Možnosti uplatnění dynamických měření při diagnostice motorových vozidel
|
|
- Božena Horáčková
- před 8 lety
- Počet zobrazení:
Transkript
1 Česká zemědělská univerzita v Praze Technická fakulta Možnosti uplatnění dynamických měření při diagnostice motorových vozidel Disertační práce Doktorand: Ing. Martin Pexa Školitel: Prof. Ing. Ladislav Pejša, DrSc. Katedra: Jakosti a spolehlivosti strojů Praha
2 Poděkování: Na tomto místě si autor dovoluje poděkovat svému školiteli Prof. Ing. Ladislavu Pejšovi, DrSc. za odborné vedení v celém průběhu doktorského studia a za cenné rady a věcné připomínky při řešení problémů v průběhu vypracování doktorské disertační práce. Poděkování za odborné připomínky, komentáře a poskytnutou literaturu patří také Doc. Ing. Boleslavu Kadlečkovi, CSc., Prof. Ing. Josefu Poštovi, CSc. a celému kolektivu katedry Jakosti a spolehlivosti strojů a katedry Vozidel a pozemní dopravy. 2
3 Abstrakt Disertační práce se zabývá problematikou diagnostiky mobilních strojů se spalovacími motory a vlivem jejich technického stavu na provozní parametry. V rámci zpracování byly sestaveny výpočetní programy, které na základě dynamického měření umožňují simulovat provozní zatížení strojů. Volené zatížení může být v souladu s příslušnými homologačními předpisy pro městský a mimoměstský cyklus, 13-bodový cyklus, kontrolu brzdného účinku a pro tahové charakteristiky. Pro konkrétní motorové vozidlo nebo mobilní stroj jsou naměřeny a vypočteny aktuální hodnoty spotřeby paliva a brzdné dráhy a řidiči je doporučován způsob řazení s ohledem na dosažení co nejnižší spotřeby paliva. Podrobněji je tato práce zaměřena na tvorbu tahové charakteristiky a simulovaný provoz traktoru na modelovaném poli, zabývá se vyhodnocováním spotřeby paliva a předpokládá, že vyhodnocování emisí výfukových plynů bude řešitelné obdobně. Dynamický způsob měření navržený v disertaci poskytuje obdobně přesné výsledky jako při homologačních měřeních a tudíž umožňuje provádět servisní úkony na strojích s úsporou nákladů a pracnosti. Na identifikované problémy systém upozorní a navrhne jejich řešení. Klíčová slova: dynamické a kvazistatické měření, městský a mimoměstský cyklus, tahová charakteristika, modelování polní práce, spotřeba paliva Abstract The thesis deals with mobile machine diagnostics problems with combustion engines and with the influence of their technical conditions on operation parameters. In terms of processing, computer programs which enable to simulate the operational load of machines on basis of dynamic measuring were made. Selected load can conform to relevant homologation regulations for urban and extraurban cycle, 13-punctual cycle, brake effect check and for tractive characteristics. Actual values of fuel consumption and of braking trajectory are measured and calculated for concrete motor vehicle or mobile machine and shift mode is recommended to driver with reference to the lowest fuel consumption achievement. This thesis is aimed on tractive characteristics processing and simulated tractor running on proposed field in detail, it deals with fuel consumption analyse and it assumes the exhaust emissions analyse to be solvable accordingly. Dynamic way of measuring proposed in the thesis provides accordingly accurate results like homologation measuring and therefore it allows to carry on service operation on machines with saving of cost and time. The method will advise of problems identified in the thesis and suggest their solutions. Keywords: dynamic and quasistatic measuring, urban and extraurban driving cycle, tension characteristic, agricultural labour simulation, fuel consumption 3
4 Obsah Úvod 1 1. Přehled současného stavu problematiky hodnocení motorových vozidel Stávající metody měření hlavních parametrů spalovacích motorů Metody měření výkonových parametrů spalovacích motorů Měření při stacionárním zatěžovacím momentu Měření motorovým dynamometrem na zkušebním stanovišti Měření spalovacího motoru ve vozidle pomocí válcového dynamometru Měření výkonových parametrů dynamických způsobem Válcové zkušebny pro dynamická měření Metoda měření při volné akceleraci Kvazistatická metoda měření Metody měření spotřeby paliva Měření spotřeby paliva pomocí průtokoměrů Měření spotřeby paliva z emisí Měření emisních složek výfukových plynů Stávající metody hodnocení motorových vozidel Aplikace dynamických měření na městský a mimoměstský cyklus osobních vozidel Homologační měření městského a mimoměstského cyklu Využití dynamických měření při tvorbě městského a mimoměstského cyklu Vstupní veličiny procesu simulace městského cyklu na počítači Vytvoření celkové veličinové charakteristiky motoru Měření otáček, točivého momentu a spotřeby paliva motoru Š Vytvoření celkové veličinové charakteristiky Aplikace dynamických měření na městský cyklus ECE 83 R Potřebný točivý moment motoru Spotřeba paliva v simulovaném městském cyklu Aplikace dynamických měření na mimoměstský cyklus Spotřeba paliva ve smíšeném cyklu Dílčí závěr Aplikace dynamických měření na 13-bodový test a městský jízdní cyklu pro autobusy Homologační měření 13-bodového testu Dynamicky měřený 13-bodový test Vstupní celková charakteristika motoru a princip metody Zatěžovací tabulky pro cyklus EHK a ESC Spotřeba paliva podle cyklu EHK Spotřeba paliva podle cyklu ESC Městský jízdní cyklus pro autobusy Vstupní veličiny procesu simulace městského cyklu na počítači Zásady pro návrh A-cyklu Příklad zpracování jízdního segmentu A
5 Spotřeba paliva v celém jízdním cyklu Dílčí závěr Aplikace dynamické kontroly brzdové soustavy vozidla Metody měření brzdné dráhy Měření brzdného zpomalení Kontrola brzdného účinku měřením brzdné dráhy na vozovce Kontrola brzdného účinku měřením brzdné dráhy na válcové zkušebně Kontrola brzdného účinku měřením brzdné síly na obvodě kol na válcové zkušebně Kontrola brzdného účinku měřením brzdné síly na obvodě kol na plošinové zkušebně Shrnutí kontroly technického stavu brzd Dynamicky měřený brzdný účinek Data zvoleného vozidla Princip dynamického měření brzdného účinku Stanovení brzdné síly Modelování brzdné dráhy za nestandardních podmínek Vliv pneumatiky a její adheze na brzdnou dráhu Vliv větru v ose vozidla Vliv sklonu svahu na brzdnou dráhu Vliv řazení převodových stupňů na brzdnou dráhu Vliv rychlosti reakce řidiče na dráhu do zastavení Dílčí závěr Stávající metody měření tahových charakteristik traktoru Standardní tahové zkoušky Urychlené tahové zkoušky Výpočtová tahová charakteristika Cíl disertační práce Metodika disertační práce Návrh modelování tahové charakteristiky traktoru a jeho práce na modelovém pozemku Návrh virtuální tahové charakteristiky traktoru Návrh měření celkové charakteristiky motoru s výkonnostním regulátorem Vstupní veličiny pro tvorbu celkové charakteristiky motoru Měření motoru bez vnějšího zatížení (body 1 3) Měření motoru při maximálním zatížení (body 7 9) Měření motoru při středním zatížení (body 4 6) Sestrojení celkové veličinové charakteristiky motoru Návrh virtuální tahové charakteristiky Zahrnutí problematiky prokluzu traktoru Dostupnost traktoru v terénu a kontrola řiditelnosti Vztah tahové síly a točivého momentu motoru Rychlost traktoru v závislosti na tahové síle Tahový výkon v závislosti na tahové síle Zpracování závislosti měřené spotřeby paliva Vytvořená virtuální tahová charakteristika měřeného traktoru Z
6 4.1.4 Problematika účinnosti traktoru Z Návrh simulace jízdy traktoru Z 8045 na modelovaném pozemku Tvorba modelovaného pozemku Systém práce traktoru na modelovaném pozemku Volba pracovního nástroje Sklon svahu a úhel klesání nebo stoupání modelovaného pozemku Stanovení odporu pracovního nástroje Stanovení odporu stoupání Stanovení odporu valení Stanovení celkového jízdního odporu při jízdě na modelovaném 94 pozemku Stanovení potřebného točivého momentu motoru Stanovení otáček motoru Stanovení spotřeby paliva na modelovaném pozemku Stanovení celkové spotřeby paliva na celém pozemku Výsledky simulace v různých systémech jízdy Systém jízdy traktoru po pozemku napříč vln Systém jízdy traktoru po pozemku podél vln Hodnocení vlivu přesnosti měření na výslednou spotřebu paliva Dílčí závěr Diskuze Závěr Přílohy Literatura. 120 Přílohy obsah 1 Příloha 1.1a) - Závislost rychlosti na dráze a na čase Sekce A1 a A2. 2 Příloha 1.1b) - Závislost rychlosti na dráze a na čase Sekce A3 a A4. 3 Příloha 1.1c) - Závislost rychlosti na dráze a na čase Sekce A5 a A6. 4 Příloha Protokol o stavu brzdové soustavy. 5 Příloha 1.3a) - Brzdná dráha vozidla na náledí při hloubce dezénu 0 mm. 6 Příloha 1.3b) - Brzdná dráha vozidla na vozovce o 0,4 mm vody při hloubce dezénu 1,6 mm.. 7 Příloha 1.3c) - Brzdná dráha vozidla na vozovce o 1,6 mm vody při hloubce dezénu 3 mm.. 8 Příloha 1.3d) Brzdná dráha vozidla na náledí při hloubce dezénu 5 mm 9 Příloha 1.4a) - Brzdná dráha vozidla a odpor vzduchu při protivětru 40 km.h Příloha 1.4b) - Brzdná dráha vozidla a odpor vzduchu při protivětru + 40 km.h Příloha 1.5a) - Brzdná dráha vozidla při sklonu vozovky 10 %. 12 Příloha 1.5b) - Brzdná dráha vozidla při sklonu vozovky -5 % (jízda ze svahu) 13 Příloha 1.6a) - Brzdná dráha vozidla při zařazeném 2. rychlostním stupni. 14 Příloha 1.6b) - Brzdná dráha vozidla při zařazeném 5. rychlostním stupni. 15 Příloha 1.7a) - Dráha do zastavení vozidla při reakční době řidiče 0,2 s 16 Příloha 1.7b) - Dráha do zastavení vozidla při reakční době řidiče 1,7 s 17 Příloha 4 MathCad 2001: Tahová charakteristika a práce traktoru na poli. 18 6
7 Úvod Silniční motorová doprava patří k nejrozšířenějším způsobům přepravy nákladů a osob a tedy i k největším znečišťovatelům životního prostředí. Produkce jednotlivých složek je vyjádřena v následujícím obrázku číslo 0.1. Hodnoty uvedené v grafu platí pro období roku 1990 až 2003 v České republice a jsou rozděleny do tří skupin: - složky na něž se vztahují emisní limity (CO oxid uhelnatý, NO x oxidy dusíku, HC - uhlovodíky, PM pevné částice), - složky vytvářející skleníkový efekt (CH 4 metan, N 2 O oxid dusný, CO 2 oxid uhelnatý), - látky nelimitované s toxickým vlivem na lidské zdraví (Pb olovo, SO 2 oxid siřičitý). Na celkové produkci emisí se motorová vozidla v EU podílejí přibližně 36 % u oxidu uhličitého CO 2, 30 % u oxidu uhelnatého CO, 63 % u oxidů dusíku NO x a 39 % u uhlovodíků HC. Zpřísňováním emisních limitů (EURO II, EURO III, EURO IV, EURO V) bude a) zřejmě během deseti let v důsledku konstrukčních úprav motorů v podstatě vyřešen problém emisí CO, NO x a HC, avšak do popředí se dostanou nově sledované karcinogenní složky, zejména aromatické uhlovodíky, aldehydy, polychlorované dioxiny, b) dibenzofurany a další, včetně rovněž škodlivého CO 2. Výskyt jednotlivých složek je závislý na spotřebovávaných druzích paliva. Od roku 1990 výrazně vzrostla spotřeba c) Obr. 0.1 Emisní bilance ze silniční dopravy v ČR [84] bezolovnatého benzínu Natural a poklesla spotřeba olovnatého benzínu, která skončila v roce S tím souvisí výrazný pokles obsahu olova ve výfukových plynech. Nižší spotřeba paliva a nižší cena motorové nafty vede uživatele k pořizování vozidel se vznětovým motorem a tím vrostl počet vyprodukovaných pevných částic. S rozšířením vstřikovacích řídících jednotek bylo dosaženo většího využití energie akumulované v palivu a poklesla tak tvorba oxidu uhelnatého. Spotřeba jednotlivých druhů pohonných hmot je na obrázku číslo
8 Na produkci emisí silničních vozidel se také podílí rostoucí počet zaregistrovaných dopravních prostředků, ale zejména jejich vysoké průměrné stáří. K bylo v evidenci České republiky registrováno silničních vozidel a jejich průměrné stáří činí 16,6 roku. Zejména se na tak vysokém průměrném stáří podílejí motocykly, traktory a jejich přípojná vozidla. Během roku 2004 došlo ke zvýšení celkového počtu vozidel o 2,88 % a zvýšilo se jejich průměrné Obr. 0.2 Spotřeba pohonných hmot v silniční dopravě v ČR [84] stáří o 0,07 % roku. Z dosavadního vývoje důsledků rozvoje silniční dopravy lze vyvodit závěr, že její udržitelný rozvoj nezbytně vyžaduje zásadní opatření Obr. 0.3 Celkový počet silničních vozidel v ČR [84] v podobě intenzivního technického a legislativního působení na soustavné snižování ekologické zátěže a na zvyšování bezpečnosti provozu motorových vozidel. Technickou stránku dané problematiky, kterou se autor v předložené práci zabývá, lze v podstatě rozdělit na dvě základní části. Jednak je to stávající poměrně dokonalý systém homologačních měřících metod a předpisů, které vyvíjejí velice účinný tlak na soustavné zdokonalování konstrukce vozidel a dále pak je to stávající málo účinný systém periodických provozních kontrol, který zdaleka není schopen zachytit důsledky náhodných provozních změn technického stavu vozidel, vedoucí k výrazným odchylkám od homologačně měřených hodnot. Uvedená problematika účinných periodických provozních kontrol motorových vozidel je v současné době intenzivně preferována v některých státech USA, zejména v Kalifornii, a lze očekávat, že tak, jako tomu v daném oboru již bylo vícekrát, se vyvíjená progresivní opatření budou šířit i do Evropy. Američané pomocí systému několikastupňových periodických kontrol vozidel a s použitím investičně a provozně přijatelně levných prostředků dosahují [21], na rozdíl od běžné evropské praxe, takové výstupy provozních měření, které jsou v korelačním vztahu k přesným měřením homologačním. Dále pak příslušným represivním opatřením zabezpečují 2
9 poměrně malé odchylky od homologačně deklarovaného technického stavu vozidel po celou dobu jejich provozu. Uvedená myšlenka autora velice zaujala a v předložené práci prezentuje svůj přínos k dané problematice. Základ autorova přínosu spočívá v tom, že hledá, zpracovává a předkládá provozní měřící metody, jejichž výstupní data jsou přímo v jednotkách homologačního měření, tudíž bezprostředně srovnatelná s legislativně deklarovanými hodnotami nových vozidel, přičemž zůstává zachována investiční a provozní levnost měření a tím i široká základna jeho využitelnosti. Autor zde vychází z principů dynamických a kvazistatických měření [36], které umožňují v krátkých časových okamžicích plně nahradit stabilní zatížení motoru zatížením dynamickým, charakterizovat tak jeho silové a emisní chování a činit závěry pro provoz motoru ve stabilních i přechodových režimech. Poměrně dokonalé homologační měření městského a mimoměstského cyklu, 13-bodového testu, tahových charakteristik traktorů a brzdné dráhy velmi přesně vystihuje podmínky provozu na pozemních komunikacích jak z hlediska produkovaných emisí, tak i z hlediska aktivní bezpečnosti silničního provozu, na níž se brzdová soustava a její pomocné systémy (např. ABS, brzdový asistent atd.) velkou měrou podílejí. Velkým přínosem pro ekologii, ekonomiku i bezpečnost provozu by tudíž bylo, kdyby se uvedená přesná měření mohla periodicky opakovat při technických kontrolách a mohly z toho být vyvozovány závěry stimulující uživatele k důsledné kvalitní péči o technický stav vozidel. Rovněž tak se jeví účelné rozšířit obdobu uvedených přesných měření v běžných servisních pracovištích. Realizace je v zásadě možná za pomoci moderní výpočetní techniky s využitím známých dynamických a kvazistatických metod. V předložené práci využitá dynamická diagnostická hodnocení souhrnných provozních vlastností užitkových motorových vozidel vycházejí z probíhajícího řešení projektu COST 346 Metoda měření na volných válcích pro testování emisí, spotřeby paliva a technického stavu motorů nákladních automobilů traktorů a speciálních vozidel [23, 24, 25, 26], na němž se autor podílí, a navazuje na jeden z předcházejících dílčích úkolů tohoto projektu Kvazistatická metoda měření spotřeby paliva a produkce emisí spalovacích motorů [27]. Tato metoda byla v roce 1998 též částečně ověřována na nákladních automobilech a zemědělských traktorech a nabízí z technického hlediska velice zajímavou a účelnou alternativu stávajícího způsobu měření. Tento nový způsob měření se jeví jako velmi vhodný pro aplikování do servisní praxe s investičními náklady, které jsou více jak desetinásobně menší než u klasického homologačního měření. Z uvedeného hlediska je předložená práce zpracována ve snaze nalézt metody účelně využitelné jednak v systémech periodických emisních a technických kontrol motorových vozidel, které by lépe prosazovaly zájmy společnosti na jejich bezpečném a ekologickém provozu, a dále pak v systému servisních měření, kde by v zájmu uživatelů byly lépe odhalovány a napravovány odchylky od bezpečného a ekonomického provozu vozidel. 3
10 1. Přehled současného stavu problematiky hodnocení motorových vozidel Současné metody měření motorových vozidel se historicky vyvíjely v průběhu téměř celého minulého století bez podílu výpočetní techniky a teprve v posledních 10 až 15 letech do tohoto oboru výpočetní technika intenzivně proniká. Problémem však je, že výpočetní technika je využívána především pro kvalitnější, rychlejší a přehlednější zpracování výsledků měření jak číselných, tabulkových i grafických, ale stále nedostatečně zasahuje do samotného procesu měření a jeho vyhodnocení. Především se jedná o stávající nedostatečné využívání rychlých dynamických dějů při práci motoru, ze kterých je možno moderními výpočetními prostředky získat informace dostatečně přesné a ve větším rozsahu než při stabilním zatěžováním na motorové brzdě. Dále pak se jedná o nedostatečné využívání možnosti modelovat provozní režimy motorů a vozidel, s cílem rozpoznat důsledky jejich postupujícího opotřebení. Autor proto podrobil stávající systémy měření určité kritice, aby na základě poznání jejich nedostatků vytýčil možnosti měření dynamických jevů s využitím moderní výpočetní techniky. Řada stávajících měření je realizována při stabilních režimech práce motoru a vozidlových systémů. Například měření točivého momentu motoru při stabilních otáčkách a nebo měření účinku brzd při stabilních nízkých rychlostech má své specifické nedostatky, jejíž podrobnější poznání může vést k vhodnějším dynamickým způsobům měření. Autor se na svém pracovišti zúčastnil prací na dané problematice, jejichž výsledkem již byly některé dynamické metody měření a jsou tudíž zařazeny již jako metody stávající, na něž autor v této předkládané disertaci dále navazuje a předkládá svůj přínos. Tato kapitola je rozdělena do tří částí. V první části jsou shrnuty stávající způsoby měření hlavních parametrů spalovacích motorů (výkonů, spotřeby paliva, emisí) se zaměřením na vhodnost uplatnění dynamických měření. V druhé části kapitoly jsou obsaženy výsledky již dříve zpracovaných výzkumných úkolů na nichž se autor podílel a jejichž výstupy jsou vstupem do předkládané práce. Ve třetí části rozboru současného stavu se autor zaměřuje na možnosti měření (standardní, urychlená a výpočtová tahová charakteristika) a vytvoření tahové charakteristiky traktoru. 1.1 Stávající metody měření hlavních parametrů spalovacích motorů Na silniční motorová vozidla a jejich části jsou kladeny požadavky bezvadného, spolehlivého, ekologického a ekonomicky příznivého provozu. Zabezpečit tyto požadavky nelze pouze kvalitní konstrukcí a výrobou, ale o vozidlo a jeho zařízení je nutno pečovat a jejich funkci pravidelně kontrolovat, protože zdroje paliv nejsou nevyčerpatelné, dochází ke znečišťování životního prostředí zplodinami výfukových plynů a může být ohrožen lidský život. Úkolem servisních pracovišť je kontrolovat jednotlivé funkce všech zařízení vozidla, zejména ty, co mají dopad na bezpečnost silničního provozu, ale také na ekologičnost provozu, protože silniční doprava patří k předním znečišťovatelům životního prostředí. Z tohoto důvodu vznikly stanice technické kontroly pro vozidla v provozu. Pro vozidla nová platí homologační měření, která s velkou přesností vystihují chování vozidla v silničním provozu. Hlavním parametrem spalovacích motorů z hlediska ekonomiky a ekologie provozu je míra účinnosti přeměny chemické energie obsažené v palivu na mechanickou práci. 4
11 V případě, že se na stejné množství práce lépe využije energie obsažená v palivu, dopad na životní prostředí bude menší. Nejvýznamnějším ukazatelem této účinnosti je měrná spotřeba paliva [g.kwh -1 ], kterou lze charakterizovat jako komplexní diagnostický signál spalovacích motorů. Na velikost měrné spotřeby paliva má vliv technický stav daného motoru, ale také pokrok v konstrukci motoru. Aby bylo možné stanovit uvedený komplexní diagnostický signál, tak je nutné, aby byly dostatečně přesně měřeny výkonové parametry a spotřeba paliva motoru. Tab. 1.1 Přehled metod měření výkonových parametrů motorů [21] Způsob zatížení Stacionární (statické) předvolené otáčky motoru jsou udržovány zatěžovacím momentem brzdy (automobilové motory) zatěžovací moment se volí nezávisle na otáčkách (motory s vlastní regulací) Dynamické urychlování setrvačných hmot zvoleným točivým momentem Uložení motoru zkušební stanoviště ve vozidle (v místě instalace) ve vozidle Měření výkonu na klikovém hřídeli nebo jiném srovnatelném místě obvodu hnacích kol (válcové zkušebny) klikovém hřídeli nebo jiném srovnatelném místě vývodovém hřídeli (traktory a užitková vozidla) obvodu hnacích kol (válcové zkušebny) klikovém hřídeli nebo jiném srovnatelném místě přepočet výkonu na klikový hřídel Metody měření výkonových parametrů spalovacích motorů Princip měřícího zařízení Absorpční dynamometry: - elektromagnetické vířivé brzdy - hydraulické brzdy - mechanické frikční brzdy - vzduchové brzdy (vrtulové) - tandemové brzdy (kombinace) Univerzální dynamometry: - elektrodynamické motorgenerátory na stejnosměrný nebo střídavý proud Torzní dynamometry (nebrzdí) měření úhlového zrychlení setrvačných hmot (přídavné setrvačníky na válcích) měření úhlového zrychlení klikového hřídele samotného motoru (volná akcelerace) nebo s přídavnými setrvačnými hmotami při jízdě na určitý převodový stupeň měření přímočarého zrychlení celého vozidla K měření výkonových parametrů spalovacích motorů, výkonu a točivého momentu v závislosti na otáčkách, se využívá celá řada metod. Každá metoda měření má různé požadavky na její provedení a s tím souvisí také rozdílná přesnost. Z hlediska zatížení, lze rozdělit tyto metody na stacionární a dynamické. Podrobnější přehled uvádí tabulka číslo Měření při stacionárním zatěžovacím momentu Obvykle se statickým (stabilním) zatížením spalovacího motoru rozumí takové zatížení, které umožní nastavení předvolených otáček, které jsou v průběhu snímání jednotlivých 5
12 vstupů a výstupů z motoru konstantní. K udržování příslušného zatížení slouží celá řada dynamometrů Měření motorovým dynamometrem na zkušebním stanovišti [21, 42, 72, 79] Obr. 1.1 Měření samotného motoru na výkonovém dynamometru [79] Tento způsob měření spalovacího motoru vychází z normy ISO 1585:1992 Silniční vozidla Zkoušky motoru Výkon netto nebo ČSN Motory automobilové - Zkoušky na brzdovém stanovišti. Motor je v tomto případě demontován z vozidla a uložen na měřící stanoviště, kde je dovybaven pouze pomocným zařízením, které je nezbytné k jeho provozu. Měření výkonových parametrů motoru na zkušebním stanovišti patří k základním způsobům snímání parametrů na klikovém hřídeli. Příslušná norma limituje přesnost měření jednotlivých signálů včetně korekcí na standardní podmínky. Z tohoto důvodu je také toto měření považováno za plně průkazné. Z praktického hlediska se však i zde vyskytují chyby měření, které mohou být například způsobeny vlastními ztrátami a hysterezí použitého dynamometru, chybou snímačů reakční síly a případně také snímači teplot a atmosférického tlaku, které se projeví jako chyba ve výpočtu korekčních činitelů na referenční atmosférické podmínky. Zkušební stanoviště je s ohledem na své vysoké pořizovací náklady, požadavky na čas a pracnost vhodné zejména pro vývoj nových motorů, zkoušení při jejich výrobě a případně homologační měření. Pro běžnou servisní a opravárenskou praxi je tento způsob měření výkonových parametrů nevhodný i s ohledem na nestejné provozní podmínky v zabudovaném stavu a ve stavu uložení na zkušebním stanovišti (například rozdílná sací a výfuková soustava) Měření spalovacího motoru ve vozidle pomocí válcového dynamometru [21, 34, 42, 72] Některé uvedené nedostatky metody měření na zkušebním stanovišti řeší měření spalovacího motoru ve vozidle na válcovém dynamometru. Tato metoda měření dosahuje srovnatelných přesností měření jako předchozí metoda, ale pouze při měření výkonových parametrů na obvodu hnacích kol. Ten je proti skutečnému výkonu motoru obvykle nižší. Navíc dochází ve vozidlech při přenosu rychlosti a momentu k transformaci v převodových a jízdních částech. Lze tedy říci, že nejvýznamnější ztráty vznikají právě při přenosu energie z klikového hřídele na hnací kola a jsou závislé na účinnosti částí jako je spojka, převodovka, kloubový hřídel, rozvodovka, koncové převody apod. Dalšími ztrátami jsou ztráty, které se týkají prokluzu a deformační práce pneumatiky s jistým vlivem ventilačních ztrát při jejich rotaci. Velikost těchto ztrát je do jisté míry náhodného charakteru a není ani u vozidla stejné typové řady obvykle shodná. Na velikost ztrát má vliv technický stav a mazání všech třecích dvojic převodovek a rozvodovek a také řada faktorů, které se týkají pneumatiky jako je stav dezénu a nahuštění. V hydraulických, elektrických a jiných soustavách se vyskytují 6
13 Obr. 1.2 Měření silničního vozidla na válcovém dynamometru [85] energetické akumulátory, které způsobují kmitání soustavy. Obdobný problém hrozí právě i v uvedených mechanických soustavách, kdy přelévání energie z jednoho do druhého akumulátoru může ovlivnit měření. Velikost celkových převodových ztrát při měření na válcových dynamometrech uváděná v literatuře je značně nejednotná. Ve starší literatuře se pohybuje až u 40 % a v novější literatuře do 25 % užitečného výkonu motoru na klikovém hřídeli. I když jsou v praxi používány metody pro zjištění ztrát, například decelerace motoru, korekční výpočty na prokluz apod., tak je stanovení výkonových parametrů na klikovém hřídeli zatíženo značnou chybou, což dokládají také experimenty, které provádí odborná periodika. V následující tabulce číslo 1.2 jsou uvedeny výsledky z měření vozidla Škoda Felicia 1,9 D v různých zkušebnách. Tab. 1.2 Hodnoty výkonových parametrů vozidla Škoda Felicia 1,9 D v různých zkušebnách [21, 26] Zkušebna Výkon [kw při min -1 ] Točivý moment [Nm při min -1 ] Jaroš Brno 45,77 při ,90 při 2328 Bosch 46,10 při ,80 při 2810 Maha Consulting 48,00 při ,00 při 2780 MEZservis Vsetín 42,66 při ,20 při 3226 Technology garage 42,60 při ,70 při 2970 Tabulkové hodnoty 47,00 při ,00 při Z tabulky vyplývá, že jsou v měřených hodnotách různými zkušebnami značné výkyvy a jsou dosaženy odchylky přesahující i 20 % měřené veličiny, což je pro diagnostickou praxi nepřijatelné. Na druhou stranu nelze tyto metody v žádném případě zamítnout, protože dokáží přesně měřit zejména výkon na hnacích kolech. Ten je dále korigován a přepočítáván na klikový hřídel, což je běžně výrobci udávaná hodnota, kterou měří na základě norem na zkušebním stanovišti, které má odlišné podmínky od jiných firemních podmínek a zejména je měřen jiný motor v jiném technickém stavu. Uvedené důvody a praktické použití upozorňují na význam přenesených výkonových parametrů z klikového hřídele na hnací kola. Výkon na hnacích kolech slouží přímo k pohybu vozidla, kdežto výkon na klikovém hřídeli motoru musí pokrýt všechny dříve uvedené ztráty zařízeních od motoru až po hnací kola. Zároveň by měření výkonu na hnacích kolech umožnilo kromě stavu motoru kontrolovat také stav převodových a pojezdových ústrojí. Z tohoto důvodu je válcová zkušebna vhodná. Jejím nedostatkem jsou však větší požadavky na investice a proto se hodí do větších firem a servisních pracovišť Měření výkonových parametrů dynamických způsobem Proti statickým metodám měření, kdy jsou výkonové parametry spalovacího motoru měřeny při ustálených otáčkách a zatížení, tak jsou v případě dynamických metod měřeny při 7
14 dynamických režimech motoru, jako je urychlování (akcelerace) a zpomalování (decelerace) jeho setrvačných hmot. Motor je tedy zatížen svou setrvačnou hmotností, kterou urychluje. Velikost zatížení není dána absolutní hodnotou momentu setrvačnosti, ale polohou palivového pedálu. Měřený motor zpravidla urychluje setrvačné hmoty s plnou dodávkou paliva. Ve výsledku není rozdíl v tom, zda při jízdě na vozovce jsou setrvačné hmoty vztaženy k celému vozidlu nebo při urychlování samotného motoru (volná akcelerace), kdy setrvačné hmoty odpovídají jeho pohybujícím se součástkám. Změní se pouze poměr velikosti zrychlení a setrvačné hmoty, které jsou spolu v nepřímé úměře. Na základě takto naměřených průběhů výkonových parametrů na otáčkách motoru lze sestrojit dynamickou charakteristiku motoru, která je obdobná s vnější otáčkovou charakteristikou motoru měřenou na zkušebním stanovišti za statických podmínek, ale nelze je ztotožňovat, přestože mezi oběma druhy charakteristik nebývají výrazné rozdíly. Během dynamického procesu totiž dochází k situaci, že při rozběhu motoru si neodpovídají podmínky spalování s podmínkami přípravy spalování, protože dochází k fázovému posunu charakteristik, který je způsobený setrvačností pracovního cyklu. V široké praxi jsou relativně často upřednostňovány statické měření na zkušebních stanovištích, i když se ve skutečném provozu tyto případy nevyskytují příliš často, ale spíše se jedná o dynamické režimy práce motoru (doba akcelerace mezi různými rychlostmi), které mají svůj význam především v otázce bezpečnosti předjíždění a plynulosti provozu. Statické charakteristiky mají význam při posuzování vozidel v provozu na dálnicích a silnicích pro motorová vozidla Válcové zkušebny pro dynamická měření [11, 21, 72] Pro měření výkonových parametrů dynamickým způsobem na válcových zkušebnách se využívá jejich setrvačníkové provedení, které je původně pro kontrolu rychloměrů a tachografů, přezkoušení termostatů, teploměrů, činnosti spojky, řazení převodů, lokalizace hluků apod. Zařízení je vybaveno válci, které jsou poháněny hnacími koly vozidla a v režimu akcelerace se k nim pro zvýšení setrvačnosti připojují setrvačníky. Aby skutečné podmínky na pozemních komunikacích byly adekvátní s měřícími podmínkami, tak je zapotřebí přesně tak velkých setrvačníků jako je setrvačná hmota vozidla. V praxi se to řeší kombinací zapojování různých setrvačníků nebo pomocí vzduchových a hydraulických brzd. Měření výkonu a točivého momentu motoru je obvykle u tohoto typu zkušebny řešeno pomocí vloženého členu mezi rotující válec a poháněný setrvačník. Vloženým členem může být momentový převod nebo torzní dynamometr. V současné době jsou původní méně přesné analogové zapisovače nahrazeny digitálním vyhodnocením. Nejmodernější zařízení umožňují měření statické i dynamické. Bohužel jsou mnohdy ještě v současné době dynamické metody měření brány jako pouze pomocné a orientační, i když konstrukce setrvačníkové válcové zkušebny je jednodušší a také řádově levnější, čímž by nalezly uplatnění v běžných servisních střediscích nejen k orientačním zkouškám, ale k plnohodnotným zkouškám výkonových parametrů motoru Metoda měření při volné akceleraci [11, 21, 22, 42, 36, 37, 40, 41] Měření výkonových parametrů pomocí volné akcelerace vnější silou nezatíženého motoru je známo již několik desetiletí, ale bez objektivní podstaty. Pouze záleželo na subjektivních zkušenostech mechanika, který měření prováděl. S rozvojem techniky se 8
15 postupně přešlo z méně přesných analogových přístrojů na digitální elektroniku a výpočetní techniku, která již je objektivní. Výhodou této metody vůči výše popsaným metodám měření výkonu a točivého momentu motoru je vysoká přesnost a opakovatelnost, protože jako jediná z metod není ovlivněna ztrátami a hysterezí jako je tomu u statických měření. Přesnost měření na volných válcích je ovlivněna pouze přesností měření času, za který se pootočí klikový hřídel motoru o určitý úhel. Měření úhlového zrychlení a úhlové rychlosti klikového hřídele motoru s dostatečnou přesností na µs Obr. 1.3 Měření traktoru na volných válcích [22] je poměrně snadnou záležitostí. Problematické je stanovení momentu setrvačnosti motoru. První možností jak získat moment setrvačnosti motoru je informace od výrobce, který dodá přesnou hodnotu momentu setrvačnosti přímo s motorem vozidla. Tento způsob je velmi jednoduchý, ale v praxi se vyskytuje pouze ojediněle. Druhou možností je změřit nové vozidlo a moment setrvačnosti vypočítat zpětně z naměřeného točivého momentu. Možností třetí je měřit dostatečné množství vozidel a sledovat průběh točivého momentu. V případě, že překračuje výrobcem udávanou hodnotu, pro motor bez jakýchkoliv úprav, je hodnota momentu setrvačnosti snížena. Toto se opakuje, až se získá poměrně přesný moment setrvačnosti, který se blíží hodnotě skutečné. Čtvrtou možností je změřit motor s přívažkem o známé velikosti a moment setrvačnosti dopočítat. Z hlediska provozu motoru lze moment setrvačnosti považovat za konstantní, jelikož se téměř nemění. Případná chyba v nastavení momentu setrvačnosti je při měření významná, ale je chybou systematickou a nemá tedy náhodný vliv na přesnost vlastního měření. Kromě stanovení momentu setrvačnosti motoru je zde problém s parametry plnícího vzduchu. Jde především o motory s turbodmychadlem a motory, které mají proměnnou délku sacího potrubí. Zpoždění turbodmychadla je dané vlastním principem jeho práce a v závislosti na vyspělosti konstrukce je ovlivněna jeho velikost. Přesto i u moderních motorů se téměř v celém rozsahu během měření při volné akceleraci naměří hodnoty výkonových parametrů, které by odpovídaly atmosféricky plněnému motoru. Kromě uvedených nedostatků, které jsou podstatné, má metoda měření na volných válcích také celou řadu předností. Kromě toho, že je zaručena velmi vysoká opakovatelnost měření je toto měření prováděno bez demontáže motoru a dalších významných technických zásahů. Významnou výhodou je také neomezený rozsah výkonově různých strojů, které jsou měřeny se stejnou přesností jediným přístrojem. Nespornou výhodou jsou také nízké pořizovací náklady proti klasickým metodám měření Kvazistatická metoda měření [11, 21, 36, 37, 40, 41] Kvazistatická metoda využívá akcelerační princip a je charakterizována tím, že plná akcelerace motoru působí jednorázově a nebo i opakovaně, vždy pouze v poměrně úzkém pásmu otáček, při němž se zatížení motoru relativně ustálí. Toto zatížení lze měřit a současně lze měřit i relativně ustálené vstupy do motoru (spotřebu paliva) a výstupy (škodlivé emise a jiné charakteristiky). 9
16 Takto lze měřit poměrně snadno všechny druhy spalovacích motorů osobních a nákladních silničních vozidel, autobusů, traktorů a samojízdných strojů. Jisté problémy způsobuje měření vstupů a výstupů z motoru. Je totiž zapotřebí velmi citlivé zařízení, které je schopno měřit v aktuálním čase, což zvyšuje ekonomické náklady. Přestavení palivového pedálu z nulové do plné dodávky paliva je nutné provést během několika setin sekundy, jelikož by mohlo dojít k nežádoucím částečným dostřikům paliva. U vznětových motorů s výkonnostním regulátorem to není problémem, protože již malá změna polohy palivového pedálu znamená plnou nebo nulovou dodávku paliva. U vozidel vznětových s omezovacím regulátorem nebo vozidel se zážehovým motorem dochází k dostřikům, které mohou zkreslit naměřená data o 1 až 3 %. Obr. 1.4 Kvazistatická měření točivého momentu [40, 41] Na obrázku číslo 1.4 je příklad kvazistatického měření traktorového motoru. Otáčky motoru kolísají v rozmezí ot.min -1, střední měřící otáčky jsou tedy 1618 ot.min -1. Těmto středním otáčkám odpovídá efektivní točivý moment 225 Nm a ztrátový točivý moment 116 Nm. Zároveň s měřením výkonových parametrů probíhá zaznamenávání spotřeby paliva. Při středních otáčkách a středním točivém momentu motoru dosáhla hodnota měrné spotřeby paliva 247 g.kwh -1. Měření bodu na obalové křivce lze poměrně snadno vyřešit kvazistatickým měřením. V případě, že se bod nachází mimo obalovou křivku točivého momentu, je nutno použít jedno z následujících řešení: - U zážehových spalovacích motorů postačí pod palivový pedál umístit kolík, který znemožní plnou dodávku paliva. Měřený bod leží pod obalovou křivkou tak hluboko, jak je vysoký kolík podkládající palivový pedál. Lze se pohybovat v rozmezí od plně zatíženého až po nezatížený motor. Vlastní měření se poté provádí stejně jako u obalové křivky a to s využitím kvazistatického způsobu měření. - U vznětových spalovacích motorů s rychlostním (omezovacím) regulátorem probíhá měření stejným způsobem jako u motorů zážehových. K nastavení jiného než maximálního zatížení slouží podložení palivového pedálu vhodně zvolenou velikostí kolíku. - U vznětových spalovacích motorů s výkonnostním regulátorem je to poněkud složitější. Měření je provedeno tak, že se vozidlo rozjede na volných válcích a nastaví 10
17 příslušné otáčky ručním plynem. Poté následuje pomocí provozní brzdy snížení otáček motoru zhruba o 100 ot.min -1. Na této hodnotě se nechá pár vteřin ustálit a poté se uvolní brzdový pedál a měří se zrychlení motoru při návratu na původně nastavené otáčky. Tento typ měření je použit u traktorových spalovacích motorů, které jsou ve většině případů vybaveny výkonnostním regulátorem Metody měření spotřeby paliva Počet vozidel a tím také spotřeba paliva v České republice neustále roste, což je znázorněno na obrázku číslo 0.2 a 0.3. Na každý litr spáleného motorového paliva musí být k dispozici zhruba 10 m 3 vzduchu. Současně na zvyšující se spotřebu paliva má vliv také rostoucí stáří motorových vozidel (jejich zhoršený technický stav a zastaralá konstrukce), které je v současné době více jak 16,5 roku. Se zvyšujícím se stářím vozového parku České republiky souvisí také zastarávání jejich konstrukce, přičemž se odhaduje, že 10 % spotřeby paliva právě připadá na ztráty vlivem konstrukce a dalších 10 % na ztráty, které souvisí se zhoršeným technických stavem motorových vozidel. Právě měrná spotřeby paliva je považovány za komplexní diagnostický signál, který charakterizuje účinnost motoru. Bohužel v praxi se spotřeba paliva převážně udává v litrech na 100 km provozu v podobě tří čísel, která charakterizují spotřebu paliva v simulovaném městském cyklu, mimoměstském cyklu a ve smíšeném provozu, který je kombinací předchozích dvou (36,8 % městský cyklus 63,2 % mimoměstský cyklus) Měření spotřeby paliva pomocí průtokoměrů [11, 42] Měření spotřeby paliva pomocí palivoměrů je poměrně jednoduché, ale má některé problémy, které souvisí především se správným umístěním do palivové soustavy měřeného spalovacího motoru a také s měřením a načítáním spotřeby paliva v průběhu dynamických režimů. Při připojení palivoměru nesmí být ovlivněny správné provozní parametry palivové soustavy a musí být respektováno zpětné vracení přebytečného paliva do nádrže. Za těchto dvou podmínek je zcela bezproblémové připojení palivoměru do starší soustavy vznětových motorů s neproplachovaným vstřikovacím čerpadlem a zážehových motorů s karburátorem. Problém s proplachováním soustavy je třeba řešit tak, aby byly zachovány všechny funkce proplachování a současně nebyla měřená spotřeba paliva proplachovacím množstvím zvětšena. U motorů se vstřikováním paliva je eliminace zpětného vracení paliva obtížná proto, že je nutné dodržet také vstřikovací tlak, který charakterizuje podmínky pro vstříknutí správného množství ve správný čas do příslušného válce spalovacího motoru. Poslední konstrukce motorů mají vstřikovací tlak proměnný v závislosti na otáčkách motoru. Akcelerační způsob měření spotřeby paliva klade na konstrukci měřiče spotřeby paliva podstatně vyšší nároky, než je tomu u klasického statické zatěžování. Především se jedná o přesnost, jemné rozlišení a co nejnižší setrvačnost mechanických a hydraulických systémů použitého palivoměru. Lze použít běžné komerční palivoměry. V takovém případě je ovšem nezbytně nutné eliminovat časové zpoždění odečítání spotřeby, způsobené zejména setrvačností mechanismů, pasivními odpory použitého typu palivoměru a použitým potrubím, resp. jeho pružností. Jedná se zejména o objemová pístová nebo rychlostní měřidla, kde je měřící prvek proudem kapaliny uváděn do rotačního pohybu. Rychlost je elektricky měřena a měřené údaje jsou cejchovány přímo v litrech za minutu nebo cm 3 za sekundu. Přesnost těchto průtokoměrů 11
18 Obr. 1.5 Příklad cejchovní křivky objemového průtokoměru [42] bývá 1 až 2 % s tím, že nároky na přesnost a kvalitu částí jsou vysoké. Přesného měření lze v praxi dosáhnout jednak volbou průtokoměru o měřícím rozsahu, který zabezpečuje, že měřený průtok zpravidla prochází nulovou hodnotou cejchovní křivky nebo se využije výpočetní techniky, která umožní korekci podle cejchovní křivky znázorněné například na obrázku číslo 1.5. V současnosti jsou ve stádiu zkoušek nové konstrukce palivoměrů, které jsou označovány jako aktivní palivoměry, ale bohužel nedosahují zatím potřebné přesnosti. Aktivní palivoměry reagují na podtlak v sací větvi palivové soustavy. Měřící jednotkou může být zubové čerpadlo poháněné přes magnetickou spojku malým elektromotorem, jehož otáčky jsou obvykle řízeny diferenciálním podtlakovým regulátorem a elektronickými obvody. Další variantou je aktivní palivoměr, jehož podstata spočívá v tom, že píst odměrného válce je přes pohybový mikrometrický šroub poháněn elektromotorkem, který je elektronicky řízen tak, aby jeho točivý moment, a tedy i systémový přetlak paliva v palivové soustavě byl ve všech otáčkových režimech motoru v souladu s předepsaným Měření spotřeby paliva z emisí [11, 17, 21, 22, 42, 75] Pro homologační měření je od v rámci Evropského společenství závazný nový způsob určování spotřeby paliva stechiometrickým výpočtem ze změřených spalin. Dnes se zpracovávají výsledky měření na počítači a není problém vypočítat z množství oxidu uhelnatého CO, oxidu uhličitého CO 2 a uhlovodíků HC množství spotřebovaného paliva. Při schvalování nového typu vozidla se tedy změří pouze emise a z nich se vyhodnotí spotřeba paliva. Výhodou způsobu zjišťování spotřeby paliva ze spalin je to, že není třeba zasahovat do palivové soustavy automobilu, připojením externího měřícího zařízení. To je u moderních palivových soustav obtížné a pracné a v některých případech dokonce nemožné, vzhledem k ovlivnění systémového tlaku paliva a tím základních parametrů měřeného motoru. Nevýhodou jsou zejména podstatně vyšší investice na celý měřící systém. Metoda počítané spotřeby paliva ze spalin se vyvinula z měření emisí vozidlových motorů. Při klasickém odběru vzorku z výfukového traktu spalovacího motoru je (zhruba řečeno) při dodržování stejných podmínek pro spalování koncentrace škodlivin přibližně stálá a se změnou režimu běhu motoru (klapka, otáčky) se mění výrazně průtok spalin. Pro výpočet spotřeby paliva z těchto tzv. neředěných plynů je nutno zajistit přesné a kontinuální měření nasávaného množství vzduchu např. pomocí bezztrátové dýzy. Naopak při velkém průtoku ředícího vzduchu, několikanásobku průtoku spalin, se při změně režimu běhu mění výrazně koncentrace škodlivin (podle okamžitého podílu spalin ve vzorku přiváděném k analyzátorům) a průtok zředěných spalin je takřka neproměnný. V tomto případě není nutné zajistit kontinuální měření hltnosti motoru, je však nutné zajistit konstantní ředění v daném měření. 12
19 Analýza zředěných spalin byla předběžně ověřována na prototypu válcové zkušebny pro kvazistatické měření, pro analýzu spalin byly použity běžné servisní analyzátory Atal AT 500 a pro kouřivost AT 600. Instalovaný ventilátor umožňoval ředění spalin s ohledem na měřený motor Z8001 až 16-ti násobné. Tento stupeň ředění však nebylo možné s ohledem na velký rozsah, malé rozlišení a chybu měření použitého analyzátoru spalin prakticky použít a byl proto nastaven stupeň ředění 4-násobný. Jako porovnávací etalon spotřeby paliva byl zvolen cejchovaný průtokoměr Mannesmann Kienzle KTZ Ani jeden z experimentů použitých metod však nedosahuje přesností, které jsou běžné pro servisní průtokoměry tj. cca 1,5 až 2 %. Metoda analýzy neředěných plynů provedená na klasické výkonové brzdě vybavené přístroji s nadstandardní přesností sice vykázala lepší výsledky tj. rozptyl -8 až 3 %, avšak její zpřesnění by bylo neúměrné vynaloženým nákladům na ještě přesnější analyzátor a přesnější měření objemové účinnosti měřeného motoru, což by bylo v rozporu se záměrem vyvinout relativně levné a tím dostupné technické řešení pro servisní praxi. Nadějněji se jeví počítání spotřeby paliva na základě metody konstantního ředění emisních plynů jak vyplývá nejen z teoretických předpokladů a odborné literatury. I když v tomto případě byly výsledky z titulu přesnosti, resp. odchylky od etalonu, v podstatě dvojnásobně horší tj. ± 10%, vyskytovaly se tyto extrémy zejména ve velmi nízkých koncentracích tj. na dolní hranici měřitelného rozsahu použitého analyzátoru. To je patrné na následujícím obrázku číslo 1.6. S tím úzce souvisí stupeň ředění měřených plynů, kde je z teoretických předpokladů a na základě praktických zkušeností doporučováno ředění v rozmezí 8 až 11ti-násobné. Pokud je stupeň ředění nižší, je obtížné udržet konstantní průtok ve všech režimech práce motoru, což ovlivňuje výsledky. Určitým problémem je také filtrace většího výskytu pevných částic při měření vznětových motorů, které mohou zanášet analyzátory obvykle konstruované pouze pro měření zážehových motorů a ovlivňovat tak výsledky měření. Obr Odchylka z ředěných emisí vypočtené spotřeby paliva v závislosti na hodnotách etalonového průtokoměru Kienzle. (stupeň ředění 4x, max. odchylka ± 10%) [22] Uvedené nedostatky lze odstranit použitím analyzátoru s vyšším rozlišením, menším nebo přepínatelným rozsahem a menší chybou než mají standardní analyzátory Měření emisních složek výfukových plynů [11, 21, 42, 75, 77] Ve skladbě zdrojů zatěžujících životní prostředí lze pozorovat významný přesun jejich podílů. Zatímco emise z titulu průmyslové výroby klesají, je tomu u silniční dopravy právě naopak jak je znázorněno na obrázku číslo
20 Při spalování uhlovodíkového paliva se vzduchem vzniká dokonalou oxidací uhlíku obsaženého v palivu oxid uhličitý CO 2 a voda H 2 O. Při nedokonalé oxidaci těchto prvků je ve spalinách přítomen oxid uhelnatý CO a vodík H 2. Jelikož je jako okysličovadla použito u spalovacího motoru vzduchu je významnou složkou spalin dusík N 2. Kyslík O 2 se objevuje ve výfukových plynech pokud je ho v nasávané směsi přebytek, nebo z jiného důvodu způsobeného spalovacím procesem. Za vysokých spalovacích teplot vznikají oxidy dusíku NO x. Při nepříznivých podmínkách spalování způsobených špatným nastavením nebo závadou na motoru obsahují spaliny výfukových plynů nespálené uhlovodíky HC různého složení. Za nepřístupu vzduchu dochází uvnitř spalovacího prostoru k dekompozici molekul uhlovodíků, jejímž výsledkem je přítomnost pevného uhlíku sazí ve spalinách. S výfukovými plyny odchází z motoru velmi malé množství dalších částic, kterými jsou produkty degradace mazacího oleje, prach, popel, částečky rzi atd. Síra obsažená v některých uhlovodíkových palivech vytváří během spalovacího procesu motoru oxidy síry, které se následně objevují ve spalinách. Význam kouřivosti je především u motorů vznětových, kde se projevuje mnohem výrazněji než u motorů zážehových. Ke kvantitativnímu popisu kouřivosti slouží zejména tyto metody [75]: - filtrační metoda, - opacimetrie, - hmotnostní měření koncentrace částic. K měření koncentrace plynných složek výfukových plynů produkovaných spalovacím motorem se využívá řada metod, z nichž jsou nejběžnější tyto [75]: - měření založené na principu absorpce infračerveného záření, - měření založené na principu absorpce ultrafialového záření, - měření s využitím chemické luminiscence, - měření založené na principu změny elektrické vodivosti vodíkového plamene, - analyzátory pracující na principu měření magnetických vlastností apod. Z hlediska přesnosti měření je pro emisní analyzátory důležitá především jejich pravidelná kalibrace, rychlost odezvy na skokové změny koncentrace a odpovídající rozsah měřených koncentrací. Největší přesnosti z hlediska měřícího rozsahu dosahují analyzátory nejčastěji ve 2/3 až 3/4 rozsahu stupnice. Dlouhodobá provozní praxe přinesla při měření jednotlivých koncentra- Obr. 1.7 Příklad analyzátoru ATAL pro měření plynných složek výfukových spalin cí dostatečné informace pro odpovídající měřící rozsah. Tento měřící rozsah je vhodný při statickém nebo dynamickém měření, kdy nedochází k ředění plynů. V případě, že se běžné servisní analyzátory s tímto rozsahem použijí při měření ředěných spalin, budou se naměřené hodnoty nacházet na spodním méně citlivém okraji měřícího rozsahu, kde se zvyšuje chyba měření. S vhodným rozsahem stupnice souvisí také pravidelné cejchování analyzátoru, které kontroluje a nastavuje shodu skutečného hodnoty koncentrace s koncentrací měřenou. Obvykle se kontroluje nulová hodnota a hodnota ve 2/3 14
Metody měření provozních parametrů strojů. Metodika měření. absolutní a měrná spotřeba paliva. měření převodového poměru,
Metodika měření měření převodového poměru, měření setrvačné hmotnosti vozidla, menší motory se roztáčejí elektromotory, větší motory se roztáčí motorem vozidla, vlastní akcelerace měřeného motoru, měření
VícePalivová soustava Steyr 6195 CVT
Tisková zpráva Pro více informací kontaktujte: AGRI CS a.s. Výhradní dovozce CASE IH pro ČR email: info@agrics.cz Palivová soustava Steyr 6195 CVT Provoz spalovacího motoru lze řešit mimo používání standardního
VíceSTANOVENÍ EMISÍ LÁTEK ZNEČIŠŤUJÍCÍCH OVZDUŠÍ Z DOPRAVY
STANOVENÍ EMISÍ LÁTEK ZNEČIŠŤUJÍCÍCH OVZDUŠÍ Z DOPRAVY Původní Metodika stanovení emisí látek znečišťujících ovzduší z dopravy, která je schválená pro výpočty emisí z dopravy na celostátní a regionální
VíceZkoušky paliva s vysokým obsahem HVO na motorech. Nová paliva pro vznětové motory, 8. června 2017
Zkoušky paliva s vysokým obsahem HVO na motorech Nová paliva pro vznětové motory, 8. června 2017 Úvod HVO (hydrogenovaný rostlinný olej) alternativa klasické motorové naftě pro použití ve spalovacích motorech
VíceObecné cíle a řešené dílčí etapy
5.1.3. Nestacionární zkoušky motorů Obecné cíle a řešené dílčí etapy 5.1.3. Nestacionární zkoušky motorů Ověření emisního chování vozidel při simulaci různých reálných provozních podmínek Verifikace spotřeby
VíceNEGATIVNÍ PŮSOBENÍ PROVOZU AUTOMOBILOVÝCH PSM NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ
NEGATIVNÍ PŮSOBENÍ PROVOZU AUTOMOBILOVÝCH PSM NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ Provoz automobilových PSM je provázen produkcí škodlivin, které jsou emitovány do okolí: škodliviny chemické (výfuk.škodliviny, kontaminace),
VícePROBLEMATIKA MĚŘENÍ SPOTŘEBY PALIVA
PROBLEMATIKA MĚŘENÍ SPOTŘEBY PALIVA PROBLEMS OF FUEL CONSUMPTION MEASUREMENT J. Hromádko 1), P.Miler 1), J.Hromádko 2), M. Kotek 1) 1) Česká zemědělská univerzita v Praze 2) Ministerstvo životního prostředí
VíceZpráva zpracovaná na základě
Zpráva zpracovaná na základě PROTOKOLU č 11410/2014 o zkoušce palivového kondicionéru Boogie Energy Pill společnostní DEKRA CZ a.s. pověřenou zkušebnou Ministerstva dopravy ČR podle zákona č. 56/2001 Sb.
VíceKontrola technického ho stavu brzd. stavu brzd
Kontrola technického ho stavu brzd Kontrola technického ho stavu brzd Dynamická kontrola brzd Základní zákon - Zákon č. 56/001 Sb. o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích v platném znění
VíceZpráva zpracovaná na základě
Zpráva zpracovaná na základě PROTOKOLU č 11410/2014 o zkoušce palivového kondicionéru Boogie Energy Pill společnostní DEKRA CZ a.s. pověřenou zkušebnou Ministerstva dopravy ČR podle zákona č. 56/2001 Sb.
VíceHLAVA I SILNIČNÍ VOZIDLO V PROVOZU 36
HLAVA I SILNIČNÍ VOZIDLO V PROVOZU 36 (1) Na pozemních komunikacích lze provozovat pouze takové silniční vozidlo, které je technicky způsobilé k provozu na pozemních komunikacích podle tohoto zákona. (2)
VíceSilniční vozidla, Údržba a opravy motorových vozidel, Kontrola měření
Okruhy k maturitní zkoušce profilová část ODBORNÉ PŘEDMĚTY obor: Silniční doprava Silniční vozidla, Údržba a opravy motorových vozidel, Kontrola měření 1. Spalovací motory: rozdělení, základní pojmy, problémy
VíceELEKTRICKÉ STROJE - POHONY
ELEKTRICKÉ STROJE - POHONY Ing. Petr VAVŘIŇÁK 2013 2.1 OBECNÉ ZÁKLADY EL. POHONŮ 2. ELEKTRICKÉ POHONY Pod pojmem elektrický pohon rozumíme soubor elektromechanických vazeb a vztahů mezi elektromechanickou
VíceCZ.1.07/1.5.00/34.0581. Opravárenství a diagnostika. Pokud není uvedeno jinak, použitý materiál je z vlastních zdrojů autora
Číslo projektu Číslo materiálu Název školy CZ.1.07/1.5.00/34.0581 VY_32_INOVACE_OAD_3.AZA_19_EMISE ZAZEHOVYCH MOTORU Střední odborná škola a Střední odborné učiliště, Dubno Autor Ing. Pavel Štanc Tematická
VíceVliv paliv obsahujících bioložky na provozní parametry vznětových motorů
185 Vliv paliv obsahujících bioložky na provozní parametry vznětových motorů doc. Ing. Josef Laurin, CSc., doc. Ing. Lubomír Moc, CSc., Ing. Radek Holubec Technická univerzita v Liberci, Studentská 2,
VíceMetody měření provozních parametrů
Metody měření provozních parametrů výkony, volba a využití pro diagnostiku Provozní parametry stroje Provozní parametr stroje - každá běžně měřitelná fyzikální veličina, charakterizující činnost stroje
VíceModel dokonalého spalování pevných a kapalných paliv Teoretické základy spalování. Teoretické základy spalování
Spalování je fyzikálně chemický pochod, při kterém probíhá organizovaná příprava hořlavé směsi paliva s okysličovadlem a jejich slučování (hoření) za intenzivního uvolňování tepla, což způsobuje prudké
VíceVýpočtový program DYNAMIKA VOZIDLA Tisk výsledků
Zadané hodnoty: n motoru M motoru [ot/min] [Nm] 1 86,4 15 96,4 2 12,7 25 14,2 3 16 35 11 4 93,7 45 84,9 5 75,6 55 68,2 Výpočtový program DYNAMIKA VOZIDLA Tisk výsledků m = 1265 kg (pohotovostní hmotnost
VíceMěření emisí motorových vozidel
1 Střední průmyslová škola a Vyšší odborná škola technická Brno, Sokolská 1 Šablona: Název: Téma: Autor: Číslo: Anotace: Inovace a zkvalitnění výuky prostřednictvím ICT Kontrola a měření strojních zařízení
VíceSpotřeba paliva a její měření je jedna z nejdůležitějších užitných vlastností vozidla. Měřit a uvádět spotřebu paliva je možno několika způsoby.
S Spotřeba paliva Spotřeba paliva a její měření je jedna z nejdůležitějších užitných vlastností vozidla. ěřit a uvádět spotřebu paliva je možno několika způsoby. S.1 Spotřeba a měrná spotřeba Spotřeba
VícePOHONNÉ JEDNOTKY. Energie SPALOVACÍ MOTOR. Chemická ELEKTROMOTOR. Elektrická. Mechanická energie HYDROMOTOR. Tlaková. Ztráty
Energie Chemická Elektrická Tlaková POHONNÉ JEDNOTKY SPALOVACÍ MOTOR ELEKTROMOTOR HYDROMOTOR Mechanická energie Ztráty POHONNÉ JEDNOTKY - TRANSFORMÁTOR ENERGIE 20013/2014 Pohonné jednotky I. SCHOLZ 1 SPALOVACÍ
VíceVstřikovací systém Common Rail
Vstřikovací systém Common Rail Pojem Common Rail (společná lišta) znamená, že pro vstřikování paliva se využívá vysokotlaký zásobník paliva, tzv. Rail, společný pro vstřikovací ventily všech válců. Vytváření
VícePravidelné technické prohlídky
Pravidelné technické prohlídky ANOTACE 1. Pravidelné technické prohlídky silničních vozidel 2. Autor Mgr. Vladimír Blažej 3. Období tvorby prosinec 2012 a leden 2013 4. Obor středního vzdělání odborné
Více19. a 20. PÍSTOVÉ SPALOVACÍ MOTORY ZÁŽEHOVÉ A VZNĚTOVÉ 19. and 20. PETROL AND DIESEL PISTONE COMBUSTION ENGINES
19. a 20. PÍSTOVÉ SPALOVACÍ MOTORY ZÁŽEHOVÉ A VZNĚTOVÉ 19. and 20. PETROL AND DIESEL PISTONE COMBUSTION ENGINES ROZDĚLENÍ SPLAOVACÍCH MOTORŮ mechanická funkčnost pístové nebo rotační Spalovací motor pracuje
VíceÚstav automobilního a dopravního inženýrství PODPORA CVIČENÍ. Ing. Jan Vančura Ústav automobilního a dopravního inženýrství FSI VUTBR
PODPORA CVIČENÍ 1 Sací systém spalovacího motoru zabezpečuje přívod nové náplně do válců motoru. Vzduchu u motorů vznětových a u motorů zážehových s přímým vstřikem paliva do válce motoru. U motorů s vnější
VíceVÝVOJ EMISNÍ ZÁTĚŽE OVZDUŠÍ Z DOPRAVY
Jiří Jedlička Vladimír Adamec Jiří Dufek Rožnovský, J., Litschmann, T. (ed.): XIV. Česko-slovenská bioklimatologická konference, Lednice na Moravě 2.-4. září 2002, ISBN 80-85813-99-8, s. 146-153 VÝVOJ
VíceMetody měření provozních parametrů
Metody měření provozních parametrů výkony, volba a využití pro diagnostiku Provozní parametry stroje Provozní parametr stroje - každá běžně měřitelná fyzikální veličina, charakterizujícíčinnost stroje
VíceUčební texty Diagnostika II. snímače 7.
Předmět: Ročník: Vytvořil: Datum: Praxe 4. ročník Fleišman Luděk 28.5.2013 Název zpracovaného celku: Učební texty Diagnostika II. snímače 7. Snímače plynů, měřiče koncentrace Koncentrace látky udává, s
VíceTechnická univerzita v Liberci
Technická univerzita v Liberci Fakulta strojní Katedra vozidel a motorů (KVM) Výzkumné centrum spalovacích motorů a automobilů Josefa Božka Nízkoemisní autobusový motor ML 637 NGS na zemní plyn (Dokončení
VíceNávrh a výroba prototypu zásobníku paliva. biomasy, dlouhé štěpky a fytomasy s rozrušovačem klenby pro kotel o výkonu 150 kw
AUTOMATICKÝ KOTEL SE ZÁSOBNÍKEM NA SPALOVÁNÍ BIOMASY O VÝKONU 150 KW Rok vzniku: 2011 Umístěno na: ATOMA tepelná technika, Sladkovského 8, 612 00 Brno 1. POPIS Prototyp automatického kotle o výkonu 150
VíceAutomobilismus a emise CO 2
Automobilismus a emise CO 2 Artur Güll Škoda Auto, TZZ 03.12.2010 Tento materiál vznikl jako součást projektu In-TECH 2, který je spolufinancován Evropským sociálním fondem a státním rozpočtem ČR. Obsah
VíceNepřímé vstřikování benzínu Mono-Motronic
Předmět: Ročník: Vytvořil: Datum: Silniční vozidla třetí NĚMEC V. 18.12.2013 Název zpracovaného celku: Nepřímé vstřikování benzínu Mono-Motronic Vstřikováním paliva dosáhneme kvalitnější přípravu směsi
VíceSOUVISLOSTI MEZI OMEZOVÁNÍM EMISÍ, ZMĚNAMI V KONSTRUKCI AUTOMOBILOVÝCH MOTORŮ A ZMĚNAMI VE SLOŽENÍ AUTOMOBILOVÝCH MOTOROVÝCH OLEJŮ
SEMESTRÁLNÍ PRÁCE - TRIBOLOGIE SOUVISLOSTI MEZI OMEZOVÁNÍM EMISÍ, ZMĚNAMI V KONSTRUKCI AUTOMOBILOVÝCH MOTORŮ A ZMĚNAMI VE SLOŽENÍ AUTOMOBILOVÝCH MOTOROVÝCH OLEJŮ Zadavatel práce: Ing. Petr Dobeš, CSc.
VíceStroboskopy. 1 tlačítko uložení do pamětí naměřené hodnoty 2 kolečko posunutí stroboskopického efektu
Stroboskopy Jsou to elektronické digitální přístroje, které umožňují přesné měření rychlosti otáček bez kontaktu s rotující součástí. Základem stroboskopu je výkonná halogenová výbojka vysílající krátké,
VíceObsah. Obsah... 3. vod... 11. Z kladnì pojmy... 12. Kontrola technickèho stavu motoru... 24
Obsah Obsah...................................................... 3 vod....................................................... 11 Z kladnì pojmy............................................ 12 Prohlídky,
VícePřípad data vozidla data trati 1. konstantní mění se 2. mění se konstantní
Obecné cíle a řešené dílčí etapy 6.5.1.1. Výpočet dynamických charakteristik vybraných vozidel pro modelování některých dopravních situací 6.5.1.2. Výpočet spekter zatížení pro experiment VŠB. 1. Využití
VíceSměšovací poměr a emise
Směšovací poměr a emise Hmotnostní poměr mezi palivem a okysličovadlem - u motorů provozovaných v atmosféře, je okysličovadlem okolní vzduch Složení vzduchu: (objemové podíly) - 78% dusík N 2-21% kyslík
VíceT- MaR. Ústav technologie, mechanizace a řízení staveb. Teorie měření a regulace. Podmínky názvy. 1.c-pod. ZS 2015/ Ing. Václav Rada, CSc.
Ústav technologie, mechanizace a řízení staveb Teorie měření a regulace Podmínky názvy 1.c-pod. ZS 2015/2016 2015 - Ing. Václav Rada, CSc. MĚŘENÍ praktická část OBECNÝ ÚVOD Veškerá měření mohou probíhat
VíceÚdržba vozidel. 1. Základní pojmy
Údržba vozidel 1. Základní pojmy Optimální jakost konstrukce Náklady s rostoucí jakostí konstrukce rostou progresivně a efekt z užívání výrobku roste degresivně. Mimo vyznačené pásmo bude běžný (neluxusní)
VícePŘEVODOVÉ ÚSTROJÍ. přenáší výkon od motoru na hnací kola a podle potřeby mění otáčky s kroutícím momentem
PŘEVODOVÉ ÚSTROJÍ přenáší výkon od motoru na hnací kola a podle potřeby mění otáčky s kroutícím momentem Uspořádání převodového ústrojí se řídí podle základní konstrukční koncepce automobilu. Ve většině
VíceBezpečnostní systémy ABS (Antiblock Braking System), ASR (z německého Antriebsschlupfregelung) protiblokovacího zařízení ABS
Bezpečnostní systémy ABS (Antiblock Braking System), ASR (z německého Antriebsschlupfregelung) Styk kola s vozovkou, resp. tření ve stykové ploše mezi pneumatikou a povrchem vozovky, má zásadní vliv nejenom
VíceTémata profilové maturitní zkoušky z předmětu Silniční vozidla
ta profilové maturitní zkoušky z předmětu Silniční vozidla 1. Celková charakteristika pístových motorů 2. Přeplňované, různopalivové motory 3. Mechanika pohybu motorových vozidel 4. Vstřikovací systémy
VíceEfektivita a výkon. MAN TGX s novými motory D38. MAN kann.
Efektivita a výkon. MAN TGX s novými motory D38. MAN kann. NOVÁ DIMENZE VÝKONU. V tomto materiálu jsou zčásti vyobrazeny také prvky výbavy, které nejsou součástí sériového vybavení. 2. Fahrerhaus Fahrerhaus.
VíceCharakteristiky PSM, provozní oblasti
Charakteristiky PSM, provozní oblasti Charakteristikou PSM se rozumí závislost mezi hlavními provozními parametry motoru, např. otáčkami n, točivým momentem M t (resp. středním efektivním tlakem p e ),
VíceNedokonalé spalování. Spalování uhlíku C na CO. Metodika kontroly spalování. Kontrola jakosti spalování. Části uhlíku a a b C + 1/2 O 2 CO
Nedokonalé spalování palivo v kotli nikdy nevyhoří dokonale nedokonalost spalování je příčinou ztrát hořlavinou ve spalinách hořlavinou v tuhých zbytcích nedokonalost spalování tuhých a kapalných paliv
VíceAutomobilová elektronika
Příloha I: Laboratorní úloha VŠB-TU Ostrava Datum měření: Automobilová elektronika Fakulta elektrotechniky a informatiky Jméno a příjmení: Hodnocení: 1. Měření systému přeplňování vznětového motoru Zadání:
VíceDOPRAVNÍ A ZDVIHACÍ STROJE
OBSAH 1 DOPRAVNÍ A ZDVIHACÍ STROJE (V. Kemka).............. 9 1.1 Zdvihadla a jeřáby....................................... 11 1.1.1 Rozdělení a charakteristika zdvihadel......................... 11 1.1.2
VíceZvyšování kvality výuky technických oborů
Zvyšování kvality výuky technických oborů Klíčová aktivita V.2 Inovace a zkvalitnění výuky směřující k rozvoji odborných kompetencí žáků středních škol Téma V.2.11 Diagnostika automobilů Kapitola 25 Ventil
VíceKEYWORDS: Truck-trailer combination, Brake systém, Technical status, Convential brake systém, Electronic brake systém, Disc brakes, Drum brakes
ABSTRAKT: ExFoS - Expert Forensic Science BRZDĚNÍ JÍZDNÍCH SOUPRAV BRAKING OF TRUCK - TRAILERS Haring Andrej 14 Tématem příspěvku je brzdění jízdních souprav v kritických jízdních situacích a jejich vliv
VícePotenciál biopaliv ke snižování zátěže životního prostředí ze silniční dopravy
Potenciál biopaliv ke snižování zátěže životního prostředí ze silniční dopravy Vojtěch MÁCA vojtech.maca@czp.cuni.cz Doprava a technologie k udržitelnému rozvoji Karlovy Vary, 14. 16. 9. 2005 Definice
VíceTechnická data Platná pro modelový rok 2013. Užitkové vozy. Amarok
Technická data Platná pro modelový rok 2013 Užitkové vozy Amarok Informace o spotřebě paliva a emisích CO 2 najdete uvnitř této brožury Technická data. Ne všechny kombinace motoru, převodovky a karoserie
VíceUčební texty Diagnostika snímače 4.
Předmět: Ročník: Vytvořil: Datum: Praxe Fleišman Luděk 9.12.2012 Potenciometrický snímač pedálu akcelerace Název zpracovaného celku: Učební texty Diagnostika snímače 4. U běžného řízení motoru zadává řidič
VíceNedokonalé spalování. Spalování uhlíku C na CO. Metodika kontroly spalování. Kontrola jakosti spalování. Části uhlíku a a b C + 1/2 O 2 CO
Nedokonalé spalování palivo v kotli nikdy nevyhoří dokonale nedokonalost spalování je příčinou ztrát hořlavinou ve spalinách hořlavinou v tuhých zbytcích nedokonalost spalování tuhých a kapalných paliv
VíceFunkční vzorek průmyslového motoru pro provoz na rostlinný olej
Funkční vzorek průmyslového motoru pro provoz na rostlinný olej V laboratořích Katedry vozidel a motorů Technické univerzity v Liberci byl vyvinut motor pro pohon kogenerační jednotky spalující rostlinný
VíceMOTORY. Síla. Efektivita
MOTORY Síla Odolnost Efektivita Motory ZETOR TRACTORS a.s., vyrábí nejvíce vznětových motorů v České republice. Tradice této výroby sahá až do dvacátých let minulého století. Od roku 1924 se zde vyráběly
VíceAUTOMATICKÝ KOTEL SE ZÁSOBNÍKEM NA SPALOVÁNÍ BIOMASY O VÝKONU 100 KW Rok vzniku: 2010 Umístěno na: ATOMA tepelná technika, Sladkovského 8, Brno
AUTOMATICKÝ KOTEL SE ZÁSOBNÍKEM NA SPALOVÁNÍ BIOMASY O VÝKONU 100 KW Rok vzniku: 2010 Umístěno na: ATOMA tepelná technika, Sladkovského 8, 612 00 Brno Popis Prototyp automatického kotle o výkonu 100 kw
VíceVyhodnocení tréninkového dne
Vyhodnocení tréninkového dne Klient: LeasePlan Místo: Autodrom Most Datum: středa, 3. září 2008 Vozidlo: Trať: VW Passat 2,0 TDI 4Motion, 103 kw r.v. 2005, najeto cca 132 000 km závodní okruh Autodromu
VíceEMISNÍ ZAKLÍNADLA. Ing. Pavel Štěrba, Ph.D.
EMISNÍ ZAKLÍNADLA Ing. Pavel Štěrba, Ph.D. Emise spalovacího motoru Motto: Výstup je obrazem vstupu... Palivo Σ H x C y (+Pb,S,P) N 2, O 2 +nečistoty CO 2 CO HC NO x Pb+... SO 2 S+... P+... H 2 O Vzduch
VíceZ bagru... na dálnici
Z bagru... na dálnici Přídavný pohon Mikro pojezd Hydraulický startér Radiální hydromotor v konstrukci silničních vozidel Je velmi kompaktním a účinným zdrojem kroutícího momentu Je často používán se k
VíceWP25: Pokročilé zkušební metody pro spalovací motory a hnací řetězec Vedoucí konsorcia podílející se na pracovním balíčku
Popis obsahu balíčku WP25: Pokročilé zkušební metody pro spalovací motory a WP25: Pokročilé zkušební metody pro spalovací motory a Vedoucí konsorcia podílející se na pracovním balíčku TÜV SÜD Czech s.r.o.,
VíceSMĚRNICE. (Text s významem pro EHP) PŘIJALA TUTO SMĚRNICI: Směrnice 2005/55/ES se mění takto: 1) Článek 1 se nahrazuje tímto:
19.7.2008 Úřední věstník Evropské unie L 192/51 SMĚRNICE SMĚRNICE KOMISE 2008/74/ES ze dne 18. července 2008, kterou se s ohledem na schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních
Více5. VDI4707 2009. Tab. 2: Spektrum zatížení dle VDI4707: Zatížení v % jmen. zatížení Množství jízd v % 0 % 50 % 25 % 30 % 50 % 10 % 75 % 10 % 100 % 0 %
5. VDI4707 2009 VDI4707 určuje velikost potřebného výkonu v klidovém stavu (všech komponentů) a tzv. specifickou spotřebu jízdy (účinnost jízdy). A výsledná známka je vypočítána z těchto dvou hodnot v
VíceKrok za krokem ke zlepšení výuky automobilních oborů. CZ.1.07/1.1.26/ Švehlova střední škola polytechnická Prostějov
Krok za krokem ke zlepšení výuky automobilních oborů CZ.1.07/1.1.26/01.0008 Švehlova střední škola polytechnická Prostějov Modul 10 Automobily a motorová vozidla Palivová soustava vznětového motoru Autor:
VíceČTYŘDOBÝ VÍCEVÁLCOVÝ SPALOVACÍ MOTOR S VYUŽITÍM TLAKOVÝCH PULZŮ VÝFUKOVÝCH PLYNŮ KE ZVÝŠENÍ NAPLNĚNÍ VÁLCŮ
ČTYŘDOBÝ VÍCEVÁLCOVÝ SPALOVACÍ MOTOR S VYUŽITÍM TLAKOVÝCH PULZŮ VÝFUKOVÝCH PLYNŮ KE ZVÝŠENÍ NAPLNĚNÍ VÁLCŮ Některé z možných uspořádání motoru se společnými ventily pro sání i výfuk v hlavě válce: 1 ČTYŘDOBÝ
Vícetechnických prohlídkách Nová technická řešení a jiná opatření ke snížení výfukových emisí:
Emisní vlastnosti automobilů a automobilových motorů Ochrana životního prostředí: podíl automobilové dopravy na celkovém znečištění ovzduší Emisní předpisy: CARB, EPA, ECE (EHK), národní legislativa Emisní
VíceZážehové motory: nová technická řešení, způsoby zvyšování parametrů
Zážehové motory: nová technická řešení, způsoby zvyšování parametrů Zvyšování účinnosti pracovního cyklu, zvyšování mechanické účinnosti motoru: millerizace oběhu (minimalizace negativní plochy možné následné
VíceVýfukové plyny pístových spalovacích motorů
Výfukové plyny pístových spalovacích motorů Hlavními složkami výfukových plynů při spalování směsi uhlovodíkových paliv a vzduchu jsou dusík, oxid uhličitý, vodní pára a zbytkový kyslík. Jejich obvyklá
VíceŠKODA KAROQ SPORTLINE Zážehové motory
Zážehové motory Technické údaje 1,5 TSI/110 kw 1,5 TSI/110 kw (A) 1,5 TSI/110 kw 4 4 (A) 2,0 TSI/140 kw 4 4 (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený
VíceVYUŽITÍ MULTIFUNKČNÍHO KALIBRÁTORU PRO ZKRÁCENOU ZKOUŠKU PŘEPOČÍTÁVAČE MNOŽSTVÍ PLYNU
VYUŽITÍ MULTIFUNKČNÍHO KALIBRÁTORU PRO ZKRÁCENOU ZKOUŠKU PŘEPOČÍTÁVAČE MNOŽSTVÍ PLYNU potrubí průtokoměr průtok teplota tlak Přepočítávač množství plynu 4. ročník mezinárodní konference 10. a 11. listopadu
Víceþÿ M o d e l o v é Y í z e n í h y b r i d n í c h p o h þÿ a u t o m o b i lo M H D
Digitální knihovna Univerzity Pardubice DSpace Repository Univerzita Pardubice http://dspace.org Diplomové práce / Theses KDP DFJP (Ing.) 2009 þÿ M o d e l o v é Y í z e n í h y b r i d n í c h p o h þÿ
VíceHYBRIDNÍ POHONY AUTOMOBILŮ A VÝZKUMNÉ PRACOVIŠTĚ HYBRIDNÍCH POHONŮ
HYBRIDNÍ POHONY AUTOMOBILŮ A VÝZKUMNÉ PRACOVIŠTĚ HYBRIDNÍCH POHONŮ Zdeněk Čeřovský, Zdeněk Halámka, Petr Hanuš, Pavel Mindl, Vladek Pavelka České vysoké učení technické v Praze, katedra elektrických pohonů
VíceŠKODA OCTAVIA Zážehové motory
Zážehové motory Technické údaje 1,0 TSI/85 kw 1,5 TSI/110 kw 1,5 TSI/110 kw (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč Počet válců 3
VíceFunkční vzorek vozidlového motoru EA111.03E-LPG
Funkční vzorek vozidlového motoru EA111.03E-LPG Funkční vzorek vozidlového motoru EA111.03E-LPG je výsledkem výzkumných, vývojových a optimalizačních prací, prováděných v laboratoři (zkušebně motorů) Katedry
VíceŠKODA KAMIQ Zážehové motory
Technické údaje 1,0 TSI/70 kw 1,0 TSI/85 kw 1,0 TSI/85 kw (A) 1,5 TSI/110 kw 1,5 TSI/110 kw (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč
VíceAudi A4 limuzína A4 Avant A4 allroad quattro Audi S4 limuzína S4 Avant Audi Náskok díky technice
A4 Audi A4 limuzína A4 Avant A4 allroad quattro Audi S4 limuzína S4 Avant Audi Náskok díky technice 108 Technická data Audi A4 limuzína / A4 Avant Model A4 1.8 TFSI (88 kw) A4 1.8 TFSI (125 kw) A4 1.8
VíceInformace o emisních inventurách a emisních projekcích České republiky 2005
Informace o emisních inventurách a emisních projekcích České republiky 2005 II. 1. Emisní inventura Zpracování této zprávy ukládá nařízení vlády č. 351/2002 Sb., kterým se stanoví závazné emisní stropy
VíceTisková informace. Autopříslušenství Čisté motory díky nové technice:jak budou vozidla se vznětovým motorem do budoucna moci splnit emisní limity
Tisková informace Autopříslušenství Čisté motory díky nové technice:jak budou vozidla se vznětovým motorem do budoucna moci splnit emisní limity Duben 2001 Čisté motory díky nové technice:jak budou vozidla
VíceŠKODA SCALA Zážehové motory
Technické údaje 1,0 TSI/85 kw 1,5 TSI/110 kw (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč Počet válců 3 4 Zdvihový objem [cm 3 ] 999 1498
VíceŠKODA SCALA Zážehové motory
Zážehové motory Technické údaje 1,0 TSI/70 kw 1,0 TSI/85 kw 1,0 TSI/85 kw (A) 1,5 TSI/110 kw 1,5 TSI/110 kw (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený
Více(Text s významem pro EHP)
16.4.2016 L 101/25 PROVÁDĚCÍ ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2016/588 ze dne 14. dubna 2016 o schválení technologie používané ve 12voltových účinných alternátorech jako inovativní z osobních automobilů podle nařízení
VíceTechnická data Platná pro modelový rok 2016. Nový Transporter
Technická data Platná pro modelový rok 2016 Nový Transporter Motory splňující emisní normu Euro 5 plus Motor 2,0 l TDI 62 kw (84 k) Motor 2,0 l TDI 75 kw (102 k) Motor / Počet ventilů na válec 4válcový
VíceTeorie měření a regulace
Ústav technologie, mechanizace a řízení staveb CW01 Teorie měření a regulace Praxe názvy 1. ZS 2015/2016 2015 - Ing. Václav Rada, CSc. OBECNÝ ÚVOD - praxe Elektrotechnická měření mohou probíhat pouze při
VíceCentrum kompetence automobilového průmyslu Josefa Božka - AutoSympo a Kolokvium Božek až , Roztoky -
Popis obsahu balíčku WP12VaV Návrh a zkoušky příslušenství pro plnění a vstřikování paliva ve vznětových motorech pro uvažovaná budoucí paliva Vedoucí konsorcia podílející se na pracovním balíčku České
VíceMožnosti snižování nákladů u traktorových souprav na zpracování půdy
Konkurenceschopnost a kvalita - inovace v zemědělském sektoru 13/018/1310b/563/000309 Možnosti snižování nákladů u traktorových souprav na zpracování půdy Termín: 6.3.2015 Místo konání: AGRO Brno - Tuřany,
VícePalivové soustavy vznětového motoru
Předmět: Ročník: Vytvořil: Datum: Silniční vozidla třetí NĚMEC V. 28.1.2014 Název zpracovaného celku: Palivové soustavy vznětového motoru Tvorba směsi u vznětových motorů je složitější,než u motorů zážehových.
VíceDiagnostika poruch hydraulických zařízení
Diagnostika poruch hydraulických zařízení přímočaré hydromotory,, čerpadla Hydraulická zařízení V porovnání s mechanickými zařízeními mají hydraulická tyto výhody a nevýhody: Výhody: Možnost plynulé regulace
VíceŠKODA KODIAQ SPORTLINE Zážehové motory
Zážehové motory Technické údaje 1,5 TSI/110 kw ACT 1,5 TSI/110 kw ACT (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč Počet válců 4 Zdvihový
VíceDigitální učební materiál
Digitální učební materiál Číslo projektu Označení materiálu Název školy Autor Tematická oblast Ročník Anotace Metodický pokyn Zhotoveno CZ.1.07/1.5.00/34.0061 VY_32_ INOVACE_E.3.20 Integrovaná střední
VíceVYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ FAKULTA STROJNÍHO INŽENÝRSTVÍ - ENERGETICKÝ ÚSTAV ODBOR TERMOMECHANIKY A TECHNIKY
VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ FAKULTA STROJNÍHO INŽENÝRSTVÍ - ENERGETICKÝ ÚSTAV ODBOR TERMOMECHANIKY A TECHNIKY PROSTŘEDÍ doc. Ing. Josef ŠTETINA, Ph.D. Předmět 3. ročníku BS http://ottp.fme.vutbr.cz/sat/
VíceELIOS 230 220 210. Agilní výkon.
ELIOS 230 220 210 Agilní výkon. Agilní výkon na míru. Zejména podniky chovající dobytek, obhospodařující louky a zpracovávající zeleninu, ale také uživatelé mimo zemědělství patří k široké řadě zákazníků
VíceVýukové texty. pro předmět. Měřící technika (KKS/MT) na téma. Tvorba grafické vizualizace principu měření otáček a úhlové rychlosti
Výukové texty pro předmět Měřící technika (KKS/MT) na téma Tvorba grafické vizualizace principu měření otáček a úhlové rychlosti Autor: Doc. Ing. Josef Formánek, Ph.D. Tvorba grafické vizualizace principu
VíceŠKODA KAROQ Zážehové motory
Technické údaje 1,0 TSI/85 kw 1,0 TSI/85 kw 1,5 TSI/110 kw 1,5 TSI/110 kw Motor 1,5 TSI/110 kw 4 4 Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč
VíceOVĚŘOVACÍ TEST l ZÁKLADNÍ
OVĚŘOVACÍ TEST l ZÁKLADNÍ 1. Speciálním vozidlem se rozumí drážní vozidlo (vyhláška č. 173/95 Sb. ve znění pozdějších předpisů) pro údržbu a opravy trolejového vedení, vybavené vlastním pohonem a speciálním
VíceŠKODA KAROQ SPORTLINE Zážehové motory
Zážehové motory Technické údaje 1,5 TSI/110 kw 1,5 TSI/110 kw (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč Počet válců 4 Zdvihový objem
VíceIng. Václav Píša, CSc. Autor
Ing. Václav Píša, CSc. Autor Mgr. Radek Jareš Mgr. Jan Karel Organizace ATEM - Atelier ekologických modelů Název textu Modelové výpočty kvality ovzduší Blok BK6 - Modelové hodnocení imisní zátěže Datum
VíceZ ûehovè a vznïtovè motory
2. KAPITOLA Z ûehovè a vznïtovè motory 2. V automobilech se používají pístové motory. Ty pracují v určitém cyklu, který obsahuje výměnu a spálení směsi paliva se vzdušným kyslíkem. Cyklus probíhá ve čtyřech
VíceMOŽNOSTI DYNAMICKÝCH MĚŘENÍ VÝKONOVÝCH PARAMETRŮ TRAKTORU
MOŽNOSTI DYNAMICKÝCH MĚŘENÍ VÝKONOVÝCH PARAMETRŮ TRAKTORU DYNAMIC MEASUREMENTS AND ITS POSSIBILITIES FOR EVALUATING OF POWER PARAMETERS OF TRACTOR ABSTRACT M. Pexa 1, K. Kubín 2, Z. Kvíz 1, K. Mayer 1
VíceŠKODA KAROQ Zážehové motory
Zážehové motory Technické údaje 1,0 TSI/85 kw 1,0 TSI/85 kw (A) 1,5 TSI/110 kw 1,5 TSI/110 kw (A) Motor Motor zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem, řadový, chlazený kapalinou, 2 OHC, uložený vpředu napříč
VíceZásady regulace - proudová, rychlostní, polohová smyčka
Zásady regulace - proudová, rychlostní, polohová smyčka 23.4.2014 Schématické znázornění Posuvová osa s rotačním motorem 3 regulační smyčky Proudová smyčka Rychlostní smyčka Polohová smyčka Blokové schéma
VíceHODNOCENÍ ROZDÍLNÝCH REŽIMŮ PŘI PROCESU SPALOVÁNÍ
HODNOCENÍ ROZDÍLNÝCH REŽIMŮ PŘI PROCESU SPALOVÁNÍ Radim Paluska, Miroslav Kyjovský V tomto příspěvku jsou uvedeny poznatky vyplývající ze zkoušek provedených za účelem vyhodnocení rozdílných režimů při
Více