Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích. Institute of Technology And Business In České Budějovice

Transkript

1 ZASÍLATELSTVÍ KAPITOLA 13 GEOGRAFIE Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích Institute of Technology And Business In České Budějovice

2 Tento učební materiál vznikl v rámci projektu "Integrace a podpora studentů se specifickými vzdělávacími potřebami na Vysoké škole technické a ekonomické v Českých Budějovicích" s registračním číslem CZ.1.07./2.2.00/ Tento projekt je spolufinancován Evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky.

3 POJMY Úvod do problematiky dopravy Rozdělení geografie dopravy a spojů Geografie dopravy Základní pojmy v geografii dopravy Dopravní uzle a dopravní body Klasifikace dopravních sítí Vývoj dopravních sítí Vliv geografických faktorů na dopravu Silniční doprava Železniční doprava Letecká doprava Vodní doprava

4 ÚVOD DO PROBLEMATIKY DOPRAVY Doprava je obecně definována jako přemisťování osob a věcí. Dopravní prostředky tvoří soubor pohyblivých prostředků, díky nimž se uskutečňuje přeprava. Studiem dopravy se zabývá řada oborů, přičemž sem zahrnujeme i geografii. Geografie dopravy má výraznější charakter v rámci spojení se základními geografickými podmínkami. Geografie dopravy je nazývána Geografie dopravy a spojů Doprava se vyznačuje řadou specifických rysů: specifické využití přírodního prostředí koloběh kapitálu a tvorba cen dopravní produkce (tarify)

5 ROZDĚLENÍ GEOGRAFIE DOPRAVY A SPOJŮ Rozdělení: Všeobecná geografie dopravy Zkoumá zákonnitosti geografického rozšíření a rozmístění dopravy. Studuje vztahy mezi dopravou a územní dělbou práce. Je tvořena geografickou komunikací (dopr. sítě, linie). Geografie dopravních odvětví Zabývá se rozmístěním a prací jednotlivých odvětví dopravy včetně spojů Regionální geografie dopravy Zabývá se dopravními systémy územních celků, od celků nejmenších (stát, oblast) až po největší (světadíly, integrace)

6 GEOGRAFIE DOPRAVY obrovský význam pro fungování současného světa Můžeme o ní říci, že je oporou současných prostorových a funkčních vztahů dosahujících globálních rozměrů Působí na svět a společnost nejen pozitivně, ale i negativně (zábor půdy, exhalace, kongesce dopravní zácpy, nehody, ) Díky své šíři se dopravou zabývá celá řada vědních disciplín, mezi kterými je i geografie

7 ZÁKLADNÍ POJMY V GEOGRAFII DOPRAVY Konektivita jedná se o faktickou spojitost, propojenost v dopravní síti (obdobně, jako se chápe konektivita v grafu: existuje-li mezi dvěma vrcholy grafu cesta, jsou tyto vrcholy navzájem konektivní). Akcesibilitou rozumíme vlastně těsnost dopravních vazeb, dostupnost mezi dopravními uzly. Časová akcesibilita znamená sumu času potřebného k cestě z daného střediska do ostatních, Frekvenční akcesibilita je sumou frekvencí spojů z daného střediska do dalších středisek. Deviatilita znamená míru odchylnosti konkrétního úseku dopravní cesty od nejkratšího, přímkového, průběhu. Pro jednotlivý úsek dopravní cesty se deviatilita (koeficient deviatility) vyjadřuje jako poměr vzdálenosti měřené po dopravní cestě a teoreticky nejkratší možné vzdálenosti mezi dvěma krajními body dané dopravní cesty.

8 DOPRAVNÍ UZLE A DOPRAVNÍ BODY Dopravním uzlem nazýváme dopravní bod, v němž se sbíhají nejméně tři komunikace (dopravní cesty). Jednou z otázek geografie je propojení dopravních uzlů (dopravní uzel je místo většinou na křižovatce dopravních cest s významnou dopravní infrastrukturou) Základní myšlenkou propojení dopravních uzlů vychází z kalkulace fixních a variabilních nákladů (fixní náklady slouží k vybudování dopravní cesty včetně infrastruktury a variabilní náklady souvisí s provozem na dopravní cestě) Nejjednodušší možností je propojení dvou bodů. přímé propojení rostou fixní náklady (tunely, náspy, mosty, zářezy) oklika z důvodu delších vzdáleností zde více rostou variabilní náklady na údržbu

9 KLASIFIKACE DOPRAVNÍCH SÍTÍ Soubor vzájemně propojených dopravních cest nazýváme dopravní síť. Nejčastěji se používá klasifikace dopravní sítí podle tvarů: Odotropní síť - existuje jedna hlavní cesta, na které leží všechny hlavní uzly. Ostatní cesty se na hlavní dopravní tepnu kolmo připojují. Tento typ sítě je typický pro řídce osídlené oblasti mezi velkými městy. Monocentrická síť základ tvoří jeden dominantní uzel, do něhož se všechny hlavní komunikace paprskovitě sbíhají. Monocentrická síť se vyskytuje kolem velkých metropolí, kde ji ještě zvýrazňují městské obchvaty.

10 Polycentrická síť veškeré cesty mají stejnou hierarchickou úroveň (nerozlišují se vedlejší a hlavní cesty) a vzájemně propojují větší počet významných uzlů. Vějířovitá síť jde o modifikaci monocentrické sítě, omezena přírodními/politickými bariérami. Tento typ se vyskytuje u státních hranic, v okolí přístavů. Víceosá síť existuje více oddělených, rovnoběžných cest ve stejném směru. Oddělení komunikací je podloženo historickým vývojem nebo přírodními podmínkami. Typickým příkladem je oblast Sibiře. Konvergentní síť síť nemá typický tvar ani strukturu, komunikace probíhají nejrůznějšími směry. Tento komunikační systém je typický pro hustě osídlené megapole.

11

12 VÝVOJ DOPRAVNÍ SÍTĚ Dopravní sítě nejsou jednotné a z důvodu menších/větších změn dochází během jejich vývoje prochází 4 základními stádii. Základní stádia: stádium lokalizovaných spojení Je spojeno s počátkem vývoje železniční sítě, kdy krátké trasy spojovaly nejdůležitější sítě a navazovali na síť vodní/pozemní komunikace. stádium integrace Propojení izolovaných železničních tras do jedné sítě. Mezi jednotlivými uzly bylo dosaženo minimální konektivity. stádium intenzifikace Vzrůstá počet nad minimální konektivitu, roste počet uzlů v síti a klesá návaznost na ostatní komunikační sítě. Typické pro hospodářsky rozvinuté země. stádium selekce Klesá počet spojení uzlů v síti, ale ne pod minimální konektivitu. Provoz se soustřeďuje na hlavních tazích.

13 VÝVOJ DOPRAVNÍ SÍTĚ

14 VLIV GEOGRAFICKÝCH FAKTORŮ NA DOPRAVU Fyzickogeografické faktory Mají vliv na rozmístění komunikační sítě i přepravních proudů, na výši investičních i provozních nákladů v dopravě. Tyto faktory nepříznivě ovlivňují dopravu prvky přírodního prostředí. Socioekonomickogeografické faktory Tyto faktory převážně ovlivňují objem, strukturu a rozmístění dopravy. Mezi nejvýznamnější patří: rozmístění výroby/spotřeby a obyvatelstva na území dané oblasti Intenzita, charakter a geografická orientace vnějších eko. svazků oblasti

15 SILNIČNÍ DOPRAVA Nejvyužívanější způsob dopravy v ČR. Po silnici se hlavně přepravuje na kratší až střední vzdálenosti. Silniční doprava má své výhody - výborná dostupnost a tím i rychlost. Má však nevýhody, zejména negativní vliv na krajinu a životní prostředí (vzhled krajiny, hluk, zplodiny, zábor půdy). V ČR je silniční síť poměrně hustá avšak nekvalitní a nestačí hustotě provozu. Silniční síť se skládá z hlavních mezinárodních silnic (dálnice a rychlostní komunikace), hlavních státních silnic (silnice I. třídy) a regionálně významných silnic (silnice II. třídy) a ostatních silnic (silnice III. třídy).

16 SYSTÉM DÁLNIC (D) A RYCHLOSTNÍCH KOMUNIKACÍ V ČR D1: Praha - Brno - Ostrava - Bohumín PL D2: Brno - Břeclav SK D3: Praha - Tábor - České Budějovice - Dolní Dvořiště A R4: Praha - Příbram - Nová Hospoda (32 km z 84 km) D5: Praha - Plzeň - Rozvadov D D8: Praha - Ústí nad Labem - Petrovice D R10: Praha - Mladá Boleslav - Turnov (72 km ze 72 km)

17 VEDENÍ TRANZITNÍCH ŽELEZNIČNÍCH KORIDORŮ NA ÚZEMÍ ČR

18 LETECKÁ DOPRAVA Letecká doprava v ČR má převážně mezinárodní charakter, přičemž většina letů je pravidelných, část z nich je nepravidelná (charterové lety). Největší leteckou společností na území ČR jsou ČSA. V letecké dopravě dominuje přeprava osob na střední až delší vzdálenosti. V ČR lze leteckou dopravu rozdělit na mezinárodní a vnitrostátní leteckou dopravu. Jelikož je území ČR malé, tak vnitrostátní přeprava má jen mezi více vzdálenými většími městy. V mezinárodní letecké dopravě netvoří česká letiště uzlové body mezinárodní přepravy.

19 LETIŠTĚ V ČESKÉ REPUBLICE

20 VODNÍ DOPRAVA Vodní doprava v ČR je omezena na největší toky (Labe, Vltava, Berounka). Jedná se především o přepravu nákladů vodní dopravou je přepraveno cca 2 5 % objemu vývozu a dovozu. Délka využívaných vodních cest na území ČR je 663,6 km, z toho pro dálkovou vodní dopravu je využitelných 303 km souvislé labsko-vltavské vodní cesty. Labsko-vltavská vodní cesta je součást IV. multimodálního koridoru. Menší toky jsou využívány spíše pro rekreační účely (vodní sporty). Celková délka splavných vodních cest k je 676 km

21 LABSKO VLTAVSKÁ VODNÍ CESTA