází k vážným problémům s ovladatelností letounu, popřípadě hrozí, že se letoun stane zcela neovladatelným). Ve Výzkumném ústavu Královského letectva (Royal Aircraft Establishment RAE) ve Farnboroughu byly v květnu 1943 prováděny zkoušky chování letadel ve střemhlavém letu. Jako zkušební stroje zde odborníci použili typ Spitfire PR.Mk.XI (EN409) a Mustang Mk.I (AG393). Účelem zkoušek bylo porovnat oba typy z hlediska toho, jaký je vztah mezi celkovým aerodynamickým odporem letounu a změnami v jeho vyvážení na jeho kritické Macho

5 Supermarine Spitfire LF.Mk.XVIE 403. peruť RAF Muzeum Spitfirů a Hurricanů v Manstonu Supermarine Spitfire FR.Mk.XVIIIE 28. peruť RAF Kai Tak, Hongkong, 1951 Supermarine Spitfire F.Mk peruť RAF Lübeck, 1946 Supermarine Spitfire F.Mk (County of Edinburgh) peruť RAF Turnhouse, 1950 Supermarine Spitfire PR.Mk.XIX Firemní muzeum společnosti Rolls-Royce, letoun v barvách 16. perutě RAF 2. ATAF 1945 Supermarine Spitfire F.Mk peruť RAF Kai Tak, Hongkong, 1950