Současnost a budoucnost železničního spojení Praha - Mnichov

Transkript

1 Současnost a budoucnost železničního spojení Praha - Mnichov Tématem této práce je osobní železniční doprava mezi hlavním městem České republiky Prahou ( obyvatel) a hlavním městem spolkové země Bavorsko Mnichovem ( obyvatel). Článek se zabývá současným stavem železničního spojení, jeho stručnou historií a možnými výhledy do budoucna. Historie a současný stav Železniční spojení Prahy a Mnichova na mapě Evropy. V současném GVD 2008/2009 je železniční spojení Praha Plzeň Domažlice Furth im Wald Schwandorf Regensburg München realizováno dvěma páry rychlíků denně. Jedná se o R 354/357 Franz Kafka a R 355/356 Albert Einstein, jež jsou v úseku Praha Schwandorf doplněny dalšími dvěma páry rychlíků v trase Praha Nürnberg. V letech jezdily v této relaci stejnojmenné vlaky EC 166/167 Albert Einstein Praha München ( Zürich) a IC 264/265 Franz Kafka Praha München, které byly od GVD 2001/2002 nahrazeny rychlíky, končícími v pohraniční přechodové stanici Furth im Wald, jež byly od GVD 2003/2004 prodlouženy do Regensburgu. S nástupem GVD 2004/2005 bylo přímé spojení Prahy a Mnichova opět obnoveno.

2 EC Albert Einstein na trati Plzeň Domažlice v čele se dvěma lokomotivami řady 754. R Franz Kafka s vlakovou lokomotivou řady 754 nedaleko stanice Blížejov. Současné železniční spojení Praha München je zcela nekonkurenceschopné individuální automobilové i letecké dopravě, a to zejména z důvodu velmi nízké cestovní rychlosti. Vzdálenost 440 km urazí rychlíky za dobu cca 6 hodin, což odpovídá průměrné cestovní rychlosti 73 km/h. Důvodem jsou zejména: nízké traťové rychlosti na české (a částečně i na německé) straně, které ve většině případů nepřesáhnou 100 km/h;

3 neelektrizované tratě Plzeň Furth im Wald a Furth im Wald Regensburg; z nich vyplývající nutnost přepřahů ve stanicích Plzeň, Furth im Wald a Regensburg; nutnost jízdy úvratí a objíždění soupravy lokomotivou ve stanicích Schwandorf a Regensburg. Budoucnost Následující kapitola přináší přehled projektů, jejichž cílem je zlepšení stávající situace na této relaci, kde osobní železniční doprava není konkurenceschopná ostatním druhům dopravy. Jedná se o sérii investičních akcí, které můžeme rozdělit do několika skupin: 1. optimalizace, resp. modernizace III. tranzitního železničního koridoru v úseku Beroun Rokycany Plzeň na rychlost do 160 km/h 2. částečná modernizace a výstavba nové trati Donau-Moldau-Bahn v úseku Plzeň Regensburg na rychlost km/h; 3. výstavba nové vysokorychlostní tratě v úseku Praha Beroun pro rychlost 300 km/h. Realizace těchto akcí by měla přinést zejména: podstatné zvýšení traťových rychlostí; výrazné zkrácení jízdních dob; elektrizaci dosud neelektrizovaných tratí; nasazení moderních vozidel; rozšíření přepravní nabídky; zavedení taktové dopravy. Původní koncepce sítě VRT v ČR.

4 Původní koncepce vysokorychlostní železniční dopravy v ČR uvažovala vybudování zcela nové vysokorychlostní železniční tratě Praha Plzeň Nürnberg a pouhou optimalizaci tratě Plzeň Domažlice ( Regensburg). Aktualizovaná koncepce již obsahuje vysokorychlostní trať pouze v úseku Praha Beroun, resp. Rokycany Plzeň. Mezi Berounem a Rokycany je uvažováno pouze s modernizací, resp. optimalizací stávající tratě a z Plzně do Regensburgu je navržena tzv. Donau-Moldau- Bahn, skládající se z modernizovaných i nově budovaných úseků. Aktualizace koncepce sítě VRT v ČR. 3. tranzitní železniční koridoru v úseku Beroun Rokycany Plzeň Stavby na tomto úseku 3. koridoru zahrnují optimalizaci úseků Beroun Zbiroh a Zbiroh Rokycany na rychlost do 120 km/h pro klasické soupravy a km/h pro soupravy s naklápěcími skříněmi a modernizaci úseku Rokycany Plzeň na rychlost až 160 km/h pro klasické i naklápěcí soupravy. Součásí modernizace je i přeložka trati mezi Ejpovicemi a Plzní Doubravkou, jež odpovídá ve větší části i výhledové poloze VRT, která je zde pro tento investiční záměr územně chráněna.

5 ZS 2008/09 Zakreslení přeložky v úseku Rokycany Plzeň do fotomapy. Situace přeložky v úseku Rokycany Plzeň. Výstavba VRT v úseku Praha Beroun Vlastní úsek Praha Beroun je dnes i velmi silně vytížen příměstskou dopravou z lokalit Řevnice, Černošice, Radotín do Prahy. Tato příměstská doprava je ale vázána na stávající trať a tudíž se jí nové železniční spojení Praha Beroun netýká. Trasa nového železničního spojení je vedena územím rezervovaným pro vysokorychlostní tratě. Z tohoto důvodu je trasa v tunelu Barrandov navržena tak, aby umožňovala provoz vysokorychlostních souprav s rychlostí až km/h. Jde tedy o jakýsi zárodek vysokorychlostní tratě, který je v rámci stavby ukončen propojkou mezi vysokorychlostní a konvenční tratí v Berouně. Stavba umožňuje pokračování nové vysokorychlostní tratě (VRT) v úseku Beroun Plzeň SRN, a to budoucím napojením na konci tunelu Barrandov. V úseku nového železničního spojení Praha Beroun není navržena žádná stanice či zastávka. Součástí stavby je ale kromě celé železniční stanice Beroun (osobní i nákladní nádraží) i zastávka Králův Dvůr a železniční stanice Beroun Závodí. Začátek stavby je na konci ŽST Praha Smíchov, jejíž přestavba bude realizována v rámci jiné stavby Optimalizace trati Praha hl.n.-praha Smíchov současně se stavbou "Praha - Beroun, nové železniční spojení". Konec stavby je za zastávkou Králův Dvůr. Stavba obsahuje i odbočku ze směru Praha Vršovice, která začíná na ŽST Praha Krč, využívá stávající trať Praha Vršovice seř.nádr. Praha Radotín (zdvojkolejnění a modernizace stávající tratě) a končí novým odbočujícím tunelem, který se napojí na tunel hlavní tratě Praha Smíchov Beroun. Pro zajištění potřebných kapacit pro ražbu tunelu Barrandov je upravována ŽST Beroun Závodí.

6 Situace VRT Praha Beroun. Realizace stavby podstatným způsobem zrychlí a zkvalitní dopravu na 3. tranzitním železničním koridoru a umožní i budoucí provoz vysokorychlostních vlaků s rychlostmi až km/h. Zároveň je v rámci stavby rekonstruována celá železniční stanice Berouna včetně zastávky Králův Dvůr. V nákladním nádraží v Berouně je nově navržena přeložka hlavních kolejí a tím dojde k vytvoření homogenního úseku výjezd z tunelu Barrandov osobní nádraží Beroun nákladní nádraží Beroun Králův Dvůr pro rychlost 140km/h, pro soupravy s naklápěcí technikou pak 160 km/h. Hlavními přínosy jsou: zkrácení 3. tranzitního železničního koridoru o více než 10 kilometrů zrychlení a zkvalitnění mezinárodní dopravy na rameni Praha Plzeň Cheb Norimberk zrychlení a zkvalitnění vnitrostátní dopravy ve směru Praha Plzeň zrychlení a zkvalitnění lokální dopravy z Berouna do Prahy - realizace zárodku prvního úseku vysokorychlostní tratě ve směru Praha Plzeň - SRN možné vedení vlaků nejen do Prahy Smíchova, ale i do Prahy Vršovic zrychlení expresní a rychlé nákladní dopravy na koridoru odlehčení příměstskou dopravou silně zatíženého úseku Praha Řevnice od rychlíků a vlaků vyšší kategorie včetně rychlých nákladních vlaků stavba je novátorská v segregaci příměstské a dálkové osobní dopravy modernizace stávajícího průjezdu ŽST Beroun a úseku Beroun Králův Dvůr přinášející zvýšení rychlosti až na 160 km/h, dosažení prostorové průchodnosti pro ložnou míru UIC GC a traťové třídy zatížení D4 UIC (tato parametry jsou pro nový úsek Praha Beroun samozřejmostí) úspora 47 pracovníků

7 Vizualizace portálů tunelu Barrandov. Vizualizace přemostění Berounky.

8 Donau-Moldau-Bahn v úseku Plzeň Regensburg Stavba Donau-Moldau-Bahn zahrnuje soubor staveb modernizace, zdvoukolejnění, elektrizace a částečné výstavby nové trati v úseku Plzeň Regensburh. Osobní a nákladní vlaky mezi Regensburgem a Plzní budou používat stejné koleje, tento úsek bude vybudován jako dvoukolejný. Mezi Regensburgem a Rodingem zůstane nákladní doprava na stávajícím úseku přes Schwandorf, zatímco osobní doprava bude vedena přímo přes novou zastávku Nittenau na jednokolejném nově vybudovaném úseku trasovaném pro rychlost 200 km/h. Také severovýchodně od Furthu i.w. zůstává nákladní doprava na jednokolejném stávajícím úseku, zatímco osobní doprava zde bude na jednokolejném nově vybudovaném úseku překonávat stávající silný výškový rozdíl. Z České Kubice až jihovýchodně od Domažlic, využívá osobní a nákladní doprava trasování současné jednokolejné tratě. Trasa je však zdvoukolejněna a směrově upravena. Mezi Domažlicemi a Plzní bude stávající jednokolejná trať nahrazena dvojkolejnou novostavbou, která povede dále východně kolem Nýřan. Novostavba je navržena na českém území pro rychlost 200 km/h. Pro osobní dopravu bude Donau-Moldau-Bahn elektrifikovaná a umožní tak jízdu z Mnichova do Prahy pod trolejovým vedením. Při této jízdě se budou používat tři trakční systémy (D: 15 kv 16 2/3 Hz, CZ: 25 kv 50 Hz a 3 kv stejnosměrného proudu). Celkové náklady na infrastrukturu (cenová hladina 2000) se pohybují kolem 780 mil. Eur na německé straně a 685 mil. Eur na české straně. Dohromady je to 1,47 miliardy Eur. Realizována by měla být po roce Vybraná trasa Donau-Moldau-Bahn.

9 Přednostní trasa Donau-Moldau-Bahn.