Role integrovaného dopravního systému v polycentrických regionech The Role of Integrated Transportation Systems in Polycentric Urban Regions Abstrakt: Příspěvek se zabývá vznikem a obecnými principy fungování integrovaných dopravních systémů veřejné dopravy v urbanizovaných oblastech s ohledem na specifický typ tzv. polycentrických regionů. Města v polycentrických regionech jsou propojeny sítí přímých a nepřímých vazeb a vztahů, přičemž nejvýznamnější vztahy jsou zpravidla socioekonomické povahy. Určitým subtypem polycentrického regionu jsou staré průmyslové regiony, v nichž existují historicky jinak vzniklé dopravní sítě ve vazbě na masivní proces industrializace a z něj vyplývající orientaci na těžký průmysl. Lze předpokládat, že integrované dopravní systémy v takovém regionu mají pozitivní roli při zvyšování konkurenceschopnosti regionu v případě, že dokáží reagovat na změněnou dopravní poptávku v souvislosti s procesem restrukturalizace. Klíčová slova: integrovaný dopravní systém, polycentrický region, starý průmyslový region Abstract: The paper discusses the formation and general principles of operating the public transport integrated systems in urbanized areas, with respect to the specific type of so-called polycentric urban regions. In polycentric urban regions, cities are interconnected by a network of direct and indirect relations and links; the socio-economic relations being usually the most prominent. Old industrial regions are a specific sub-type of polycentric urban regions. In these regions, the history of the transport network development is specific due to its relation to the process of massive industrialization and consequential orientation on the heavy industry. It can be assumed that integrated transport systems in such region play a positive role in increasing the region s competitiveness in case that they manage to react to the changing transport demand connected with the process of restructuring. Key words: integrated transportation system, polycentric urban region, old industrial region Mgr. Tomáš Boruta Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje Přírodovědecká fakulta Ostravská univerzita v Ostravě Chittussiho 10 710 00 Ostrava - Slezská Ostrava Tento příspěvek vznikl v rámci projektu Ministerstva pro místní rozvoj WD-61-07-1 Role měkkých lokalizačních faktorů v eliminaci regionálních disparit ve strukturálně postižených regionech Ostravska a Ústecka. Úvod Zkušenosti se zemí západní Evropy ukazují, že zavádění integrovaných systémů podporujících obsluhu urbanizovaných území hromadnou dopravou vede k zastavení negativního trendu zvyšujícího se podílu individuální automobilové dopravy v dělbě přepravní práce v městských regionech. Integrace dopravních systémů je proto dnes nezbytným krokem ke zvyšování kvality veřejné dopravy na lokální a zejména regionální úrovni a jejím cílem je nabídka plnohodnotné a konkurenceschopné alternativy k mobilitě založené na automobilové přepravě. Nelze přitom opomenout ani environmentální aspekty, neboť dobře organizovanou hromadnou dopravu
v hustě zalidněných oblastech lze považovat za nejekologičtější variantu mobility (White, 2002), a současně pozitivní ekonomické efekty spojené s fungováním těchto systémů. Zavádění a optimalizace integrovaných dopravních systémů veřejné dopravy je regionálně diferencovaný proces, související se specifickou prostorovou strukturou daných území, jako např. polycentrických regionů. Integrovaný dopravní systém veřejné dopravy Integrované dopravní systémy (IDS) veřejné dopravy vznikaly ve velkých aglomeracích zejména v německy mluvících zemích (první IDS vznikl v Hamburku v roce 1965) 1 a jejich zavádění souviselo se suburbanizačním procesem probíhajícím v západní Evropě. Masivní nárůst automobilismu a rozvoj příměstských zón poblíž hlavních komunikačních tahů přinesl enormní zatížení dopravního systému města (Ouředníček, 2002), kdy se jeho centrální oblast s převažující nabídkou pracovních příležitostí stala obtížněji dostupná díky kongescím a nízké propustnosti silniční sítě kvalitní veřejná doprava a její preference v prostoru vůči IAD se tak stala nutnou podmínkou pro socioekonomický rozvoj celého území, přestože postupné dekoncentrační tendence v rámci metropolitních oblastí (Marcusen, 2007) snížily relativně tento tlak na vnitřní město. Rostoucí počet cest na rozhraní město/zázemí, růst významu tangenciálních vazeb (viz níže) ve městě samotném a nakonec i rozsáhlá funkční a strukturální přeměna některých regionů vedla ke změně přepravních proudů a vyvolala tlak na koordinaci regionální veřejné dopravy. Integrovaný dopravní systém propojuje všechny dostupné druhy hromadné dopravy do jednoho celku (Jareš, 2007b), zároveň ale jeho implementace v území vyžaduje koordinovanou politiku také v oblasti city-logistiky, zklidňování dopravy, případně zpoplatňování individuální automobilové dopravy ve městech. Nutná je také jeho integrace s individuální dopravou, např. vytvořením systému Park and Ride, Bike and Ride apod. Funkční IDS přináší zákazníkům jednotný tarif a smluvní přepravní podmínky, společné jízdní doklady a koordinovaný jízdní řád, odpovídající kvalitu dopravních informací a jasnou strukturu přestupních terminálů (Boruta, 2007). Z hlediska provozovatelů sice přináší IDS nutnost podřídit se racionalitě organizace systému a komplikovanější ekonomické přístupy (Martínek, 2006), na druhé straně mají dopravci smluvně zajištěnou stabilní účast na dopravním trhu (nejlépe dlouhodobě) a garantování operacionality dopravní obslužnosti v území v IDS jsou eliminovány souběžně provozované linky a je tak zajištěna efektivnost systému (více viz Vančura, 2006). Předpokladem pro funkční IDS je existence páteřního systému, zpravidla postaveného na ekologicky šetrné kolejové dopravě, silného koordinátora jakožto základní podmínky pro institucionalizaci konceptu IDS, a vhodně zvoleném způsobu prostorové organizace IDS. Páteřní síť je tvořena příměstskou železnicí a kolejovou dopravou ve městě, přičemž v mnoha evropských městech byly budovány mezisystémy vhodné jak pro dopravu v intravilánech měst, tak pro dopravu na delší vzdálenosti v regionu (Jareš, 2007b). Příkladem jsou rychlodrážní tramvaje, známé jako S-bahn, nebo koncept vlakotramvají, používajících infrastrukturu železniční a tramvajovou 2. Předpokladem pro vznik těchto mezisystémů byly zejména příhodné podmínky ve smyslu neexistence sítě z důvodu rušení např. kolejové 1 IDS v Mnichově a Stuttgartu vznikly v 70. letech, v Porúří v roce 1980, ostatní až začátkem 90. let (Curych, Karlsruhe). 2 V České republice je možné o S-bahn mluvit v souvislosti s novou tramvajovou tratí v Praze, vedoucí ze Smíchova na Barrandov, do určité míry je S-bahn také ostravský úsek, souběžný s ulicí Místeckou, a spojující největší sídelní celek Ostravy (Ostrava-Jih) s centrem města.
dopravy ve městech západní Evropy v padesátých letech 20. století, kdy všechny plánovací mechanismy směřovaly k podpoře automobilismu; dalším předpokladem pak bylo dostatečné zajištění zdrojů na rozvoj této infrastruktury. Městská tramvajová síť obsluhuje především radiální a diametrální přepravní směry a většinou je dominantním subsystémem městské hromadné dopravy (společně s podzemní dráhou ve velkých městech). Při průkazném růstu intenzity automobilové dopravy (Sýkora, 2003) je nutné podporovat dopravní segregaci tramvajové dopravy tak, aby byla garantována její rychlost, kvalita a bezpečnost. Kontinuální rozvoj tramvajové sítě v socialistických státech pak dnes paradoxně zhoršuje možnosti jejich přeměny na rychlejší a konkurenceschopnější způsob dopravy, vyhovující změně dopravního chování obyvatel. Železniční síť je dominantním systémem IDS, má největší kapacitní možnosti, propojení s dálkovou osobní veřejnou dopravou a její zastávky vytvářejí nejdůležitější přestupní uzly v systému, tzv. multimodální terminály. Doplňkovou síť IDS tvoří ostatní druhy dopravy (autobusová, trolejbusová, cyklistická, lodní atp.). Základní úlohou příměstské autobusové dopravy je napájení páteřní sítě, v rámci měst se pak pomocí ní zajišťují vnitroobvodové a zejména tangenciální vazby, jejichž význam v souvislosti s rozvojem okrajových částí velkých měst stoupá (Buruta, 2007). Koordinátor IDS je specializovaný subjekt zabývající se organizací IDS, dopravním plánováním a poskytováním informací směrem k zákazníkovi a provozovatelům systému. V podmínkách České republiky jsou to většinou orgány samosprávy, které přenesou odpovědnost za zajištění základní a další dopravní obslužnosti území na koordinátora. Díky nutnému administrativnímu pozadí vzniku koordinátora je tak rozvoj IDS z velké části politickou záležitostí. Prostorové uspořádání regionu ovlivňuje důležitost politické podpory, kdy ustanovení IDS v čistě monocentrickém modelu osídlení závisí v převážné míře na schopnosti vysvětlit municipalitám v zázemí funkčního jádra (koncentrace ekonomických, řídících a volnočasových funkcí) výhody takové organizace veřejné dopravy; v případě polycentrických regionů pak závisí na míře a typech socioekonomických vztahů a vazeb mezi jednotlivými regionálními centry a také na schopnosti multilaterálního konsensu mezi (v ideálním polycentrickém regionu, viz níže) nejvýznamnějšími reprezentanty regionálních center. Způsob prostorové organizace IDS je determinován technickými možnostmi systému, poptávce po dopravních službách a zejména strukturou osídlení a vzájemnými funkčními vazbami v regionu. Z provozně-technického hlediska je území obsluhováno buď tzv. liniovou či planiovou obslužností (Vančura, 2006). Liniová obsluha zajišťuje přepravní vztahy v liniích, v případě monocentrických regionů vedou tyto linie radiálně směrem do centra jádrového města (klasickým případem je v tomto případě v České republice Brno nebo Praha). Je-li uspořádání sídel spíše polycentrického charakteru, uplatňuje se tzv. planiová obslužnost (nikoli pouze kolem radiál), která je důsledkem složitého prostorového sídelního uspořádání.. Důležitým institucionálním aspektem je tzv. cílový stav územní expanze IDS, tzn. jaká má být finální podoba sítě integrovaného systému v daném regionu/území a jak bude tato síť diferencována. Při návrhu tzv. cílového stavu sítě je zohledňováno buďto funkční, nebo administrativní hledisko. Funkční hledisko zohledňuje např. míru každodenní dojížďky za prací a vzděláním, tedy sílu gravitačních vazeb regionálního centra (center) vzhledem ke svému zázemí, nicméně vzhledem k růstu významu mimopracovní prostorové mobility je
dnes nutné zahrnout v kontextu veřejné dopravy i další funkční vazby v regionu (příměstská a víkendová rekreace apod.). Pro zřizovatele je praktičtější hledisko administrativní, kdy hranice území spadajícího pod výkon samosprávy zřizovatele IDS je také mezní hranicí prostorové expanze sítě. V podmínkách České republiky je často zřizovatelem IDS kraj, proto koncepce již existujících IDS počítají s územní expanzí v rámci krajů, což přináší organizační výhody při alokaci finančních prostředků jak na zajištění základní a další dopravní obslužnosti ze strany obcí, tak také při racionálním financování tzv. prokazatelné ztráty, jež vzniká jednotlivým operátorům provozováním linek. Výjimku tvoří sídelní systémy, kde funkční vymezení natolik determinuje dopravní systém, že administrativní přístup k prostorovému vymezení lze považovat za neefektivní jako v případě integrovaného systému VYDIS, který působí na území Pardubického a Královehradeckého kraje a propojuje zejména aglomerace těchto krajských měst. Polycentrický region Polycentrický region lze zjednodušeně popsat jako území s několika městskými centry (uzly, nódy), jež jsou propojeny sítí přímých a nepřímých vazeb a vztahů, přičemž nejvýznamnější vztahy jsou zpravidla socioekonomické povahy (resp. ekonomické; Parr, J.B.; Kloosterman, Musterd, 2001), což problematizuje jednoduché chápání polycentrality jakožto topologické charakteristiky, podle níž lze určit dva extrémní, modelové typy regionů monocentrický a polycentrický. Jak uvádí Kloosterman a Musterd (2001), při vymezování polycentrického regionu závisí na hierarchické úrovni a také na paradigmatech, v jejichž rámcích problém jednotliví autoři interpretují (urbanisté, geografové, ekonomové). Polycentralita na makroúrovni je vnímána v kontextu kontinentálním (evropském) a jejím cílem je podpora rozvoje území ve smyslu zvyšování celoevropské koheze v rámci koncepce European Spatial Development Perspective (ESDP, Faludi, 2005). Na mezoúrovni je pak vnímán na úrovní národní (viz částečně Blotevogel, 2001) či meziregionální a mikroúroveň je chápána jako regionální (ESPON, 2003), přestože polycentralita je studována také v rámci intraurbánních vztahů v samotných městech (změna jejich monocentrické funkce nebo přímo vznik polycentrického modelu města v kontextu procesu industrializace např. montánních regionů). Současné diskuse v západní Evropě zkoumající prostorovou polycentralitu se do značné míry zaobírají zejména silně prorůstovými regiony v oblasti tzv. evropského banánu, přičemž důraz je kladen na výzkum základních indikátorů, podle nichž je možno identifikovat PUR. Vzhledem k pluralismu geografie však není dosaženo konsensu ani v metodologických otázkách, ani v obecně přijatelných hlavních znacích PUR, ačkoliv se tento koncept stal integrální součástí politiky ekonomické a sociální soudržnosti Evropské unie. Postupná přeměna monocentrických měst na polycentrické, prostorová expanze měst podél hlavních komunikací a v okolí křížení dopravních os, snížení důležitosti lokalizace některých ekonomických aktivit v samotném centru města, změna životního stylu obyvatel, silné suburbanizační tendence v 70. letech a technický pokrok v dopravě měly za následek mentální i fyzické sbližování měst; následný konkurenční boj těchto měst vyústil v jejich postupnou specializaci a prohloubil vztahy závislosti (Kloosterman a Musterd, 2001) z několika jádrových měst (monocentrických) tak vznikl kvalitativně vyšší celek, polycentrický region (polycentric urban region PUR). Laan (1998) v této souvislosti poukazuje na posun od vertikální, hierarchické urbánní struktury k horizontální.
Kloosterman a Musterd (2001) identifikují 4 dimenze konceptu PUR: 1. Fyzický prostor Dojížďka za prací se uskutečňuje pomocí lineárních či okružních, méně pak radiálních vazeb, chybí struktura hub-and.spoke typická pro monocentrické regiony; veřejná doprava je rozvinutá v samotných městech, zatímco dopravní vazby v rámci regionu jsou zajištěny zejména díky kvalitním silničním komunikacím (a tedy automobilismu). Neexistuje tzv. monocentrický gradient hustoty zalidnění (nezvyšuje se hustota zalidnění směrem k jádru regionu, případně k centru města, s výjimkou některých vztahů město-suburbie). 2. Politický prostor Jak již bylo zmíněno výše v souvislosti s IDS, právě různorodost veřejných i privátních zájmů je největším problémem při využívání synergických efektů plynoucí z případné existence PUR. Nutností je integrované plánování založené na participaci, případně pluralitě všech dotčených aktérů. 3. Funkční vazby Jedná se o vazby především ekonomické povahy, kdy prostorová koncentrace a využívání aglomeračních výhod v regionu přispívají ke geografické diferenciaci a specializaci trhů práce ve městech lokalizovaných v PUR; Kloosterman k tomu podotýká, že ačkoliv je například Porúří z hlediska první dimenze typicky polycentrické, neexistence silných vazeb této povahy mezi jednotlivými městy a struktura ekonomiky orientovaná na staré obory do značné míry oslabuje polycentralitu Porúří z hlediska funkčních vazeb. Laan (1998), podle jehož názoru splňují kritéria polycentrality jak např. Randstadt, tak i již zmiňované Porúří, doplňuje, že se pouze liší míra polycentrality, která je z velké části určována právě vazbami ekonomické povahy. 4. Identita regionu PUR Je mnohem složitější ji konstruovat při procesu vzniku nových PUR z měst s vlastním historickým vývojem (každé má své lokální symboly média, architekturu, sportovní kluby díky nimž přetrvává mentální představa monocentrismu). Základní znaky, které by měly vykazovat PUR, jsou podle Kloostermana a Musterda tyto: Mnoho historicky odlišných měst. Neexistuje město-hegemon (ačkoliv může být populačně největší, není výrazná jeho ekonomická, politická a kulturní moc). Několik velkých měst, které nejsou vzhledem k celkové ekonomické důležitosti výrazně odlišné, společně s velkým počtem malých měst. Města tvořící vlastní polycentralitu PUR jsou lokalizovány v určité, často dojížďkovým časem definované geografické blízkosti; a tvoří specifický region v rámci státu. Každé město má nezávislou samosprávu. Podobné znaky tzv. ideálních PUR vymezuje A.G.Champion (2001), přičemž opět zdůrazňuje roli ekonomických vazeb a interakcí a také vznik PUR v centrifugálním procesu přeměny monocentrického města (viz obr. č. 1), který dokládá na příkladu rozmístění pracovních míst ve městě, potažmo městském regionu (kdy excentricky položené zóny mimo centrum města nabízejí v úhrnu více pracovních příležitostí než v samotném historickém centru).
Obrázek č. 1: Centrifugální proces přeměny Zdroj: upraveno dle Champion, 2001 Určitým subtypem konceptu polycentrického regionu jsou klasické staré průmyslové regiony, které se v současnosti vyznačují výraznými problémy s adaptací a přizpůsobením se na postfordistický výrobní režim (Rumpel, Slach, Koutský, 2008). Dopravní systém byl založen zejména na železniční a lodní dopravě, umožňující montánním podnikům přepravu hlavních výrobních surovin. Tyto závody vznikaly v místech lokalizace přírodních zdrojů a funkce rezidenční navazovala na tuto výrobní funkci, výsledkem byla rozvolněná sídelní struktura a promísení funkcí bydlení, výroby, služeb a volného času (tamtéž, 2008). To kladlo zvýšené nároky na dopravní systém veřejné dopravy (delší dojížďková vzdálenost, větší směrová heterogenita přepravních proudů, vyšší finanční náročnost provozu), zároveň ale existence velkých dominantních podniků zajišťovala stabilní charakter sítě a dostatečný objem veřejné přepravy. Role IDS v polycentrickém regionu Rozvoj IDS v polycentrických regionech závisí na úrovni evoluce a typu polycentrického regionu, v němž je veřejná hromadná doprava osob organizována. Prostorové rozmístění center, jejich populační velikost ovlivňující tzv. potenciální akcesibilitu (Rodrigue, 2006; Champion, 2001) a historický vývoj a současný stav ekonomických vazeb určuje funkci a možnosti využití integrovaného dopravního systému. Jiný typ dopravní poptávky mají PUR vzniknuvší z několika monocentrických, samostatně se vyvíjejících měst a jiný typ poptávky (ale také tvar dopravní sítě) mají historicky vzniklé PUR, zejména staré průmyslové regiony. IDS v polycentrickém, starém průmyslovém regionu, využívá železnici historicky vzniklou pro jiné účely (především dominantních výrobních struktur). Přestože hustota dopravních cest v území je vysoká a tratě jsou většinou zdvoukolejněny a elektrifikovány, největším problémem je lokalizace dopravních terminálů mimo místa dnešní intenzivní poptávky po dopravě. V případě relokalizace či vzniku nových dopravních terminálů (viz nově vzniklá zastávka Ostrava-centum) pak může stávající železniční síť sloužit v polycentrickém regionu jako S-bahn a zvýraznit svou funkci jakožto páteřního systému hromadné dopravy i mezi městy. Vznikem nových dopravních bodů na páteřní sítí by se však neměla snížit rychlost přepravy, naopak investice do infrastruktury dopravní cesty a vozového parku (rychlost, efektivnost, komfort cestujících) by měly umožnit snížení dojížďkových časů, ono mentální i fyzické přiblížení měst, které umožní rozhýbat trh práce a větší flexibilizaci jednotlivých center v rámci PUR (viz základní znaky PUR výše). Dojížďka za prací a vzděláním je jedním ze stěžejních znaků polycentrických regionů, která se neodehrává jen mezi předměstími (zázemím) a centrem města, ale rovněž mezi dvěma a více městy. Zůstává otázkou, nakolik
region splňuje výše zmiňované znaky polycentrality v případě, že dojížďka mezi těmito městy má výrazně jednosměrný charakter. V procesu restrukturalizace je s ohledem na existenci páteřní sítě kolejové dopravy důležitý plánovací proces lokalizace nových produkčních a rezidenčních funkcí v regionu právě v blízkosti stávající železniční infrastruktury. Nová subcentra vznikající na zelené louce je tedy vhodné lokalizovat s ohledem na budoucí přepravní poptávku. Ještě výhodnější z hlediska dopravního systému ve starých průmyslových regionech je lokalizace těchto funkcí v prostoru průmyslových brownfields, kdy lze využít rovněž bývalou průmyslovou infrastrukturu (vlečky, posunovací dráhy napojené na páteřní síť železnice či městské kolejové dopravy). Liniové dopravní stavby, z hlediska hustoty dopravy nevyužitelné pro veřejnou dopravu, se pak doporučuje využít při podpoře nemotorové individuální mobility přeměnou na cyklostezky (Kala, 2007). V případě, že dochází k restrukturalizaci regionu skrze pouze částečnou likvidaci tradičních odvětví (Sucháček, 2005), je také důležité se koncentrovat na technické inovace zlepšující ekologické vlastnosti provozu dopravních prostředků obsluhujících doplňkovou městskou síť a případné meziměstské vazby. Závěr Doprava je jedním ze základních městotvorných prvků a proto je nutné vytvářet takové integrované dopravní systémy, které umožní udržitelný rozvoj měst a zajistí dobrou dostupnost příměstských oblastí a propojení mezi regionálními centry v polycentrických regionech. Funkční IDS v polycentrických regionech jsou podmínkou konkurenceschopné veřejné dopravy vůči IAD i samotné konkurenceschopnosti polycentrických regionů. Literatura: Blotevogel. Die Metropolregionen in der Raumordnungspolitik Deutschlands - ein neues strategisches Raumbild? In: Geographica Helvetica 56, 2001, s. 157-168. Boruta, T. Integrovaný dopravní systém jako faktor územního rozvoje. In Zvyšování konkurenceschopnosti aneb Nové výzvy pro rozvoj regionů, států a mezinárodních trhů. Ostrava. Ostrava : VŠB-TUO, 2007. s. 361-368. ESPON. The role, specific situation and potentials of urban areas as nodes in a polycentric development. ESPON (European Spatial Planning Observation Network), 2003. Faludi, A. Polycentric territorial cohesion policy. The Town Planning Review, 2005. 76 (1), s. 107-118. Champion, A.G. A Changing Demographic Regime and Evolving Polycentric Urban Regions: Consequences for the Size, Composition and Disribution of City Populations. Urban Studies, r. 38, č. 4, 2001, s. 657-677. Jareš, M. Integrované dopravní systémy - šance pro budoucnost. [online] cit. [2007-5- 15].<http://www.ids.zastavka.net/id-clanky/01-2007_mj.phtml> Kala, J. Drážní stezky (greenways) na rušených železnicích. [online]. [cit. 2008-02-03]. <http://www.cyklostrategie.cz/temata14.php>. Kloosterman, R., and Musterd, S. The Polycentric Urban Region: Towards a Research Agenda. Urban Studies, 2001, 28(4), 623 633. Laan van der, Lambert. Changing Urban Systems: An Empirical Analysis at Two Spatial Levels. Regional Studies, 1998. 32 (3), s. 235-247. Markusen, A. The Urban Core as Cultural Sticky Place. Project on Regional and Industrial Economics, Humphrey Institute of Public Affairs, s. 1-18, 2007.
Martínek, J. Intermodalita cestujících s důrazem na propojenost mezi veřejnou a nemotorovou dopravou. Periodická zpráva za rok 2005 projektu Udržitelná doprava šance pro budoucnost. Brno: CDV, 2006. In Martínek, J. et al. 21 pilířů pro cyklistickou infrastrukturu.brno: CDV, 2007. 72 s. Ouředníček, M. Suburbanizace v kontextu urbanizačního procesu. In: Sýkora, L. (eds) Suburbanizace a její sociální, ekonomické a ekologické důsledky. Praha:Ústav pro ekopolitiku, 2002, s. 39-54. Parr, J.B. Reinventing Regions? The Case of the Polycentric Urban Region. [online] cit. [2008-5-10] <http://www.regional-studies-assoc.ac.uk/events/pisa03/parr.pdf> Rodrigue, J-P. The Geography of Transport Systems. 1 vyd. New York: TF-ROUTL, 2006. 284 s. Rumpel, P., Slach, O., Koutský, J. Měkké faktory regionálního rozvoje. Ostrava: Repronis, 2008. 178 s. Vančura, P. Podmínky využití liniové dopravní obslužnosti regionu naplnění potenciálu páteřních železničních trait. Doprava ekonomicko-technická revue, č. 2, 2006, s. 31-33. Sýkora, L. Suburbanizace a její společenské důsledky. Sociologický časopis, 2003, r.39, č. 2. White, P. Public Transport. Spon Press, London, 2001.