Téma týdne: Na opačném konci světa Velké příběhy se odehrávají také na chvostu startovní pole. Stalo se: Francie chce zpět Před závodem: Před Velkou cenou Německa Osobnost: Giovanna Amati MS silničních motocyklů: Triumf Daniho Pedrosy Historie: Vanwall Rozhovor: Adrian Sutil
Téma týdne Na opačném konci světa Autor: Tomáš Richtr Snad to ani nemohl být lepší dárek k narozeninám. 1. července totiž Australan Daniel Ricciardo oslavil 22. narozeniny. Se spoustou jiných bojuje o šanci uspět v programu Red Bullu na vývoj mladých talentů, což vůbec neznamená dostat se do formule 1. Šance jsou velmi malé a Novozélanďan Brandon Hartley je toho důkazem. Dostal se až na pozici náhradního pilota Red Bullu a Toro Rosso, ale nakonec byl z programu vyřazen a nahrazen Jaimem Alguersuarim. Paradoxně mužem, který je nyní sám ohrožován Danielem Ricciardem. 1
Daniel Ricciardo má, podobně jako ostatní členové programu Red Bullu na vývoj mladých talentů, úspěšný zápis z juniorských formulí. Je šampionem západoevropské formule Renault 2.0 z roku 2008 a o rok později získal titul britské F3. Od stejné sezony má zkušenosti s monopostem F1, protože si jej začal testovat Red Bull. Letos nadále závodí v seriálu Světové série Renault 3.5 s českým týmem ISR, se kterým dokázal vybojovat již dvě vítězství. Red Bull měl v plánu nasadit Ricciarda počínaje Velkou cenou Velké Británie do Toro Rosso v náhradě za Španěla Alguersuariho. Ten ale v posledních třech závodech začal zajíždět dobré výsledky: po startu vždy z osmnáctého místa dojel dvakrát osmý a jednou desátý vždy na bodech. Red Bull se tedy dohodl s jiným týmem, který měl posloužit k tomu, aby si Red Bull Ricciarda vyzkoušel v ostré závodní zátěži: Hispania Racing. Tam nahradil Inda Narajna Kartykejana. Udivit nějakým výkonem na samotném chvostu startovního pole s vozem, který nefunguje jak má a jízda s ním se podobá spíše rodeu než závodu s monopostem F1, to je úkol nadlidský. Ricciardo se kvalifikoval 0,575 sekundy za svým týmovým kolegou Vitantoniem Liuzzim ve stejném voze. Na jezdce ze stejné stáje je to hodně, ale ne ve srovnání s někým, kdo má za sebou 70 velkých cen. Ačkoli Ricciardo jezdil v prvním pátečním tréninku v náhradě za Alguersuariho nebo Švýcara Buemiho, ve voze Hispanie seděl poprvé. Jde o vůz s jiným uspořádáním volantu, jinou jízdní charakteristikou, jiným profilem opotřebení pneumatik. Ricciardo měl situaci navíc ztíženou nestálými podmínkami trati: na některých místech bylo sucho, jinde velmi mokro. Do své první velké ceny takové nástrahy nepotřebujete, přesto se musel se startem na pneumatikách do přechodných podmínek vypořádat. V prvních pěti kolech se odstup mezi Ricciardem a Liuzzim vyvíjel následovně: 2,1 s; 2,7 s; 2,7 s; 2,4 s; 2.3 s. Pak začal odpadat: v desátém kole jeho odstup činil 7,4 sekundy. O kolo později předjel lídr závodu Sebastian Vettel o kolo zpět Jarna Trulliho a o dvě kola později Ricciarda. Nastal obrovský problém pro ty vzadu: vlna modrých vlajek. Ten byl umocněn přezutím na bezdrážkové pneumatiky do sucha, na kterých byl Ricciardo až příliš opatrný, tím pádem ztrácel více, než bylo nutné. Přilnavost trati pro mě byla velkou neznámou, přiznal Ricciardo po závodě. Byl jsem také příliš pokorný při modrých vlajkách. Tým mi říkal, ať se pokusím ztratit nanejvýš vteřinu, vteřinu a půl, ale já ztrácel tři nebo čtyři vteřiny. Nechtěl jsem chlapíkům vepředu způsobit žádný problém, takže jsem se sám nemohl dostat do tempa. Časy na kolo s ohledem na modré vlajky skákaly jak divoký čertík. Navíc v posledních deseti kolech zřejmě Ricciardo odpadl fyzicky. Není se co divit, to potká každého nováčka formule 1, který kolo co kolo čelí přetížením 3 až 5 G v různých směrech nepřetržitě hodinu a půl. Ricciardo po závodě přiznal, že kolega Liuzzi byl lepší ve způsobu, jakým zacházel se svými pneumatikami. To jsou ale všechno právě zkušenosti. Fernando Alonso nebo Sebastian Vettel začínali právě tak. Ti už dnes mají jiné problémy ve srovnání s kolegy na chvostu startovního pole. Jakoby závod z pohledu každého z nich vypadal jinak, měl jiný cíl a jiný průběh. Vepředu se jede zběsilým tempem a z auta se ždíme maximum. (Považte: na konci prvního kola byli jezdci roztaženi do 20 sekund, v dalším do 34, ve čtvrtém kole do 45 sekund a v šestém už to byla minuta.) Na rozdíl od Hamiltona Ricciardo přesně netuší, jakým směrem se bude vyvíjet křivka opotřebení pneumatik, jak se bude měnit chování auta s tím, že je postupně lehčí, jak se bude odvíjet chování brzd nebo jak na něj zapůsobí velká a dlouhá fyzická zátěž. Jak ukázal Silverstone, nebude to během prvních závodů zcela jednoduché, přiznal Daniel Ricciardo. Ke konci roku lidé od Red Bullu očekávají zlepšení. Pokud mám stát příští rok na startu, musí ve mně vidět potenciál. Pořád se někdo dívá Divá. Dívali se například také na Scotta Speeda. Ve 28 startech byl dvanáctkrát neklasifikován a jeho nejlepší výsledkem bylo dvakrát deváté místo. Dnes o něm nikdo pořádně neví, neboť jej v Maďarsku 2007 nahradil Sebastian Vettel. 2
Stalo se Francie chce zpět Autor: Michal Mikoláš Období prázdnin bývá často označováno jako okurková sezona, a tedy klidné období, kdy se toho ve světě formule 1 příliš neděje. Do titulků se tak dostávají zprávy o zásnubách Lewise Hamiltona (později vyvrácené) či o motivaci jednotlivých pilotů před příštím závodem a nadějích na lepší výsledek než v závodě minulém. NÁVRAT KE GALSKÉMU KOHOUTOVI? Velká cena Francie byla dlouhou dobu považována za nedílnou součást kalendáře formule 1. V období let 1950-2008 byla Francie vynechána pouze jednou. Právě v roce 2008 se zde však jelo naposledy. Konec Velké ceny Francie měl přijít z ekonomických důvodů. Jako nedostačující a špatně položená bývala označována také trať Magny- Cours. Od té doby se různé angažované skupiny snažily formuli 1 do Francie vrátit. Zvažováno bylo několik míst, která by se tohoto úkolu mohla zhostit. Mluvilo se například o Rouen, o městském okruhu v Disneylandu u Paříže, ve Versailles či v Sarcelles. Představitelé Magny- Cours plánovali mohutné úpravy okruhu, ze kterých však nakonec sešlo. Nyní francouzský sportovní deník L Equipe informuje, že naděje Francie opět rostou. Pracovní skupina povolaná ministerským předsedou Francoisem Fillonem prý pracuje na nabídce, kterou posléze odešle Berniemu Ecclestonovi. V dopise by mělo být uvedeno orientační datum závodu a rozpočet, včetně poplatků za pořádání. Francouzi by formuli 1 rádi viděli na okruhu Paula Ricarda v Le Castellet. Vysoké náklady na pořádání tak velké akce by mohly být kompenzovány tím, že by se ve Francii jezdilo každý druhý rok, přičemž by se střídala s Belgií. Ve Spa by podle všeho s tímto návrhem mohli souhlasit. Ideálním obdobím pro Velkou cenu Francie by prý měl být konec srpna nebo začátek září. Formule 1 v Le Castellet jezdila mezi lety 1971 až 1990, celkově tam zavítala čtrnáctkrát. Dnes je okruh Paul Ricard známý hlavně jako moderní testovací trať, na které je možné jet na nepřeberném množství různých konfi gurací. Asi nejznámější částí okruhu je dlouhá rovinka Mistral. V roce 1986 na této trati přišel o život Elio de Angelis. Do roku 1994 byl poslední obětí formule 1. WILLIAMS MOŽNÁ SKONČÍ U SOUDU A s ním i kontroverzní inženýr Mike Coughlan, který neblaze proslul v době špionážní aféry v sezoně 2007. Současný šéfi nženýr týmu z Grove před svým návratem do formule 1 naposledy působil v prestižním Sprint Cupu nejznámější americké závodní série NASCAR. Tam navrhoval závodní vozy pro tým Michael Waltrip Racing. Podle Waltripa byl dvaapadesátiletý technik v Americe smluvně vázán do konce listopadu 2012. Dubnovým podpisem s Williamsem měl svou dosavadní smlouvu vážně porušit. Známý magazín Autosport uvedl, že měl možnost nahlédnout do spisů, které měly potvrzovat podanou žalobu vůči Miku Coughlanovi i týmu Williams. V důsledku Coughlanova předčasného odchodu bude tým MWR (Michael Waltrip Racing) citelně poškozen. Neplánované náklady si vyžádá vyhledávání jeho náhrady, vyjednávání s ní a její zavedení do týmu, nepočítaje benefi ty, jaké měly vzniknout ze vzájemné spolupráce týmu a Mika Coughlana, stojí v textu žaloby. V Grove ale prý o ničem takovém neví, a tak britská stáj záležitost nekomentuje. Williams zaznamenal zprávy, podle kterých Michael Waltrip Racing podal žalobu proti týmu Williams a osobě Mika Coughlana. Ani Mike, ani tým nemá o žádném soudním řízení zprávy. S týmem Michael Waltrip Racing jsme byli naposledy v kontaktu na začátku června. Z tohoto důvodu nemůžeme celou záležitost nikterak komentovat, řekl tiskový mluvčí Williamsu. VE FORMULI 1 KRYTY NECHTĚJÍ Čas od času při debatách o tom, jak ještě zvýšit bezpečnost jezdců při jízdě, přijde na řadu myšlenka nasazení krytů kokpitů, ne nepodobných těm, jaké se používají u proudových letadel. Takové zařízení již bylo testováno, zatím však bez větších úspěchů. Kryt by měl chránit zejména hlavu pilotů v případě, že by jim hrozila srážka s letícím předmětem (jako tomu bylo v případě Massy, či tragicky zesnulého Surteese). Piloti se však bojí, že by kryt ztížil vystupování z vozu v případě převrácení nebo silnějšího nárazu. A myšlenku kolem krytů odsuzují také šéfové týmů, kupříkladu Ross Brawn. 3
Před závodem: Před Velkou cenou Německa Po roční pauze přišla opět řada na známý okruh Nürburgring. I zde může kartami pořádně zamíchat nevyzpytatelné počasí. 4
Před závodem Před Velkou cenou Německa Autor: Michal Mikoláš Velká Británie byla domácím závodem pro řadu týmů. Německo pak za svůj domov pokládá rovná čtvrtina současného jezdeckého pole, v čele se suverénním lídrem Sebastianem Vettelem. Ten byl na Silverstonu poražen. Před davy svých fanoušků by se něčemu podobnému rád vyhnul. Jedním z cílů, které si pilot formule 1 vytyčuje, je vyhrát domácí velkou cenu. Všude samozřejmě jedete na 100 procent, avšak doma jste o něco motivovanější, neboť je to zkrátka doma, řekl pilot Red Bullu. Radost by mu znovu rád pokazil Fernando Alonso, ale i piloti stáje McLaren. 5
Velká cena Německa patří od roku 1951 ke stálicím v kalendáři formule 1. Výjimkami, kdy se mistrovský závod v Německu nejel, jsou roky 1955 (kdy bylo po tragédii v Le Mans zrušeno několik velkých cen) a 1965, kdy se zde sice závodilo, avšak body nebyly počítány do pořadí mistrovství světa. Po Velké ceně Německa bychom marně pátrali též v roce 2007 tehdy se sice formule 1 k našim západním sousedům vydala, avšak závod byl pořádán pod názvem Velká cena Evropy práva na německou velkou cenu totiž držel Hockenheimring. Historicky je formule 1 v Německu spojena pouze se třemi místy. Léta páně 1959 se formule proháněly na superrychlé trati AVUS v Berlíně. Tradičnější jsou však přeci jen dva jiné okruhy, a to Nürburgring a Hockenheimring. Obě tratě si průběhem let prošly výraznými změnami. Hockenheimring, dlouho jedna z nejdelších a nejrychlejších tratí, byl v roce 2002 výrazně zkrácen, čímž odpadla sekce vedoucí lesem. Historie Nürburgringu se začala psát již ve dvacátých letech dvacátého století. Stavební práce byly zakončeny roku 1927. Po druhé světové válce se závody na Nürburgring vrátily, přičemž využívána byla spíše jeho delší a nebezpečnější část Nordschleife, neboli Severní smyčka. Sir Jackie Stewart jí začal přezdívat Zelené peklo. Tento název od té doby zlidověl. Ostatně není daleko od pravdy, úzká asfaltová a betonová závodní dráha jako had kličkuje lesy v pohoří Eifel. Chyby se zde neodpouštějí, a když k nim dojde, nezřídka dopadají tragicky. Nordschleife postupně procházela několika úpravami za účelem zlepšení bezpečnosti. Nároky formule 1 rychle rostly a ukázalo se, že Nordschleife nebude možné dále upravovat tak, aby je splňovala. Naposledy formule 1 Severní smyčku navštívila v roce 1976. Zvítězil James Hunt a do paměti fanoušků se závod nesmazatelně zapsal téměř fatální bouračkou Nikiho Laudy. V osmdesátých letech bylo rozhodnuto o výstavbě nového, moderního závodního okruhu. Nordschleife je využívána dodnes jak pro profesionální závodění, tak i pro projížďky po rychlosti lačnících amatérských jezdců. Nová trať, jež nese označení GP-Strecke, byla zkompletována roku 1984. Jelikož Velká cena Německa se v té době konala hlavně na Hockenheimringu, byl Nürburgring dlouhou dobu hostitelem Velké ceny Evropy (a v letech 1997-1998 Lucemburska). Současnou podobu trať získala v sezoně 2002, kdy byla pro vytvoření lepších podmínek k předjíždění vyřazena šikana za cílovou rovinkou. Místo ní se teď musí prudce brzdit do vlásenky a poté následuje pomalý, technický úsek zvaný Mercedes Arena. Trať v současné konfi guraci měří 5148 metrů a čítá 16 zatáček. Rekord okruhu má hodnotu 1:29.468 a stanovil ho domácí miláček Michael Schumacher v roce 2004. Jelikož se náklady na pořádání závodů formule 1 neustále zvyšují, bylo rozhodnuto, že počínaje rokem 2007 se budou v hostování střídat právě Nürburgring s Hockenheimringem. Loňská Velká cena Německa se jela na Hockenheimu a proslula zejména týmovou režií ze strany týmu Ferrari, když Felipe Massa uposlechl příkaz a pustil před sebe Fernanda Alonsa. My si velmi stručně připomeneme poslední závod, který se jel na Nürburgringu. Bylo tomu v roce 2009 a svou první pole position a vítězství v závodě tehdy získal Australan Mark Webber, který bude jistě velmi motivován i o tomto víkendu. Jeho cesta za prvním triumfem ovšem nebyla zrovna jednoduchá. Z první řady vedle něho startoval Rubens Barrichello, za ním na roštu stáli Jenson Button a Sebastian Vettel. Barrichellovi start vyšel a v první zatáčce byl s Webberem bok po boku, manévr se však neobešel bez kontaktu, za což Webber obdržel penalizaci průjezdem boxovou uličkou. To ovšem pilotovi Red Bullu nezabránilo dostat se po druhé vlně zastávek v boxech před Barrichella. Brawn brazilského jezdce se v závěrečné části trápil a propadl se až za Buttona, na šesté místo. Nic už nebránilo Red Bullu v zisku doublu, Webbera s Vettelem na stupních vítězů doprovázel Felipe Massa (jeho jediné pódium v sezoně a poslední závod před zraněním v Maďarsku). Právě jeho tým Ferrari by měl být hlavním soupeřem rakouské stáje i o blížícím se víkendu. VELKÁ CENA NĚMECKA - program Pátek 22. července 2011 1. trénink 09:55-11:35 NOVA Sport 2. trénink 13:55-15:30 NOVA Sport Sobota 23. července 2011 3. trénink 10:55-12:05 NOVA Sport kvalifi kace 13:55-15:00 NOVA Sport GP2 - první jízda, relive 16:30-17:30 NOVA Sport Neděle 24. července 2011 GP2 - první jízda, záznam 09:10-10:30 NOVA Sport GP2 - druhá jízda 10:30-11:15 NOVA Sport závod 13:35 TV NOVA 6
Osobnost Giovanna Amati Autor: Tomáš Bohuslav Za více než šedesátiletou historii formule 1 se v královně motosportu objevilo pouze pět žen. Tou poslední, která se zúčastnila závodního víkendu, byla dnes již devětačtyřicetiletá Giovanna Amati. CHVÍLI NAHOŘE, CHVÍLI DOLE Giovanna se narodila 20. července 1962 v Římě do bohaté rodiny. Její otec byl úspěšným podnikatelem. To se jí ale stalo téměř osudným. Jako malé dítě byla Italka unesena neznámými zločinci, kteří za její propuštění požadovali nemalé výkupné. Nakonec vše dobře dopadlo, ale jak se celá věc ve skutečnosti vyřešila, zůstává zahaleno tajemstvím. Už jako dívka milovala Giovanna nebezpečí a rychlou jízdu. Když jí bylo patnáct let, tajně si koupila motorku. O pár let později se dokonce zúčastnila několika motocyklových závodů. V roce 1981 vyměnila dvě kola za čtyři a vstoupila do formule Abarth. Zde dosahovala velmi dobrých výsledků a zaznamenala několik vítězství. Sezonu 1985 zahájila v italské formuli 3, ve které se jí dařilo poněkud méně. Následovaly další nevýrazné ročníky. V roce 1978 závodila Italka ve formuli 3000 za tým BS Automotive, ale ze čtyř pokusů se nakonec postavila na start závodu pouze jednou. Nepomohla ani změna stáje, a tak po dvou letech zamířila do Japonska. Ani zde se jí však nedařilo. Po roce závodění v Asii se tehdy osmadvacetiletá Giovanna rozhodla vrátit zpět do Evropy a znovu usednout za volant monopostu F3000. Uspokojivých výsledků se ale dočkala až v roce 1991. Z deseti pokusů se do závodu kvalifi kovala sedmkrát. Proslýchalo se, že má Italka milostný poměr s Flaviem Briatorem, který se v té době stal novým šéfem Benettonu. To by ostatně také vysvětlovalo, jak se Giovanna poprvé dostala do kontaktu s vozem formule 1. Ještě před novou sezonou se svezla v monopostu Benetton 191. To byla její první zkušenost s F1 před tím, než do ní v následujícím roce vstoupila. V KLUBU VYVOLENÝCH Po Marii - Terese de Filippis, Lelle Lombardi, Divině Gallica a Desiré Wilson se tak stala pátou ženou, která kdy okusila atmosféru světa Grand Prix. Závodní sedačku jí poskytl tým Brabham. Byly to spíše peníze než jezdecký um, které pomohly Italce nahlédnout do F1. Na rozdíl od britského týmu, Giovanna nikdy neměla hluboko do kapsy. Původně měl pro věhlasný tým závodit japonský jezdec a bývalý šampión formule 3000 Akihiko Nakaya. Nicméně FIA se rozhodla neudělit mu superlicenci, a tak se šéfové Brabhamu museli poohlédnout jinde. Šanci tedy dostala třicetiletá Italka. Smlouvu podepsala necelých čtrnáct dní před startem sezony, což zapříčinilo, že se do úvodního závodu ročníku 1992 nestačila v novém týmu dostatečně aklimatizovat. Její angažování pochopitelně vzbudilo v paddocku velké pozdvižení. Všudypřítomní fotografové a novináři jí nedopřávali chvilku oddechu. Ve svém prvním měřeném tréninku v monopostu F1 zaostala za Nigelem Mansellem o deset sekund. A protože podobné časy zajížděla také po zbytek víkendu, nebylo žádné překvapení, když se jí nepodařilo kvalifi kovat na start závodu. Za svým týmovým kolegou zaostala o čtyři sekundy. Druhý závod sezony hostilo Mexiko. Tým Brabham již dávno nebyl tím, který by dokázal vyhrávat závody. Vozy nebyly konkurenceschopné, a tak ani ve Velké ceně Mexika se Giovanně Amati nepodařilo probojovat do samotného závodu. Dějištěm třetího závodu Mistrovství světa F1 byl brazilský Interlagos. Stejně jako v předchozích dvou, pole position zde obsadil Nigel Mansell, který si první příčku na startu zajistil časem 1:15,073. Nejlepší čas italské závodnice měl hodnotu 1:26,645. Podobně jako v Jižní Africe a Mexiku, obsadila Giovanna poslední místo v kvalifi kaci a start do závodu jí nebyl umožněn. Jelikož se ale brzy ukázalo, že Italka nedodržuje své fi nanční závazky vůči týmu, rozhodlo se ji vedení nahradit Damonem Hillem. Rok 1992 tak byl prozatím posledním, kdy se závodního víkendu formule 1 zúčastnila žena. KARIÉRA PO FORMULI 1 Po neúspěšných snahách proniknout mezi závodnickou elitu se rozhodla věnovat spíše automobilovým sériím. V roce 1993 vyhrála ženský šampionát Porsche super cup. Mimo jiné startovala také v závodech Ferrari challenge. V současnosti pracuje dnes již devětačtyřicetiletá Giovanna Amati jako motoristická novinářka v italské televizi. 7
MS silničních motocyklů: Triumf Daniho Pedrosy Na okruhu v německém Sachsenringu předvedli jezdci motocyklového MS to nejlepší závodění první poloviny sezony. 8
MS silničních motocyklů Triumf Daniho Pedrosy Autor: Petr Czyž Devátý podnik sezony motocyklového šampionátu byl ve znamení vítězství Daniho Pedrosy. Na jezdci tovární stáje Hondy je vidět, že má obrovský potenciál a nebýt nešťastného pádu v Le Mans, byl rozhodně kandidátem číslo jedna pro letošní titul mistra světa. Do konce sezony zbývá odjet devět závodů a stát se může cokoliv. Po Německu je možná předčasné hovořit o tom, že šanci na vítězství defi nitivně ztratil. V kubatuře Moto2 vyhrál potřetí v řadě Marc Márquez, když odolal atakům domácího Stefana Bradla. Závod nejnižší kubatury představil vyrovnaný souboj Héctora Faubela s Johannem Zarcem a o vítězi musel rozhodnout nejlepší čas na kolo, který zajel Španěl Faubel. 9
Závodní víkend v Německu byl zcela určitě jedním z nejzajímavějších podniků první poloviny letošní sezony. Poprvé od úvodního závodu v Kataru se jezdci nepotýkali s rozmary počasí a v přípravě na devátý závod sezony měli k dispozici stále suchou dráhu. Nicméně v pátek dopoledne byl asfalt okruhu v Sachsenringu až příliš studený, což odneslo hned několik jezdců královské kubatury, kteří si nedobrovolně vyzkoušeli jeho tvrdost. Nikomu se naštěstí nic nestalo, ale pády Casey Stonera, Daniho Pedrosy nebo Valentina Rossiho rozproudily debatu ohledně výběru a počtu směsí pneumatik pro jednotlivé závodní víkendy. Oficiální dodavatel pneumatik Bridgestone přání jezdců MotoGP vyslyšel a oznámil určité změny, které budou platit od Velké ceny České republiky. V případě předních pneumatik to bude výběr ze tří směsí a navýšení počtu z původních osmi na devět. Počet zadních pneumatik se nemění, na jeden víkend jich zůstane stále deset ve dvou směsích, ale jezdci získají větší flexibilitu v jejich výběru. Jezdci nejnižší kubatury do 125ccm předvedli v sedmadvaceti kolech závodu německé GP parádní představení a znovu všem dokázali, proč jsou stopětadvacítky tak divácky atraktivní. Z první řady odstartovala trojice jezdců Maverick Viñales, Héctor Faubel a Luis Salom, ale neměli to vůbec jednoduché, protože o vedení bojovalo celkem osm jezdců, kteří šli tvrdě do sebe a nic si nedarovali. V každé zatáčce se předjíždělo, pořadí se neustále měnilo a na to doplatil nováček v soutěži Maverick Viñales, který se propadl až na desáté místo. V čele bojoval jeho týmový kolega Sergio Gadea s Héctorem Faubelem a Johannem Zarcem. Lídr šampionátu Nicolas Terol pro začátek zvolil opatrnější taktiku, ale už v osmém kole se dokázal dostat do vedení. Bohužel to bylo na úkor týmového kolegy Faubela, který jeho manévrem ztratil a jel sedmý. Terol si jízdu ve vedení moc dlouho neužil, protože ho předjel Gadea a v šestnáctém kole závodu se dostal do vedení Maverick Viñales. Jezdec týmu Blusens by Paris Hilton vedl až do posledního kola, kde ale udělal drobnou chybu, po které ho předjel Héctor Faubel a Johann Zarco. Oba jezdci si to namířili na cílovou rovinku bok po boku a stalo se neuvěřitelné, oba projeli cílem na tisícinu stejně. O vítězi tak rozhodlo nejrychlejší kolo závodu a plný počet bodů tak získal Héctor Faubel. Francouz Zarco už letos podruhé slavil vítězství, o které vzápětí přišel rozhodnutím ředitelstvím závodu a znovu po souboji s jezdcem týmu Bankia Aspar. Body za třetí místo si z Německa odvezl Maverick Viñales. Nejlepší z německých závodníků byl sedmý Jonas Folger a osmý Sandro Cortese. Jakub Kornfeil měl obrovskou smůlu v kvalifikaci, protože v jejím úvodu zadřel motor a mechanici měli co dělat, aby pohonnou jednotku Aprilie stačili vyměnit a český motocyklový závodník měl možnost zajet kvalifikační čas. To se nakonec podařilo, ale Kornfeil stál na startu Velké ceny Německa až třicátý v desáté řadě. Možná i takové okamžiky jsou k něčemu dobré, protože výkon v samotném závodu dodal Kornfeilovi pořádnou dávku jistoty. Rodák z rohatce u Hodonína předvedl obrovské odhodlání porazit nepřízeň osudu a cílem závodu nakonec projel na bodovaném třináctém místě. Během sedmadvaceti kol tak předjel devatenáct soupeřů a to je výkon hodný poklony. Závodem Moto2 se v Německu vrátil po zranění Julián Simón a od pátku předváděl úžasné výkony. Na španělovi nebylo vůbec poznat, že mu jen před čtyřiceti dny operativně fixovali zlomeninu holenní a lýtkové kosti. Jenže pak přišel závod a hned v jeho úvodu náraz od jednoho ze soupeřů, který Simóna poslal opět k zemi. Neuvěřitelné. Stejně neuvěřitelný byl Mika Kallio. Startoval z třetí řady, ale po zahřívacím kole těsně před startem mu vypověděl službu jeho motocykl a Fin skončil dřív než vůbec začal. Kvalifikaci vyhrál Marc Márquez, domácí Stefan Bradl startoval druhý a moc si přál, aby domácí podnik vyhrál, protože to se německému jezdci už pěkně dlouho nepodařilo. Márquez je ale ve formě a Bradlovi radost z domácího vítězství nedaroval. Španěl vyhrál svůj třetí závod v řadě a Bradl se musel spokojit s druhým místem. Příjemným překvapením byl výkon třetího Alexe de Angelise a čtvrtého Randy Krummenachera, jemuž se podařilo porazit svého zkušenějšího krajana Thomase Lüthiho. Lídrem Moto2 zůstává Stefan Bradl, druhý Márquez teď na Němce ztrácí čtyřicet sedm bodů a na třetím místě je Simone Corsi. Královská kubatura uzavřela závodní víkend v Německu a také jezdci MotoGP předvedli pořádně napínavou podívanou od soubojů o první místo až po souboje v druhé desítce. Do třiceti kol závodu startoval Valentino Rossi až z poslední řady. Zaručeně jedna z nejhorších kvalifikací kariéry a jasný signál, že to s Ducati není vůbec jednoduché. Jezdci jako Casey Stoner, Dani Pedrosa a Jorge Lorenzo jsou tímto stavem věci zaskočeni a měli se vyjádřit v tom smyslu, že si přejí, aby se Rossimu začalo dařit, protože to pro MotoGP není dobré. Je pravdou, že Valentino Rossi je ikonou motocyklových závodů nejen pro své výkony, ale také proto, že dokáže přitáhnout davy fanoušků. Jsou tu také jezdci, jejichž přáním je tuto legendu za každou cenu porazit, ale zároveň se nikdo nedokáže smířit s myšlenkou, že má Rossi problémy. Nicméně ten, kdo v Německu triumfoval byl Dani Pedrosa. Byl to jeho teprve druhý závod od návratu po zranění a neskutečný výkon. Druhé místo obsadil Jorge Lorenzo a třetí Casey Stoner. Karel Abraham po startu z třináctého místa závod dokončil dvanáctý a v průběžném hodnocení mu patří dvanáctá příčka. Velmi dobrý výkon podal jezdec Suzuki Álvaro Bautista, skončil sedmý a uvidíme, jak si povede už tento víkend v Laguně Seca. 10
Historie Vanwall Autor: Filip Fikejz V těchto dnech uplynulo 54 let od prvního vítězství týmu Vanwall ve formuli 1. Jednalo se o premiérový triumf britského vozu v královně motorsportu. NEÚSPĚŠNÝ ZAČÁTEK Britský průmyslník Tony Vandervell, syn tehdejšího šéfa motocyklového výrobce Norton, snil o tom, že britské vozy budou vyhrávat nad italskými. Roku 1949 se podílel na založení BRM, ale politika společnosti se mu brzy přestala zamlouvat a vydal se svou cestou. Nejdřív upravoval vozy Ferrari, které nasazoval pod názvem Thinwall Specials, roku 1954 si od společnosti Cooper nechal postavit šasi pro F1 a nazval ho Vanwall (Vandervell + Thinwall). Jeho autorem byl Owen Maddock. Pohonnou jednotku tvořila kombinace čtyř půllitrových motorů z motocyklů Norton. Při debutu ve Velké ceně Velké Británie Peter Collins nedojel, v Monze skončil sedmý. V nemistrovském závodě v Goodwoodu už byl druhý za Stirlingem Mossem, stejně jako v Aintree. V další sezoně Vanwall startoval ve čtyřech velkých cenách. Nejlepším výsledkem bylo deváté místo v Aintree, o které se podělili noví jezdci Ken Wharton a Harry Shell. Druhý jmenovaný pak vyhrál několik menších závodů, ale skutečný zlom nastal až po příchodu konstruktéra Colina Chapmana. CESTA VZHŮRU Chapman se rozhodl změnit vozy Vanwall od základů. S novou aerodynamikou pomohl Frank Costin, motor navrhl Harry Weslake. Vandervell na rozdíl od BRM netrval na tom, že všechny díly musí být anglické, cílem bylo použít ty nejkvalitnější. Díky postranním nádržím působil nový monopost dost široce. Kmenovými jezdci se stali Shell a Maurice Trintignant. V nemistrovské International Trophy s tmavě zeleným vozem vyhrál Moss, jinak jezdec Maserati. Během sezony se jednou svezli také Hawthorn, José Froilán González a Pierro Taruffi. Do GP Francie byl dokonce jako jezdec přihlášen i Chapman, kvalifi koval se jako pátý, ale kvůli zranění nestartoval. Nejlepším výsledkem bylo čtvrté místo Shella v Belgii, jinak vozy trpěly potížemi se spolehlivostí. Pro sezonu 1957 Chapman modifi koval zadní zavěšení, listová péra byla nahrazena spirálami a byly použity německé tlumiče. Další změnou byly kotoučové brzdy místo bubnových, stále používaných italskými týmy. Za volant se podařilo angažovat Mosse, kterého doplnili krajané Tony Brooks a Stuart Lewis-Evans, kterému dělal manažera Bernie Ecclestone. Jednou se svezl i Roy Salvadori. Potenciál nového VW5 ukázal už při jeho debutu v Monaku druhým místem Brooks. Opravdový triumf pak přišel ve Velké Británii. Jednalo se o vůbec první výhru britského vozu ve formuli 1. Stylově se o ni na domácím okruhu v Aintree postarali dva Britové Moss a Brooks. Moss původně startoval z prvního místa, ale po poruše svého vozu převzal Brooksův a dojel s ním do cíle na prvním místě. O body se podělili. Moss pak vyhrál ještě v Pescaře a v Monze, kde porazil enklávu domácích vozů Maserati a Ferrari. Lewis- Evans byl druhý v nemistrovském závodě v Maroku. POHÁR KONSTRUKTÉRŮ A SMRT V roce 1958 poprvé v historii soutěžily o titul také týmy. Vanwall tradičně vynechal úvodní Velkou cenu Argentiny, kde Moss vyhrál se soukromým cooperem. On i Brooks pak třikrát zvítězili s vozy Vanwall, dvě třetí a jedno čtvrté místo přidal Lewis-Evans. Moss prohrál titul mistra světa o jediný bod s pilotem Ferrari Hawthornem, Brooks skončil celkově třetí a Lewis-Evans devátý. Tyto výsledky přispěly k zisku Poháru konstruktérů. Vše ale zastínila skutečnost, že v závěrečné Velké ceně Maroka díky zadřenému motoru ve velké rychlosti havaroval Lewis- Evans a utrpěl těžké popáleniny, kterým o šest dní později podlehl. Z toho se Vandervell nikdy nevzpamatoval a také díky horšícímu se zdravotnímu stavu tým opustil. Vozy Vanwall se pak na závodních tratích objevovaly už jen sporadicky, v letech 1959 a 1960 s nimi dvakrát neúspěšně startoval Brooks. Poslední vůz Vanwall řídil roku 1962 John Surtees ve formuli 2. Tím se éra prvního britského týmu, který dokázal porazit italské vozy F1, defi nitivně uzavřela. Celková bilance činí 28 velkých cen, devět výher, sedm pole position a šest nejrychlejších kol. Vozy Vanwall jsou dodnes k vidění při různých vzpomínkových jízdách. 11
Rozhovor Adrian Sutil Připravil: Filip Fikejz Každý pilot formule 1 má své sny. Tentokrát se o nich na oficiálních stránkách šampionátu rozpovídal německý pilot stáje Force India. Kde byste vybudoval městský okruh a proč? Adrian Sutil: Vybral bych Las Vegas. Myslím, že je to skvělé místo, perfektní pro závod formule jedna. Lidé tam jezdí, aby se pobavili a viděli něco mimořádného. Kterého bývalého mistra světa byste si vybral za týmového kolegu a proč? AS: Vybral bych si Ayrtona Sennu. Je všeobecně známý jako jeden z nejlepších jezdců vůbec a já chtěl vždy soutěžit proti nejlepším závodníkům. Kdybyste mohl vrátit některou ze zajímavých inovací minulosti přísavný efekt, aktivní zavěšení, turbomotory, šest kol která by to byla a proč? AS: Turbomotory a dvanáctiválce. Miluji jejich zvuk a nikdy jsem vůz poháněný turbomotorem neřídil. Na normálních silnicích s nimi jezdím moc rád. Jaké inovace byste rád viděl v budoucnu? AS: Rád bych viděl auto postavené bez regulí. Bylo by zajímavé pozorovat, jak rychlé mohou vozy F1 být. Pravděpodobně by bylo příliš rychlé na to, abychom ho uřídili, ale bylo by úžasné to zažít. Kdybyste měl jezdit do konce života jen na jedné trati, kterou z minulosti či současnosti byste si vybral? AS: Vybral bych Nürburgring Nordschleife. Maserati, Alfa Romeo, Tyrrell, March jsou jen některé stáje, které už sport opustily. Pro který tým z minulosti byste rád závodil a proč? AS: Jsem velký fanoušek Ferrari, proto bych za něj v minulosti rád závodil, ale také je to jeden z mých snů do budoucna. Kdybyste měl navrhnout nový okruh F1 skládající se ze všech vašich oblíbených zatáček z dalších tratí, které tři zatáčky byste preferoval a proč? AS: Eau Rouge ze Spa, Esses ze Suzuky a Copse ze Silverstone. Všechny jsou úžasné a projíždí se vysokou rychlostí, zvlášť ve voze F1. Navíc v nich čelíte velkému přetížení. Kterou dekádu z období od padesátých let až po devadesátá byste si vybral a proč? AS: Vybral bych si šedesátá léta. Myslím, že to byla pro závodění úžasná doba. Skvělé okruhy a tak odlišná auta. Každé bylo unikátní a pravidla byla dost otevřená. Kdybyste mohl vzít dvě legendy různých ér a nechat je závodit proti sobě, které by to byly? AS: Fangio proti Sennovi. Kdybyste byl šéfem týmu, které současné jezdce byste angažoval do své stáje nejraději (kromě sebe a svého týmového kolegy)? AS: Sebastiana Vettela a Fernanda Alonsa. Šampionát formule 1 nyní obsahuje devatenáct velkých cen. Kdybyste mohl do současného kalendáře přidat jeden okruh, který by to byl a proč? AS: Přidal bych A1 Ring, který se nyní jmenuje Red Bull Ring. Mám rád tamní atmosféru a okruh je postaven v krásné krajině. Kdybyste dělal večírek a mohl pozvat čtyři lidi ze světa motorsportu, ze současnosti i minulosti, kteří by to byli? AS: Senna, Kimi Räikkönen, Nigel Mansell a Alonso. Kdybyste dostal šanci řídit jakýkoliv legendární vůz formule 1 z minulosti (kromě těch, které postavil váš tým), který byste si vybral? AS: Jeden ze starých mercedesů stříbrných šípů. Nevím, ze kterého roku, ale měl by být dostatečně starý. Plavecký bazén na střeše, bowlingová dráha, otáčející se sushi bar to jsou vymoženosti, které nemá každý motorhome v F1. Kdybyste mohl přidat jednu věc do motorhomu vašeho týmu, která by to byla? AS: Pravděpodobně pěkná lázeňská místnost. Kdybyste vyhrál titul, kam byste to šel oslavit a co byste si dal k jídlu? AS: Nazval bych to párty bez hranic. Pozvaní hosté by toho mohli sníst a vypít, kolik by chtěli. Restaurace by byla dobrá, samozřejmě, ale nebudu specifi kovat žádnou konkrétní. Slavilo by se pravděpodobně v Los Angeles nebo v Las Vegas, dvou nejvhodnějších místech pro konání párty. Adrian Sutil debutoval ve formuli 1 v roce 2007 v týmu Spyker, který po roce změnil název na Force India. Stáji zůstal věrný dodnes, odjel 80 velkých cen, získal 63 bodů a zajel jedno nejrychlejší kolo. Jeho nejlepším závodem byla Velká cena Itálie roku 2009, do které startoval z druhého místa a dojel čtvrtý. V konečné klasifi kaci skončil nejlépe jedenáctý v roce 2010, letos je zatím celkově dvanáctý. 12