Informace k bodu 15, Problematika mýtného systému v ČR na 12. schůzi hospodářského výboru, 5.6.2018 (přerušeno do 19.6.2018) zpracoval: Ondřej Polanský, verze 6.15 obsah 1 situace 1 identifikované problematické oblasti 2 1. provozní náklady nového mýtného systému a za co se vlastně bude platit 2 2. objem dodatečného zpoplatnění 2 3. skutečný regulatorní a finanční efekt zpoplatnění 2 4. znehodnocení investice do evropské služby elektronického mýtného 3 5. (ne)využití investic do vývoje hybridního modelu provozu současného systému 4 6. celková vize výběru mýta v ČR a cenová politika 4 7. odpor zainteresovaných organizací k rozšíření zpoplatnění 5 8. údajná technologická neutralita tendru 5 navrhovaný postup 6 návrh usnesení hospodářského výboru 6 možná řešení současné situace dle projektového manažera 6 návrh řešení - poslanecký klub Piráti 7 přílohy 8 situace Tendr na nový mýtný systém vypsalo ministerstvo dopravy 19. 06. 2017 ( Systém elektronického mýtného - Z2017-015974). Stávající mýtný systém je plně zaplacený a v majetku státu (MD). Pořizovací cena činí 7,7 mld. Kč, přičemž výsledek současného tendru znamená kompletní odpis celé investice. Přestože mýtný systém vlastní zcela stát, jeho porovoz je outsourcován společnosti Kapsch, nejprve smluvně od 2007-2017, poté prodlouženo do 31. 12. 2019. Zadávací dokumentace tendru na nový mýtný systém obsahuje podmínku zpoplatnění dodatečných 900 km silnic I. třídy nad rámec současně zpoplatněných cca 1440 km dálnic a silnic I. třídy ÚOHS dne 9. května 2018 zrušil celý mýtný tendr pro procesní chyby.
identifikované problematické oblasti 1. provozní náklady nového mýtného systému a za co se vlastně bude platit Jedním z argumentů pro změnu technologie je tvrzení, že nový systém bude levnější na provoz. Celkový výnos současného mýtného systému činil 10,4 mld. Kč v roce 2017, z toho provozní náklady činily 1,52 mld. Kč (provozní nákladovost činila 14,7 %). Náklady za příštích 10 let by tedy činily 15,2 mld. kč, přičemž nový systém byl v roce 2018 vysoutěžen za 10,8 mld. Nicméně zadávací dokumentace tendru z roku 2017 však nepoptává stejný objem služeb, jaký poptává ZD z roku 2006. Jde například o: redukci počtu distribučních míst palubních jednotek, zrušení povinnosti plně proplácet poplatky vydavatelům karet za použití platební karty při platbě mýta, či zrušení bonusu za úspěšnost výběru, což jsou vše položky, které jsou zahrnuty ve výše uvedených celkových provozních nákladech. O kolik by klesly provozní náklady stávajícího systému, kdybychom na něj tyto nové podmínky aplikovali také? Probíhalo na toto téma jednání se současným provozovatelem? Jaký byl výsledek? 2. objem dodatečného zpoplatnění Projektový manažer ministerstva dopravy zodpovědný za přípravu a průběh současného tendru, společnost Deloitte, vypracoval studii Posouzení možností výkonového zpoplatnění na nově vybraných úsecích silnic I. třídy (stručný popis viz příloha A), která posuzuje několik variant rozšíření současně zpoplatněné sítě. V případě varianty 900 km odhaduje dopady na měrné příjmy proti variantě 0 (nerozšiřovat) na -18,1 %. Na základě čeho se tedy ministerstvo dopravy rozhodlo rozšířit zpoplatněnou síť právě o 900 km silnic I. tříd? 3. skutečný regulatorní a finanční efekt zpoplatnění Citace z usnesení vlády č. 1000 / 2016 (příloha B): Vláda bere na vědomí záměr Ministerstva dopravy rozšířit zpoplatnění silnic po roce 2019 o úseky silnic, kde to bude z
hlediska regulatorní a nákladové funkce efektivní a současně půjde o významné silnice pro dopravu těžkých nákladních vozidel Zatímco efektivitě nákladové funkce se věnují předchozí body 1 a 2, v případě regulatorního efektu dodatečného zpoplatnění není známa žádná studie analyzující odhadovaný dopad dodatečného zpoplatnění na změnu chování řidičů kamionů. Na základě výše uvedeného chováme podezření, že rozšiřování zpoplatnění na silnice I. třídy nemá ani ekonomický, ani strategický smysl, a jde čistě o politické rozhodnutí. Jaký je tedy předpokládaný regulatorní efekt zpoplatnění dalších 900 km silnic prvních tříd? Z jakých materiálů vycházelo ministerstvo při jeho odhadu? Jaký je odhadovaný dodatečný výnos ze zpoplatnění dalších 900 km silnic I. třídy a na základě čeho k tomuto číslu MD dospělo? 4. znehodnocení investice do evropské služby elektronického mýtného Zpráva NKÚ 17/10 (příloha C) uvádí: Členské státy Evropské unie měly podle rozhodnutí Evropské komise č. 2009/750/ES17 zajistit do října 2012 interoperabilitu národních systémů výběru mýtného. Návrh na zavedení evropské služby elektronického mýtného ale MD předložilo vládě až v prosinci 2013 s tím, že zavedení služby předpokládalo do roku 2016. MD však implementaci evropské služby elektronického mýtného koncem roku 2014 odložilo. Tento krok zdůvodnilo ekonomickou neefektivností zavádění do stávajícího systému. V březnu 2016 navrhlo MD vládě znovu provést neprodlenou implementaci evropské služby elektronického mýtného a to do stávajícího mýtného systému, přestože od tohoto řešení v roce 2014 ustoupilo pro jeho ekonomickou neefektivnost. MD zahrnulo vývoj a zavedení evropské služby elektronického mýtného do dodatků č. 1 a 2 ze srpna 2016, tedy z doby, kdy MD již mělo vysoutěženého projektového manažera na nový tendr (obálky se otevíraly 30. 6. 2016 ) - například výše zmíněná studie rozšíření uvedena v příloze A byla tímto projektovým manažerem ministerstvu předána v prosinci 2016 ). Těmito dodatky prodloužilo MD smlouvy se stávajícím dodavatelem. Smluvní cena za zavedení služby byla 372 mil. Kč. Služba byla zavedena k 31. 8. 2017, tedy v době, kdy již několik měsíců běžel současný tendr na nový systém a bylo tak vysoce pravděpodobné, že investice do této služby bude obratem zmařena. Proč MD zavedlo evropskou službu el. mýtného s téměř pětiletým zpožděním oproti závaznému termínu Evropské komise? Jaké aktivity vyvíjelo v tomto směru v letech 2009-2012? Proč byly smlouvy na dodávku evropské služby el. mýtného do stávajícího systému za 372 mil. Kč podepsány v době, kdy příprava na tendr poptávající nový mýtný systém byla již v tak pokročilém stádiu?
5. (ne)využití investic do vývoje hybridního modelu provozu současného systému Táž zpráva NKÚ (příloha C) poukazuje také na zmaření investice do družicové nástavby na současný systém, neboť dalším novým plněním, které ŘSD doplnilo dodatky z 27. 12. 2007 do smluv se současným provozovatelem, byla dodávka a implementace satelitního rozhraní, kterým měl být systém elektornického mýtného rozšířen o modul zpoplatnění silnic I., II. a III. třídy. Celková cena byla 773 mil. Kč bez DPH, z toho cena za dodávky 441 mil. Kč a za zkušební provoz 332 mil. Kč. Přestože rozšíření systému dospělo až do pilotního provozu, kdy po ČR jezdilo již 3000 vozů České pošty s hybridní palubní jednotkou, satelitní rozhraní nebylo nikdy využito. Důvodem byla zejména změna koncepce MD v letech 2010 2011, týkající se zpoplatnění silnic I. a nižších tříd. Podle sdělení ŘSD přestalo satelitní rozhraní vyhovovat v průběhu zkušebního provozu požadavkům příslušných norem, které se změnily. Dále sdělilo, že v roce 2015 převedlo část technologie satelitního rozhraní v pořizovací ceně 252 mil. Kč bez DPH k rozhraní pro telematické aplikace. Zbylý majetek v pořizovací ceně 189 mil. Kč bez DPH zlikvidovalo. Podle zprávy NKÚ (příloha C) ŘSD vynaložilo na neúčelné pořízení satelitního rozhraní a s tím související služby peněžní prostředky ve výši 521 mil. Kč bez DPH. Dodatečné zpoplatnění 900 km silnic I. třídy je údajně neekonomické provést v režimu mikrovlnného mýtného, tedy stávajícího systému (dnes zpoplatněných 1440 km + plánovaných 900 km dělá dohromady 2340 km, což je shodou okolností označováno jako hranice, nad kterou začne být výhodnější provozovat satelitní mýtné oproti mikrovlnnému), což je ministerstvem označováno jako jeden z důvodů, proč muselo soutěžit systém nový. Ministr Ťok pro Český rozhlas Radiožurnál v 11. týdnu 2018: Aby měly šanci jiné technologie, musí se ten rozsah rozšířit tak, aby měly šanci jiné technologie. Proč MD nevyužije tento již vyvinutý modul pro hybridní mýtné, který zrušilo těsně před nasazením do ostrého provozu namísto vysoutěžení zcela nového systému, jež bude tvořit de facto funkčnostní podmnožinu hybridního systému, navíc více jak desetinásobně nákladněji? (již vynaložených 521 mil. Kč za rozšíření versus plánovaných 10,8 mld. za systém nový) 6. celková vize výběru mýta v ČR a cenová politika Současné problémy pramení z absence dlouhodobé koncepce výběru mýta. Skutečnost, že v letech 2007 zavedla ČR systém, který je nákladné rozšířit o další placené úseky, přičemž
tato potřeba nejprve existovala (do 2011), poté ne (do 2016), nyní zase ano, implikuje nekoncepčnost MD v oblastech dlouhodobého plánování. Důvodem může být neexistence zákona o mýtném systému, který by vizi a koncepci stanovil, a ministerstvo by ji nemohlo svévolně měnit (v současnosti je mýto provozováno na základě technické, několikaodstavcové změny v zákoně o provozu na pozemních komunikacích), a jak je zřejmé, koncepce se mění příliš často. Další skutečností k zamyšlení stran navýšení příjmů státu z mýta lze realizovat zvýšením tarifů za km, které stále patří k nejnižším v EU. Jen jejich zvýšení o 4 % by zvedlo výnosy o 1 miliardu Kč, bez nutnonosti jakýchkoliv dodatečných investic či změn. Proč MD za posledních deset let několikrát změnilo strategii a požadavky na výběr elektronického mýta v ČR? 7. odpor zainteresovaných organizací k rozšíření zpoplatnění Rozšíření výběru mýta o 900 km silnic I. třídy odmítá např. Svaz měst a obcí, Asociace krajů, Sdružení místních samospráv, Hospodářská komora, Svaz průmyslu a dopravy, Asociace malých a středních podniků, sdružení ČESMAD, a další. Dokáže ministerstvo dopravy najít podporu pro záměr rozšíření zpoplatněných úseků mezi odborníky či organizacemi na něm nezávislými? 8. údajná technologická neutralita tendru Ministerstvo dopravy stojí za názorem, že zadávací dokumentace současného tendru byla technologicky neutrální. Z materiálu v příloze D, což je námitka, kterou současný provozovatel uplatňoval u ÚOHS stran chybějící technologické neutrality, vyplývá celá řada podmínek ZD, která vyžadují přinejmenším vysvětlení. Příkladem budiž požadavek na vzdálenou aktualizaci softwaru palubních jednotek v případě potřeby. V případě satelitního zařízení není problém (družice se běžně používají pro přenos dat), mikrovlnný systém neumožňuje při průjezdu automobilu mýtnou branou přenést do zařízení takové množství dat. Jaké je stanovisko MD k námitkám provozovatele na tuto údajnou technologickou závislost zakotvenou zadávací dokumentaci?
navrhovaný postup návrh usnesení hospodářského výboru Na základě výše uvedeného navrhuji následující usnesení hospodářského výboru: Hospodářský výbor žádá vládu, aby provedla nezávislý audit hospodárnosti celého záměru pořídit nový systém elektronického mýta podle parametrů ukotvených v zakázce č. Z2017-015974. Termín: září 2018. možná řešení současné situace dle projektového manažera Příloha E Rozbor alternativ náhradního řešení pro veřejnou zakázku SEM kterou projektový manažer zpracoval pro MD a předal dne 4.4.2018 shrnuje 3 možnosti, jak nyní může MD jednat aby zabezpečilo výběr mýtného od 1. 1. 2020, v případě, že současné výběrové řízení nebude ukončeno v předpokládaném termínu (říjen 2018). Zpráva sama konstatuje, že Zásadní riziko nedokončení zvolené alternativy včas a s tím související konec výběru mýtného nelze nijak eliminovat. Zpráva uvádí následující identifikované varianty postupu: varianta popis předpokládaný začátek provozu B1 B2 B3 nové technologicky neutrální zadávací řízení na dodávku a provoz SEM nové zadávací řízení na zajištění provozu stávajícího systému novým dodavatelem zajištění provozu stávajícího systému organizační složkou státu nebo státním podnikem 5.1.2022 20.2.2022 25.8.2021 Kterou z uvedených variant (popř. zcela jinou) MD zvolí v případě, že rozkladová komise ÚOHS nedá MD zapravdu? Jakou činnost MD vyvíjí v této věci nyní, než rozkladová komise ÚOHS rozhodne? Zpráva uvádí následující závěr: 1) Na základě zpracovaných harmonogramů jednotlivých alternativ B lze konstatovat, že žádná z těchto alternativ není s dostatečnou právní jistotou realizovatelná v
požadovaném termínu do 31. 12. 2019. 2) Zároveň je zřejmé, že každá z uvedených teoretických alternativ má svá vlastní rizika a hrozby, která jsou ve vztahu k jejich včasné realizaci zcela zásadní. 3) Realizace kterékoliv z uvedených alternativ je zároveň značně komplikována nejasností ohledně možnosti vytvoření nezbytného a zároveň dostatečného politického rozhodnutí v této otázce a jeho faktické síly a stability pro celé období. 4) Významným rizikem je časové prodlení z důvodu průtahů při zrušení stávajícího zadávacího řízení na SEM a dále též v souvislosti s potřebou zajistit odborné kapacity pro realizaci příslušné alternativy B (například je problematické zajistit podporu zadavatele projektovým manažerem). 5) Zásadní riziko nedokončení zvolené alternativy včas a s tím související konec výběru mýtného nelze nijak eliminovat. Pro prodloužení stávajícího smluvního vztahu s konsorciem Kapsch na další období s největší pravděpodobností nebude dán potřebný právní (zákonný) titul, přičemž v případě shledání nezákonnosti takového případného prodloužení může ÚOHS ponechat takové prodloužení účinné výlučně z důvodů zvláštního zřetele hodných, a to pouze na období 12 měsíců. návrh řešení - poslanecký klub Piráti Krátkodobé řešení Piráti podporují realizaci varianty B3, popřípadě B2 uvedené v předchozím bodě a stažení podaného rozkladu k ÚOHS. Dlouhodobé řešení Současný mýtný systém bude stát (přímo, popř. formou outsourcingu) provozovat ještě následujících 5-10 let. Navrhované rozšíření výběru o dodatečných 900 km silnic prvních tříd se nerealizuje. Po ukončení přechodu provozu mýtného na stát se ministerstvo dopravy zaměří na dvě činnosti: 1. věcný záměr zákona o mýtném, který bude především upravovat principy a dlouhodobou koncepci zpoplatňování silniční sítě v ČR, principy výpočtu kilometrické sazby tak, aby rozumně reflektovala situaci v EU, opotřebovávání infrastruktury, technologický rozvoj a ostatní faktory, 2. technologickou studii realizovatelnosti (orientovánu do budoucnosti, do okamžiku uplynutí životnosti současného mýtného systému) systému beznákladové varianty mýtného vycházející z technologického rozvoje, zhodnocení budoucích možností využití V2V (vehice to vehicle) komunikace, kooperativních C-ITS systémů, jednotek
ecall, mobilních aplikací, popř. jiných možností, které umožní mýtný systém založit jako virtuální službu bez potřeby udržovat vlastní hardware, distribuovat palubní jednotky, a podobně, neboť z hlediska technologie v horizontu deseti let bude jak současný mikrovlnný tak plánovaný družicový systém koncepčně zastaralý. přílohy A Posouzení možností výkonového zpoplatnění na nově vybraných úsecích silnic I. třídy - Deloitte 12 / 2016 B usnesení vlády č. 1000 / 2016 2016 C zpráva NKÚ 17 / 10 2018 D Námitka k ÚOHS - DISKRIMINACE MIKROVLNNÉHO SYSTÉMU OPROTI DRUŽICOVÉMU 2018? E Rozbor alternativ náhradního řešení pro veřejnou zakázku SEM 4.4.2018.