Vysokorychlostní železnice v ČR proč?

Transkript

1 Ing. Petr Šlegr Š Ing. Petr Šlegr

2 Několik faktů z historie železnice ve světe a u nás 1805 Trevithickova parní lokomotiva 1825 První veřejná železnice v Anglii 1829 Liverpol Manchester 1832 koněspřežná železnice České Budějovice-Linz 1880 v USA přes 112 tis. km železničních tratí 1964 Shinkansen, Tokio Osaka (250 km/h) 1981 TGV, Paris Lyon (300 km/h) 1990 ICE, Německo (280 km/h) 2007 TGV East (360 km/h) Ing. Petr Šlegr

3 Rychlostní rekordy železnice ve světe The Rocket, 46 km/h Parní vlaky 160km/h ,7 km/h, Mallard, Anglie (rekord v parní trakci) km/h, Francie km/h, Šinkansen, Japonsko km/h, TGV, Francie km/h, ICE, Německo ,3 km/h TGV, Francie ,8 km/h TGV, Francie Ing. Petr Šlegr

4 Rychlostní rekordy železnice v České republice Slovenská strela, (148 km/h) (Praha Bratislava, 397 km, 4 hodiny) Pendolino, Brno Břeclav (237 km/h) Vývoj jízdních dob na trase Praha - Ostrava h 41 min (R Ostravan) h 51 min (SC Manažer) h 04 min (SC Pendolino) h 50 min (SC Pendolino) 20?? 1h 40 min (Vysokorychlostní vlak) Ing. Petr Šlegr

5 Vysokorychlostní železnice ve světě V provozu Francie, Německo, Španelsko, Belgie, Itálie, Velká Británie, Japonsko, USA, Čína+Taiwan, Jižní Korea Ve výstavbě Holandsko, Irán, Turecko (zprovozněno ) V přípravě Polsko, Portugalsko, Rusko, Indie, Saudská Arábie, Argentina, Brazilie, Indonésie Ve světě 9430 km vysokorychlostních tratí a 1300 VR jednotek Ing. Petr Šlegr

6 Výhody (vysokorychlostní) železnice Nízká energetická náročnost (menší valivý odpor, menší odpor vzduchu) Nízké emise (v elektrické ké trakci je v místě provozu nulové znečištění ovzduší) Nezávislost na ropě Malý zábor půdy Výrazně větší bezpečnost cestujícího Pohodlí a možnost aktivně trávit čas Š Ing. Petr Šlegr

7 ČR: Modernizace železničních koridorů Dokončují se čtyři železniční koridory zvýšení traťové rychlosti dle možností trasování zvýšení parametrů pro nákladní dopravu nové zabezpečovací zařízení modernizace železničních uzlů oživení železničních stanic Železniční koridory zatím slouží všem druhům dopravy (nákladní, osobní regionální i osobní dálková) á) Ing. Petr Šlegr

8 ČR: Přepravní proudy na železnici Š Ing. Petr Šlegr

9 ČR: důvody pro pokračování modernizace nutnost zkapacitnění příměstských úseků v aglomeracích a odklonění dálkové dopravy z těchto úseků uvolnění kapacity tratí pro zvýšení objemu nákladní přepravy po železnici pro mezinárodní relace řešení problému dopravní zácpy ve vzdušném prostoru řada krajů nemá ani jedno napojení na modernizovanou síť (např. Liberecký, Královehradecký, Karlovarský, Vysočina atd.) Ing. Petr Šlegr

10 ČR: důvody pro pokračování modernizace spojení mezi řadou krajských měst je nekonkurenceschopné vůči individuální dopravě nebo dokonce autobusové Praha Brno: vlak 2:30 x IAD 2:10 Praha KV: vlak 3:20 x IAD 2:00 Brno Zlín: vlak 2:20 x IAD 1:35... Š Ing. Petr Šlegr

11 Š Ing. Petr Šlegr

12 Š Ing. Petr Šlegr

13 Mýtus 1: ČR jepříliš malá pro vysokorychlostní vlaky zkušenosti se zahraničí jsou právě opačné běžně se budují nové úseky VRT tam, kde prostou modernizací nelze zásadně zvýšit rychlost je nedostatečná kapacita stávajících tratí a to v délkách okolo km (např. Mnichov- Norimberk) nebo i kratších (Zürich - Bern) Š Ing. Petr Šlegr

14 Mýtus 2: vysokorychlostní vlaky jsou hlavně pro mezinárodní dopravu dopravní modely naopak prokázaly, že těžiště využití VRT v ČR bude ve vnitrostátní dopravě např. vysokorychlostní trať Praha Brno má význam i pokud by nebyly realizovány jiné úseky ( cestujících denně, interval ve špičce 15 min) Š Ing. Petr Šlegr

15 Mýtus 3: vysokorychlostní tratě nijak nepomohou dopravní obsluze regionů přes které vedou zahraniční koncepce umožňují, aby vysokorychlostní vlaky sjížděly na klasické tratě a naopak vysokorychlostní tratě byly využívany klasickými vlaky (např. pro rychlost 200 km/hod) záměr ě VRT pomůže řadě krajů, zlepšením např. ř spojení Praha Jihlava Třebíč Znojmo Praha Most Karlovy Vary Cheb Praha Brno Vyškov Přerov/Olomouc Jeseník Ing. Petr Šlegr

16 Mýtus 3: vysokorychlostní tratě nijak nepomohou dopravní obsluze regionů přes které vedou (2) Š Ing. Petr Šlegr

17 Mýtus 4: vysokorychlostní tratě jsou investičně velmi náročné úsek rok délka cena cena/km pozn. (F) LGV Mediterranée Valence - Marseille km 3,8 mld. 15,2 mil. /km nová trať (D) Köln Frankfurt km 6,0 mld. 33,3 mil. /km nová trať, sklon 40 (D) Nürnberg Ingolstadt München km 3,6 mld. 20,9 mil. /km nová trať, sklon 20 (F) LGV Est Paris Strassbourg km 4,0 mld. 13,3 mil. /km nová trať Průměrná cena: 22 mil. /km Ing. Petr Šlegr

18 Mýtus 5: vysokorychlostní vlaky jsou energeticky vysoce náročné aerodynamická vysokorychlostní jednotka má při rychlosti 300 km/hod. spotřebu jen o 30% vyšší než normální vlak při rychlosti 160 km/hod. Průměrná cena: 22 mil. /km Ing. Petr Šlegr

19 Mýtus 6: jízdné bude srovnatelné s cenou letenek relace km VR tarif ( ) tarif bez VR ( ) % z tarifu bez VR Mannheim - Stuttgart % Nürnberg - München ,6 159 % Roma - Firenze ,1 27,5 131 % Milano Bologna , % Jízdné záleží na tarifní politice dopravce (např. relační, skupinové, věrnostní slevy) a dopravní politice objednatele dopravy v závazku veřejné služby a dopravní politice státu Ing. Petr Šlegr

20 Š Ing. Petr Šlegr

21 Š Ing. Petr Šlegr

22 Vysokorychlostní železnice v ČR - čas rozhodnout stanovení cílů a efektů výstavby VRT v ČR: odkud, kam a jak rychle, kde propojit p se stávající železniční sítí aktualizace územních plánů (uvolnění opuštěných tras), zúžení (zpřesnění) ř ě jejich ji koridorů ů v UPn projektová příprava & zajištění financování příprava telematických technologií (dálkové řízení provozu, zabezpečovací zařízení, inf. systémy pro cestující ad.) prioritně začít s úseky VRT v aglomeracích Ing. Petr Šlegr

23 ...ale hlavně si věřit! Děkuji za pozornost. Š Ing. Petr Šlegr