Z K U E N O S T I Z P R O J E K T O V Á N Í A V S T A V B Y M O S T Ò V I R Á K U V L ADIMÍR T VRZNÍK Uveden pfiíspûvek je struãn m prûfiezem podmínek poïadavkû a zku eností získan ch bûhem jedenácti let projektování a supervizí mostû v Iráku vãetnû nûkolika pfiíkladû uveden ch mostû pro ty, ktefií se o podnikání v Iráku v uvedeném oboru zajímají. Je tfieba je tû mnoho práce a finanãních prostfiedkû k dobudování irácké dálniãní a silniãní sítû, jejíï v stavba byla postupnû omezována, aï zcela zastavena po válce s Iránem a pfied pozdûj í okupací Kuwaitu. Bude-li Iráku umoïnûno pouïít sv ch velik ch zdrojû ropy ve prospûch v stavby národního hospodáfiství, pak se opût otevfiou moïnosti pro podnikání zahraniãních firem, pfiedev ím ve v stavbû mostû a dálnic. Dovoluji si proto uvést své zku enosti z projektování a v stavby mostû z let 1978 aï 1985, kdy v stavba silniãní a dálniãní sítû bûïela naplno. Jen Státní organizace silnic a mostû (State organization of Roads and Bridges SORB) v Bagdadu, kde jsem ze skupinou ãeskoslovensk ch inïen rû pracoval, investovala ze státních prostfiedkû roãnû 3,3 mld USD, tj. pfiibliïnû 101 mld Kã, do této v stavby, i kdyï od roku 1983, v dûsledku války s Íránem, se finanãní objem postupnû sniïoval. Proces v stavby jednotliv ch objektû fiídila supervize, buì podle pravidel anglick ch nebo prakticky podle stejn ch pravidel Federation internationale des Ingenierus Conseils (FIDIC): Conditions of Contract for Works of Civil Engineering Construction Part I and Part II Conditions of Particular Application, vydávan ch v Lausanne. Supervize zaruãovala objednateli, tj. Státní organizaci silnic a mostû, Ïe dílo bylo provedeno kvalitnû, Ïe zmûny stavební lhûty byly minimální a Ïe zmûny proti tendrovému návrhu, které si vyïádal prûbûh v stavby, byly skuteãnû nutné. KaÏdá zmûna promítající se do zv ení ceny díla podléhala schvalovacímu procesu, kter nebyl jednoduch a jehoï v sledkem byl Pfiíkaz ke zmûnû (Variation order). Teprve potom byla cena zmûnûna. Zhotovitel ve sv ch mûsíãních v kazech práce (Monthly measurement certificate) dostal zaplaceno za skuteãnû provedené dílo, tj. za to co potvrdila supervize. Proto se cena uvedená ve smlouvû o dílo (contract) prakticky nezmûnila, nebo jen minimálnû. Zhotovitelé, ktefií ve snaze získat stavbu vûdomû nabídli cenu niï í za pfiedpokladu, Ïe ji v prûbûhu v stavby zv í, nikdy neuspûli. Zpravidla radûji ztratili provádûcí garanci (Performance Guarantee), která nebyla malá, a ze stavby ode li. Stavba pak byla nabídnuta dal ímu zhotoviteli v pofiadí podle v sledku v bûrového fiízení. Pfied podepsáním smlouvy o dílo byl ocenûn soupis prací (Bill of quantities BQ) objednatelem pfiepoãítán a o pfiípadné poãetní chyby, smluvní cena opravena. Teprve potom bylo znovu uváïeno, zda bude smlouva podepsána. Po jejím podepsání objednatel i zhotovitel parafovali kaïdou stranu smluvních dokumentû, tj. vedle smlouvy o dílo, podmínky smlouvy (ãást I, II), TKP a ZTKP (Specification and Special specification), v kresy a ocenûn soupis prací (BQ). Bylo tím potvrzeno, Ïe jejich obsah je obûma stranám jasn a Ïe z dûvodû nejasností nebo nejednoznaãnosti údajû nemûïe dojít ke zmûnû smluvní ceny. Technická zpráva není podle v e uveden ch pravidel souãástí projektové dokumentace a proto nebyla vypracovávána. Projekt organizace v stavby tato pravidla neznají. Úãastník v bûrového (tendrového) fiízení mûl moïnost bûhem doby pro podání nabídky kdykoliv poïádat o vysvûtlení nebo o jakoukoliv informaci t kající se tendrov ch dokumentû v bodech, které mu nebyly jasné, ale také podle v kresû mohl kontrolovat soupis prací (BQ). Úãastník mohl také nabídnout alternativní fie ení, ale byl vázán podmínkou, Ïe nabízená alternativa je min. o 10 % levnûj í neï návrh SORBu, tj. úfiední, kter vypracovávala na e skupina inïen rû nebo jin zahraniãní konsultant. Byla tu snaha vyhovût technologickému vybavení zhotovitele, ale také se na jeho v hodû finanãnû podílet. Vybran zhotovitel byl zpravidla nejlevnûj í, nebylo to v ak pod podmínkou, ale musela b t u nûho záruka dostateãného kapitálového krytí, zku eností z provádûné tendrované stavby a vlastnictví pfieváïné ãásti technologického vybavení, to je bûïné pro získání zakázky. K VLASTNÍM MOSTÒM Pokud jde o ocelové konstrukce, je tfieba si uvûdomit, Ïe Irák není v robcem oceli a Ïe ocelová konstrukce musí b t dovezena a je tudíï drahá. UÏívá se pouze tam, kde je bezpodmíneãnû nutná, napfi. pro ocelové otoãné mosty v místech, kde je poïadovaná v jimeãná plavební v ka. Vût inou jsou budovány mosty z pfiedpjatého betonu, v jimkou v ak nejsou mosty Ïelezobetonové. Pokud jde o koncepci, získávají postupnû mosty monolitické nebo alespoà spfiaïené mosty prefabrikované. Rozhodnou mûrou na cestû k pfiedpjat m monolitûm mnohonásobnû staticky neurãit m pfiispûla technologie provádûní velkoprûmûrov ch vrtan ch pilot, umoïàující postavit spojité konstrukce i v základov ch podmínkách ménû pfiízniv ch. Základové podmínky na jihu zemû jsou charakterizovány vrstvami svûtl ch siltov ch jílû s organick mi pfiimíseninami 7 aï 15 m mocn mi, pod kter mi leïí vrstvy jílovitého siltu a jílu s ãoãkami písku sahající do hloubky asi 30 aï 35 m. Pod nimi jsou vrstvy jemn ch aï stfiednû hrub ch pískû, velmi ulehlé. Ve stfiední ãásti zemû (obr. 1) je typická aluviální zemina mající charakter hnûdo ed ch jílov ch siltû aï siltov ch jílû s vrstvami jemn ch ulehl ch pískû sahajících do hloubky asi 25 m s hodnotami STP od 9 do 60. Pod nimi pfievládají nekohesivní vrstvy velmi ulehl ch pískû, jemné aï stfiední zrnitosti s hodnotami STP od 60 do 100, prostoupené vrstvami jemnozrnn ch tûrkû nebo náhodn mi stuhami tvrd ch siltov ch jílû. Postupnû k severu se stratifikace mûní. V oblasti mûsta Mosul má fieka Tigris 6 aï 10 m mocné vrstvy písko tûrkû aï hrub ch tûrkû, které vytváfiejí rozlehlou fiíãní terasu na levém bfiehu, zatím co pravá strana fieky byla v minulosti zvednuta, tak- Ïe zde zaznamenáváme v chozy jílovce, vápence, anhydrity, sádrovce, pfiekryté silty a jíly. Pod tûrky se nalézají vrstvy tuh ch jílû s ãoãkami vápence, obsahující kaverny rûzné velikosti, vyplnûné mnohdy sírou nebo asfaltem, které postupnû pfiecházejí do souvisl ch vrstev vápencû, sádrovcû nebo pískovcû. Dále na sever pfievládá skalní podloïí. Pfii návrhu základû mostû pfies Eufrat 54 B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 3/2003
a Tigris je tfieba bráti v úvahu skuteãnost, Ïe koryta obou fiek jsou pfii kaïdoroãních velk ch vodách (duben, kvûten) v pohybu do hloubky 5 aï 6 m, takïe s touto vrstvou nelze poãítat. Dále je nutné pfiihlédnouti k agresivitû spodních vod a nûkter ch zemin obsahujících síru, i kdyï voda obou velk ch fiek je pouïitelná pro betonování a nepûsobí agresivnû na beton. Nejãastûj ím zpûsobem zakládání je pilotování. PouÏívají se zejména velkoprûmûrové piloty od prûmûru 600 do 2200 mm, dlouhé 15 aï 45 m, které nahradily dfiíve uïívané kesony a beranûné ocelové irokoprofilové I profily, neboè obojí bylo drahé. Nûkteré indické firmy uïívají dosud kruhov ch betonov ch studní. Piloty o prûmûru men- ím neï 600 mm jsou provádûny jako pfiedraïené o prûmûru 330 aï 580 mm, zafiízením firmy The British Steel Piling company. Malé mosty jsou zakládány na beranûn ch Ïelezobetonov ch pilotách o délce aï 20 m, nebo skládan ch ze ãtyfimetrov ch kusû, nebo men ích délek s ocelov m stykem (zámkem), kter pfiená í pouze osovou sílu, nikoli ohybov moment. Pokud jde o nosné konstrukce mostû, je tfieba fiíci, Ïe pfievládají konstrukce pfiedpjaté, aè jiï pfiedem nebo dodateãnû napínané. V základov ch podmínkách málo pfiízniv ch jsou navrhovány pfiedpjaté konstrukce prefabrikované. Nosníky o rozpûtí aï 40 m tvaru I nebo T, které tvofií s deskou mostovky spfiaïen prûfiez s koncov mi pfiíãníky, jsou vyrábûny na stavbû. V podélném smûru je nosná konstrukce nad pilífii spojena kloubovou nebo pérovou deskou, takïe pro pohyblivé zatíïení pûsobí jako spojitá o tfiech aï ãtyfiech polích podle dilataãních celkû. Spodní stavbu tvofií zpravidla pilota pilífi se stativem pro uloïení nosníkû. Je v ak nutné posoudit stabilitu této konstrukce vetknuté do zeminy v podélném i pfiíãném smûru. Most je velmi ekonomick i kdyï nároãn na pfiesnost provedení spodní stavby. Konstrukce monolitické vyïadují ponûkud lep í základové podmínky, jinak jsou drahé. Pro projektování mostû pfiicházejí v úvahu následující normy a pfiedpoklady: Iraq Standard Specification for Road Bridges (Loadings), revised 1978, Design Criteria for Bridges in Iraq 1981, Standard Specification for Roads and Bridges 1983, British Standard 5400 (Part 1 aï 10), CP 2004, DIN 1054, DIN 1045, DIN 4227, DIN 1073 a DIN 1072. Základní koeficienty pro v poãet dotvarování a smr Èování odpovídají DIN 4227 pro velmi suchou atmosféru (50% relativní vlhkost) nebo CEB FIP modelu. Napûtí v pfiedpínacích kabelech nemá pfiekroãit 65 % mezní Obr. 1 Stfiední tok fieky Dialy pfiítoku fieky Tigris pevnosti v tahu bûhem pfiedpínání a55% mezní pevnosti bezprostfiednû po zakotvení podle DIN 4227, ãást 1, nebo BS ãást 4 ãl. 7.8.1. Spojité konstrukce kontrolujeme pro relativní sedání 10 mm, i kdyï kontrolované mosty relativní sedání zatím nevykazují. Pfii návrhu loïisek a dilataãních zafiízení se vliv teploty uvaïuje v rozsahu 10 aï + 60 C (základní +10 Cavy í) viz Design Criteria ãl. 4.1. a hodnoty vlivu smr Èování a dotvarování podle DIN 4227 se násobí souãinitelem 1,3. Vliv tepelného spádu u betonov ch konstrukcí pro skupinu 4 (obr. 9) pro 100mm vozovkov kryt podle BS 5400 part 2 je pro Irácké pomûry modifikován viz. Design Criteria for Bridges in Iraq ãl. 4.1.5. LoÏiska jsou navrhována elastomerová vyztuïená ocelov mi deskami dodávaná rûzn mi v robci, napfi. GHH (nyní SHW), Obr. 2 Dva dvoupruhové jednosmûrné mosty pfies fieku Garmat Ali na okraji Basry s otoãn m ocelov m konzolov m mostem Obr. 3 MontáÏ ocelové konstrukce otoãného pole mostu na pivotovém pilífii uprostfied fieky Garmat Ali na okraji Basry B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 3/2003 55
Obr. 4 Most pfies Eufrat v Habaniyah Obr. 5 Tfietí mosulsk most pfies fieku Tigris GUMBA, FREYSSINET INTERNATIONAL a dal í. Stává se, Ïe pfii nedodrïení kvality materiálu loïisek v robcem a nebo správné technologie pfii vulkanizaci v loïiskách, Obr. 6 Most Jadiriyah pfies fieku Tigris, její rameno a Sviní ostrov v Bagdádu která jsou v konstrukci pod pfiím m oslunûním zpravidla pod krajními nosníky se vytlaãují elastomerové vrstvy mezi ocelov mi v ztuïn mi deskami. Je proto tfieba pamatovat na v mûnu loïisek pfii návrhu pilífiû a opûr a na jejich kontrolu u v robce pfied jejich pfievzetím. Pro velké síly a posuny se osvûdãila loïiska hrncová, posuvná v jednom nebo ve v ech smûrech a loïiská pevná od firmy GHH SHW. LoÏiska jsou chránûna proti vnikání prachu, coï je v Iráku, kde pfiicházejí prachové boufie, dûleïité. Dilataãní zafiízení jsou navrhována vodotûsná z materiálu s velikou odolností proti stárnutí a opotfiebení, vyztuïená ocelov mi vloïkami. V hodu mají v robci, jejichï dilataãní zafiízení nepotfiebují údrïbu a pfii jejichï opotfiebení je snadná v mûna. Jsou to pfiedev ím dilatace TRANSFLEX v robce GHH SHW pro horizontální pohyb (± 25 aï ± 165 mm) o konstruktivní v ce (48 aï 135 mm), která jsou v Iráku nejvíce instalována, protoïe jsou lehce vymûnitelná a v dûsledku malé konstrukãní v ky zasahují pouze do desky mostovky. Dilataãní zafiízení MAURER a FREYSSINET umoïàující vût í dilatace jsou rovnûï pouïívána. Dilatace typu prstov ch uzávûrû, pod nimiï v konstrukcí mostu nebyl ponechán voln prostor se brzy zanesou spadem drobn ch ãástí pfiepravovan ch zemin, pískem, tûrãíkem, cementem a v krátké dobû jsou zcela zablokovány. Jejich neoprénové zuby vyztuïené ocelovou vloïkou se dilataãními pohyby usmyknou anebo vytvofií dopravní pfiekáïku takového rázu, Ïe je nutno ji ihned odstranit. TotéÏ platí o prstov ch uzávûrech ocelov ch. Pfiedpínací systémy pouïívané zahraniãními stavebními firmami mají vyhovût Doporuãením pro schvalování a pouïívání systému pro dodateãnû pfiedpínan beton vypracovan komisí FIP pro pfiedpínací oceli a systémy. SORB dále poïaduje, aby pfiedpínací dráty nebo lana mûly atest v robce proveden nezávisl m zku- ebním ústavem, kter ovûfiuje geometrické charakteristiky, fyzikální vlastnosti 56 B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 3/2003
Obr. 7 Ocelová posuvná skruï o hmotnosti 1000 t v pracovní poloze pro betonáï monolitického jádra nosné konstrukce Obr. 8 Podepfiení ocelové konstrukce posuvné skruïe a chemické sloïení. Zpravidla v ak SORB nafiizuje pfiezkou ení dal í, nezávislou institucí podle Doporuãení pro dodávku a schvalování oceli pro pfiedpínací kabely vypracovan ch stejnou komisí. Na základû v e uvedeného uïívají se v Iráku následující pfiedpínací systémy: anglick CCL, Freyssinet International K Range, VSL International, Polensky Zöllner, Dywidag, italsk Tensacciai, Philip Holzmann a anglick Stronghold. DÛleÏité je, aby pfiedpínací systém pfiedloïen ke schválení vyhovûl v e uveden m doporuãením. Technologie v stavby odpovídají projektovan m druhûm nosn ch konstrukcí. Prefabrikované mosty jsou montovány podle váhy osazovan ch nosníkû jefiáby Obr. 9 Osazování ikmé desky o ífice 1,5 m k vyloïené ãásti pfiedpjaté horní desky komory mostu s pomocí kolového jefiábu kolov mi nebo pásov mi. V pfiípadû osazování tûïk ch nosníkû nad vodoteãemi nebo mimo dosah uveden ch jefiábû jsou pouïívána zaváïecí zafiízení. Pro stavbu monolitick ch konstrukcí se pouïívá posuvn ch skruïí bez mezipodpory nebo technologie vysouvání, rovnûï bez mezipodpory. Klasické skruïe se pouïívá tam, kde je únosná základová pûda. Segmentové technologie se v Iráku pro její nároãnost a limitovanou ekonomii dosud nepouïilo. Pfiipadla by v úvahu pouze v roba segmentû na staveni ti. Epoxy pryskyfiice jako tûsnûní spár se v iráck ch klimatick ch podmínkách nedoporuãuje pro její rychlé stárnutí. Nikomu se v ak nebrání pouïít jinou technologii. Vzhledem k vysok m teplotám v letním období, které dosahují uprostfied ãervence aï srpna pfies 50 C ve stínu, je nutné provádût betonování pfies noc, tj. asi od 20 hod. veãer do 10 hod. pfií tího dne. Voda v kontejnerech byla chlazena hranoly umûlého ledu akontejnery byly obaleny rohoïemi a postfiikovány stejnû jako kamenivo do betonu podzemní vodou, která byla chladnûj- í neï fiíãní. Betonová smûs, do které byl pfiidáván plastifikátor a zpoïìovaã, musela mít pfii ukládání do bednûní teplotu niï í neï 30 C. Napfi. beton nosné konstrukce B40 (Zn. 450) dosahoval po 2 dnech pevnosti 27,7 MPa, po 4 dnech 40 MPa. Beton po odbednûní musel b t nepfietrïitû skrápûn vodou alespoà po sedm dní. Zima jako roãní období v teplotách, na které jsme zvyklí, neexistuje. Obr. 10 Podhled mostu B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 3/2003 57
Obr. 11 Rozestavûn most na konci února 1982 Obr. 12 Pohled na ãást hotového mostu Pozn. redakce: Pfiipraven ãlánek jsme zafiadili jiï do tohoto ãísla vzhledem k aktuálnímu v voji situace v Iráku. Jen nûkolik dní v lednu se teplota pohybuje kolem 0 C, v jimeãnû 2 aï 5 C. Jenom na severu, v horské oblasti Iráku (Kurdistánu) jsou teploty niï í. Pro pfiedstavu na ich stavebních spoleãností si dovoluji uvést pouze omezen prûfiez mostních konstrukcí s velmi struãn m popisem, které jsme v Iráku projektovali a provádûli na nich supervizi. Dva dvoupruhové jednosmûrné mosty pfies fieku Garmat Ali na severním okraji Basry s otoãn m ocelov m konzolov m mostem (2 x 37,0 m) pro prûjezd bojov ch ãlunû irácké armády s poïadovanou navigaãní v kou 16,5 m (obr. 2). Konstrukci obou mostû délky 407 m, tvofiily pfiedpjaté nosníky profilu I, l = 37 m, z betonu B40 (zn. 450). Ze stávajícího mostu byla odstranûna dvû pole uprostfied fieky a nahrazena otoãn m mostem tak, aby vznikl poïadovan navigaãní profil 2 x 30 m x 6,25 m pro bûïnou fiíãní plavbu. Na pivotovém pilífii uprostfied fieky (obr. 3) je umístûna ocelová prstencová kolejnice, po které se pohybují ocelová kola otoãného mostu. Otáãení mostu je automatické kontrolované z operaãní vû- Ïe. Ve kerá elektrická a mechanická zafiízení jsou uloïena v dutém dfiíku pilífie. Pivotov pilífi je zaloïen na osmi ocelov ch ikm ch pilotách o délce 40 m a ãtyfiech pilotách svisl ch, dlouh ch 30 m o prûmûru 1200 mm vyplnûn ch betonem. Zb vající pole byla rekonstruována a zvednuta podle upravené nivelety. Zvedání nosné konstrukce (NK) stávajícího mostu bylo provedeno zvedacím zafiízením VSL Bern, subzhotovitel WagnerBüro, VídeÀ ãesk projekt a supervize. Nov most musel b t stejn jako most rekonstruovan, zhotovitel Hindustan Co., Indie ãesk projekt a supervize. Most pfies Eufrat v Habaniyah, 60 km západnû od Bagdádu (obr. 4.) z pfiedpjatého betonu B40 (zn. 450), délky 457,05 m (2 x 51,45 + 5 x 70,83) a ífiky 13,36 m. Uprostfied kaïdého rozpûtí je vloïeno pole délky 32 m. Most byl zaloïen na kesonech ve 20 m pod korytem fieky. Nosná konstrukce mostu je alternativním fie ením, které bylo nabídnuto zhotovitelem Mostongradnja Beograd a pfiijato pfii v bûrovém fiízení proti úfiednímu projektu anglického konzaltingu Rendel, Palmer and Tritton s ocelovou konstrukcí mostu. Dokonãení mostu fiídila ãeská supervize. Tfietím mosulsk m mostem pfies fieku Tigris je obloukov Ïelezobetonov most z betonu B28 (zn. 330), délky 538 m 58 B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 3/2003
(4 x 16 + 6 x 77,25 m), ífiky 22 m, zalo- Ïen na pilotách prûmûru 1500 mm a dlouh ch 16,3 m (obr. 5). Zhotovitelem byla spoleãnost China Road and Bridge Engineering Co. podle ãeského projektu. Most Jadiriyah pfies fieku Tigris, její rameno a Sviní ostrov v Bagdádu, o délce 1281,2 m, v horizontálním oblouku o polomûru 600 m, je rozdûlen do tfií dilataãních úsekû (obr. 6). Nosnou konstrukci (NK) o rozpûtí polí 46 m a ífice 32,3 m tvofií pfiedpjat jednokomorov spojit nosník o ífice komory 12,2 m se ikm mi prefabrikovan mi deskami vytváfiejícími podhled mostu (obr. 10). Pilífie mostu jsou vetknuty do pilotov ch patek zaloïen ch na devíti pilotách o prûmûru 1800 mm dlouh ch 33 m na pevninû a41,3 m v fiece, provádûn ch bentonitovou technologií. Beton pilot B20 (zn. 250) s protisíranov m cementem, beton pilífiû B35 (zn. 400), beton NK B40 (zn. 450), loïiska hrncová pro vertikální sílu 19 000 kn (pevná, pohyblivá v jednom smûru a v esmûrná) od firmy GHH SHW (Nûmecko). Na obr. 7 je pfiipravena ocelová posuvná skruï o hmotnosti 1000 t v pracovní poloze pro betonáï monolitického jádra (první stádium) NK, které tvofií komora o ífice12,2 m a v ce 2,8 m s oboustrannû vyloïenou horní deskou 6,15 m. BetonáÏ jednoho 46m pole o kubatufie 750 m 3 trvala 15 aï 20 hod. Úpln v robní cyklus vãetnû pfiesunutí skruïe trval 10 aï 14 dnû. Ocelová konstrukce posuvné skruïe (obr. 8) spoãívala na dvou ocelov ch pfiíãnících obepínajících pilífi, které byly podepfieny ãtyfimi betonov mi sloupy vetknut mi do pilotové patky pilífie. Stfiední nosník byl posouván sedlem pilífie, ve kterém byl v pracovní poloze podepfien. Vzadu byla skruï zavû ena na vybetonované konstrukci ve vzdálenosti 9,2 m od pilífie (v místû nulov ch momentû). Do dal ího pole byla skruï pfiesunuta bûhem dvou dnû. Ve druhém stádiu byly za pomoci kolového jefiábu osazeny ikmé desky o ífice 1,5 m a pfiipnuty k vyloïené ãásti pfiedpjaté horní desky komory dvûma tyãemi DYWIDAG DN 32 mm (st. 1080/1230) (obr. 9 a 10). Po jejich osazení byla dobetonována chodníková ãást NK a dopnutím tyãí DYWIDAG pfiedepnuta. V stavba byla zahájena v záfií 1980 (obr. 11 a 12). Most byl dokonãen a otevfien 22. srpna 1982, tj. za 24 mûsícû. Celková spotfieba betonu na nosnou konstrukci, spodní stavbu a piloty byla 73 000 m 3, betonáfiské v ztu- Ïe 8 440 t, pfiedpínací v ztuïe 1 450 t, byl pouïit pfiedpínací systém Polensky Zöllner, kabely PZ 250 (57 DN 7) a celková délka pilot byla 8 700 m. Most byl stavûn podle ãeského projektu za ãeské supervize, zhotovitelem byl Polensky&Zöllner, Nûmecko, subzhotovitelem pro piloty Vodní stavby, O. P. Vûfiím, Ïe na e firmy vyuïijí pfiíleïitosti, pokud se v Iráku naskytne. Ing. Vladimír Tvrzník, CSc. spolupracovník spol. Mott MacDonald Praha Národní 15, 110 00 Praha 1 tel.: 222 244 562, fax: 222 246 552 e-mail: mottprag@login.cz B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 3/2003 59