ročník 16 / 3 / 2009 strana 2 S etiketem do zahraničí strana 5 Vlakem do Moldavy strana 14 Levhart sněžný v Zoo Jihlava

ročník 16 / 3 / 2009 strana 2 S etiketem do zahraničí strana 5 Vlakem do Moldavy strana 14 Levhart sněžný v Zoo Jihlava

Editorial 2 Vážené čtenářky, vážení čtenáři! Jeden bodrý obyvatel Šumavy mi nedávno řekl: Co bysme si počali bez dráhy v zimě, i když teď tady jezdí vlaků poskrovnu. Jsou dny, kdy se sem žádný auto pro sníh a led a fujavici nedostane. Na vláček se dá spolehnout! Skoro každý rok se v zimních měsících mohou všichni přesvědčit, že železnici, především na regionálních tratích, nemluvě o těch horských, málokdy zastaví nepřízeň počasí, a když, tak většinou jen na krátký čas. Nevadí jí mlha, sníh, mráz, náledí, snad jen velké závěje; ale na ně mají traťováci spolehlivé mechanismy, které si se závějemi poradí. Leč nejsou jen regionální dráhy, proti mrazu a nevlídnému počasí jsou odolné i dálkové tratě. Pokud nějaký Kyrill nepoláme stromy, nenahází je na trať a nestrhá trolej (všimněte si, jak zřídka se to stává), jezdí i za krutých mrazů vlaky poměrně dobře. Že se v některých vagonech třeba netopí, je sice pravda, ale bohužel, jde o vozy staré dvacet, třicet i více let. Českým dráhám se, doufejme, brzy podaří koupit něco lepšího. Nemine dne, aby v Radiožurnálu Zelená vlna nehlásila nějaké nepříjemnosti na dé jedničce, pětce, jedenáctce... Co nepříjemnosti: nehoda dvou tří kamionů dokáže ucpat dopravní tepny na mnoho hodin. Stačí maličkost. Ojeté pneumatiky šetrných majitelů kamionů. Nebo jen malá nepozornost. Takže zůstaňte železnici věrní, milí přátelé. I když občas dojde k nějaké nešťastné nehodě, zůstává v platnosti, že pokud jde o četnost úrazů, a to i smrtelných, je dráha zhruba šestnáctkrát bezpečnější než silnice. Šťastnou cestu! Irena Pospíšilová www.ceskedrahy.cz www.cd.cz/cdprovas Vydávají: České dráhy, a. s., Nábřeží L. Svobody 12, 110 15 Praha 1 IČ 709942226 Vychází: 17. března 2009 Adresa redakce: ČD pro Vás, generální ředitelství ČD, nábř. L. Svobody 12, 110 15 Praha 1 Místo vydání: Praha Telefon: 972 233 091, 972 233 090 Fax: 972 233 092 Vedoucí redaktorka: Mgr. Irena Pospíšilová E-mail: PospisilovaIrena@gr.cd.cz Technický redaktor: Michal Málek Inzertní oddělení: Eva Balíková E-mail: balikova@gr.cd.cz Evidenční číslo MK ČR: E 6931 ISSN: 1210 9142 S etiketem do zahraničí již od 9 České dráhy, a. s., se snaží rozšiřovat způsoby odbavování cestujících. Vedle klasických pokladních přepážek a výdejních automatů je možné zakupovat jízdní doklady prostřednictvím telefonní linky Kontaktního centra a eshopu ČD. Zvláště internetový prodej v poslední době zaznamenal výrazný nárůst nejen ve vnitrostátní přepravě, ale také v počtu prodaných jízdních dokladů do zahraničí s produktovým názvem etiket. Co je etiket do zahraničí etiket do zahraničí je jízdní doklad zakoupený prostřednictvím eshopu ČD, případně telefonní linky Kontaktního centra, za zvýhodněnou cenu. Na každou relaci a vlak je počet míst za akční ceny omezen, a je nutné si tedy s nákupem jízdních dokladů pospíšit. Součástí jízdenky je i rezervace místa, vyjma jízdních dokladů do/z měst Nürnberg, München a Ljubljana. Kam s etiketem Jízdní doklady nabízíme do všech okolních států, a navíc do Maďarska a Slovinska. V našem eshopu najdete celou řadu atraktivních destinací: s etiketem Německo je možné cestovat do Berlína, Drážďan, Norimberku a Mnichova, s etiketem Rakousko do Vídně, Lince a Salcburku, na etiket Polsko je možné cestovat do Varšavy a Krakova, s etiketem Maďarsko do Budapešti, s etike- Foto: Michal Málek (2x)

relace cena v etiket Německo cena v Kč k 14. 12. 2008* Praha Berlin 29 750 Kč Brno Berlin 39 1015 Kč Brno Dresden 29 750 Kč Plzeň München 26 673 Kč Praha München 29 750 Kč Plzeň Nürnberg 23 595 Kč Praha Nürnberg 26 673 Kč vybrané vlaky číslo tam: 178, 176, 378, 174, 172, 170 zpět: 171, 173, 175, 177, 379, 179 tam: 378, 174, 172, 170 zpět: 171, 173, 175, 177 tam: 378, 174, 172, 170 zpět: 171, 173, 175, 177 tam: 354 a 356 zpět: 355 a 357 tam: 354 a 356 zpět: 355 a 357 tam: 350 a 352 zpět: 351 a 353 tam: 350 a 352 zpět: 351 a 353 tem Slovinsko do Lublani a konečně s etiketem na Slovensko do celé řady destinací (nabídka SparNight a jízdní doklady na vlaky Slovenská strela). Rady na cesty relace cena v etiket Rakousko cena v Kč k 14. 12. 2008* Praha Wien 19 495 Kč Brno Wien 9 235 Kč Praha Linz 19 495 Kč Praha Salzburg 19 495 Kč relace cena v Praha Budapest Praha Budapest prvních 6 cestujících 19 další cestující 29 relace cena v Praha Warszawa Praha Warszawa prvních 6 cestujících 19 další cestující 29 etiket Maďarsko cena v Kč k 14. 12. 2008* prvních 6 cestujících 495 Kč další cestující 750 Kč etiket Polsko cena v Kč k 14. 12. 2008* prvních 6 cestujících 495 Kč další cestující 750 Kč Praha Krakow 19 495 Kč relace cena v etiket Slovinsko cena v Kč k 14. 12. 2008* Praha Ljubljana 29 750 Kč vybrané vlaky číslo tam: 15, 73, 17, 75, 173, 77, 177 zpět: 378, 76, 172, 14, 74, 16, 72, 70 tam: 15, 73, 17, 75, 173, 77, 177 zpět: 378, 76, 172, 14, 74, 16, 72, 70 tam: 101 zpět: 100 tam: 101 zpět: 100 vybrané vlaky číslo tam: 345, 273, 171, 175 zpět: 174, 170, 272, 344 tam: 345, 273, 171, 175 zpět: 174, 170, 272, 344 vybrané vlaky číslo tam: 115 zpět: 114 tam: 115 zpět: 114 tam: 119 zpět: 118 vybrané vlaky číslo tam: 101 s přestupem na 213 zpět: 114 s přestupem na 100 * Ceny jsou fixně stanoveny v a reagují na vývoj směnného kurzu mezi Kč a. Jak na to Jízdní doklady etiket nelze zakoupit u pokladní přepážky, nýbrž výhradně přes eshop ČD, který naleznete na internetových stránkách https://eshop.cd.cz/, případně prostřednictvím telefonní linky Kontaktního centra, tel. 840 112 113. Jízdní doklady je možné koupit nejpozději 3 dny před uskutečněním cesty, kromě jízdenek na Slovensko, které lze zakoupit nejpozději 2 hodiny před pravidelným odjezdem vlaku z jeho výchozí stanice. Zakoupený jízdní doklad si však musíte oproti vnitrostátní přepravě bezpodmínečně vytisknout a nelze jej průvodčímu ve vlaku předložit např. v notebooku. U telefonického prodeje máte možnost si jízdenku také vyzvednout u vybraných pokladních přepážek, jejichž seznam najdete na www. cd.cz, sekce Nákup jízdenek po telefonu. Pro cestu zpět Hodláte-li zakoupit také jízdní doklad etiket pro cestu zpět, tj. ze zahraničí do ČR, pak je nutné mít v patrnosti, že nákup jízdního dokladu pro cestu zpět je podmíněn zakoupením jízdního dokladu pro cestu tam. Samostatně zakoupený jízdní doklad pro cestu zpět je neplatný. Ve vlaku Jízdní doklady etiket s sebou přináší nejen mnohé výhody (atraktivní cena, pohodlný nákup dokladu atp.), nicméně přináší také větší zodpovědnost ze strany cestujících. Jízdní doklad vytištěný z tiskárny si musíte nechat potvrdit průvodčím ČD, který elektronicky zkontroloval platnost tohoto jízdního dokladu. Průvodčí zahraniční železnice nemá možnost elektronické kontroly jízdního dokladu, a označení jízdního dokladu průvodčím ČD je pro něj tedy směrodatné. Z výše uvedeného vyplývá, že je v případě potřeby nutno průvodčího ČD aktivně vyhledat a nechat si jízdní doklad označit. Neoznačený jízdní doklad je neplatný. Máte-li zakoupený jízdní doklad i pro cestu zpět, předložte tento doklad průvodčímu ČD ke kontrole současně s jízdním dokladem pro cestu tam a nechte si jej taktéž označit, a to již při cestě do zahraničí. Jízdní doklady nelze z důvodů na straně cestujících vrátit ani vyměnit. Jan Vávra, České dráhy, a. s. 3

ČD Bonus Ticketstream Vaše brána do světa vstupenek Akce na jaro 2009: Battle of the Kings: Mark Selby a Peter Ebdon: 6. 3., Aréna Sparta Podvinný Mlýn, Praha sleva 5 % Lordi: 18. 3., hala TJ Lokomotiva, Plzeň sleva 50 Kč Thriller: 2. 4., Kongresové centrum Praha sleva 5 % Boban i Marko Markovič orkestar: 8. 4., Fléda, Brno sleva 20 % Passión de Buena Vista: 18. 4., Kongresové centrum Praha sleva 5 % Kompletní informace najdete vždy na www.ticketstream.cz a www.cd.cz/cdbonus S jízdenkou ČD do legendárního klubu zdarma! Experimentální prostor Roxy/NoD, sídlící v Praze na adrese Dlouhá 33, vám za svých 16 let působení nabídl již nespočet zajímavých koncertů a djských jmen světového formátu. Vězte, že i v následujících měsících tomu nebude jinak, navíc díky spolupráci s ČD máte možnost k nám zavítat na vybrané akce zcela zdarma. Po předložení jízdního dokladu v hodnotě 200 Kč a více vstup na vybrané akce zdarma! Přehled akcí na aktuální měsíc najdete na wwww.roxy.cz a na www.cd.cz/cdbonus. Nabídka platí od 1. 3. 2009 až do odvolání. Village Cinemas spousta filmových novinek se slevou Po odevzdání jízdního dokladu ČD v minimální hodnotě 200 Kč na pokladnách multikin Village Cinemas v Praze zakoupíte vstupenku do standardního sálu za 119 Kč. Po předložení jízdenky ČD v hodnotě 200 Kč a více obdrží zákazník slevu na poukázku do sálu Gold Class ve výši 17 %. Na jeden jízdní doklad je možné zakoupit až dvě zlevněné vstupenky. Novinka: od 1. 3. 2009 se prodlužuje lhůta na uplatnění slevy, a to až na 2 měsíce ode dne využití jízdenky. 4 Slevu získáte ve: Village Cinemas na Andělu, Radlická 3179/1E, 150 00 Praha 5; Village Cinemas Černý Most, Chlumecká 8, 198 00 Praha 9. Více na www.villagecinemas.cz

Mohli jste vidět na ČT ve Světě na kolejích Pojeďte s námi vlakem do Moldavy! Svět na kolejích V televizním Světě na kolejích divákům pravidelně představujeme nejhezčí tratě v našich zemích, a tak teď v zimě jsme nemohli vynechat koleje, které vedou do hor. Naše volba padla na trať číslo 135, tedy takzvanou Krušnohorskou železnici z Mostu do Moldavy, která je kulturní památkou. V útulném kokpitu osmsetdesítky nás uvítal zkušený strojvedoucí se sympatickým jménem František Anděl. Jak jsem záhy zjistil, o této trati ví za roky, co po ní jezdí, první i poslední. A o jejím okolí jakbysmet. Je Mostečák, a tak to má do lesů kolem jenom kousek. Pravidelně sem vyráží s rodinou anebo s kamarády na horském kole. První kilometry trati vedou mezi průmyslovými objekty a povrchovými doly mostecké pánve, a tak moc není na co koukat. Ten čas jsme vyplnili povídáním o historii této dráhy. Postavili ji totiž právě kvůli přepravě hnědého uhlí z Mostecka do sousedního Saska. Se stavbou začali roku 1871 a byla rozdělena do několika částí, vypráví strojvedoucí. Nejprve z Mostu přes Osek do Hrobu, pak teprve z Hrobu přes Dubí do Moldavy. Tam přijel první vlak 6. prosince 1884 a byl to vlak nákladní. V dobách největší slávy, někdy před sto či více lety, tu vlaky jezdily v desetiminutových intervalech. Těžko si to dnes představit, kroutí hlavou František Anděl. Kvůli náročnému stoupání tyto těžké nákladní vlaky ve stanici Hrob rozpojovali a opět spojovali až v Novém Městě. I tak je ale v náročném stoupání vedly dvě i tři lokomotivy, dozvídám se dál. Projíždíme Loukou u Litvínova, kde je dnes řídicí stanice pro stopětatřicítku, a pokračujeme do Oseku. Na zdejším hezkém nádraží je v dopravní kanceláři k vidění staré zabezpečovací zařízení z dob našich dědečků. Můžete nahlédnout. A pak už se sklon trati začíná zdvihat. V prováděcím nařízení pro tuto trať je nejvíce 35 promile, ale já si někdy myslím, že je tu snad ještě vyšší stoupání, troufá si odhadnout náš strojvedoucí. Hlavně na podzim, když na koleje napadá listí, které dokáže někdy pěkně klouzat, bývá problém nahoru vůbec vyjet. Ostatně, když vyjíždíte z Mostu, který má nadmořskou výšku zhruba dvě stě dvacet metrů, tak nikdy nevíte, co vás tam nahoře Moldava je 782 metry nad mořem vlastně čeká. Někdy to je pěkný adrenalin. Za zastávkou Horní Háj přes koleje přeskočí pár srnek, což je tu prý běžné, a pak už přijíždíme k jedné docela nenápadné pamětihodnosti. Kousek od kolejí stojí strážní domek číslo 118. Právě tam se narodila strážníkovi tratě Václavu Vlčkovi dcera Hana, pozdější choť prezidenta Edvarda Beneše, oblíbená Hana Benešová. Jednou z největších atrakcí tratě jsou viadukty. Mlýnský nad městem Hrob je vysoký dvaatřicet a dlouhý sto šedesát metrů a nabízí se z něj úchvatný pohled na město dole i na jeho okolí. Pak stoupáme do bývalé dirigující stanice Dubí. Pro příliš velký sklon je tato stanice řešena úvratí, upozorňuje mě František Anděl. Takových stanic u nás mnoho není. Po několika kilometrech se nám otevírají nádherné výhledy na vrch Bouřňák. Můžete na něm vidět sjezdovky a na vrcholu chatu pojmenovanou po Karlu Límovi, což byl propagátor krušnohorské turistiky, upozorňuje mě můj průvodce. Ostatně za první republiky jezdívaly přímé vlaky Praha Moldava, které vozily lyžaře z metropole až sem do Krušných hor. Kde že ty časy jsou! Nicméně, i s námi mířilo za sněhem několik lyžařů. Za stanicí Mikulov následuje další atrakce pro velké i malé kluky: Tři sta třicet čtyři metry dlouhý tunel, který je zvláštní tím, že je postaven do písmene S. Hned za ním následuje třicet metrů vysoký novoměstský viadukt, opět s kouzelnými výhledy do krajiny. Pak ještě jeden, tentokrát jen dvě stě jedenáct metrů dlouhý tunel, a už jsme nahoře. Tady na té náhorní planině to mám nejraději, přiznává strojvedoucí. Když je modrá obloha, stromy jsou zasněžené jako teď, nebo aspoň ojíněné, je to tu jako v pohádce. A pak mi ukazuje, jak se zdejší lesy vzpamatovaly za poslední léta, co už je tolik neničí spady z průmyslové výroby: Dnes už vrcholky Krušných hor vypadají úplně jinak než před lety, říká vášnivý cyklista. Pomalu se blížíme do cíle naší cesty, do Moldavy v Krušných horách: Představte si, že tu kdysi bývalo jedenáct průběžných kolejí, a podívejte na to velké nádraží! Takové nemají ani některá padesátitisícová města. Nezbývá mi než souhlasit. Nádražní budova tu zůstává jako připomínka časů, kdy koleje odtud vedly dál do Německa a nekončily pár desítek metrů za stanicí, a jako důkaz doby, kdy železnice coby dopravní prostředek měla daleko větší význam než dnes. Ale i tak si koleje zaslouží, aby vedly až na hřeben Krušných hor! Václav Žmolík Foto: Pavel Křepinský www.svetnakolejich.cz 5

Rozhovor Faksimile obalu knihy Himalájský deník Na vrcholu planety 6 Klára Poláčková (1978) vystudovala obchodní management na Anglo-American College v Praze. Po osmi letech strávených ve světě reklamy se na čtyři roky přesunula do britské státní správy v Londýně, kde propadla kouzlu vysokých hor. V roce 2005 pokořila horu Aconcagua (6962 m n. m.), o rok později Čho Oju (8201 m n. m.) a v roce 2007 zdolala jako první Češ - ka nejvyšší horu světa Mount Everest (8848 m n. m.). Loni jí vyšla v Čechách poutavá kniha s názvem Himálajský deník v nakladatelství Gutenberg, v níž s nadhledem vypráví o svém boji s horskými velikány. Horolezectví je spíše výsadou drsných mužů než křehkých žen. Co vás přivedlo k této obtížné sportovní disciplíně? V letech 2004 až 2007 jsem se skutečně hodně oddávala touze vystupovat výš a ještě výš. A vůbec to nebylo o drsňáckém mužství v kontextu éterického ženství. To se musí urodit v hlavě. Stačí být otevřený vůči výzvám a neprošvihnout správný okamžik, kdy třeba i náhodná výhybka vás hodí na jednosměrnou kolej s cedulí Velehory. Vše ostatní jde stranou, resp. musí se podřídit, neboť hory se stávají srdeční záležitostí tak jsem v minulosti mnohokrát vysvětlovala své koketérie s horskými velikány. Dnes, s odstupem jeden a půl roku od Everestu, se už těším, až mi zase někdo položí otázku: Co vás od horských velikánů vůbec přivedlo k této nové aktivitě? A já si zase zamudruju a třeba odpovím: To se musí urodit v hlavě. Stačí být otevřený vůči výzvám a...

Čím se vlastně živíte? Horolezectví je časově náročnou záležitostí, kterou třeba ne každý zaměstnavatel je schopen tolerovat. A navíc jde o velkou fyzickou zátěž... Každý koníček je svým způsobem časově náročný. Když se devět hodin pracuje a šest spí, zbývá do 24 hodin hromada času na přípravu. Ranní poklus do práce člověka probudí a polední schody připomenou posilový trenažér z předešlého večera. Víkendy tak napůl, trochu si máknout, trochu upustit ventil, vlastně páru, abych zůstala v té železniční terminologii. No a vlastní expedice, to je vis maior. Neplacené volno plus dovolená je optimální, i když pauza mezi dvěma zaměstnavateli je taky super. Bývá více času na dobití baterek, jak před kopcem, tak po něm. Relax v pracovní době mi mimo půdu konzultační firmy mého dnešního zaměstnavatele spolehlivě zařizuje namísto velehor miminko Emma. Je zdolávání nejvyšších světových hor pro vás spíše záležitostí fyzickou, tedy že si dokážete, že na to máte, anebo psychickou, že se třeba dostanete do jiných myšlenkových dimenzí? Určitě obojí. Je to velmi specifický způsob kontaktního boje. Protihráčem je vítr, slunce i nadmořská výška se všemi záludnostmi nevyzpytatelné přírody a rozmarů počasí. Při výstupu je to opravdu boj, často jde o život, statistiky jsou nekompromisní. Cíl je jasný dostat se nahoru a zase zpátky. K tomu je potřeba celý člověk s jeho fyzickými i psychickými dispozicemi, jejichž ambice musí zkrotit pokorná duše. To je neskutečná symbióza a my, pokušitelé z našich zeměpisných šířek, opravdu tak trochu nahlížíme do jiných dimenzí. Hodně cestujete po celém světě. Předpokládám, že asi nejvíce letadly, ale také možná i vlaky. Oslovuje vás nějakým způsobem železnice? Musím nostalgicky zavzpomínat na patrový pantograf do Úval a pak zase zpátky na Masarykovo nádraží v Praze. To bylo ale v minulém tisíciletí a vláček patřil do koloritu profláknutých chatových víkendů u prarodičů. Musím si to brzy reálně zase připomenout. Narodila se mi holčička Emma, která bude vlaky určitě fascinována, mašinku ještě neviděla. Je tady ale i nová zkušenost. Čína zahájila provoz první železnice do Tibetu, tohle ale není jen o cestování. V kontextu dnešního Tibetu je to spíše expanze, a když se obdaří přívlastkem ekonomická, už to v dnešním globalizovaném světě nikoho ani neuráží. Používáte vlaky i v Česku? Třeba Pendolino? Co se dá podle vás na české železnici ještě zlepšovat, aby byla přitažlivější pro více lidí? Cestování má řadu aspektů, v měřítku celosvětovém jde určitě i o tradici, jakýsi folklór, stupeň vývoje společnosti a jednotlivých regionů. Osobní doprava je hodně osobní záležitostí a použití konkrétního dopravního prostředku je naprosto individuální věc. Reklamou jsme masírováni a tlačeni určitým směrem, když v podvědomí nám nějaký malinkatý Škoda nebo Hyundai dealer našeptává: Kup si mě, prožij si tu jízdu! Nebo nám letištní nízkonákladoví šotci naslibují za levno dovolenou v Karibiku. Wabi Daněk a jeho Rosa na kolejích vábili čundráky, dnešní písek pod neviditelnými vlaky žádného textaře inspirovat nebude, i když Jarek Nohavica dostal Pendolino před dvěma lety do vánočního hitu, kde se zpívalo, že stojí kdesi u Polomi a zamrzly mu všecky CD-ROMy. To ale byla jen umělecká nadsázka, dnešní Pendolino už jezdí bez závad a spolehlivě. Atmosféra českých nádraží je bohužel někdy poněkud tristní. Snad nové Wilsonovo nádraží v Praze lidi přiláká Vzpomínám na benzinky kolem našich silnic před dvaceti lety, na tehdejší toalety v restauracích, na poloprázdné šedivé sámošky. Pořad České televize RETRO to pečlivě vybírá z archivu, zatímco drážní skanzen máme zatím zčásti spolehlivě v reálu. Vláčky tímto samozřejmě nezatracuji, mají své kouzlo a romantiku. Rozhovor Klára Poláčková se železniční dopravě nebrání, nejlepší zkušenosti má ale z Velké Británie. Foto: autor (2x) Můžete se zmínit na závěr o vaší knize Himálajský deník? Trochu to ošulím a vtipně přehodím výhybku na tátu, který byl v Himálajích se mnou a až do prvního výškového tábora se mnou pomyslně držel krok. Tady je jeho svědectví: Každý jste si v životě prožil nějaké své nej, nejhezčí víkend, nejdelší dovolenou, nejlepší mejdan. Já mám teď taky svoje NEJ, jmenuje se Everest, byl jsem při tom! Příběh Kláry svou zdánlivou lehkostí svádí k napodobení jak se píše v anotaci knížky. Stačí však přivonět pro inspiraci a pak si každý najděte ten svůj Everest Připravil: Martin Harák 7

Eurovíkend Pod kanálem La Manche 8 Podniknout cestu rychlovlakem dnes není těžké a mnoho jich jezdí i u našich sousedů v Rakousku a hlavně v Německu. Spojit však zážitek z cesty rychlovlakem s překonáním mořského průlivu je možné jen mezi Anglií a Francií. Vlaky Eurostar projíždějí několikrát denně Eurotunelem a spojují britskou metropoli s Paříží a Bruselem. Rychlovlaky Eurostar dnes vyrážejí na svou cestu ze severního okraje Londýna. Pro jejich provoz zde bylo zrekonstruováno nádraží St. Pankras vedle jiné velké stanice King s Cross, ze které se vydávají vlaky na severovýchod Anglie a do Skotska, do Yorku, Edinburghu a Aberdeenu. Ale nebylo tomu od počátku provozu rychlovlaků. Ještě před pár lety startovaly v srdci Londýna na nádraží Waterloo a ve směru k tunelu využívaly staré tratě s hustou regionální dopravou na jihovýchodě britské metropole. Na místních železnicích je zavedeno napájení ze třetí kolejnice podobně, jako je tomu v metru. A tak jedny z nejrychlejších vlaků Evropy jezdily ve Velké Británii pouze nějakých 100, 120, někde možná i 130 km/h. Napájeny byly napětím jen 750 V, jako pražské metro, a po londýnských tratích se plížily doslova rychlostí chodce za silného skřípění při průjezdu ostrých oblouků. Z vlaku byla vidět londýnská předměstí, Pokud se rozhodnete cestovat vlaky Eurostar mezi Londýnem, Paříží nebo Bruselem, můžete si zjistit veškeré potřebné informace na internetových stránkách www.eurostar.com. Vedle základních informací, jako jsou jízdní řády nebo ceny jízdenek, se můžete dozvědět i další informace o destinacích Eurostaru. Prostřednictvím internetu si můžete zakoupit jízdenky nebo si rezervovat hotel. Cena jednosměrné jízdenky mezi Londýnem a Bruselem ve druhé třídě je 245 (asi 7000 Kč) a v první třídě 375 (asi 10 800 Kč), ale společnost poskytuje řadu slev. Například zpáteční jízdenku lze pořídit již od 80 (cca 2300 Kč). parky i místní zákoutí, která nejsou z ulic ani vidět. Dnes slouží rychlovlakům Eurostar nová moderní vysokorychlostní trať. Jenže z ní v Londýně neuvidíte skoro nic. Žádné domy, zahrady, parky ani ona zákoutí, která patří ke každému velkoměstu. Přibližně 20 kilometrů při cestě okraji Londýna vede v tunelech. A nově rychlostí až 300 kilometrů v hodině. Na nádraží St. Pankras musíme přijít včas. Žádné dobíhání vlaku na poslední chvíli. Před nástupem probíhá pasová a bezpečnostní kon-

trola, která je podobná té na letišti. Cestující by se měl odbavit nejpozději půl hodiny před odjezdem vlaku. A pak již můžeme zamířit na nástupiště s téměř čtyřsetmetrovou žlutobílou soupravou s modrými plochami kolem oken Po okrajích Londýna projíždíme téměř stále v tunelech. Teprve druhá část první britské vysokorychlostní tratě, vedoucí jen zvlněnou krajinou hrabstvím Kent, je k nám vlídnější. Za okny se míhají typicky britské Vysokorychlostní vlaky v západní Evropě postupně vytlačují na krátké a střední vzdálenosti nejen cestování automobilem, ale dokonce i leteckou dopravou, přestože vlakové jízdenky nejsou nijak levné. Rychlost, spolehlivost a komfort, ale především operativnost železnice, spojující centra evropských metropolí bez silničních zácp nebo zdlouhavých cest na letiště a odbavení, je její výhodou. Například francouzský národní dopravce Air France zrušil veškeré své lety mezi Paříží a Bruselem. Toto spojení operuje letecká společnost výhradně rychlovlaky Thalys, a tak i na bruselském nádraží Midi najdete klasickou odbavovací přepážku Air France. Odbaví vás na všechny lety z Paříže, kam přejedete vlakem. Eurovíkend a typickým osobitým nosem o výkonu neuvěřitelných 16 360 koní. Na boku se skví symbol Eurostaru tři bílé vlnky v modrém poli se zlatým nápisem Eurostar a s hvězdičkou. Vozy jsou jednoduše, ale účelně zařízeny. Ve druhé třídě Eurostaru jsou čtyři místa na šířku jako v běžném železničním voze. Jen jeho výška a délka je mnohem menší. Také okna jsou nízká. Ve vagonu šumí klimatizace. Za několik minut se tlakotěsně uzavřou nástupní dveře a náš vlak se vydá vstříc Eurotunelu a kontinentální Evropě. obrazy s charakteristickými domy i vlídná krajina jihozápadní Anglie. Pouhých 107 kilometrů dlouhá vysokorychlostní trať z Londýna k Eurotunelu stála neuvěřitelných 5,8 miliardy liber. Podle kurzu v době dokončení celé stavby to bylo přibližně 214 miliard korun. Pro srovnání modernizace našeho prvního koridoru v třikrát větší délce vyšla na něco přes 30 miliard Kč. Přibližně tři čtvrtě hodiny nám trvá cesta k podmořskému tunelu. Rychlovlak zpomaluje, protože pro podmořský úsek má povolenou rychlost nejvýše 160 km/h. Noříme se do 50 kilometrů dlouhého tunelu, kterým projedeme během následujících dvaceti minut. Z toho je asi 38 kilometrů vedeno 45 metrů pod mořským dnem. Za okny je pouze tma, vlak jede pravidelným tempem, klimatizace tlakotěsných vozů šumí, a tak nám ani nepřijde, že nad našimi hlavami jsou miliony tun vody. Jako by člověk projížděl tunelem někde na koridoru, jen tento je o dost delší. Úzkost snad může vyvolat představa, co by se stalo, pokud by se vlak porouchal nebo se do tunelu dostala voda. Ale zároveň napadá člověka obdiv nad ohromným inženýrským dílem, které splnilo sen desítek generací pevně a suchou cestou připoutat Velkou Británii k evropskému kontinentu. Na francouzské straně vlak projíždí stanicí Calais a kolem severofrancouzského správního centra Lille míří směrem na severovýchod do evropské metropole Bruselu. Až devět párů rychlovlaků Eurostar spojuje denně Londýn a Brusel. Mezi Londýnem a Paříží pak jezdí dokonce šestnáct párů spojů. V zimní sezoně zajíždějí přímé vlaky z Londýna až do francouzských Alp a v létě má Londýn přímé spojení s jihofrancouzským Avignonem. Také ve Francii a Belgii nabral náš vlak pořádnou rychlost. Trať z Paříže přes Lille do belgického Bruselu mu umožňuje maximální rychlost 300 km/h. Okolo se rozkládá plochá zemědělská krajina, kterou náš vlak proletí jako střela. Po dvouhodinové cestě se za okny objevuje vysoká kupole Justičního paláce, jedné z dominant Bruselu, a náš vlak přijíždí do své cílové stanice Brussels Midi. Čeká nás návštěva Atomia, historického náměstí i slavného čůrajícího chlapečka. Připravil: Petr Šťáhlavský 9

Zajímavosti ze zahraničí Úzkorozchodka v Lužici Při ústí říčky Mandau do Lužické Nisy, nedaleko od trojmezí Čech, Německa a Polska, se nacházejí věže města Žitavy (Zittau) s téměř 30 tisíci obyvateli. Oblast Žitavska původně patřila již v 11. století k Čechám. Žitava, s písemnou zmínkou pocházející z roku 1238, byla na město povýšena českým králem Otakarem II. roku 1255. dopravy. V kontextu se zásadními politickými a hospodářskými změnami na území bývalé NDR došlo v roce 1990 k založení zájmového sdružení. V roce 1994 vznikla Sasko hornolužická železniční společnost (SOEG), která od 1. prosince 1996 převzala provoz parní úzkorozchodky od státní DB. Do roku 2006 proběhla rozsáhlá obnova infrastruktury dopravní cesty a vozidel. V roce 2001 získala společnost SOEG koncesi i k provozování nákladní dopravy. Délka sítě úzkorozchodných tratí činí 8,9 km v úseku Žitava Bertsdorf, úsek Bertsdorf Oybin měří 3,3 km a vzdálenost mezi obcemi Bertsdorf a Jonsdorf je 3,8 km. Vzdálenost mezi koncovými stanicemi Jonsdorf a Oybin je pro pěší 6 km. V hlavní turistické sezoně vypomáhá zvládat přepravu cestujících v hodinovém intervalu mezi spoji i motorová trakce. V Žitavě je návaznost na spoje normálněrozchodné 10 Na snímku je zachycena lokomotiva 99.731 vyrobená v roce 1928 v Saské Kamenici (Chemnitz) při odjezdu s vlakem 204 ze stanice Zittau-Süd. Návštěvu českého krále si Žitava dodnes připomíná na slavnostech Žitavské královské tažení první červencový víkend. Dnes je Žitava správním střediskem v Horní Lužici ve spolkové zemi Sasko. Město bylo v roce 1348 předmětem jistiny císaře Karla IV. vévodovi Rudolfu Saskému, roku 1424 podlehlo husitům, až bylo v roce 1635 v rámci Horní Lužice přičleněno k Sasku na základě tzv. Pražského míru. Z pohledu železnice je významný rok 1854, kdy došlo k položení základního kamene viaduktu přes Nisu pro trať do Liberce. V roce 1859 bylo otevřeno hlavní nádraží a roku 1890 vyjely první parní vlaky na úzkorozchodné železnici do obcí Oybin a Jonsdorf. Další dramatické změny nastaly v Horní Lužici v roce 1945, kdy veškerá území na východ od Nisy připadla Polsku. V roce 1977 se znovu rozjely vlaky na peážní trať přes Polsko do Liberce. Sjednocením Německa 3. října 1990 se východní hranice EU posunula na Nisu, aby pompézní oslavy přistoupení ČR a Polska k Evropské unii v roce 2004 předznamenaly novou epochu v dramatických dějinách tohoto malebného regionu. Pro technicky založené návštěvníky Žitavy je kromě peážní tratě z Liberce do Varnsdorfu zajímavá především parní úzkorozchodná železnice. Od roku 1890 vyjíždějí každý den vlaky směrem do oblíbených rekreačních míst Oybin a Jonsdorf (viz schéma). Plány na trať Žitavským pohořím sahají do roku 1873, přičemž o 15 let později byla 15. srpna založena železniční společnost ZOJE. Zkratka společnosti (podle prvních písmen uvedených měst) byla lidmi interpretována jako Vlak bez jakéhokoliv spěchu. V návaznosti na rostoucí výletní ruch byla trať mezi Žitavou předměstím a Oybinem k 15. dubnu 1913 dokonce zdvoukolejněna. K 1. dubnu 1920 se zemské dráhy sloučily do Říšských železnic a od 12. února 1924 Říšských drah (DR). Značka DR zanikla až v polovině devadesátých let v souvislosti s reformou spolkových drah a vytvoření DB. Do osmdesátých let byla na trati vedle osobní dopravy také čilá nákladní doprava. Za tím účelem byly na Žitavském nádraží pod normálněrozchodné nákladní vozy vkládány úzkorozchodné podvozky. První lokomotiva dodnes používané řady 99.7 parních lokomotiv byla dodána 15. března 1929. Poválečné roky se neblaze podepsaly na železnici v sovětské okupační zóně. Ani úzkorozchodná železnice nebyla výjimkou a tak došlo ke snesení druhé traťové koleje a jejímu odeslání do SSSR jako válečné reparace. V počátcích existence tehdejší NDR přesto dochází k rozmachu objemu přepravy, a to do šedesátých let. S prohlubujícím se hospodářským kolapsem ekonomiky NDR, eskalovaným direktivními zásahy berlínské vlády, dochází i k postupnému poklesu nákladní železnice různých dopravců ve směru Drážďany, Chotěbuz a Liberec. K lahůdkám pro milovníky parní železnice patří vedení zvláštních rychlíků s parní lokomotivou 01 1533-7 z Löbau přes Budyšín, Drážďany a Bischofswerdu do Žitavy s návazností na parní úzkorozchodné vlaky. Jedinečný zážitek je možno prožít za komplexní cenu 50 eur. Veškeré podrobnosti k možnostem přepravy a výletů parními vlaky v Horní Lužici jsou k dispozici na internetové adrese: www.soeg-zittau.de. Roman Štěrba

Historie Životní osudy stavitele železnic Jana Schebka Od písaře k podnikateli K významným stavebním počinům Jana Schebka patří i tunelový úsek pardubicko-liberecké dráhy u Železného Brodu. Pohlednice z archivu autora Pan starosta Schebek ze Šťáhlav u Plzně rozpoznal velmi záhy, že jedno z jeho sedmi dětí, syn Jan (*1813), vyniká nad ostatní. Rozhodl se proto umožnit nadanému potomkovi přístup ke vzdělání. Mladík se proto ocitl na plzeňské střední škole, odkud přešel na pražskou polytechniku. Studium ukončil a ozdobený inženýrským titulem se rozhlížel po odpovídajícím uplatnění. Písař Toho ovšem nebylo v polovině třicátých let 19. století nadbytek. Ve svých 23 letech se tedy Jan Schebek stává písařem na panství hraběte Waldsteina v Mnichově Hradišti. Zdatného úředníka čekalo záhy povýšení na hospodářského správce. V této funkci dochází u Schebka k životnímu zlomu: úřední jednání o dodávkách dříví pro stavbu olomoucko-pražské dráhy jej svedlo k jednomu stolu s bratry Kleiny. Tito velkopodnikatelé měli výjimečný čich na vyhledávání talentovaných spolupracovníků. V mladém hospodářském správci našli to, co potřebovali: pilného a vytrvalého organizátora, navíc s technickým vzděláním. Nebylo třeba dlouhého přemlouvání nabídku Jan Schebek přijal. Stavitel železnic Písaření a správcování patří minulosti, Jan Schebek se ocitá na stavbě první státní dráhy a pod vedením Jana Pernera buduje úsek Pardubice Praha. Včetně pražského nádraží, které staví firma Adalberta Lanny, vedle Kleinů dalšího podnikatelského esa té doby. Právě setkání s Lannou se ukázalo pro Jana Schebka jako další osudové. Zatím ale pilně pracuje u Kleinů a té práce není zrovna málo. Jan Schebek zanechal svoji vizitku na dráze pražsko-drážďanské, budoval dráhu uherskou nížinou až k rumunským hranicím, poznal přírodní nástrahy, kladené železnici na rakouském Semmeringu. V polovině padesátých let nastupuje jako hlavní stavbyvedoucí na stavbu dráhy Pardubice Liberec, kde zvláště v tunelových úsecích u Železného Brodu osvědčil své zkušenosti. Ovšem život není jen přehlídkou úspěchů. Při trasování České západní dráhy došlo mezi Kleiny a jejich zaměstnancem k roztržce, která vyvrcholila Schebkovým odchodem od firmy. Jeho roztrpčení muselo být značné, protože chtěl nechat stavitelství a věnovat se dále hospodaření. Tady právě zasáhl Lanna a jeho agitace nakonec slavila úspěch. Ovšem Schebek si již byl vědom své ceny. Přejde k Lannovi, ale jen jako spoluvlastník společné firmy, kde mu bude patřit vedoucí místo. Lanna svolil. Podnikatel A dobře udělal. Firmě A. Lanna & J. Schebek byly zadány stavby hned několika rozhodujících železnic: v létě roku 1864 začala budovat dráhu Turnov Kralupy nad Vltavou, ze které plynule přešla na trať z Bakova nad Jizerou do České Lípy a dále do Rumburka. Schebek se významně podílel i na stavbě dráhy k pruským hranicím u Královce. Hlavními aktivitami jeho stavebně-podnikatelského období byla ale přímá účast na výstavbě dráhy Vídeň Cheb s odbočkou do Prahy, železnici plzeňsko-březenské i na její jižní větvi z Plzně do Železné Rudy. Inženýr Jan Schebek (1813 1899), budovatel železnic a stavební podnikatel Kresba: archiv autora Soukromník To již ale Jan Schebek byl movitým člověkem. V Praze vybudoval pro své potřeby v někdejší Bredovské ulici (dnes Politických vězňů) novorenezanční palác, ve Tvoršovicích na Benešovsku koupil statek a dosti sešlé budovy nechal přestavět na rodinné sídlo zámeckého typu. Sem také na počátku osmdesátých let, kdy opustil místo ve firmě, odešel a věnoval se cele správě svého majetku. O firmu však zájem neztratil a živě se zajímal o železniční dění. Až do své smrti, která jej zastihla právě před 110 roky, dne 18. března 1899. Pavel Schreier 11

Anketa Nová grafika se líbí, větší prostor soutěžím a dětem Dětské obrázky se již staly stálou součástí každého sudého vydání magazínu. Autor: Daniel Beránek 12 Na lednovou anketní otázku: Co říkáte nové grafické úpravě a jak byste chtěli vylepšit obsah magazínu? přišlo do redakce přes 250 odpovědí, z toho drtivá většina elektronickou poštou. Je pro nás příjemným zjištěním, že se nový design časopisu líbí. Odpovědi však jen potvrzují známé rčení, prostě nelze vyhovět všem. Některým vadí, že magazín ČD pro Vás je všitý a nemohou si ho samostatně zakládat. Jiným naopak překážejí přílohy raději by je měli všechny sešité pohromadě i s dvoj magazínem. Někomu vadí rozhovory s celebritami, jiným cestopisy. Jednoznačně ale převažuje poptávka po větším množství soutěží a po prostoru věnovaném dětem omalovánky, hádanky a doplňovačky. Prostě, kdo si hraje, nezlobí. Pro ukázku několik úryvků: Připravil: Ivan Skulina Magazín je čtivý, nová podoba je super. Tímto za něj děkuji. A do budoucna mu přeji spíš než změny aktuální žhavá témata, což je z mého pohledu to nejpodstatnější. Jiří Steidl, Praha 6 V rubrice Tip na výlet bych uvítal popisy pěších turistických tras, které začínají a končí v jiné železniční stanici s tipy k návštěvě zajímavých míst na nich ležících. Ing. Daniel Zelenka, Lovosice Přidal bych více soutěží. Martin Paleček, Plzeň Asi bych dvojmagazínu vytkl velké množství reklam, ale je pochopitelné, proč zde ty reklamy jsou. Přivítal bych povídání o modelové železnici a dále například přehled slev. Petr Marek, Ústí nad Orlicí Uvítal bych články o zajímavých tratích a tradičních vlacích i z jiných kontinentů. Jan Valenta, Praha 4 Magazín ČD pro Vás se mi moc líbí, stejně jako hojně vkládané přílohy. Prosím o co největší prezentaci různých domácích a zahraničních měst, technických a přírodních zajímavostí. MUDr. Otakar Kraft, Petřvald Osobně preferuji články s popisem zajímavých míst jak v naší krásné vlasti, tak i v zahraničí. Pokud k takovému článku ještě připojíte návrh na možnou dopravu vlaky ČD, je to pro mne povel k výletu. Iveta Balouchová, Bánov Ocenil bych ještě více tipů na výlety převážně kombinaci vlak s cyklo, případně pěší turistikou. Richard Burda, Praha 7 Snad bych uvítal pravidelný slovníček odborných a praktických obratů, týkajících se dopravy a cestování po železnici v anglické a německé verzi. Josef Drahosch, Brno-Maloměřice

Magazín by měl více prezentovat firmu ČD, resp. více motivovat klienty k využívání vlaků Českých drah. Např.: Kácov zastávka pro milovníky piva. Je zde malý soukromý pivovar. Pivo se prodává v restauraci, která je v pivovaru Jiří Jágr, Odolena Voda Byl bych rád, kdyby byla otiskována pravidelná rubrika o možnostech cestování po železnici a jejich změnách pro zdravotně postižené. Jaroslava Jirásková, Praha 9 Chtěl bych číst více článků zaměřených na historii železnic bývalého Rakousko- -Uherska a případně tipy na výlet za železničními zajímavostmi. Miroslav Sedlmajer, Brandýsek Uvítala bych rubriku pro malé děti předškoláky, aby při cestě vlakem měly také zábavu. Eva Schwartzhofová, Olomouc Musím říct, že jsem si ani nevšimla, že by se na vašem časopise něco změnilo. Rozdíl vidím snad jen v novém logu na titulní straně. Důležité je hlavně časopis sehnat, na cestu do vlaku nejlépe. Ing. Martina Vaňková, Praha 9 Napadá mě např. tisknout tipy na výlety tak, aby je bylo možné vystřihnout (vždy na jeden list oboustranně), a věnovat prostor vždy určité lokalitě včetně její dopravní dostupnosti a turistických zajímavostí. Více se věnovat přehledu tarifů a jejich porovnání, pořádat ankety např. o spokojenosti s novými vozy Regionova, City Elefant. Tomáš Vokoun, Praha 9 Novy magazín je parádní, gratuluji. Uvítal bych více soutěží s výhrami jízdenek. Václav Klaban, Šumperk Rád bych si přečetl informace o pokračování výstavby koridorů a rekonstrukcí nádraží nejen pražského hlavního a o investicích do obnovy vozového parku. Jiří Brož, Olomouc Myslím, že tomuto magazínu nic neschází. Aleš Wojnar, Hnojník Přivítal bych nějakou stránku se čtenářskými ohlasy a také vícero soutěží. Jan Severa, Brno V některém z příštích čísel bych si ráda přečetla rozhovory s železničáři a dozvěděla se podrobnosti o jejich každodenní práci. Nepracuji na dráze, ale vlakem jezdím pravidelně a ráda. Ing. Jana Střílková, Polička O tři fotopublikace od Jiřího Bergera, kterého z magazínu ČD pro Vás jistě dobře znáte, si můžete zasoutěžit na přiloženém plakátu. K podobě magazínu mám jednu připomínku má zbytečně moc příloh. Uvítal bych, kdyby obsah příloh byl v jednom časopise. Milan Schneider, Dubňany Soutěž o kilometrickou banku V tomto lichém vydání dvojmagazínu GRAND EXPRES ČD pro Vás je opět místo pro anketní otázku a účast v soutěži o kilometrickou banku i věcné ceny (do sudých vydání zařazujeme soutěž pro děti). Do slosování bude zařazena každá anketní odpověď, kterou redakce obdrží ve stanoveném termínu a bude obsahovat čitelnou adresu odesílatele. Kdo vyhrál? V listopadovém vydání ČD pro Vás jste odpovídali na otázku: Jak se vám líbí nová podoba magazínu ČD pro Vás a jaké další změny byste uvítali? Kilometrickou banku vyhrává Jiří Náhlovský ze Semil, upomínkové předměty Českých drah získávají Otakar Kraft st. z Ostravy-Poruby a Tomáš Krajcar ze Slavkova pod Hostýnem. Dnes se ptáme: U magazínu ČD pro Vás bych uvítal, kdyby byl samostatně vložený. Ing. Aleš Novák, Kroměříž Vážany Přivítala bych SUDOKU a více křížovek, s možností zasílat řešení elektronickou poštou. Pro děti omalovánky a doplňovačky, hlavně vláčky Lenka Hájková, Jaroměř Nechybí aktuality, ani tipy na výlety. Jen články o různých osobnostech patří k těm, které mou pozornost tolik nepřitahují. Uvítal bych i více pravidelné pozornosti k dění na železnici na Slovensku. Marek Topič, Hevlín Přivítal bych jen více materiálů o historických i zrušených tratích a regionálních specifikách tratě, mosty, stanice, rarity. Štěpán Málek, Hradec Králové Do budoucna bych spíš uvítal více článků z technického zákulisí, jak funguje zabezpečení, jak to vypadá v nových moderních lokomotivách apod. Dalibor Šulc, Břeclav Přála bych si více článků o nových opravených stanicích. Hana Klemšová, Postřelmov Jak jste spokojeni s novým jízdním řádem a nabídkou spojů? Své odpovědi, na obálce označené heslem anketa, nám zasílejte do 18. dubna 2009 na naši adresu: Redakce ČD pro Vás generální ředitelství ČD, a. s. Nábř. Ludvíka Svobody 12, 110 15 Praha 1 Můžete nám napsat i na e-mailovou adresu: skulina@gr.cd.cz. V tomto případě uvádějte i svou přesnou poštovní adresu a nezapomínejte přitom na interpunkci. Přejeme hodně štěstí! Anketa 13

Vlakem do zoo Levhart sněžný v Zoo Jihlava 14 Jednou ze specializací jihlavské zoologické zahrady je chov kočkovitých šelem, které Zoo Jihlava chová takřka od samého počátku. Mimořádně úspěšný je obzvlášť chov levhartů sněžných (Uncia uncia), který řadí jihlavskou zoologickou zahradu mezi nejvýznamnější chovatele tohoto druhu v Evropě a vlastně i na celém světě. Prvního ze samotářských lovců, jejichž domovinou jsou nejvyšší hory světa (vyskytují se převážně v hornatých částech Asie od Afghánistánu po západní Čínu), mohli návštěvníci jihlavské zoo spatřit v říjnu 1994. Dvouletý samec se jmenoval Tess a do Jihlavy přicestoval z německé Zoo Krefeld. O dva měsíce později už mu společnost dělala finská slečna Jelena původem z Helsinek. Zřejmě si padli do oka a když dospěli, odchovali společně celkem 8 mláďat v roce 1999 trojčata, což byl úplně první odchov trojčat levhartů sněžných v historii českých a slovenských zoo. O rok později se narodila další trojčata a v roce 2003 dvojčata. Jelenu v roce 2005 nahradila liberecká samice, nicméně úspěšné odchovy pokračovaly v roce 2007, a to hned u dvou chovných párů oba odchovaly dvojčata. Dnes žijí v Zoo Jihlava dva chovné páry levhartů sněžných. Navzdory mezinárodní ochraně je tento druh levharta dosud pronásledován pro svou krásnou kožešinu. Lidé také snížili stavy živočišných druhů, které jsou jejich kořistí (horské kozy a ovce, jeleni a divoká prasata). V přírodě se tedy v dnešní době vyskytuje pouze velmi nízká populace. Jihlavská mláďata byla deponována převážně do zahraničních zoologických zahrad, čímž Zoo Jihlava díky péči zkušených chovatelů významně přispívá k zachování diverzity irbisů v chovech zoologických zahrad. Připravila: Kateřina Kosová

Moravské Versailles: Jaroměřice nad Rokytnou Tip na výlet Prohlédnete-li si zámecký areál v Jaroměřicích nad Rokytnou na leteckém snímku, jistě budete souhlasit, že bývá právem označován jako moravské Versailles. Barokní komplex honosných budov je propojen v jednotný celek s farním kostelem svaté Markéty. Na zámek navazuje francouzská zahrada, která za řekou Rokytnou volně přechází v anglický park. Raná historie zdejšího sídla se podobá příběhům mnoha šlechtických rezidencí. Původně zde stávala středověká tvrz. Ta byla ve druhé polovině 16. století přestavěna na renezanční zámek, který byl směrem k řece chráněn opevněnou hradbou. Po bitvě na Bílé hoře získal panství Gerhard z Questenberka. A nyní se dostáváme k nejdůležitější postavě našeho vyprávění. Jan Adam z Questenberka, Gerhardův vnuk. Právě on dává vzniknout pomyslnému Versailles. Rozsáhlá barokní přestavba probíhala v letech 1700 1737 podle plánů rakouského architekta Jakuba Prandtauera. Hlavní zámecký trakt je rovnoběžný s řekou a kolmo jej protínají další křídla. Směrem k náměstí budovy uzavírají čestný dvůr a směrem do zahrady obklopují terasu. Na zámek navazuje kostel svaté Markéty, postavený ve stejném duchu. Jeho dominantou je mohutná kupole, k ní jsou připojeny dvě štíhlé věže. Bylo zbouráno opevnění a zámecká zahrada se rozšířila i za řeku. Hrabě Questenberk nechal vybudovat jedinečný areál, patřící k nejrozsáhlejším a umělecky nejhodnotnějším zámeckým stavbám nejen u nás, ale v celé střední Evropě. Interiéry navozují atmosféru barokního šlechtického sídla. Z reprezentativních a honosných komnat vyniká Taneční sál, který zabírá výšku dvou pater a je skvostně zdobený. V Čínském kabinetu budete žasnout nad vzácnou podlahou, vykládanou třiceti dvěma druhy vzácných dřevin. V Sále předků uvidíte rozměrnou nástropní fresku a portréty členů hraběcího rodu, umístěné v dřevěném obložení stěn. Kromě hlavní prohlídkové trasy můžete projít okruh hostinskými pokoji a navštívit interiér kostela. Jan Adam z Questenberka byl velkým milovníkem divadla a hudby. Za jeho působení se Jaroměřice staly významným kulturním centrem. Hrálo se zde divadlo a působila tu zámecká kapela, kterou vedl hraběcí komorník František Václav Míča. Ten se stal autorem první opery v českém jazyce, jejíž název zní O původu Jaroměřic. Slavné hudební období vám během prohlídky připomenou dobové hudební nástroje a dobové předměty. Ze zámku vyjdete do francouzské zahrady s přesnou geometrickou úpravou. Doplňují ji sochy antických bohů a půvabné kamenné lavičky. Dřevěný most se zvlněnou mostovkou spojoval zahradu s divadelním ostrovem. Jsme-li v Jaroměřicích nad Rokytnou, musíme zmínit básníka Otokara Březinu. Působil zde jako ředitel školy od roku 1901 až do své smrti v roce 1929. Je pochován na místním hřbitově, autorem náhrobku je sochař František Bílek. Saskia Bergerová Foto: Jiří Berger 15

Tip na výlet vlakem Zámek Jaroměřice nad Rokytnou Informace o spojení na www.cd.cz