OBSAH 1. Úvod 2.Recyklace pneumatik 2.1 Regenerát Pánvový proces Rozpouštěcí proces Tepelný proces

Transkript

1 Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice II.ročník(Obor DP-KV), st. skupina 29 Zmítko Michal (1K), Lakomý Rostislav (1K) Pracovní skupina 5 Název: RECYKLACE PNEUMATIK Prohlášení: Prohlašuji, že předložená práce je naším původním autorským dílem, které jsme vypracovali samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsme při zpracování čerpali, v práci řádně citujeme. Anotace: Semestrální práce se zabývá využitím opotřebovaných pneumatik a jejich recyklace. Popisuje veškeré metody, jimiž lze staré pneumatiky přeměnit na další užitečný odpad. Patřičný rozsah práce je věnován těmto metodám a popisu jejich užití. Závěrečná kapitola se věnuje aktuální situaci zpracování a dalšímu využití použitých pneumatik v České republice. Cílem této práce je zmapovat a vyhodnotit různé způsoby recyklace a pokusit se najít odpověď na otázku, která metoda je z ekologického hlediska nejlepší. Klíčová slova: Regenerát, protektorování pneumatik, mechanické zpracování, destruktivní zpracování pneumatik, energetické využití, pyrolýza. 1

2 OBSAH 1. Úvod 2.Recyklace pneumatik 2.1 Regenerát Pánvový proces Rozpouštěcí proces Tepelný proces Kontinuální proces Protektorování pneumatik Studená protektorce Mechanické zpracování Konvenční drcení Kryogenní drcení Podchlazování kapalným dusíkem Chlazení podchlazeným vzduchem Kombinované podchlazování Hydraulické přetlačování Obrušování Destruktivní zpracování pneumatik Energetické využití Spalování pneumatik Spalování ojetých plášťů ve speciálních pecích Spalování ojetých plášťů v cementářských pecích Pyrolýza Pyrolýza ojetých pneumatik Využití drtě z pneumatik Využití ve stavebnictví Využití v zemědělství Ostatní využití Česká republika Závěr 4. Seznam použitých informačních zdrojů 2

3 1. ÚVOD Celý svět je v dnešní době doslova protkán sítí silnic, dálnic, okruhů a obchvatů. Souvisí to s hustotou silničního provozu a počtem vozidel. A ten neustále vzrůstá. S tímto počtem roste i počet potřebných pneumatik. Odhaduje se, že na automobilech jsou v dnešní době namontovány asi 4 miliardy pneumatik. Každý rok tak dochází k vyřazení asi 700 miliónů pneumatik [4]. Tyto staré pláště silničních vozidel potom můžeme ve většině případů nalézt na skládkách, na mořském dně, v lese, v řekách a na dalších místech, která k tomu nejsou vůbec určená. V dnešní době se klade důraz především na recyklaci a další využití odpadů. S tímto problémem se dnes potýkají všechny vyspělé země Týká se to i opotřebených pneumatik. Řešení tohoto celosvětového problému, tedy využití starých a nepotřebných pneumatik, jsme se pokusili nastínit právě v této práci. Způsobů, jak využít opotřebovaných pneumatik, je hned několik. Nejpreferovanější způsob je materiálové zhodnocení odpadu, tedy recyklace. Pod pojmem recyklace se skrývá především drcení pneumatik na drť pro stavebnictví a podobné účely, nebo se dají použít celé, řezané nebo sekané pneumatiky pro jiné účely, než byly vyrobeny. Tento technologický proces je čistý a bezodpadový. Využití odpadní pryže je podstatně přínosnější než jejich energetické využití (spalování). Dalším způsobem recyklace je tzv. pyrolýza, kde štěpením makromolekul vznikají produkty, jako plyn, dehet, saze, olej a ocelový šrot. 2. RECYKLACE PNEUMATIK 2.1 REGENERÁT Brzy po objevení vulkanizace se objevila snaha o regeneraci staré pryže.byla vyvinuta řada postupů jak zpracovat starou pryž na regenerát [2]. Regenerát není náhražkou přírodního nebo syntetického kaučuku.při regeneraci dochází k trhání sítě, zkracování řetězců a vzniku nových dvojných vazeb, což umožňuje novou vulkanizaci. Jeho kvalita, stejnoměrnost a dobrá zpracovatelnost z něho činí velmi cennou surovinu. Zlepšuje některé vlastnosti kaučuku usnadňuje míchání, umožňuje hladké tažení směsí. Regenerát má v kaučukové směsi trojí užití. Buď jako přísada, nebo jako změkčovadlo a konečně jako náhrada kaučuku. Jako změkčovadlo se dá regenerát použít i do nejkvalitnějších směsí. Má mnoho výhod, hlavně u směsí dynamicky namáhaných směsi s regenerátem se poměrně málo zahřívají. Jsou to směsi na pneumatiky, technickou pryž nebo dokonce na obuv. Při sestavování směsí s regenerátem z pneumatik se počítá s 50% gumovostí. Existuje několik způsobů výroby regenerátu Pánvový proces Při tomto postupu se jemná pryžová drť zbavená vláken smísí s chemickými přísadami a umístí se na pánve do vrstvy o tloušťce 150 až 200 mm [2]. Pro ohřev se používá přímá pára o tlaku 1,4 až 1,55 MPa. Proces probíhá 4 až 12 hodin. Po regeneračním cyklu se získaný regenerát rafinuje ve válcích. Rafinát ve formě tenké fólie se navíjí na válec a po dosažení požadované vrstvy se sejme ve tvaru plátu a uskladní se. 3

4 2.1.2 Rozpouštěcí proces V tomto procesu se používá hrubě drcený pryžový odpad s obsahem všech vláken. Drť s částicemi o velikosti 7 až 10 mm se smísí s chemickými přísadami, aby se dosáhlo rovnoměrné devulkanizace zbotnalé pryže[2]. Depolymerace probíhá v plášťovém autoklávu, v němž se směs míchá, aby se dosáhlo rovnoměrného prohřívání náplně a aby se zabránilo separaci pryžové drtě. Tlak v autoklávu bývá různý, obvykle 1,4 MPa. Reakční doba je 8 až 12 hodin. Během této doby chemikálie reagují s pryží a vlákna se hydrolyzují. Na konci regeneračního cyklu se náplň vypírá a regenerát se rafinuje na válcích Tepelný proces Tento proces regenerace vyžaduje krátkodobě velmi vysokou teplotu, při níž všechna přítomná vlákna zuhelnatí. Není tedy nutné pryž odvlákňovat. Vysoký tlak potřebný pro dosažení karbonizační teploty textilních vláken limituje velikost použitého autoklávu. Rozdrcená pryž se smísí se změkčujícími oleji a peptizátory a potom se vystaví účinku zvýšení teploty v autoklávu po dobu 15 až 20 minut. Získaný regenerát se rafinuje [2] Kontinuální postup Kontinuální postup byl vyvinut jako regenerace bez použití tlakové páry [2]. Pryžová drť se zvlhčuje změkčovadly a regeneračními chemikáliemi a potom prochází šnekem bez slisování. Jednotlivé částice se zahřejí na regenerační teplotu, která je regulována v rozmezí teplot od 200ºC do 260ºC. Získaný regenerát má fyzikálně chemické vlastnosti srovnatelné s ostatními typy regenerátů. 2.2 PROTEKTOROVÁNÍ PNEUMATIK Protektorování by byla z hlediska ekologie ideální cesta recyklace, pokud by nedocházelo ke stárnutí pneumatik.jako každá jiná věc, tak i zcela nová a nepoužitá pneumatika podléhá samovolným degradačním procesům, a tak se po 6 7 letech stává z hlediska bezpečnosti zcela nepoužitelnou [8].V současné době se protektorují především pneumatiky nákladních automobilů, které jsou denně v provozu a jsou opotřebené v poměrně krátké době, a tak u nich ještě nedošlo k procesu stárnutí ve větší míře. Je nutné dodat, že na životnosti pneumatiky má vliv samozřejmě její údržba, technický stav vozidla a způsob jízdy. Nejužívanější metodou je tzv. studená protektorce [7] Studená protektorace Jedná se o technologický proces obnovy běhounové části pneumatik, který ve fázi vulkanizace probíhá za teploty kolem 100 C, tedy nižší, než je běžná vulkanizační teplota gumárenských materiálů, která činí 143 C. Proto touto technologií nedochází k tepelné devastaci materiálu pneumatik a aplikace vysoce kvalitních materiálů na výrobu desénů umožňuje protektorům dosahovat kilometrových výkonů na úrovni nových pneumatik, někdy dokonce i vyšších. Výroba studeného protektoru začíná podrobnou vizuální kontrolou na prohlížecím stroji a skládá se ze sedmi samostatných fází, které na sebe navazují. 4

5 Jsou přitom dále odstraňovány cizí předměty z běžné plochy, kontrolovány staré opravy, analyzováno stáří pneumatiky a označena místa poškození a oprav. Následuje drásání na výkonném a přesném stroji, přičemž drásaná plocha je ochlazována, aby bylo zabráněno tepelné degradaci materiálu. Po odrásání na přesnou a maximální šířku je automaticky změřen obvod pneumatiky, což slouží pro přípravu desénu. Po broušení prochází pneumatika kontrolou na ultrazvukovém NDI testeru, což je přístroj který odhalí všechny skryté vady, malé průpichy, separace apod. Poškozená místa automaticky označí. Tato poškození jsou poté ve třech fázích vybroušena speciálními nástroji. Následuje stříkání vulkanizačním cementem. Větší opravy se provádějí pomocí opravných gumových vložek. Dále se opravují poškozené patky. Drobná poškození běžné plochy se opraví formou vyplnění opravným materiálem. Na bok pneumatiky se umístí předepsaná označení klasifikační skupina, datum výroby, logo a označení výrobní firmy, index rychlosti atd. Na konfekčním stroji se poté položí na takto připravenou plochu předem připravený desén s nalisovaným spojovacím materiálem jeho složení si každá firma hlídá jako své největší tajemství. Tento spojovací materiál představuje po vulkanizaci nejpevnější součást protektorované pneumatiky. Pneumatika s položeným novým běhounem se potom vloží do pružných obalů tzv.bandáží, utěsní se patními kruhy a vloží do autoklávu. To je tlaková, elektricky vyhřívaná nádoba, která pojme až 22 ks pneumatik. Po naplnění autoklávu je spuštěn vulkanizační cyklus, který probíhá zhruba 4 hodiny při teplotě 99 C a tlaku 6 atmosfér ( navíc se ještě pracuje s tzv. diferenciálním tlakem, který má zásluhu na dokonalém přítlaku nového desénu ve všech jeho bodech ). Po skončení cyklu jsou protektory vyjmuty z bandáží a procházejí náročnou výstupní kontrolou. Při ní jsou mimojité trvale označovány velikostí obvodu odrásané plochy tento exaktní údaj umožňuje montovat do dvojmontáží stejně velké pneumatiky a výrazně tak navyšovat km proběh. Protože cena studeného protektoru je vždy zlomkem ceny nové pneumatiky, představuje studený protektor nejekonomičtější řešení otázky minimalizace nákladů na pneumatiky. 2.3 MECHANICKÉ ZPRACOVÁNÍ Mechanické zpracování ojetých plášťů je velmi rozšířené, a to hlavně pro svoji jednoduchost oproti chemickému zpracování. Princip spočívá v rozemletí či rozdrcení pneumatik na velmi malé částečky, které lze buď dále ještě zpracovat chemicky nebo se dají využít v různých odvětvích průmyslu. Mechanické zpracování se převážně provádí podle dvou metod. Jedná se o metodu konvenčního drcení nebo o metodu kryogenního drcení. Dále se ještě může užít metody hydraulického přetlačování nebo obrušování. Této metody se spíše užívalo dříve a v nouzi, když byly přístroje poškozeny, dnes jsou staré pneumatiky zpracovávány hlavně prvními třemi zmíněnými metodami Konvenční drcení Konvenční drcení ojetých plášťů automobilů spočívá v principu rozemletí a rozsekání pneumatiky na drobounké jemné částice. Dříve bylo drtící a mlecí zařízení konstruováno pro klasické pneumatiky s textilní výztuží. Ale po zavedení radiálních plášťů s ocelovými kordy se toto zařízení muselo přestat užívat, protože ocelové kordy tupily nože mlecího zařízení. Byly proto vyvinuty nové a silnější stroje. Tyto stroje jsou konstruovány jako jednomotorové s plochými zuby, upevněnými střídavě na rotoru i statoru.účinkem smykových sil jsou pneumatiky s textilními nebo ocelovými kordy 5

6 drceny na kusy nebo na hrubé částice různých rozměrů. Pracuje-li stroj bez síťového roštu, jsou produktem drcení kusy o délce 50 až 250 mm a tloušťce, která odpovídá rozměru pláště [2]. Pracuje-li drtič se síťovým roštem, produkuje hrubé částice o průměru 20 až 40 mm, které lze dále zpracovávat v chemickém průmyslu. Tento stroj se nejčastěji užívá k hrubému drcení. Po tomto hrubém drcení následuje jemné drcení na částice o velikosti přibližně 5 až 15 mm. Toto jemné drcení se provádí tak, že hrubé částice jsou znovu vloženy do drtiče, který má jemnější nože a je opatřen hustším sítem. Tyto nože znovu rozsekají velké částice, které poté mohou propadnout hustším sítem. Po této fázi jsou nyní jemné částice vsypány do mlecího zařízení, v němž dojde k jejich rozmělnění na kusy o velikosti asi 900 µm. Mletí se provádí dvěma rýhovanými dvouválci.účinnost mlecího procesu lze zvýšit podchlazováním drtě. Ale to se děje hlavně u kryogenního drcení. V konečné stádiu drcení a mletí pneumatik tedy získáváme jemnou drť. Pokud bychom požadovali drť ještě jemnější, je lépe užít metody druhé Kryogenního drcení Kryogenní drcení Tato metoda je zvlášť výhodná u polymerních materiálů s viskoelastickými až elastickými vlastnostmi. Tyto materiály jsou totiž za normálních podmínek velmi odolné vůči konvenčnímu drcení. Mechanická energie přiváděná do drtícího stroje je jen v malé míře využita na zmenšování velikostí částic. Její větší část se přeměňuje na teplo, které negativně ovlivňuje vlastnosti nebo kvalitu drceného materiálu. Odváděním tepla, které vzniká při drcení, lze zabránit povrchové degradaci jednotlivých částic. Vlivem podchlazování dochází k přeměně většího podílu práce na energii drcení, a tím k vzrůstu výkonu drtícího zařízení. Mimo dosažení větší jemnosti konečného produktu drcení a větší výkonnosti drtících strojů jsou významné ještě další okolnosti. Na rozdíl od drcení za obyčejné teploty vznikají při podchlazení hladké lomové hrany částic. Jednou z hlavních předností kryogenního drcení je možnost mletí pneumatik s ocelovou výztuží. Podchlazování pryže při drcení a mletí se děje pomocí chladícího systému s kapalným dusíkem, podchlazeným vzduchem nebo pomocí kombinovaného podchlazování Podchlazování kapalným dusíkem Kryogenní drcení s kapalným dusíkem jako chladícím médiem bylo vyvinuto v USA. Spočívá v tom, že hrubě drcené pláště jsou chlazeny pod teplotu zaskelnění. Ta je u pryže -80ºC [2]. Pryž je v tomto stavu křehká, a tak se snadno drtí a tříští na drobné částice. Navíc se mnohem lépe separuje od ocelových a textilních výztuží. Přednosti chladícího systému s kapalným dusíkem jsou ve srovnání s jiným médiem zcela evidentní. Bod varu kapalného dusíku je -195,8ºC umožňuje převést drcení z obyčejné teploty na libovolnou nižší teplotu. Plynný dusík je inertní, avšak jeho chladící schopnosti vyplývají z hodnoty jeho výparného tepla, které je nutné pro zahřátí nad teplotu bodu varu. Kapalný dusík se získává zkapalňováním vzduchu při výrobě kapalného kyslíku. Energie potřebná na převedení 1 kg plynného dusíku na kapalný je asi kj/kg. Aby se 1 kg pryžové drti ochladil, je nutné použít 0,3 až 1 kg kapalného dusíku, ale pro jemnější drť i více. Spotřeba dusíku značně závisí na vstupní teplotě pryže. Proto je výhodnější realizovat proces kryogenního drcení pneumatik pomocí kapalného dusíku v zimním období nebo drť z plášťů skladovat v teplém počasí v podzemních prostorách. Chladící zařízení s dusíkovým systémem se skládá ze čtyř základních částí. Jsou to : zásobník kapalného dusíku, mrazící tunel, kladivový mlýn a automatický regulátor. Kapalný dusík se 6

7 skladuje v zásobníku pod tlakem 172 kpa při teplotě -195ºC. Ze zásobníku se vede potrubím do mrazícího tunelu, kde se tryskami nastřikuje přímo na hrubě rozdrcené pláště. Kapalný dusík se po nástřiku mění na plyn a při této přeměně intenzívně odvádí z pryže teplo odpovídající jeho výparnému teplu. Zmrazené části plášťů se pak v kladivovém mlýně rozemelou na drť. Hrubší kusy se pak vracejí zpět k jemnějšímu mletí. Spotřeba kapalného dusíku na přípravu 1 kg práškové drtě o velikosti pod 500 µm je 1,2 až 1,5 kg [2]. Vzhledem k poměrně velké spotřebě kapalného dusíku při této metodě a mnohdy i vzhledem k jeho velké ceně byly vyvinuty i jiné metody jak podchlazovat pryžové drtě z pneumatik. Například metoda chlazení podchlazeným vzduchem Chlazení podchlazeným vzduchem Na rozdíl od chlazení kapalným dusíkem jde o chlazení v klasickém termodynamickém systému. Zařízení je složitější a jeho chladící schopnost menší. Vzduch v plynném stavu lze totiž podchladit maximálně na teplotu -130ºC. Avšak cena tohoto chladícího média je s porovnáním s kapalným dusíkem podstatně nižší. Hlavní části zařízení tvoří kompresor, expanzivní turbína, výměník tepla, absorbér vlhkosti, filtry a mrazící komory. Zařízení je dvoustupňové. V prvním stupni se hrubá drť ochladí na - 50ºC. Ve druhém stupni se při teplotě vzduchu -100 až -110ºC postupně snižuje teplota pryže z -50 až na -80ºC [2]. Další postup drcení je stejný jako u drcení s kapalným dusíkem. Toto zařízení bylo vyrobeno ve Francii a jeho výrobní kapacita je asi 1 tuna ojetých plášťů za 1 hodinu Kombinované podchlazení Značně perspektivní je kombinovaný systém s podchlazeným vzduchem a dochlazováním kapalným dusíkem. Tento způsob řešení spojuje výhody obou předchozích variant. Vzduchový chladící okruh zařízení používaného pro chlazení podchlazeným vzduchem lze s výhodou doplnit zásobníkem kapalného dusíku. Kapalný dusík se ze zásobníku vede do chladícího tunelu, kde se rozstřikuje na pryž, a tím se dosáhne konečného ochlazení rozdrcených plášťů. Na povrchu pryže dochází k prudkému odpařování kapalného dusíku, a tak vzniká plynná fáze, která působí v mrazícím tunelu stejně jako podchlazený vzduch. Plynný dusík je po výstupu z mrazícího tunelu znovu ochlazován a veden zpět do tunelu. Kapalný dusík je nutno nastřikovat jen v takovém množství, které může nahradit ztráty plynu do okolí. Vysoká účinnost chlazení kapalným dusíkem je dána tím, že se dosáhne až dvacetinásobného součinitele přestupu tepla ve srovnání s nuceným prouděním při ochlazování vzduchem. Existuje ještě jeden faktor, který vyžaduje zavedení dusíkového chladícího okruhu. Je to důvod zajištění bezpečnosti práce při drcení. Dusík vytváří v prostoru drtiče inertní atmosféru, která při použití samotného chlazení podchlazeným vzduchem není zajištěna Hydraulické přetlačování Popsané technologie mechanického zpracování starých pneumatik vyžadují poměrně složité strojní zařízení s rotačními systémy. Při drcení či mletí konvenční technikou se podstatná část mechanické energie mění v nežádoucí teplo. Vlivem tepla se snižuje účinnost celého pracovního děje a tím samozřejmě rostou náklady na přeměnu starých automobilových plášťů na drť. A tak byla vyvinuta nová technologie. Ta pracuje na principu tlakové deformace pneumatik. Metoda je založena na velké tlakové síle vyvinuté hydraulickým pístem v prostoru válce, kde dochází k deformaci a protlačování 7

8 pryže otvory ve stěně pracovního válce. Deformační prostor válce je vymezen axiálním posunem hydraulického pístu, čímž lze dosáhnout požadovaného účinku. Určitá část kordových a ocelových vláken se přetrhne již v tlakovém prostoru a vystupuje spolu s pryžovými výtlačky otvory ve stěně válce. Podstatná část ocelových výztuží a patní lanka vytvoří v čelní zátce slisovanou skruž, kterou je třeba v určitých časových intervalech odstraňovat. V deformačním prostoru válce nedochází ke zbytečnému pohybu materiálu, protože zpracovávané pláště jsou nuceným pohybem tlačeny směrem k otvorům. Tak lze vyloučit relativní pohyb, při němž vzniká tření, a tím i nežádoucí zahřívání pryže a ztráty energie. Spotřeba energie je v porovnání s ostatními způsoby relativně malá, protože při deformaci se teplota zpracovávaného materiálu zvyšuje jen nepatrně, a to v prostoru otvorů, přes které pryž opouští válec. Celé zařízení je sestaveno ze tří základních částí: z hydraulického pístu, tlakového válce s otvory ve stěně a z čelní zátky, která celý prostor pracovního válce zavírá. Produktem zpracování ojetých plášťů, popřípadě jiných typů kaučuků, tlakovou deformací v hydraulickém stroji jsou pryžové výtlačky různých tvarů a rozměrů. Tyto výtlačky je nutné dále zpracovat konvenční nebo kryogenní technikou. Zařízení bylo vyrobeno ve dvou modifikacích, a to jako stabilní a jako mobilní. U stabilního je pohon elektrohydraulický. V tomto případě je nutné ojeté pláště dopravit ke stroji. Mobilní modifikace zařízení je namontována na tahač a její pohon je zajišťován naftovým motorem Výhodou této modifikace je její umožnění přepravy ke sběrnám ojetých pneumatik. Samozřejmě do ceny je potom zahrnuta i tato doprava. Základ celého zařízení tvoří třísloupý hydraulický lis, který dokáže vyvinout lisovací sílu až 16 MN. Na zařízení je možné zpracovávat pláště s textilní i ocelovou výztuží do průměru lanek 15 mm. Zadní traktorové a velké pláště pro nákladní automobily je nutné před samotným zpracováním rozřezat na 4 až 5 dílů. Důvod je jednoduchý. Aby se do pracovního válce, kam se umisťují, vešly. Pláště od osobních automobilů lze dávkovat až po 6 kusech najednou. Pracovní cyklus stroje trvá asi 100 sekund [2]. Za hodinu proběhne až 36 cyklů, což nám dává celkem slušnou výkonnost stroje kg/h Obrušování Tato metoda se dnes už neužívá, uvádíme ji jen jako příklad, jak lze také staré pneumatiky likvidovat. Tato metoda byla vyvinuta asi v 70.letech v tehdejším SSSR. Je založena na mechanickém obrušování pryžové vrstvy z automobilových plášťů, které se po odříznutí patního lanka rozřežou na pásky. Ty se pak, asi po pěti kusech, společně zasouvají do brousící hlavy. Výchozím produktem je jemný prášek o velikosti částic 10 až 25 µm. Výkonnost zařízení je asi 300 kg/h [6]. Jemnost částic nevyžaduje dalších úprav, prášek se může přidávat přímo do gumárenských směsí ve značném množství. Nevýhodou byla poměrně malá produktivita. Díky tomu se tato metoda příliš nerozšířila. Ale je na ní možné, jak z vlastní zkušenosti vím, zaměstnat studenty na brigádě. 2.4 DESTRUKTIVNÍ ZPRACOVÁNÍ PNEUMATIK Destruktivní metody zhodnocování pneumatik jsou takové postupy zpracování, při nichž se mění chemické složení materiálu, popřípadě se štěpí makromolekuly polymeru za vzniku nízkomolekulárních produktů. Není rozhodující, zda ke změně složení, respektive vzniku nízkomolekulární sloučeniny dochází pouhým odštěpením části řetězce makromolekuly nebo chemickou reakcí mezi polymerem a vhodnými chemickými činidly. Výsledkem takové 8

9 destrukce makromolekul polymeru mohou být hodnotné chemické sloučeniny (suroviny) nebo energie uvolněná chemickou reakcí. Destruktivní zhodnocení pneumatik jako sekundární suroviny se realizuje řadou postupů, které vyplňují prostor vymezený na jedné straně produkcí surovin a na straně druhé produkcí energie. Produkty destruktivního zpracování pneumatik jsou dány spíše chemickým složením materiálu a podmínkami technologického procesu než příslušností do skupiny pryží Energetické využití Pneumatika je vyrobena hlavně z pryže. A pryž je organická látka, pro jejíž výrobu je výchozí surovinou ropa. A proto jakékoliv výrobky z pryže (gumy, gumáky, ale i pneumatiky) ve fázi odpadu, tj. po splnění jejich pracovní funkce, představují zdroj energie a surovin. Je tedy logické, že alespoň malá část z nich by měla být vrácena zpět do výroby v okamžiku, kdy byly využity užitné vlastnosti výrobku. Energetickým využitím se snažíme o vrácení alespoň části energie obsažené v materiálu. Představitelem této energie je spalné teplo. Každá z látek má své specifické spalné teplo. Například energie pryže je asi až kj/kg. Zatímco takové dřevo má spalné teplo jen až [2]. Samozřejmě že nelze využít veškeré spalné teplo, ale pouze jeho část. V České republice se v průměru využije pouze 33 % energie z tuhých paliv, 39 % z paliv kapalných a 40 % u paliv plynných [1]. Již tato čísla nám ukazují jak významné je převést tuhá paliva (např. pneumatiky) na ušlechtilejší formy paliv, a to na paliva plynná a kapalná. Velké množství energie se dá získat při spalování ojetých pneumatik Spalování ojetých pneumatik Vyřazené ojeté pneumatiky představují relativně značné množství materiálu s velkým obsahem energie. Průměrná hmotnost pneumatik pro osobní a nákladní automobily se pohybuje od 7 do 65 kg. Snahy o energetické využití ojetých plášťů jsou pochopitelné již po prvním pohledu na tabulku č.1 srovnávající chemické složení pryže a uhlí. Tab.č.1: Chemické složení pryže a uhlí [2] Obsah [ hmotn. % ] Materiál C H O N S Popel Vlhkost Pryž ,5 0,3 1,2 6 koks 82 4,8 2 1,7 1,5 5 3 č.uhlí 75 4,6 5,4 1,5 1,5 5 7 antracit ,1 1,2 1,2 5 1,5 Z tabulky (tab.č.1) můžeme snadno zjistit, že složení a výhřevnost pryže je na úrovni kvalitních druhů černého uhlí. Tato skutečnost vedla v minulosti k názoru, že spalování pneumatik ve speciálních pecích je jedinou metodou, která může vést k vyřešení problému likvidace starých a ojetých pneumatik. Dnes se již do popředí zájmu dostává surovinové využití těchto ojetých plášťů. Jedná se hlavně o pyrolýzu některé další metody zpracování. Přesto však je spalování ojetých pneumatik stále hojně rozšířené. V této metodě se užívají dva hlavní postupy. Jedná se o spalování ojetých plášťů ve speciálních pecích a v cementářských pecích. 9

10 Spalování ojetých plášťů ve speciálních pecích Pláště pneumatik jsou výrobkem relativně složité konstrukce, v němž jsou vedle pryže zastoupeny také jiné materiály. Spalování plášťů není technicky jednoduché, neboť průběh spalování je odlišný od spalování běžného paliva. Tato odlišnost se v první řadě projevuje rozdílnou rychlostí uvolňování tepla při oxidačním procesu. Pro dokonalé spálení pneumatik bez kouře a zápachu je nutné dodržet přesný poměr mezi hořícími párami paliva a vzduchu a teplotu spalování nad 1200ºC [2]. Množství vzduchu potřebné pro úplné spálení plášťů se pohybuje okolo 23 m 3 /kg. Značné množství vzduchu, který musí být zahřát na teplotu spalování, však způsobuje problémy s emisí škodlivin do ovzduší. Při teplotách spalování pryže totiž probíhá i oxidace vzdušného dusíku, takže vznikají oxidy dusíku, jejichž emise do ovzduší je nežádoucí. Z hlediska ochrany ovzduší jsou tedy spalovací procesy s tak vysokými teplotami spalování zdrojem škodlivin, jejichž původ nelze přisuzovat spalovanému materiálu. I to je nutné brát v úvahu při využití pryžového odpadu spalováním ve speciálních pecích. První bezkouřová spalovací pec pro ojeté pláště byla vyvinuta Helnanem a Freudem ve Velké Británii. Uvolněného tepla bylo využito k výrobě topné páry. Spalovací systém umožňoval spalovat pláště vyztužené jakýmikoliv syntetickými vlákny (i skleněným). Drátěná lanka se však nezničila a musela se odstraňovat po každé šarži, aby se neucpaly rošty. Lanka pneumatik pro nákladní automobily však bylo nutné odstraňovat předem. Pláště s ocelovým nárazníkem a ocelovou kostrou znamenaly další komplikaci, neboť vyvinutý systém vyžadoval odstranit z pláště ocelové části. Proto byl vyvinut nový systém a zkonstruován nový typ spalovací pece. Pracuje na principu rotačního ohniště, do něhož jsou pláště podávány na vnější okraj nístěje, a po dráze ve tvaru spirály se dostávají do středu. Řada olejových hořáků a dmychadel kolem vnější strany pece vytváří uvnitř plamenný vír s teplotou 1300ºC, která stačí na spálení drátů na škváru, propadající přes rošty do popelníkové šachty uprostřed pece. Spalovací teplota a přívod plášťů do pece je ovládán počítačem [2] Spalování ojetých plášťů v cementářských pecích Vysoké investiční náklady, které vyžaduje zavedení speciálních pecí pro ojeté pneumatiky, vedly k hledání jiných, investičně méně nákladných, aplikací. Byly zahájeny vývojové práce na náhradě části velmi jakostního tepelného oleje nebo zemního plynu pro vypalování slinku v rotačních cementářských pecích ojetými plášti. Pláště shoří v cementářských pecích beze zbytku. Ocelové kordy a patní lanka se při teplotách 1200ºC taví a převádějí se na oxidy železa, které vstupují do výroby cementu jako surovina. Vysokoteplotní oxidace vzdušného dusíku v cementářské peci probíhá i při spalování ušlechtilého paliva. Náhradou části paliva starými pneumatikami nevzniká nový zdroj exhalací oxidu dusíku. Teoretické předpoklady tedy podporují tento směr energetického využití ojetých plášťů. Jiný způsob řešení při náhradě ušlechtilého paliva pryžovým odpadem spočívá v hrubém drcení pláště na nožovém drtiči.takto upravený pryžový odpad menší skladovací prostor, umožňuje komplexní automatizaci i dávkování do patní části cementářské pece. Pryžová drť hoří rovnoměrněji a rovněž nekolísá koncentrace vznikajícího oxidu uhelnatého. Nevýhodou jsou rostoucí náklady na drcení pneumatik. Systém dávkování drtě je řízen počítačem. 10

11 2.5 PYROLÝZA Cílem termického štěpení či pyrolýzy je rozštěpení makromolekulárních látek na malé molekuly, aniž by se rozrušily hodnotné vazby mezi uhlíkem a vodíkem [1]. Při energetickém využití produktů pyrolýzy není závadou vytvoření vazby s kyslíkem, a tak lze pro generování potřebného množství tepelné energie k rozštěpení makromolekul využít exotermické oxidační reakce. Různé postupy pyrolýzy se vzájemně liší způsobem transportu tepelné energie do pyrolyzovaného materiálu a také použitým zařízením. Z hlediska rychlosti probíhajícího tepelného štěpení, tj. doby reakce respektive doby setrvání v pyrolýzním reaktoru, je možno pyrolýzní zařízení a postupy rozdělit na: - postupy s dlouhou reakční dobou (trvají asi 20 minut) - postupy s krátkou reakční dobou. Do první skupiny patří postupy, které pro pyrolýzu využívají tavící kotle, šachtové pece, šnekové reaktory a rotační bubnové pece. Druhou skupinu tvoří zařízení s fluidními reaktory a reaktory s tekutým ložem tvořeným například roztavenou solí Pyrolýza ojetých pneumatik Využití rotačních bubnových pecí k pyrolýze ojetých pneumatik podporují některé skutečnosti, s nimiž je třeba při řešení počítat: 1) Při rotačním pohybu otáčejícího se bubnu se dosahuje relativně rovnoměrného prohřívání materiálu. Při reakční teplotě 600 až 800ºC se již významně uplatňuje sdílení tepla sáláním [2]; 2) Použití rotační bubnové pece dovoluje zpracovávat materiál s rovnoměrnou velikostí částic 150 až 200 mm, a to značně snižuje náklady na mletí ojetých plášťů; 3) Vyloučení vzduchu z reakčního prostředí zamezuje oxidaci produktů. Plyny o relativně malém objemu pak lze snadněji čistit; 4) Vznikající uhlíkový zbytek ( saze ) lze oddělit od ocelového kordu magnetickým odlučovačem. Uhlíkový zbytek je využitelný pro různé aplikace, například jej lze zpracovat na aktivní uhlí; 5) Dobu setrvání a pyrolýzní teplotou lze ovlivňovat získané produkty. S rostoucí teplotou pyrolýzy významně roste podíl vznikajících plynných produktů a klesá podíl olejů a tuhého uhlíkového zbytku. 11

12 Obr. 1: Pyrolýza pneumatik [8] Postup (viz. Obr.1) probíhá tak, že drcené pláště o velikosti částic do 10 cm se dávkují do pyrolýzního bubnového reaktoru, který je nepřímo vyhříván spalováním vznikajících plynů. Plynná frakce oddělená z pyrolýzních produktů obsahuje hlavně vodík a methan. Objemová výhřevnost těchto plynů dosahuje v průměru 34,5 MJm -3. Z plášťů se získává 30 až 60% kapalného produktu, který se dělí na frakci benzínovou, frakci plynného oleje, frakci těžkého oleje a zbytek [8]. Benzínová frakce tvoří asi ¼ kapalného produktu a obsahuje velmi cenné aromatické uhlovodíky. Složky z této frakce jsou: benzen, toluen, ethylbenzen, kumen, styren, propylbenzen a další. Tuhý pyrolýzní zbytek obsahuje asi 16,5 hmotnostního procenta ocelových kordů a zbytek tvoří uhlíkatý podíl saze. Další zajímavé řešení pyrolýzy ojetých pneumatik v rotačním bubnovém reaktoru představuje postup Tosco. Pyrolýza podle tohoto postupu umožňuje značně zkrátit reakční dobu v pyrolýzním reaktoru tím, že jako tepelný nosič využívá keramické kuličky vyhřáté v retortě na teplotu asi 650ºC spalováním pyrolýzního plynu. Drcené pneumatiky se dávkují společně s vyhřátými kuličkami do karbonizačního rotačního bubnu, v němž přímým stykem keramických kuliček s pryží dochází k intenzivnímu přenosu tepelné energie, potřebné pro štěpení chemických vazeb ve vulkanizátu. Vedle ocelového kordu, získaného pyrolýzou ojetých plášťů, se získává těžký topný olej a saze s velikostí pod 1µm. Tyto saze mohou být posléze použity jako ztužující plnivo do kaučukových směsí. Produkce sazí jako gumárenské suroviny opět 12

13 ukazuje na příslušnost postupu do skupiny kombinovaných destruktivních metod zhodnocení pneumatik jako druhotné suroviny. Protože drcení plášťů představuje relativně energeticky náročnou operaci, vznikly snahy o řešení pyrolýzního procesu celých nedrcených pneumatik.byl vymyšlen nový postup a nový stroj na tento proces [2]. Novým prvkem v technickém řešení celého problému bylo použití dopravního řetězu pro vertikální transport ojetých pneumatik do fluidního lože a také použití míchání fluidní vrstvy. Fluidní vrstva se skládá z částic pyrolýzních uhlíkatých zbytků. Fluidním médiem je vzduch. Teplo potřebné pro rozklad se uvolňuje parciálním spalováním produktů pyrolýzy ve fluidním reaktoru. Pryžové částice ve fluidním reaktoru částečně shoří. Požadovaná teplota v reaktoru je regulována změnou přiváděného množství páry pod rošt fluidního reaktoru. Celé pláště se zavěšují na závěs dopravního řetězu v prostoru mezi dvěma uzávěry vstupního hrdla reaktoru. Pomalým pohybem se do fluidní vrstvy vnáší též pryžové části, které se rozloží. Zbytek po pyrolýze, tj. kostra pláště pneumatiky, tvořená kordovou výztuží se na závěsu opět vynese z fluidní vrstvy a před zavěšením nového pláště se musí odstranit. Vzhledem k přítomnosti kyslíku ve fluidním médiu jsou produkty pyrolýzy - topný olej a topný plyn neoxidovány, a tak jsou pro surovinové využití posléze málo efektivní. 2.6 VYUŽITÍ DRTĚ Z PNEUMATIK Pryžový odpad je reprezentován materiálem s vlastnostmi, které se liší od vlastností výchozí kaučukové směsi. To je třeba respektovat při aplikaci druhotné pryžové suroviny. Předpokladem zhodnocení je převedení pryže do zpracovatelné a manipulovatelné formy, tj. na pryžovou drť. Tu je možné vyrobit ve velkém množství právě ze starých pneumatik. Pryžové částice této drtě, zabudované do materiálu při sekundárním zhodnocení, jsou více či méně zdrojem nehomogenit. Metody sekundárního zhodnocení vycházejí z pryžové drtě, která je připravována s velikostí částic 0,5 až 8 mm. Podle zvolené aplikace se vychází z drtě s částicemi odpovídající velikosti. Mezi hlavní oblasti využití pryžové drtě patří stavebnictví. Dříve se dala také pryžová drť využít i v zemědělství Využití ve stavebnictví Uplatnění pryžové drtě ve stavebnictví je značně široké. Dá se využít jako plnivo. Pryž se vyznačuje malou tepelnou vodivostí, uplatňuje se proto jako izolační materiál. Používá se ve formě desek, dlaždic a koberců, které se vyrábějí lisováním pryžové drtě s různými pojivy. Jako pojiva se nejčastěji užívá epoxidové pryskyřice, přírodního latexu, polyuretanů nebo dalších pojiv na bázi bitumenu. Podle použitého typu pojiva a podle jeho množství se získávají materiály rozdílných mechanických vlastností. Získaný materiál se používá pro povrchy dvorů, hřišť a sportovišť. Tyto podlahové krytiny s různými modifikovanými vlastnostmi se skládají z několika vrstev. Například povrch hřiště tvořený čtyřmi vrstvami má spodní podložnou vrstvu z kamenné drtě, na níž je položena vrstva asfaltu propustného pro vodu. Další vrstvu tvoří pryžová drť, která je překryta vrstvou polyurenthanu plněného pryžovou drtí. Výhodné vlastnosti pryžové drtě se uplatňují i v silničním stavitelství. Jemná pryžová drť z ojetých pneumatik prodlužuje životnost asfaltových vozovek. Směs s přídavkem 14 kg pryžové drtě na 1000 kg asfaltobetonu se v předehřátém stavu ukládá na vozovku. Cena asfaltobetonu je asi o 20 % vyšší, ale životnost vozovky se prodlužuje asi o 50% a zlepšují se jízdní vlastnosti, a tím i bezpečnost jízdy [2]. Při velkém obsahu asfaltu v pryžové drti se prodlužuje životnost vozovky třikrát až čtyřikrát. Tyto vlastnosti byly vyzkoušeny na dvouproudé silnici ve státě New Hampshire v USA. Poměr pryžové drtě k asfaltu byl 1:3. Tato silnice vykazovala i po sedmi letech velmi dobrý stav, přestože po ní projede denně v průměru automobilů. 13

14 2.6.2 Využití v zemědělství Dnes se již pryžové drtě v zemědělství neužívá v takovém rozsahu jako dříve, ale přesto i tato možnost stojí za zmínku. Aplikace pryžové drtě v zemědělství vycházela někdy ze skutečnosti, že narůstaly problémy s likvidací opotřebovaných pryžových výrobků a hlavně ojetých plášťů, které vyžadovaly netradiční přístup k řešení [3]. Mezi netradiční aplikace pryžové drtě patřilo její použití v živočišné výrobě jako suché podestýlky v chlévech. V zemědělství se pryžová drť používala také pro úpravu a zkypřování půdy. Pryžová drť zvětšovala pórovitost půdy a umožňovala tak snadnější přístup vody a vzduchu ke kořenům rostlin. Pryžová drť v půdě působila také jako koncentrát uhlíku, který výrazně podporuje růst rostlin. Toto využití bylo ale nevhodné, jelikož do rostlin se uvolňovaly i jiné látky obsažené v pryži. Proto se dá pryže využít v zemědělství pouze jako suchá podestýlka. Ale i od toho se již upouští Ostatní využití Velmi efektivním využitím pryžové drtě jako druhotné suroviny je její zpracování na tvrdou pryž ebonit, z níž lze vyrábět trubky, žlaby a sanitární vybavení. Tvrdé pryžové trubky mohou obsahovat až 90 % pryžové drtě. Vrstva pojené pryžové drtě nalisované na dřevěnou dýhu poskytuje vrstvený materiál s drobnými mechanickými vlastnostmi a odolností proti vlhkosti. Tento plošný tvar je výborným ochranným obalem. Přídavek pryžové drtě do lisovacích hmot místo dřevní moučky zlepšuje vlastnosti výrobku, neboť zvětšuje rázovou houževnatost a zmenšuje smrštění při lisování. Takto upravené lisovací hmoty lze použít i pro výrobky komplikovaných tvarů. Pryžová drť se dokáže uplatnit i při ochraně životního prostředí [3]. Pryžová drť je totiž schopna absorbovat z vodného prostředí ropné produkty. Při úniku ropných produktů do moře ( např. při haváriích tankerů ) se smísí jemná pryžová drť s rozmělněným pěnovým polystyrenem v poměru 1:10 nebo 10:1. Takto připravená směs je schopna pohlcovat lehké nebo těžké oleje. A to až devítinásobek své hmotnosti! Potom ji už stačí jen z mořské hladiny sbírat ve formě gelu. Ten se poté zahřeje, uvolní se vodíky a zůstává zbytek podobný asfaltu. 2.7 ČESKÁ REPUBLIKA Až dosud jsme se zabývali problematikou ekologického zpracování ojetých pneumatik obecně. Nastínili jsme mnohé metody, které se užívaly a které se užívají. Nyní se podrobně zaměříme na to, jak se problematika starých pneumatik řeší v naší republice. Podle údajů Ministerstva životního prostředí Česká republika ročně vyprodukuje zhruba 50 až 60 tisíc tun ojetých pneumatik [6]. V žádném případě se nejedná o malé číslo, vždyť v sousedním Rakousku ročně vzniká pouze 45 tisíc tun a ve Švýcarsku je to jen o 5 tun více tohoto černého odpadu. Protože Česká republika usiluje o vstup do Evropské unie, kde se již nějaký čas tato problematika řeší a stávající zákon č.127/97 Sb. se neukázal jako plně vyhovující požadavkům unie. Proto byl také v lednu loňského roku schválen nový zákon o odpadech č.185/2001 Sb. Zákon zvýhodňuje využívání odpadů před odstraněním, přičemž prioritou se stává recyklace, teprve po ní spalování s využitím tepla a na posledním místě stojí skládkování, které je mimochodem u ojetých pneumatik zcela zakázáno. Zákon stanovuje povinnost zpětného odběru některých výrobků (mimo jiné také pneumatik), kterou mají ti, kteří výrobek vyrábí nebo jej dováží [6]. Poslední prodejce bude povinen při prodeji výrobku spotřebitele informovat o způsobu zpětného odběru již nepoužitého výrobku, a pokud tak neučiní, je povinen odpad odebírat sám. Zpětný odběr musí být proveden bez nároků na 14

15 úplatu od spotřebitele a místa zpětného odběru musí být pro spotřebitele stejně dostupná jako místa prodeje. Zákon sice jasně definuje odpovědnost výrobců a dovozců, ale úmyslně pouze volně ohraničuje způsoby, jak ji mohou naplnit. Je tedy plně na rozhodnutí výrobců a dovozců, jaké řešení zvolí. Stát má zájem podpořit materiálovou recyklaci například tím, že stavbou silnic budou upřednostňovány ty firmy, které využívají pryžový granulát. Zákon o ochraně hospodářské soutěže totiž umožňuje do zadání výběrového řízení vložit podmínky, které preferují využití odpadu. Tolik legislativa okolo celého problému s pneumatikami v České republice. Na českém trhu v současné době existuje jen velmi málo firem, které se zabývají využitím pneumatik a gumového odpadu. Ty nejznámější jsou: MONSTAV CZ,s.r.o., TASY Mokrá u Brna, Fénix recyklace, s.r.o., plzeňská PNEU-demont a Alma Pneu, s.r.o.. Největším recyklačním závodem u nás, který se zabývá drcením pneumatik, je firma MONTSTAV CZ, s.r.o. Kromě toho, že zde zvýšili množství recyklovaného gumového odpadu na plných 9 tisíc tun za rok, v dohledné době plánují překročit tuto hranici několikanásobně [4]. Tohoto výrazného posunu dosáhli mimo jiné i mírným zvýšením cen vstupního materiálu, tedy pneumatik. o co jsou pneumatiky na vstupu dražší, o to menší je potom cena koncové drti. Jiný granulát je z pneumatik osobních, jiný z nákladních a jiný z traktorových. Rovněž je velmi důležité vyřadit starší pneumatiky, protože po deseti letech ztrácí pneumatika své vlastnosti a dochází tak k znehodnocení konečné drti pro stavebnictví. Ani tyto pneumatiky však ve Vřesové nezůstávají celé. Řízky do velikosti 30 cm z vyřazených pneumatik našly své uplatnění při obsypávání drenážních trubek na stavbách a díky své propustnosti umocňují jejich funkci. Monstav může ještě rozšířit počet recyklovaných pneumatik jelikož hodlá uzavřít smlouvu o spolupráci s cementárnou Čížkovice. Projekt vznikl na základě blížícího se vyčerpání kalových rybníků z černouhelných úpraven, které byly doposud jedním z alternativních zdrojů paliv cementárny. Náhradou za toto palivo se stanou floky do velikosti 45 mm. Přibližná spotřeba se odhaduje zhruba na 4 tisíce tun granulátu ročně. Rovněž probíhají rozhovory s elektrárnou ČEZ v Tisové, kde se připravuje projekt na spalování tuhého komunálního odpadu. Tento druh odpadu je teplotně nestálý, a proto je nutné do něho přidávat příměs pryžových noků nebo jiného paliva s vysokým obsahem tepla. Dalším, nikoli posledním projektem je náhrada těžkého topného oleje v ČLUT a.s. v Novém Strašecí pyrolýzním olejem vznikajícím při drcení pneumatik. Z jedné tuny pneumatik se vytěží zhruba 650 litrů tohoto speciálního oleje a předpokládaná výroba v jedné pyrolýzní jednotce se odhaduje zhruba na 13 miliónů litrů, což představuje asi tun pneumatik ročně. Firma se dále hodlá věnovat nejen výrobě surovin, ale dokonce i výrobě pryže samotné. Další velkou firmou, která se zabývá recyklací pneumatik v České republice, je Tasy Mokrá u Brna. Hlavní činností této firmy je likvidace ojetých pneumatik formou jejich využití jako alternativního paliva v cementárnách, kterých tu likvidují kolem 20 tisíc tun ročně. Zákon sice staví energetické využití až na druhou příčku pomyslného žebříčku priorit (až za recyklaci) při likvidaci odpadů, ale skutečnost v oblasti pneumatik je trochu jiná. Využívání energetického a chemického potenciálu pneumatik při výrobě cementu je vlastně zároveň energetickou i materiálovou recyklací bez jakéhokoliv negativního vlivu na životní prostředí. Spálením jedné tuny pneumatik se totiž ušetří například až 750 m 3 zemního plynu.v loňském roce firma využila více než 20 tisíc tun ojetých pneumatik. To jsou jednoduché počty a každému je jasné, kolik se ušetřilo na dovozu tohoto ne zrovna levného plynu. Letos to bude asi obdobné množství. Firma TASY každoročně řeší problém s malým přísunem ojetých pneumatik. Stavebnictví prosperuje zejména v letním období. Je tedy logické, že i cementárna 15

16 musí produkovat více v letních měsících. To se samozřejmě promítne do zvýšené spotřeby energie. Společnost musí již několik let část ojetých plášťů dovážet ze zahraničí, protože držení zásob v řádech tisíců tun je pro každou firmu neekonomické, ale i nebezpečné (např. z požárního hlediska). Recyklací pneumatik, ale také plastového odpadu se zabývá firma Fénix recyklace, s.r.o.. Pracuje podle špičkové technologie založené na principu vakuové pyrolysy. V zařízení, které je dovezeno z USA lze zpracovat (recyklovat) veškerý plastový a pryžový odpad s minimálními energetickými nároky a za vzniku dobře obchodovatelných a využitelných produktů. Zařízení je ekologicky bezpečné. Další firmu zabývající se ekologickou likvidací ojetých pneumatik bychom nalezli v Plzni. Jedná se o společnost PNEU-demont. Tato společnost používá speciální technologii. Jedná se o fyzikálně-chemickou technologii, kterou tato firma sama vynalezla. Technologie umožňuje zpracovávat pneumatiky od všech typů osobních i nákladních automobilů. Podle autora projektu a majitele firmy Jiřího Říhy je výsledným produktem čistá gumová drť bez nežádoucích nečistot z ocelového kordu a textilních vláken pneumatik. Prototyp linky pneumatiky zpracovává za běžných teplot v ekologicky čistém prostředí a pneumatiky není nutné před vstupem do linky dělit na menší části ani je zbavovat ocelových lanek. Získaný gumový granulát je možné přidávat do podlahovin, různých krytin, střešních krytin, použít při výrobě nových pneumatik nebo na povrch vozovek, jejichž životnost se tak prodlouží na dvacet let. A firma Alma pneu s.r.o.? Firma působí na českém trhu hlavně v oblasti protektorování nákladních pneumatik studeným způsobem a patří mezi významné firmy v této oblasti [5]. S pomocí špičkových protektorovacích materiálů se úspěšně prosazují na trhu ve srovnávání s již dříve zavedenými materiály jako např.bandag [7] nebo Kraiburg. Kvalita výrobků je prověřena a potvrzena i praktickými zkouškami v podmínkách českých dopravců. Společnost Alma pneu s.r.o. je držitelem certifikátu ISO 9002 a její výrobky jsou homologovány dle legislativy EU (EHK č. 109). Služby firmy Alma jsou využívány v celé ČR prostřednictvím pneuservisních, prodejních a distribučních kapacit společnosti. Převažující činnost je studené protektorování pneumatik v Šenově u Nového Jičína. Firma je schopna dodávat celý běžně používaný sortiment typů a dezénů pneumatik s průměrem disku 15" až 22,5". 16

17 3.ZÁVĚR Ačkoliv problém opotřebovaných pneumatik, vznikl spolu s pneumatikou, nabývá na aktuálnosti až nyní v souvislosti s přibližováním naší země EU. Cílem Evropské unie je snížení celkového množství pryžových odpadů o 10 %, úplné vyloučení skládkování, zvýšení podílu protektorování a využití drti na 70 % a snížení prostého spalování bez získávání energie na 20 % [6]. Je jasné, že řešení nepůjde jen tak ošidit a že to především bude stát spoustu peněz. Hlavní příčinnou zhroucení recyklačních záměrů byla absence koncepce tohoto odvětví. Neseriózní jednání dodavatelů technologií, vysoké úrokové zatížení a pouze proklamativní podpora státu byly dalšími podstatnými příčinami úpadku recyklačních aktivit. Poslední ranou pro všechny producenty pryžové drtě bylo zastavení provozu regenerační linky v Otrokovicích v červnu roku Ta zpracovávala převážnou většinu pryžového granulátu v ČR na regenerát. Další příčinou je i nedokonalý dohled příslušných úřadů nad plněním odpovědnosti, která přísluší výrobcům a dovozcům pneumatik. Jedná se již o zmíněnou povinnost odebírat staré pneumatiky jimi prodané či dovezené. Například, firma Monstav musí každý rok dovážet mnoho pneumatik ze zahraničí, jelikož, přestože má prý smlouvu o dodávání starých pneumatik asi se stovkou pneuservisů, staré pneumatiky ji dodává jen velmi málo z těchto podniků. A podobně je na tom i firma Tasy Mokrá u Brna. Ročně prý tak zmizí u nás na tun starých a ojetých pneumatik. Kde se tento odpad nachází, nikdo neví. Kdyby však byly tyto pneuservisy a jiné společnosti, které nedodržují své povinnosti zákonem dané, tvrdě postihovány a penalizovány, jistě by se jim nevyplatilo tyto pneumatiky jenom někam odložit či odhodit. A toto neuvěřitelné číslo by se jistě zmenšilo. V oblasti recyklace se přes neúspěch svých předchůdců, snaží několik podnikatelských subjektů vytrvat na této myšlence. Bohužel ani přenesení poznatků ze zahraničí není cestou vedoucí k obrození materiálového využití recyklace. Stát má zájem podpořit materiálovou recyklaci například tím, že při stavbě silnic budou upřednostněny ty firmy, jež využívají pryžový granulát. Zákon o ochraně hospodářské soutěže totiž umožňuje do zadání výběrového řízení vložit podmínky, které preferují využití odpadu. A která metoda se nám zdá nejvýhodnější a nejekologičtější? Myslíme si, že se jedná o pyrolýzu ojetých pneumatik. Tam se totiž část plynu dá využít k dalším účelům, například k vytápění či ohřevu. Při pyrolýze vzniká také pyrolýzní olej, který lze rovněž snadno využít. A také metoda kryogenního drcení.tam se totiž používá podchlazený vzduch či dusík. A následná drť se dá zpracovat ve stavebnictví nebo znovu v pyrolýzním reaktoru. 17

18 4. Seznam použitých informačních zdrojů 1. NEISNER, J., Obecná chemická technologie. Praha: SPN, s. ISBN SEDLÁK, O., NAVRÁTIL, B., KADLEC, J., Pryže a plasty jako druhotné suroviny. Praha: SNTL, s. ISBN DIRNER, V., a kolektiv. Ochrana životního prostředí. Ostrava: Montanex, a. s s. ISBN ŠRÁMEK, D., DOBRÉ ZPRÁVY - Na obzoru je nová metoda recyklace pneumatik. 1999, [cit ]. Dostupné z :< 5. ALMA PNEU. [cit ]. Dostupné z :< 6. BĚLINA, J., HLAVÁČEK, L.. Odpady & doprava (Kratke informace). [cit ]. Dostupné z :< 7. BANDAG. [ cit ]. Dostupné z:< 8. PNEUMATIKY,[cit ]. Dostupné z: < 18