Územně technická studie Nová trať Litoměřice Ústí nad Labem státní hranice SRN Připomínky ŽESNAD.CZ Milan Měšťák (jednatel RM Lines, a.s.) vedoucí Pracovní skupiny Provozně technologické ŽESNAD.CZ Petr Šimral (projektový manažer METRANS Rail s.r.o. člen pracovní skupiny PS PT ŽESNAD.CZ 4.1.2017
Územně technická studie Nová trať Litoměřice Ústí nad Labem státní hranice SRN Připomínky ŽESNAD.CZ Sdružení ŽESNAD.CZ jednoznačně podporuje urychlené projednávání, přípravu a realizaci stavby tak, aby stavba v etapě uzel Ústí nad Labem a nová trať Ústí nad Labem západ Heidenau (SRN) byla dokončena nejpozději do roku 2030. Toto vše v návaznosti na Bílou knihu EU a ostatní zákonné nároky o převodu silniční dopravy o vzdálenosti vyšší jak 300 km na železnici a o úspoře emisí
Součástí studie nejsou úplné zákresy situací do map, viz. vzor. Milan Měšťák jednatel RM Lines vedoucí pracovní skupiny provozně technologické Petr Šimral projektový manažer METRANS Rail s.r.o. člen pracovní skupiny
Rozsah nákladní dopravy v době realizace stavby Jak je již poslední dobou zvykem, studie špatně odhaduje budoucí rozsah nákladní železniční dopravy a ignoruje zájem EU o převod nákladní dopravy na železnici včetně platných Nařízení vlády ČR. Celkově se dá říci, že nákladní doprava je ve studiích vždy výraznou popelkou a nikdo si s jejími výhledy neví rady. Dále neodhaduje správně ani požadavky na pohyb vlaků v uzlu Ústí nad Labem. Řeší pouze současné vlaky v žst. Ústí nad Labem západ a jejich technologii, ale vůbec neřeší další stanice uzlu: a) Ústí nad Labem Střekov a vlečka Setuza (nemožnost jízdy vlaků z UnLZ do UnLS děčínské strany) b) Ústí nad Labem sever a vlečka České přístavy (zde je kontejnerový terminál společnosti METRANS a obilné silo)(nemožnost jízdy do tranzitního kolejiště UnL západ ve variantách A, C). Pro tranzitní směr SRN Ústí nad Labem ČR je potřebné uvažovat v horizontu roku 2030 se 150 ti páry vlaků nákladní dopravy. Naprostá většina těchto vlaků bude muset v prostoru Ústí nad Labem vystřídat strojvedoucího. Cca 50 % vlaků bude vyžadovat časově náročné přepnutí zabezpečovačů.cca 30 % vlaků bude vyžadovat časově náročnější operace (výměna HV, NTP, ÚZB).Navrhovaná žst. Ústí nad Labem západ neobsahuje koleje pro výměnu HV a jejich odstavování.
Provozní potřeby nového železničního hraničního přechodu Heidenau (Dresden) uzel Ústí nad Labem Je důležité si uvědomit, že průnikových strojvedoucích je velmi omezený počet. V současné době je jich v ČR cca 90. Vzhledem k tomu, že se u nás přestává učit německý jazyk, nedá se předpokládat jejich výrazný nárůst. Považujeme tedy za nutnost počítat v rámci celého uzlu Ústí nad Labem počítat s jízdou německých strojvedoucích podobně jako v uzlu Děčín. Za nejvhodnější považujeme umožnit toto v celém prostoru uzlů Děčín a Ústí nad Labem včetně traťových úseků Děčín hl.n. Ústí nad Labem západ a Děčín východ Ústí nad Labem Střekov. Analogicky by bylo rozumné pokusit se vyjednat s německou stranou totéž pro české strojvedoucí v prostoru Děčín / Ustí nad Labem Dresden.
Výjezd z uzlu směr tunel Výjezd z uzlu směrem do tunelu řešený krátkou rampou 17 promile je výraznou komplikací pro jízdu těžkých nákladních vlaků. Rampa je bohužel delší než nejdelší vlak a je tedy nutné počítat s celou hmotností vlaku. Dojde zde k výraznému prodloužení jízdní doby při rozjezdu a při špatných adhezních podmínkách by byl výrazně omezen normativ hmotnosti. Dále studie uvažuje s místem styku trakčních soustav cca v km 83,5 v úseku vodorovné trati. Toto nepovažujeme za vhodné. Uvažovaný úsek je příliš krátký (pouhých 834 metrů), větší část vlaku bude ještě ve stoupání 17 promile před nájezdem na stoupání 8 promile a oživení moderních lokomotiv trvá cca 30 60 vteřin. V obráceném směru by vlaky nemohly využívat rekuperační brzdění právě ve fázi brzdění do uzlu. Navrhujeme umístění styku do km 93 (3 km v tunelu). Dráhový tachogram: V = f(x) 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 Výsledná rychlost V [km/h] 33 Jízdní doba t [s] 235 Spotřeba tr. energie W_tr [kwh] 115 Max. součinitel adheze u_max [1] 0,291 Hmotnost lokomotivy M_lok [t] 84 Souč. rot. hmot lok. ró_lok [1] 0,15 Max. výkon lokomotivy P_max [kw] 5600 Max. tažná síla lok. F_max [kn] 240 Nájezdová rychlost V_0 [km/h] 1 Hmotnost soupravy M_vl [t] 2000 Souč. rot. hmot vlaku ró_vl [1] 0,04 Jízdní odpor zátěže (o_v = a + c. V^2) a [N/kN] 0,9 c [(N/kN)/(km/h)^2] 0,00012
Žst. Ústí nad Labem západ (varianty A + C)
Žst. Ústí nad Labem západ (varianty A + C) Nesprávně stanovený dopravní program z kolejí 11 27 směr tunel V návrhu jsou tranzitní koleje navrženy tak, že vjezd i odjezd z kolejí 13 27 se potkává na jedné výhybce. Pouze kolej 11 je napojena odděleně, ale na ní nejde pro změnu vjet od žst. UnL Střekov. Navrhujeme skupiny rozdělit na svazek pěti kolejí (odjezd směr SRN) a čtyř kolejí (vjezd od SRN)
120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Žst. Ústí nad Labem západ (varianty A + C) Výjezd do tunelu s velkým stoupáním 17 promile Nedostali jsme k dispozici návrhy přesného vedení tratí UnL západ Chabařovice, UnL západ Trmice a UnLz Goes (SRN) včetně spojek). Napadá nás myšlenka co osobní trať UnL západ odb. Hrbovice vést nově po estakádě nad tratí UnLz Goes (SRN)? A u novou trať se pokusit projektovat pokud možno na konstantní stoupání (UnLz portál tunelu je 8,1 km a převýšení je 58,6 metru) 7,23 promile? 7 + 17 promile při výjezdu Výsledná rychlost V [km/h] 84 Jízdní doba t [s] 606 Spotřeba tr. energie W_tr [kwh] 559 Max. součinitel adheze u_max [1] 0,291 Dráhový tachogram: V = f(x) 0 2500 5000 7500 10000125001500017500 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Výsledná rychlost V [km/h] 86 Jízdní doba t [s] 584 Spotřeba tr. energie W_tr [kwh] 557 Max. součinitel adheze u_max [1] 0,291 Dráhový tachogram: V = f(x) 0 2500 5000 7500 10000125001500017500 Hmotnost lokomotivy M_lok [t] 84 Souč. rot. hmot lok. ró_lok [1] 0,15 Max. výkon lokomotivy P_max [kw] 5600 Max. tažná síla lok. F_max [kn] 240 Nájezdová rychlost V_0 [km/h] 1 Hmotnost soupravy M_vl [t] 2000 Souč. rot. hmot vlaku ró_vl [1] 0,04 Jízdní odpor zátěže (o_v = a + c. V^2) 12,5 promile při výjezdu Konstantních 7,23 promile v celém úseku Výsledná rychlost V [km/h] 85 Jízdní doba t [s] 563 Spotřeba tr. energie W_tr [kwh] 559 Max. součinitel adheze u_max [1] 0,291 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 a [N/kN] 0,9 c [(N/kN)/(km/h)^2] 0,00012 Dráhový tachogram: V = f(x) 0 2500 5000 7500 10000125001500017500
Žst. Ústí nad Labem západ (varianty A + C) Nutnost spojky Chabařovice Goes (SRN) Pro vlaky s nutností manipulace nebo delšího přepřahu navrhujeme využít prostor žst. Chabařovice
Žst. Ústí nad Labem západ (varianty A + C) Infrastruktura pro personál v tranzitní skupině žst. UnL západ V tranzitní skupině žst. Ustí nad Labem západ bude velký pohyb provozního personálu (dispečeři, strojvedoucí, vozmistři, tranzitéři) a to několika společností. Doporučujeme uvažovat s prostorem na provozní budovu, kde budou sociální zařízení, šatny pracovníků, kanceláře a provozní místnosti i ubytovna pro strojvedoucí. Například společnost METRANS Rail udržuje v Děčíně 5 služebních bytů a dvě odpočinkové místnosti pro strojvedoucí. S návrhem a provozem této infrastruktury může být sdružení ŽESNAD výrazně nápomocno. Děkujeme vám za pozornost. Milan Měšták, Petr Šimral